特開 2022-25646 停止位置判定装置、停止位置判定方法およびプラットホームドアシステム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022025646

(43)【公開日】2022-02-10

(54)【発明の名称】停止位置判定装置、停止位置判定方法およびプラットホームドアシステム

(51)【国際特許分類】

   B61L 25/02 20060101AFI20220203BHJP

   B61B 1/02 20060101ALI20220203BHJP

【ＦＩ】

B61L25/02 G

B61B1/02

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020128594

(22)【出願日】2020-07-29

(71)【出願人】

【識別番号】000196587

【氏名又は名称】西日本旅客鉄道株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】509335144

【氏名又は名称】株式会社ＪＲ西日本テクシア

(71)【出願人】

【識別番号】503405689

【氏名又は名称】ナブテスコ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105924

【弁理士】

【氏名又は名称】森下 賢樹

(72)【発明者】

【氏名】横井 偉士

(72)【発明者】

【氏名】田中 昌樹

(72)【発明者】

【氏名】福井 有朋

(72)【発明者】

【氏名】阿久津 昌兵

【テーマコード（参考）】

3D101

5H161

【Ｆターム（参考）】

3D101AA05

3D101AB16

5H161AA01

5H161BB02

5H161CC13

5H161DD01

5H161DD22

5H161EE05

5H161FF01

5H161FF07

(57)【要約】

【課題】列車の車種によらず、列車が目標停止範囲に停止しているか否かを判定できる技術を提供する。
【解決手段】停止位置判定装置１０は、列車の台車の少なくとも一部を検出するための台車検出センサ１２と、台車検出センサ１２からの検出結果に基づいて、列車が目標停止範囲に停止しているか否かを判定する停止範囲判定部３２と、を備える。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

列車の台車の少なくとも一部を検出するためのセンサと、
前記センサからの検出結果に基づいて、列車が目標停止範囲に停止しているか否かを判定する判定部と、
を備える停止位置判定装置。

【請求項2】

前記センサは、プラットホームの下方に設けられる請求項１に記載の停止位置判定装置。

【請求項3】

前記センサはエリアセンサであり、
前記判定部は、前記センサの検出結果に基づいて列車の速度を算出する請求項１または２に記載の停止位置判定装置。

【請求項4】

前記センサは、台車の車輪を検出するためのセンサであり、
列車が目標停止範囲に停止しているときに台車の車輪が存在すると想定される範囲を存在範囲と称すとき、
前記判定部は、前記センサにより存在範囲において車輪が検出され、かつ、存在範囲に隣接する範囲において車輪が検出されない場合に、列車が目標停止範囲に停止していると判定する請求項１から３のいずれかに記載の停止位置判定装置。

【請求項5】

前記センサとは別のセンサをさらに備え、
前記センサおよび前記別のセンサは、台車の車輪を検出するためのセンサであり、
列車の第１の車両と第２車両が連結されているとき、
前記判定部は、最も第２の車両に近い第１の車両の台車の車輪についての前記センサからの検知結果と、最も第１の車両に近い第２の車両の台車の車輪についての前記別のセンサからの検知結果に基づいて、列車が目標停止範囲に停止しているか否かを判定する請求項１から４のいずれかに記載の停止位置判定装置。

【請求項6】

前記センサとは別のセンサをさらに備え、
前記センサおよび前記別のセンサは、台車の車輪を検出するためのセンサであり、
列車が目標停止範囲に停止しているときに台車の車輪が存在すると想定される範囲を存在範囲と称すとき、
前記センサは、存在範囲に進入する車輪を検出可能に構成され、
前記別のセンサは、存在範囲から退出する車輪を検出可能に構成され、
前記判定部は、前記センサおよび前記別のセンサがそれぞれ検出した車輪数に基づいて、列車が目標停止範囲に停止しているか否かを判定する請求項１から３のいずれかに記載の停止位置判定装置。

【請求項7】

前記センサは、台車の、プラットホーム側の車輪および反プラットホーム側の車輪を検出可能に設けられ、
前記判定部は、前記センサによる、前記プラットホーム側の車輪および前記反プラットホーム側の車輪の検出結果に基づいて、列車が目標停止範囲に停止しているか否かを判定する請求項１から６のいずれかに記載の停止位置判定装置。

【請求項8】

前記センサは、距離センサであることを特徴とする請求項４に記載の停止位置判定装置。

【請求項9】

プラットホームドアの位置と列車のドアの位置の整合を列車の台車位置の検出結果を基に判定する停止位置判定方法。

【請求項10】

列車の台車の少なくとも一部を検出するためのセンサと、
前記センサからの検出結果に基づいて、列車が目標停止範囲に停止しているか否かを判定する判定部と、
を備えるプラットホームドアシステム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、停止位置判定装置、停止位置判定方法およびプラットホームドアシステムに関する。

【背景技術】

【0002】

列車の信号システムから情報を得ることなくプラットホームドアの開動作を自動化するためには、プラットホーム側にセンサを設置して、当該センサによる検出結果に基づいて、列車があらかじめ定められた目標停止範囲に停止したか否かを判定する必要がある。例えば特許文献１には、センサによって車両間の隙間を検出することにより、列車が目標停止範囲に停止したか否かを判定する技術が提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１５－１０５０５２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

車両間の隙間は、車種が変われば、当然隙間も変わりうる。また車種によっては、幌により覆われて車両間の隙間がないものもある。いずれにせよ、特許文献１に記載されるような従来の技術では、列車の車種によっては、列車が目標停止範囲に停止しているか否かを判定できない。

【0005】

本発明は、こうした状況に鑑みてなされたものであり、そのある態様の例示的な目的のひとつは、列車の車種によらず、列車が目標停止範囲に停止しているか否かを判定できる技術を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するために、本発明のある態様の停止位置判定装置は、列車の台車の少なくとも一部を検出するためのセンサと、センサからの検出結果に基づいて、列車が目標停止範囲に停止しているか否かを判定する判定部と、を備える。

【0007】

なお、以上の構成要素の任意の組み合わせや、本発明の構成要素や表現を方法、装置、プログラム、プログラムを記録した一時的なまたは一時的でない記憶媒体、システムなどの間で相互に置換したものもまた、本発明の態様として有効である。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、列車の車種によらず、列車が目標停止範囲に停止しているか否かを判定できる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】第１の実施の形態に係る停止位置判定装置が用いられるプラットホームシステムの機能ブロックを示す構成図である。

【図2】プラットホームを示す平面図である。

【図3】軌道の延在方向からプラットホームを見た図である。

【図4】停止範囲判定を説明するための図である。

【図5】第２の実施の形態に係る停止位置判定装置が用いられるプラットホームシステムによる停止範囲判定を説明するための図である。

【図6】第３の実施の形態に係る停止位置判定装置が用いられるプラットホームシステムによる停止範囲判定を説明するための図である。

【図7】第４の実施の形態に係る停止位置判定装置が用いられるプラットホームシステムによる停止範囲判定を説明するための図である。

【図8】変形例に係る停止位置判定装置が用いられるプラットホームシステムによる停止範囲判定を説明するための図である。

【図9】別の変形例に係る停止位置判定装置が用いられるプラットホームシステムによる停止判定を説明するための図である。

【図10】さらに別の変形例に係る停止位置判定装置が用いられるプラットホームシステムによる停止判定を説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。各図面に示される同一または同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、各図に示す各部の縮尺や形状は、説明を容易にするために便宜的に設定されており、特に言及がない限り限定的に解釈されるものではない。

【0011】

（第１の実施の形態）
第１実施の形態に係る停止位置判定装置の概要は以下の通りである。
第１実施の形態に係る停止位置判定装置は、列車の台車の少なくとも一部、具体的には台車の車輪を検出するための台車検出センサと、台車検出センサからの検出結果に基づいて、列車が目標停止範囲に停止しているか否かを判定する判定部と、を備える。つまり、この装置によれば、台車の車輪の停止位置に基づいて、列車が目標停止範囲に停止しているか否かが判定される。台車に設けられた車輪の大きさ（直径）や車輪間の距離は、一定寸法の範囲内で設計がなされているため、実施の形態に係る停止位置判定装置によれば、列車の車種によらず、列車が目標停止範囲に停止しているか否かを判定できる。以下、第１の実施の形態に係る停止位置判定装置について具体的に説明する。

【0012】

図１は、第１の実施の形態に係る停止位置判定装置１０が用いられるプラットホームシステム１の機能ブロックを示す構成図である。図２は、プラットホームＰＦを示す平面図である。図３は、軌道Ｔの延在方向からプラットホームＰＦを見た図である。

【0013】

プラットホームシステム１は、動き検出センサ１１と、台車検出センサ１２と、制御装置１４と、複数のプラットホームドア装置１６と、を備える。動き検出センサ１１、台車検出センサ１２、制御装置１４の停止判定部３０（後述）および停止範囲判定部３２（後述）は、停止位置判定装置１０を構成する。

【0014】

複数のプラットホームドア装置１６は、プラットホームＰＦの縁部に、軌道Ｔに沿って配列される。複数のプラットホームドア装置１６はそれぞれ、プラットホームドア２０と、プラットホームドアを収納する戸袋２２と、を備える。複数のプラットホームドア装置１６は、列車２があらかじめ定められた目標停止範囲に停止したときに、列車２の車両３の各車両ドア３ａと各プラットホームドア２０とが対面するように配置される。プラットホームドア２０は、不図示の開閉機構により、戸袋２２に収容された位置と戸袋２２から引き出された位置との間を往復動する。

【0015】

動き検出センサ１１は、列車２の動きの有無を検出するためのセンサである。動き検出センサ１１は、特には限定しないが本実施の形態では測距センサであり、当該動き検出センサ１１から列車２の先頭車両までの距離を検出する。動き検出センサ１１は、検出結果を制御装置１４に出力する。

【0016】

台車検出センサ１２は、プラットホームＰＦの下方に設置される。台車検出センサ１２は、列車２がプラットホームＰＦの目標停止範囲またはその近傍に停止したときに、台車４の少なくとも一部を検出可能に、本実施の形態では台車４のプラットホーム側の車輪５を検出可能に構成される。台車検出センサ１２は、検出結果を制御装置１４に出力する。

【0017】

制御装置１４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットであり、プラットホームシステム１を統括的に制御する機能を有する。制御装置１４は、停止判定部３０と、停止範囲判定部３２と、処理実行部３４と、を含む。

【0018】

停止判定部３０は、動き検出センサ１１から得られた測定結果に基づいて、列車２が停止したか否かを判定する。具体的には停止判定部３０は、動き検出センサ１１から列車２の先頭車両までの距離に変化が生じている場合、列車２は走行中であると判定し、変化が生じない状態が所定時間を経過した場合、列車２は停止していると判定する。

【0019】

停止範囲判定部３２は、列車２が停止したと判定されると、「停止範囲判定」を実行する。停止範囲判定では、詳しくは後述するように、台車検出センサ１２からの検出結果に基づいて、停止した列車２が目標停止範囲に位置しているか否かを判定する。別の言い方をすると、停止範囲判定部３２は、プラットホームドア２０の位置と列車２の車両３の車両ドア３ａの位置が整合しているか否かを判定する。

【0020】

処理実行部３４は、列車２が目標停止範囲に停止していると判定された場合、開閉機構を駆動してプラットホームドア２０を開く。なお、処理実行部３４は、列車２が目標停止範囲に停止した旨を表示部等を介して駅務員、運転士または車掌など（以下、担当者という）に通知してもよい。そして処理実行部３４は、通知を受けた担当者がプラットホームドア２０を開く指示を操作盤（不図示）に入力した場合、開閉機構を駆動してプラットホームドア２０を開いてもよい。また、処理実行部３４は、列車２が目標停止範囲に停止していないと判定された場合、その旨を表示部等を介して担当者に通知する。また処理実行部３４は、担当者がプラットホームドア２０を閉じる指示を操作盤に入力した場合、プラットホームドア装置１６の開閉機構を駆動してプラットホームドア２０を閉じる。

【0021】

図４は、停止範囲判定を説明するための図である。本実施の形態では、列車２の先頭車両の一番後ろの台車４（以下、台車４ｔともよぶ）の停止位置に基づいて停止範囲判定を実行する。以降、列車２がプラットホームＰＦの目標停止範囲に停止しているときに当該台車４ｔのプラットホーム側の車輪５が存在すると想定される範囲を「存在範囲５０」と称する。また、存在範囲５０外の範囲であって存在範囲５０の列車進行方向前側に隣接する所定の範囲を「第１隣接範囲５１」、列車進行方向後ろ側に隣接する所定の範囲を「第２隣接範囲５２」と称する。

【0022】

台車検出センサ１２は、本実施の形態では、検出範囲が２次元または３次元であるエリアセンサである。台車検出センサ１２は例えば、レーザ光をスキャン照射可能な反射型のレーザセンサであってもよい。台車検出センサ１２は、当該台車検出センサ１２の検出範囲に、存在範囲５０、第１隣接範囲５１および第２隣接範囲５２が含まれるように設置される。

【0023】

列車２が目標停止範囲に停止している場合、台車４ｔの車輪５は存在範囲５０内に収まっているはずである。そこで停止範囲判定部３２は、台車検出センサ１２によって、存在範囲５０において台車４ｔの車輪５が検出され、かつ、第１隣接範囲５１および第２隣接範囲５２において台車４ｔの車輪５が検出されない場合、停止した列車２が目標停止範囲に位置していると判定する。

【0024】

一方、停止範囲判定部３２は、台車検出センサ１２による検出結果がそれ以外の場合、すなわち、台車検出センサ１２によって、存在範囲５０において台車４ｔの車輪５が検出されない場合あるいは存在範囲５０において台車４ｔの車輪５が検出されているものの隣接範囲においても台車４ｔの車輪５が検出されている場合、台車４ｔの車輪５が存在範囲５０に収まっていないため、停止した列車２が目標停止範囲に位置していないと判定する。

【0025】

なお、第１隣接範囲５１は、台車４ｔの車輪５が存在範囲５０内に収まっているときに、台車４ｔの前方に設けられる台車４であって台車４ｔに隣接する台車４の車輪５が検出されない大きさとされればよい。また、第２隣接範囲５２は、台車４ｔの車輪５が存在範囲５０内に収まっているときに、台車４ｔの後方に設けられる台車４であって台車４ｔに隣接する台車４（すなわち２両目の車両の一番前の台車４）の車輪５が検出されない大きさとされればよい。

【0026】

以上のように構成されたプラットホームシステム１の動作を説明する。停止判定部３０は、列車２がプラットホームＰＦに入って来ると、動き検出センサ１１による測定結果に基づいて、列車２が停止したか否かを判定する。停止範囲判定部３２は、列車２が停止したと判定されると、台車検出センサ１２からの検出結果に基づいて、停止範囲判定を実行する。処理実行部３４は、停止範囲判定の結果に応じた処理を実行する。

【0027】

以上説明したように、本実施の形態によれば、台車４の停止位置に基づいて、列車２が目標停止範囲に停止しているか否かが判定される。したがって、車体の形状によらず、列車２が停止範囲に停止しているか否かを判定できる。

【0028】

また本実施の形態によれば、台車検出センサ１２はプラットホームＰＦの下方に設けられる。したがって、列車２がプラットホームＰＦに停車した状態では、列車２やプラットホームＰＦによって太陽光や照明光が遮光され、台車検出センサ１２に太陽光や照明光が入射するのが抑止される。これにより、環境起因による台車検出センサ１２の検出精度の低下を抑止でき、精度よく停止範囲判定できる。

【0029】

（第２の実施の形態）
図５は、第２の実施の形態に係る停止位置判定装置が用いられるプラットホームシステムによる停止範囲判定を説明するための図である。以下、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。

【0030】

本実施の形態のプラットホームシステムは、複数の、この例では２つの台車検出センサ１２を備える。２つの台車検出センサ１２は、エリアセンサであり、好ましくはそれぞれの検出範囲の中央Ｃが、存在範囲５０と第１隣接範囲５１との境界、存在範囲５０と第２隣接範囲５２との境界に位置するように設置される。

【0031】

以降、存在範囲５０のうち、台車４ｔの列車進行方向前側の車輪５が存在すると想定される範囲（第１隣接範囲５１に隣接する範囲）を第１存在範囲５０ａと称し、列車進行方向後ろ側の車輪５が存在すると想定される範囲（第２隣接範囲５２に隣接する範囲）を第２存在範囲５０ｂと称する。

【0032】

本実施の形態の停止範囲判定部３２は、台車検出センサ１２によって、第１存在範囲５０ａおよび第２存在範囲５０ｂにおいて台車４ｔの車輪５が検出され、かつ、第１隣接範囲５１および第２隣接範囲５２において台車４ｔの車輪５が検出されない場合、停止した列車２が目標停止範囲に位置していると判定する。

【0033】

一方、停止範囲判定部３２は、台車検出センサ１２による検出結果がそれ以外の場合、すなわち、台車検出センサ１２によって、第１存在範囲５０ａおよび第２存在範囲５０ｂの少なくとも一方において台車４ｔの車輪５が検出されない場合、あるいは第１存在範囲５０ａおよび第２存在範囲５０ｂにおいて台車４ｔの車輪５が検出されているものの第１隣接範囲５１または第２隣接範囲５２においても台車４ｔの車輪５が検出されている場合、台車４ｔの車輪５が存在範囲５０に収まっていないため、停止した列車２が目標停止範囲に位置していないと判定する。

【0034】

本実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。加えて、本実施の形態によれば、台車検出センサ１２の検出範囲のうち、検出精度が比較的高い中央Ｃの範囲を停止範囲判定に用いることが可能となり、停止位置判定装置１０の信頼性を向上できる。

【0035】

（第３の実施の形態）
図６は、第３の実施の形態に係る停止位置判定装置が用いられるプラットホームシステムによる停止範囲判定を説明するための図である。以下、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。

【0036】

本実施の形態のプラットホームシステムは、複数の台車検出センサ１２を備える。複数の台車検出センサ１２は、検出範囲がライン状であるラインセンサである。複数の台車検出センサ１２は、光軸Ａｘが列車進行方向に実質的に直交する水平方向を向いた状態で、光軸Ａｘの間隔が台車４ｔの車輪５の直径未満の間隔で、例えば等間隔に、軌道Ｔに沿って並べられる。

【0037】

本実施の形態の停止範囲判定部３２は、光軸Ａｘが存在範囲５０を通る台車検出センサ１２によって台車４ｔの車輪５が検出され、かつ、光軸Ａｘが第１隣接範囲５１または第２隣接範囲５２を通る台車検出センサ１２によって台車４ｔの車輪５が検出されない場合、停止した列車２が目標停止範囲に位置していると判定する。

【0038】

一方、停止範囲判定部３２は、台車検出センサ１２による検出結果がそれ以外の場合、すなわち、光軸Ａｘが存在範囲５０を通る台車検出センサ１２によって台車４ｔの車輪５が検出されない場合、あるいは光軸Ａｘが存在範囲５０を通る台車検出センサ１２によって台車４ｔの車輪５が検出されているものの、光軸Ａｘが第１隣接範囲５１または第２隣接範囲５２を通る台車検出センサ１２によっても台車４ｔの車輪５が検出されている場合、台車４ｔの車輪５が存在範囲５０に収まっていないため、停止した列車２が目標停止範囲に位置していないと判定する。

【0039】

本実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。加えて、本実施の形態によれば、一般的に環境の影響を受けにくいラインセンサを台車検出センサ１２に用いることができるため、停止位置判定装置１０の信頼性を向上できる。

【0040】

（第４の実施の形態）
図７は、第４の実施の形態に係る停止位置判定装置が用いられるプラットホームシステムによる停止範囲判定を説明するための図である。以下、第１の実施の形態との相違点を中心に説明する。

【0041】

本実施の形態のプラットホームシステムは、２つの台車検出センサ１２を備える。列車進行方向前側に設置される台車検出センサ１２（台車検出センサ１２＿１とも称する）は、存在範囲５０から退出する台車４の車輪５を検出可能に構成され、列車進行方向後ろ側に設置される台車検出センサ１２（台車検出センサ１２＿２とも称する）は、存在範囲５０に進入する車輪５を検出可能に構成される。台車検出センサ１２の種類は特に問わず、エリアセンサやラインセンサなどの光学式のセンサ、磁気式の近接センサあるいは超音波センサを用いることができる。図示の例では、２つの台車検出センサ１２はラインセンサであり、台車検出センサ１２＿１は、その光軸Ａｘが存在範囲５０の列車進行方向前側の端部を通るように設置され、台車検出センサ１２＿２は、その光軸Ａｘが存在範囲５０の列車進行方向後ろ側の端部を通るように設置されている。

【0042】

停止範囲判定部３２は、台車検出センサ１２＿１および台車検出センサ１２＿２のそれぞれが検出した車輪数に基づいて、列車２が目標停止範囲に停止しているか否かを判定する。具体的には停止範囲判定部３２は、その全体が存在範囲５０に進入した車輪５の総数（Ｎ_ＩＮ）から、その全体が存在範囲５０から退出した車輪５の総数（Ｎ_ＯＵＴ）を減算することで、全体が存在範囲５０に位置する車輪５の総数（Ｎ）を算出する。
Ｎ＝Ｎ_ＩＮ－Ｎ_ＯＵＴ

【0043】

停止範囲判定部３２は、算出された車輪数Ｎが１つの台車４の車輪数（図示の例では２）と一致する場合、列車２が目標停止範囲に停止していると判定し、一致しない場合、列車２が目標停止範囲に停止していないと判定する。

【0044】

本実施の形態によれば、第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。加えて、本実施の形態によれば、ラインセンサ、磁気式の近接センサまたは超音波センサなど、一般的に環境の影響を受けにくいセンサを台車検出センサ１２に用いることができるため、停止位置判定装置１０の信頼性を向上することが可能となる。

【0045】

以上、実施の形態に係る停止位置判定装置の構成と動作について説明した。これらの実施の形態は例示であり、それらの各構成要素の組み合わせにいろいろな変形例が可能なこと、またそうした変形例も本発明の範囲にあることは当業者に理解されるところである。

【0046】

（変形例１）
第１～第３の実施の形態では、１つの台車についての検出結果に基づいて、停止範囲判定を実行する場合について説明した。本変形例では、互いに連結された車両の連結部を挟んで隣接する２つの台車の停止位置に基づいて列車２が目標停止範囲に停止しているか否かを判定する。

【0047】

図８は、変形例に係る停止位置判定装置が用いられるプラットホームシステムによる停止範囲判定を説明するための図である。本変形例では、列車２の先頭車両の一番後ろの台車４（以下、第１台車４ａともよぶ）の停止位置と、二両目の車両の一番前の台車４（以下、第２台車４ｂともよぶ）の停止位置とに基づいて、停止範囲判定を実行する。

【0048】

本変形例では、列車２がプラットホームＰＦの目標停止範囲に停止しているときに第１台車４ａおよび第２台車４ｂの車輪５が存在すると想定される範囲を存在範囲５０と称する。そして、存在範囲５０のうち、第１台車４ａの車輪５が存在すると想定される範囲を第１存在範囲５０ａと称し、第２台車４ｂの車輪５が存在すると想定される範囲を第２存在範囲５０ｂと称する。

【0049】

本変形例では、プラットホームシステムは、２つの台車検出センサ１２を備える。２つの台車検出センサ１２は、エリアセンサである。２つの台車検出センサ１２は、第２の実施の形態と同様に、好ましくはそれぞれの検出範囲の中央Ｃが、存在範囲５０と第１隣接範囲５１との境界、存在範囲５０と第２隣接範囲５２との境界に位置するように設置される。

【0050】

本変形例の停止範囲判定部３２は、台車検出センサ１２によって、第１存在範囲５０ａおよび第２存在範囲５０ｂにおいて台車４の車輪５が検出され、かつ、第１隣接範囲５１および第２隣接範囲５２において台車４の車輪５が検出されない場合、列車２が目標停止範囲に停止していると判定する。

【0051】

一方、停止範囲判定部３２は、台車検出センサ１２による検出結果がそれ以外の場合、すなわち、台車検出センサ１２によって、第１存在範囲５０ａおよび第２存在範囲５０ｂの少なくとも一方において車輪５が検出されない場合、あるいは第１存在範囲５０ａおよび第２存在範囲５０ｂにおいて車輪５が検出されているものの第１隣接範囲５１または第２隣接範囲５２においても車輪５が検出されている場合、少なくとも一方の台車４の車輪５が存在範囲５０に収まっていないため、停車した列車２が目標停止範囲に位置していないと判定する。

【0052】

本変形例によれば、上述の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

【0053】

（変形例２）
実施の形態では、動き検出センサ１１による測定結果に基づいて列車２が停止したか否かを判定する場合について説明したが、これに限られず、台車検出センサ１２による検出結果に基づいて列車２が停止したか否かを判定してもよい。

【0054】

図９は、別の変形例に係る停止位置判定装置が用いられるプラットホームシステムによる停止判定を説明するための図である。例えば停止判定部３０は、台車検出センサ１２による検出範囲Ａを複数の分割範囲ａ_０に分け、台車４ｔの車輪５を検出する分割範囲ａ_０が切り替わる時間を計測することで、台車４ｔの車輪５ひいては列車２の移動速度を算出してもよい。そして停止判定部３０は、列車２の移動速度がゼロになった場合、列車２が停止したと判定してもよい。あるいはまた、停止判定部３０は、列車２の移動速度がゼロに近い状態となった場合、例えば（Ａ）以下となった場合、列車２が停止したと判定してもよい。また例えば停止判定部３０は、台車４ｔの車輪５を検出している分割範囲ａ_０と検出していない分割範囲ａ_０が所定時間以上変化しない場合、すなわち各分割範囲ａ_０での検出状態が所定時間以上変化しない場合、列車２が停止したと判定してもよい。

【0055】

また例えば停止判定部３０は、図６の例において、台車４の車輪５を検出する台車検出センサ１２が切り替わる時間を計測することで、台車４の車輪５ひいては列車２の移動速度を算出してもよい。そして停止判定部３０は、列車２の移動速度がゼロになった場合、列車２が停止したと判定してもよい。また例えば停止判定部３０は、台車４の車輪５を検出している台車検出センサ１２と検出していない台車検出センサ１２が所定時間以上変化しない場合、すなわち各台車検出センサ１２による検出状態が所定時間以上変化しない場合、列車２が停止したと判定してもよい。

【0056】

これらの場合、動き検出センサ１１が不要となるため、低コスト化を図れる。

【0057】

（変形例３）
実施の形態では、台車４のプラットホーム側の車輪５の停止位置に基づいて停止範囲判定する場合について説明したが、台車４のプラットホーム側の車輪５（以下、車輪５ａとも称する）と反プラットホーム（プラットホームから遠い）側の車輪５（以下、車輪５ｂとも称する）の両方の車輪５の停止位置に基づいて停止範囲判定してもよい。

【0058】

図１０は、さらに別の変形例に係る停止判定装置が用いられるプラットホームにおける、停止範囲判定を説明するための図である。

【0059】

本変形例では、プラットホームシステムは２つの台車検出センサ１２を備える。２つの台車検出センサ１２はエリアセンサであり、この例では距離センサである。列車進行方向前側の台車検出センサ１２は、その検出範囲に、プラットホーム側の前側の車輪５ａの第１存在範囲５０ａとその第１隣接範囲５１、および反プラットホーム側の前側の車輪５ｃの第１存在範囲５０ａとその第１隣接範囲５１が含まれるように設置される。列車進行方向後ろ側の台車検出センサ１２は、その検出範囲に、プラットホーム側の後ろ側の車輪５ｂの第２存在範囲５０ｂとその第２隣接範囲５２、および反プラットホーム側の後ろ側の車輪５ｄの第２存在範囲５０ｂとその第２隣接範囲５２が含まれるように設置される。

【0060】

停止範囲判定部３２は、台車検出センサ１２によって、第１存在範囲５０ａおよび第２存在範囲５０ｂにおいて車輪５ａ,５ｂ，５ｃ，５ｄが検出され、かつ、第１隣接範囲５１および第２隣接範囲５２において車輪５ａ,５ｂ，５ｃ，５ｄが検出されない場合、列車２が目標停止範囲に停止していると判定する。なお、停止範囲判定部３２は、検出距離に基づいて、プラットホーム側の車輪５を検出したのか、反プラットホーム側の車輪５を検出したのかを判別すればよい。

【0061】

一方、停止範囲判定部３２は、台車検出センサ１２による検出結果がそれ以外の場合、すなわち、台車検出センサ１２によって、第１存在範囲５０ａおよび第２存在範囲５０ｂの少なくとも一方において車輪５が検出されない場合、あるいは第１存在範囲５０ａおよび第２存在範囲５０ｂで車輪５が検出されているものの第１隣接範囲５１または第２隣接範囲５２においても車輪５が検出されている場合、車輪５が存在範囲５０に収まっていないため、停止した列車２が目標停止範囲に位置していないと判定する。

【0062】

本変形例によれば、反プラットホーム側の車輪も考慮するため、より高い精度で停止範囲判定できる。

【符号の説明】

【0063】

１ プラットホームシステム、 １０ 停止位置判定装置、 １２ 台車検出センサ、 ３２ 停止範囲判定部。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】