特開 2022-25814 車両用バッテリパックの支持装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022025814

(43)【公開日】2022-02-10

(54)【発明の名称】車両用バッテリパックの支持装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 1/04 20190101AFI20220203BHJP

   B62D 21/02 20060101ALI20220203BHJP

   H01M 50/20 20210101ALI20220203BHJP

【ＦＩ】

B60K1/04

B62D21/02 Z

H01M2/10 S

H01M2/10 K

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020128910

(22)【出願日】2020-07-30

(71)【出願人】

【識別番号】598051819

【氏名又は名称】ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト

【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ

【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １２０，７０３７２ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｇｅｒｍａｎｙ

(74)【代理人】

【識別番号】100111143

【弁理士】

【氏名又は名称】安達 枝里

(72)【発明者】

【氏名】レディ グル プラサッド

(72)【発明者】

【氏名】小此木 茂

(72)【発明者】

【氏名】ラジャクティ マハガネッシュ

(72)【発明者】

【氏名】グナセカラン ビグネシュア

(72)【発明者】

【氏名】ラジ マニカンダン

【テーマコード（参考）】

3D203

3D235

5H040

【Ｆターム（参考）】

3D203AA13

3D203AA31

3D203AA33

3D203BA03

3D203BA06

3D203BA07

3D203BC31

3D203CA25

3D203CA56

3D203CB19

3D203DA11

3D203DB05

3D203DB07

3D235AA06

3D235BB05

3D235BB18

3D235DD37

3D235EE64

3D235FF05

3D235HH26

5H040AA01

5H040AA37

5H040AS04

5H040AS07

5H040AT06

5H040AY04

5H040CC25

5H040CC30

5H040CC59

5H040NN03

(57)【要約】

【課題】側突時のバッテリパックの保護性能を高めつつ、支持ブラケットの大型化及び高重量化を抑制する。
【解決手段】車両のラダーフレーム４０を構成するサイドレール４１間に配置される車両用バッテリパック３０の支持装置１０は、フレーム側接続部１と突出部２と弾性連結部６とを含む。フレーム側接続部１は、サイドレール４１のウェブ４１ａの車幅方向外側における端面４１ｄと、ウェブ４１ａの下端から車幅方向内側に延びるフランジ４１ｃの下面４１ｅとに接する。突出部２は、フレーム側接続部１から車高方向下方に延在し、車幅方向外側に突出するように設けられる。弾性連結部６は、突出部２に連結され、車両用バッテリパック３０をラダーフレーム４０に懸架する。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のラダーフレームを構成するサイドレール間に配置される車両用バッテリパックの支持装置であって、
前記サイドレールのウェブの車幅方向外側における端面と、前記ウェブの下端から車幅方向内側に延びるフランジの下面と、に接するフレーム側接続部と、
前記フレーム側接続部から車高方向下方に延在し、車幅方向外側に突出するように設けられる突出部と、
前記突出部に連結され、前記車両用バッテリパックを前記ラダーフレームに懸架する弾性連結部と、を含む、車両用バッテリパックの支持装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本件は、車両用バッテリパックを支持する支持装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、環境への負荷を低減する観点から、駆動用のバッテリの電力をモータに供給することで走行する電気自動車やハイブリッド自動車等の電動車両の開発が進んでいる。近年では、トラックなどの商用車の分野においても電動車両の開発が行われている（例えば特許文献１参照）。ラダーフレームを備える電動車両においては、側突時にバッテリパックを保護する観点から、ラダーフレームを構成する一対のサイドレール間にバッテリパックを搭載することが望ましい。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１６－１１３０６３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

サイドレール間に配置されるバッテリパックは、サイドレールの車幅方向外側部分に連結された支持ブラケットを介してサイドレールに連結される。サイドレール及びバッテリパックよりも車幅方向外側に配置された支持ブラケットは、側突時にバッテリパックを保護する観点から、剛性及び強度の要求が高くなるため、大型化や高重量化する虞がある。

【0005】

本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、側突時のバッテリパックの保護性能を高めつつ、支持ブラケットの大型化及び高重量化を抑制することを目的の一つとする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本件は上記の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。
本適用例に係る車両用バッテリパックの支持装置は、車両のラダーフレームを構成するサイドレール間に配置される車両用バッテリパックの支持装置であって、前記サイドレールのウェブの車幅方向外側における端面と、前記ウェブの下端から車幅方向内側に延びるフランジの下面と、に接するフレーム側接続部と、前記フレーム側接続部から車高方向下方に延在し、車幅方向外側に突出するように設けられる突出部と、前記突出部に連結され、前記車両用バッテリパックを前記ラダーフレームに懸架する弾性連結部と、を含む。

【0007】

車両の側突時の衝撃力は、車幅方向外側に突出するように設けられた突出部に入力され、突出部からフレーム側接続部を通じてサイドレールに伝達される。ここで、フレーム側接続部は、サイドレールのウェブの車幅方向外側における端面とフランジの下面とに接するため、衝撃力はフレーム側接続部からサイドレールのウェブとフランジとの双方に伝達される。これにより、サイドレールへの衝撃力の伝達性が向上するため、衝撃力がサイドレールでより吸収されることで、バッテリパックへの衝撃力の伝達が抑制される。よって、バッテリパックの保護性能が向上する。

【0008】

また、サイドレールへの衝撃力の伝達性が高められることで、バッテリパックを支持する支持ブラケット（フレーム側接続部及び突出部）の変形が抑制されるため、支持ブラケットに要求される剛性及び強度の確保が容易となる。よって、支持ブラケットの大型化及び高重量化を抑制することが可能となる。

【発明の効果】

【0009】

本件によれば、側突時のバッテリパックの保護性能を高めつつ、支持ブラケットの大型化及び高重量化を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】一実施形態としての車両用バッテリパックの支持装置が適用された車両の全体構成を概略的に示す上面図である。

【図2】図１の支持装置及びその周辺を前方から視た模式的な断面図（図１のII－II矢視断面図）である。

【図3】図１の支持装置及びその周辺の斜視図（車幅方向外側かつ前方から視た図）である。

【図4】図１の支持装置に設けられたフレーム側ブラケットを単体で示す斜視図である。

【図5】図１の支持装置の側突時における作用を説明するための模式的な断面図（図２と同様の断面図）である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

図面を参照して、実施形態としての車両用バッテリパックの支持装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

【0012】

［１．構成］
［１－１．全体構成］
本実施形態に係る車両用バッテリパックの支持装置１０（以下、単に「支持装置１０」という）は、図１に示す車両２０に適用されている。以下、車両２０の前進方向を前方（ＦＲ）とし、この反対方向を後方とし、前後方向を車長方向ともいう。また、車両２０の前方を向いた状態を基準にして左方（ＬＨ）及び右方を定め、左右方向を車幅方向ともいう。さらに、車長方向及び車幅方向のいずれにも直交する方向を車高方向ともいい、車高方向に沿って上方（ＵＰ）及び下方を定める。

【0013】

本実施形態の車両２０は、駆動用のバッテリパック３０（車両用バッテリパック）と、このバッテリパック３０を支持する上記の支持装置１０とを備えた電動車両である。ここでは、トラック（電動トラック）である車両２０を例示する。
車両２０は、梯子型をなすラダーフレーム４０と、バッテリパック３０の電力で車両２０を走行させる駆動装置５０とを備えている。なお、図１には、運転席が設けられるキャブ２１と、キャブ２１の後方に配置される荷箱２２とを二点鎖線で示す。

【0014】

ラダーフレーム４０は、バッテリパック３０，駆動装置５０，キャブ２１及び荷箱２２といった重量物を支持する構造体である。ラダーフレーム４０は、車長方向に延在する一対のサイドレール４１と、車幅方向に延在する複数のクロスメンバ４２とで構成される。一対のサイドレール４１は、車幅方向に互いに離間して配置される。各クロスメンバ４２は、一対のサイドレール４１間に配置され、サイドレール４１同士を連結する。

【0015】

駆動装置５０は、バッテリパック３０の電力で作動するモータユニット５１と、モータユニット５１から回転力が伝達されるギアユニット５２とを有する。ここでは、一対のサイドレール４１の間に配置された駆動装置５０を例示する。
ギアユニット５２は、周知の減速機構や差動機構を含み、モータユニット５１から伝達される回転力を、必要に応じて減速したうえで、リアアクスル２３を介して左右の後輪（駆動輪）２４に伝達する。車両２０は、このように駆動装置５０から後輪２４に回転力が伝達されることにより走行する。

【0016】

バッテリパック３０は、比較的大型かつ大容量の二次電池であり、駆動装置５０よりも前方において一対のサイドレール４１間に配置される。図２に示すように、バッテリパック３０は、車高方向に並ぶ第１バッテリ収容部３１及び第２バッテリ収容部３２と、第１バッテリ収容部３１及び第２バッテリ収容部３２の各々に収容された複数のバッテリ３３とを有する。

【0017】

本実施形態では、第１バッテリ収容部３１及び第２バッテリ収容部３２がいずれも直方体形状であるバッテリパック３０を例示する。第１バッテリ収容部３１は、一対のサイドレール４１間である第１スペースＳ１に配置される。一方、第２バッテリ収容部３２は、第１スペースＳ１よりも下方の第２スペースＳ２に配置されると共に、第１バッテリ収容部３１と連続する。

【0018】

ここで、第１スペースＳ１とは、車両２０の側面視（車幅方向視）でサイドレール４１に隠れる空間である。また、第２スペースＳ２とは、サイドレール４１よりも下方の空間であって、車両２０の側面視でサイドレール４１に隠れない空間である。
本実施形態の第１バッテリ収容部３１は、少なくとも一部が第１スペースＳ１に配置されており、車両２０の側面視で少なくとも一部がサイドレール４１と重複する。また、本実施形態の第２バッテリ収容部３２は、その全体が第２スペースＳ２に配置されており、車両２０の側面視でその全体が各サイドレール４１と重複しない。

【0019】

本実施形態の第１バッテリ収容部３１は、第２バッテリ収容部３２上に載置されている。第１バッテリ収容部３１と第２バッテリ収容部３２とは、互いに固定されている。
本実施形態では、第１バッテリ収容部３１の車幅方向寸法Ｗ１よりも、第２バッテリ収容部３２の車幅方向寸法Ｗ２が大きく設定されている。ここでは、第１バッテリ収容部３１の車幅方向寸法Ｗ１が一対のサイドレール４１間の距離Ｘよりも小さく（Ｗ１＜Ｘ）、第２バッテリ収容部３２の車幅方向寸法Ｗ２が上記の距離Ｘよりも大きい（Ｗ２＞Ｘ）例を示す。

【0020】

一対のサイドレール４１間の距離Ｘは、詳細には、各サイドレール４１において、車長方向かつ車高方向に沿う板状のウェブ４１ａの上端及び下端から車幅方向内側へ延びるフランジ４１ｂ，４１ｃの先端（突出端）を基準とした距離である。したがって、上記の距離Ｘとは、左のサイドレール４１におけるフランジ４１ｂ，４１ｃの右端と、右のサイドレール４１におけるフランジ４１ｂ，４１ｃの左端との間の車幅方向の長さに相当する。
以下、各サイドレール４１に設けられた上下のフランジ４１ｂ，４１ｃのうち、下側のフランジ４１ｃを「下フランジ４１ｃ」ともいう。

【0021】

第１バッテリ収容部３１及び第２バッテリ収容部３２は、車幅方向の中心線（図２中の一点鎖線参照）が互いに一致するように配置されている。これにより、バッテリパック３０は、正面視（車長方向視）において、上下を逆転させたＴ字形状（逆Ｔ字形状）をなす。
複数のバッテリ３３は、直列に接続されており、車両２０の駆動用のエネルギー源として機能する。なお、バッテリ３３の個数や配置は特に限定されず、車両２０を駆動させるために求められる電力量やバッテリ３３の寸法及び特性等に応じて適宜変更することができる。

【0022】

［１－２．要部構成］
以下、支持装置１０について詳述する。
支持装置１０は、ラダーフレーム４０に結合された支持ブラケットとしてのフレーム側ブラケット４と、バッテリパック３０に結合されたバッテリ側ブラケット５と、これらのフレーム側ブラケット４及びバッテリ側ブラケット５を弾性的に連結する弾性連結部６とを含む。支持装置１０は、このようにフレーム側ブラケット４及びバッテリ側ブラケット５が弾性連結部６を介して連結される構成により、ラダーフレーム４０に対してバッテリパック３０を弾性的に支持し、ラダーフレーム４０からバッテリパック３０に伝わる振動を低減する。

【0023】

本実施形態では、弾性連結部６を介して互いに連結されたフレーム側ブラケット４とバッテリ側ブラケット５とが、バッテリパック３０の左右それぞれにおいて、車長方向に間隔をあけて三つずつ配置された支持装置１０を例示する（図１参照）。したがって、本実施形態のバッテリパック３０は、六つのバッテリ側ブラケット５にそれぞれ固定された六つの弾性連結部６と、これらの弾性連結部６にそれぞれ連結された六つのフレーム側ブラケット４とを介して、ラダーフレーム４０に取り付けられている。なお、本実施形態の支持装置１０は、左右対称に形成されている。

【0024】

図３に示すように、本実施形態のフレーム側ブラケット４は、サイドレール４１に接続されるフレーム側接続部１と、車幅方向外側に突出するように設けられて弾性連結部６が連結される突出部２とを有する。フレーム側接続部１は、フレーム側ブラケット４の上部をなし、突出部２は、フレーム側接続部１と連続して設けられてフレーム側ブラケット４の下部をなす。

【0025】

フレーム側接続部１は、サイドレール４１の車幅方向外側に配置される側壁部１ａと、サイドレール４１の下方に配置される下壁部１ｂとを有する。側壁部１ａ及び下壁部１ｂは、Ｌ字状をなすように（互いに略直角に）配置される。
側壁部１ａは、車長方向かつ車高方向に沿って延びる板状の部分であり、サイドレール４１のウェブ４１ａの車幅方向外側における端面４１ｄに接した状態で配置される。側壁部１ａには、フレーム側ブラケット４をサイドレール４１に固定するための図示しない締結具が挿通される複数の締結孔１ｃが貫設されている。締結孔１ｃは、ウェブ４１ａに形成された貫通孔４１ｈと車幅方向に連通するように形成される。

【0026】

図４に示すように、下壁部１ｂは、車長方向かつ車幅方向に沿って延びる平面部１ｄと、平面部１ｄの車幅方向内側の端部において上方へ突設された凸部１ｅとを有する。下壁部１ｂは、凸部１ｅが下フランジ４１ｃの下面４１ｅに接した状態で配置されると共に、平面部１ｄが下フランジ４１ｃの下面４１ｅとの間に僅かな隙間をあけて配置される。
このように、フレーム側接続部１は、サイドレール４１に対し、側壁部１ａがウェブ４１ａの車幅方向外側における端面４１ｄに接すると共に、下壁部１ｂが下フランジ４１ｃの下面４１ｅに接して設けられる。

【0027】

突出部２は、フレーム側接続部１から下方に延在し、フレーム側接続部１よりも車幅方向外側に突出する。ここでは、車幅方向外側への突出量が、フレーム側接続部１から下方へ行くにつれて次第に増大された突出部２を例示する。
突出部２は、フレーム側ブラケット４の底面をなすマウント部２ａと、マウント部２ａの車幅方向内側の端部とフレーム側接続部１の下壁部１ｂにおける凸部１ｅとの間に延びる内壁部２ｂとを有する。

【0028】

マウント部２ａは、車長方向かつ車幅方向に沿って延びる板状の部分であり、フレーム側接続部１と離隔して配置される。マウント部２ａには、弾性連結部６を配置するためのマウント孔２ｃと、マウント孔２ｃに配置された弾性連結部６をマウント部２ａに固定するための第一固定具７（図３参照）が挿通される複数の固定孔２ｄとが貫設されている。ここでは固定孔２ｄが、マウント孔２ｃの外周において、車幅方向内側（内壁部２ｂ側）の位置と、車幅方向外側の位置とのそれぞれに二つずつ（合計四つ）設けられた例を示す。

【0029】

内壁部２ｂは、車長方向かつ車高方向に沿って設けられ、フレーム側ブラケット４の車長方向内側の端面をなす。内壁部２ｂには、車幅方向内側へ窪む凹部２ｅと、凹部２ｅの下方において車幅方向に貫通する貫通孔２ｆ，２ｇとが形成されている。ここでは、二つの凹部２ｅが車長方向に並んで設けられた例を示す。また、貫通孔２ｆ，２ｇとしては、固定孔２ｄへのアクセス孔として機能する三角形状の大貫通孔２ｆと、大貫通孔２ｆよりも小さい三角形状であって、大貫通孔２ｆの前方及び後方のそれぞれに配置された二つの小貫通孔２ｇとを例示する。

【0030】

本実施形態のフレーム側ブラケット４には、フレーム側接続部１と突出部２とにわたって車高方向に延びる前壁部４ａ及び後壁部４ｂが設けられている。前壁部４ａ及び後壁部４ｂはいずれも、車高方向かつ車幅方向に沿って延びる板状の部分であり、車長方向において互いに対向する。前壁部４ａは、フレーム側ブラケット４の前面をなし、後壁部４ｂは、フレーム側ブラケット４の後面をなす。

【0031】

フレーム側ブラケット４は、前壁部４ａ及び後壁部４ｂの各々において車高方向に延在する縦リブ４ｃを有する。縦リブ４ｃは、前壁部４ａ及び後壁部４ｂから膨出した形状であって、フレーム側ブラケット４を補強する機能をもつ。
また、図３に示すようにフレーム側ブラケット４は、前壁部４ａ及び後壁部４ｂの間において車長方向に延在する横リブ４ｄ，４ｅを有する。横リブ４ｄ，４ｅは、前壁部４ａ及び後壁部４ｂを互いに連結する板状の部分であって、フレーム側ブラケット４を補強する機能をもつ。ここでは、マウント部２ａよりも上方において、車高方向に互いに離隔して配置された二つの横リブ４ｄ，４ｅを例示する。

【0032】

下側の横リブ４ｅは、上側の横リブ４ｄよりも車幅方向外側に突出しており、半円形状に切り欠かれた欠成部４ｆを有する。欠成部４ｆは、弾性連結部６の軸心Ｃ上に配置される。
フレーム側ブラケット４は、鋳造により形成された一体ものである。すなわち、フレーム側ブラケット４の各部は一体で成型されている。したがって、フレーム側ブラケット４には、上記のフレーム側接続部１や突出部２等の各部を互いに連結するためのボルトやナットやボルト孔等が設けられていない。

【0033】

バッテリ側ブラケット５は、第２バッテリ収容部３２の車幅方向外側における端面３２ａから車幅方向外側に突設され、フレーム側ブラケット４の下方に配置される。
弾性連結部６は、例えばゴムブッシュであり、略円柱又は略円錐台形状の弾性体６ａを含んで構成される。弾性連結部６は、様々な方向（車長方向，車幅方向，車高方向及びこれらを組み合わせた複合的な方向）において入力される外力を吸収する。

【0034】

弾性連結部６は、マウント孔２ｃを貫通した状態でフレーム側ブラケット４の突出部２に連結される。弾性連結部６の上端部の軸心Ｃ上には、弾性連結部６を固定するための第二固定具８が取り付けられる。また、弾性連結部６の下端部は、図示しない固定具でバッテリ側ブラケット５に固定される。弾性連結部６は、このようにフレーム側ブラケット４とバッテリ側ブラケット５との各々に固定されることで、これらのフレーム側ブラケット４とバッテリ側ブラケット５とを弾性的に連結する。

【0035】

なお、支持装置１０が車両２０に組み付けられる際は、まず弾性連結部６がフレーム側ブラケット４に連結され、その後、フレーム側ブラケット４がサイドレール４１に固定されると共に、弾性連結部６がバッテリ側ブラケット５に連結される。このように支持装置１０が車両２０に組み付けられた状態では、弾性連結部６がラダーフレーム４０にバッテリパック３０を弾性的に懸架する。

【0036】

［２．作用及び効果］
図５に示すように、車両２０の側突（図５の例では右側突）時、フレーム側ブラケット４には車幅方向外側から内側へ向けて衝撃力Ｆが入力される。この衝撃力Ｆは、フレーム側ブラケット４において最も車幅方向外側へ突出する突出部２に入力され、突出部２からフレーム側接続部１を通じてサイドレール４１に伝達される。

【0037】

ここで、フレーム側接続部１は、サイドレール４１のウェブ４１ａ及び下フランジ４１ｃの双方に接していることから、衝撃力Ｆはフレーム側接続部１からサイドレール４１のウェブ４１ａだけでなく下フランジ４１ｃにも伝達される。詳細にいえば、衝撃力Ｆは、フレーム側接続部１の側壁部１ａからサイドレール４１のウェブ４１ａに第一衝撃力Ｆ１として伝達されると共に、フレーム側接続部１の下壁部１ｂからサイドレール４１の下フランジ４１ｃにも第二衝撃力Ｆ２として伝達される。

【0038】

このように、支持装置１０によれば、フレーム側接続部１からサイドレール４１のウェブ４１ａ及び下フランジ４１ｃの双方に衝撃力Ｆを伝達できる。このため、衝撃力Ｆがフレーム側ブラケット４からウェブ４１ａのみに伝達される場合と比べて、サイドレール４１への衝撃力Ｆの伝達性を高められる。これにより、衝撃力Ｆがサイドレール４１でより吸収されるため、バッテリパック３０への衝撃力Ｆの伝達を抑制できる。よって、バッテリパック３０の保護性能を高められる。

【0039】

また、上記のようにサイドレール４１への衝撃力Ｆの伝達性が高められることで、フレーム側ブラケット４の変形が抑制されるため、フレーム側ブラケット４に要求される剛性及び強度の確保が容易となる。よって、フレーム側ブラケット４の大型化及び高重量化を抑制できる。
なお、突出部２が衝撃力Ｆによって車幅方向内側へ変形した場合には、突出部２に連結された弾性連結部６によっても衝撃力Ｆが吸収される。このため、バッテリパック３０に伝達される衝撃力Ｆを更に低減できる。

【0040】

フレーム側ブラケット４に設けられた縦リブ４ｃによれば、フレーム側ブラケット４において車高方向の荷重に対する剛性及び強度を高められる。このため、フレーム側ブラケット４の変形を更に抑制できると共に、フレーム側接続部１からサイドレール４１への衝撃力Ｆの伝達性を更に高められる。よって、バッテリパック３０の保護性能を更に高められる。

【0041】

フレーム側ブラケット４に設けられた横リブ４ｄ，４ｅによれば、フレーム側ブラケット４において車長方向の荷重に対する剛性及び強度を高められる。このため、フレーム側ブラケット４の変形を更に抑制できると共に、フレーム側接続部１からサイドレール４１への衝撃力Ｆの伝達性を更に高められる。よって、バッテリパック３０の保護性能を更に高められる。

【0042】

下側の横リブ４ｅに設けられた欠成部４ｆによれば、第二固定具８を弾性連結部６に取り付けるときに、第二固定具８の横リブ４ｅとの干渉を回避しやすくなる。このため、突出部２への弾性連結部６の組付性を高められる。
内壁部２ｂに形成された大貫通孔２ｆは、内壁部２ｂに隣接する固定孔２ｄに第一固定具７を固定するときのアクセス孔として利用できる。すなわち、突出部２への弾性連結部６の組付時には、内壁部２ｂに隣接する固定孔２ｄに、大貫通孔２ｆを通じて第一固定具７を固定できる。これによっても、突出部２への弾性連結部６の組付性を高められる。

【0043】

また、内壁部２ｂに形成された小貫通孔２ｇ及び凹部２ｅによれば、フレーム側ブラケット４を軽量化できる。このため、支持装置１０の重量を抑制できる。
鋳造により形成された一体もののフレーム側ブラケット４によれば、フレーム側ブラケット４を組み立てるアセンブリ作業が不要となるため、支持装置１０の組立負荷や組立コストを抑制できる。また、フレーム側ブラケット４の各部を互いに連結するためのボルトやナット等が設けられないことにより、フレーム側ブラケット４の構成が簡素化されるため、第一固定具７や第二固定具８の取付作業が容易となる。これによっても、突出部２への弾性連結部６の組付性を高められる。

【0044】

第２バッテリ収容部３２の車幅方向寸法Ｗ２が第１バッテリ収容部３１の車幅方向寸法Ｗ１よりも大きいため、車幅方向寸法がサイドレール４１で制限される第１スペースＳ１に比べて制限の少ない第２スペースＳ２を有効活用して、バッテリパック３０のバッテリ容量を増大できる。よって、バッテリパック３０のレイアウト性を確保しつつ、バッテリ容量を増大できる。

【0045】

一方で、このように第１バッテリ収容部３１よりも大きい車幅方向寸法Ｗ２をもつ第２バッテリ収容部３２は、側突時に車幅方向外側からの衝撃力Ｆを受けやすくなるが、支持装置１０によれば上記のように衝撃力Ｆをサイドレール４１に伝達してサイドレール４１で吸収させるため、バッテリパック３０への衝撃力Ｆの伝達を抑制できる。よって、バッテリ容量の増大を実現しながらも、バッテリパック３０の保護性能を高められる。

【0046】

［３．変形例］
上記のバッテリパック３０は一例である。支持装置１０は、正面視で矩形状をなすバッテリパックや、第１バッテリ収容部３１又は第２バッテリ収容部３２が省略されたバッテリパックに適用されてもよい。
上記のフレーム側ブラケット４及びバッテリ側ブラケット５の形状も一例である。支持装置１０には、少なくとも、フレーム側接続部１と突出部２と弾性連結部６とが設けられればよく、凹部２ｅ，貫通孔２ｆ，２ｇ，縦リブ４ｃ及び横リブ４ｄ，４ｅ等は省略されてもよい。また、フレーム側接続部１の下壁部１ｂは、その全体が下フランジ４１ｃの下面４１ｅに接する平面状に形成されてもよい。

【0047】

支持装置１０が適用される車両２０は、駆動源として、上記のモータユニット５１のみを備える電気自動車に限らず、エンジンを更に備えるハイブリッド自動車であってもよい。また、支持装置１０は、ラダーフレーム４０を備える種々の車両に適用可能であり、トラック以外の商用車に適用されてもよい。

【符号の説明】

【0048】

１ フレーム側接続部
１ａ 側壁部
１ｂ 下壁部
１ｃ 締結孔
１ｄ 平面部
１ｅ 凸部
２ 突出部
２ａ マウント部
２ｂ 内壁部
２ｃ マウント孔
２ｄ 固定孔
２ｅ 凹部
２ｆ 大貫通孔
２ｇ 小貫通孔
４ フレーム側ブラケット
４ａ 前壁部
４ｂ 後壁部
４ｃ 縦リブ
４ｄ，４ｅ 横リブ
４ｆ 欠成部
５ バッテリ側ブラケット
６ 弾性連結部
６ａ 弾性体
７ 第一固定具
８ 第二固定具
１０ 支持装置（車両用バッテリパックの支持装置）
２０ 車両
２１ キャブ
２２ 荷箱
２３ リアアクスル
２４ 後輪
３０ バッテリパック（車両用バッテリパック）
３１ 第１バッテリ収容部
３２ 第２バッテリ収容部
３２ａ 端面
３３ バッテリ
４０ ラダーフレーム
４１ サイドレール
４１ａ ウェブ
４１ｂ フランジ
４１ｃ 下フランジ（フランジ）
４１ｄ 端面
４１ｅ 下面
４１ｈ 貫通孔
４２ クロスメンバ
５０ 駆動装置
５１ モータユニット
５２ ギアユニット
Ｃ 軸心
Ｆ 衝撃力
Ｆ１ 第一衝撃力
Ｆ２ 第二衝撃力
Ｓ１ 第１スペース
Ｓ２ 第２スペース
Ｗ１ 第１バッテリ収容部３１の車幅方向寸法
Ｗ２ 第２バッテリ収容部３２の車幅方向寸法
Ｘ サイドレール４１間の距離

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】