特開 2022-42225 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022042225

(43)【公開日】2022-03-14

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20220307BHJP

   B60K 6/445 20071001ALI20220307BHJP

   B60W 10/30 20060101ALI20220307BHJP

   B60W 20/15 20160101ALI20220307BHJP

   F16H 59/66 20060101ALI20220307BHJP

   F16H 57/04 20100101ALI20220307BHJP

【ＦＩ】

F16H61/02

B60K6/445 ZHV

B60W10/30 900

B60W20/15

F16H59/66

F16H57/04

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020147551

(22)【出願日】2020-09-02

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】酒井 一憲

(72)【発明者】

【氏名】長谷川 隆一

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼塚 祐介

(72)【発明者】

【氏名】早坂 昌也

(72)【発明者】

【氏名】阪口 和幸

【テーマコード（参考）】

3D202

3J063

3J552

【Ｆターム（参考）】

3D202AA03

3D202BB41

3D202BB46

3D202CC01

3D202DD00

3D202EE19

3J063AA01

3J063AC01

3J063BB11

3J063CC31

3J063XD03

3J063XD23

3J063XJ05

3J063XJ09

3J552NA01

3J552NB08

3J552PA61

3J552QA30C

3J552RA20

3J552RB02

3J552VA63W

3J552VB01W

3J552VE04W

(57)【要約】

【課題】パーキングロック機構における摩耗の発生を抑える。
【解決手段】車両の制御装置は、停車時において車輪の回転を規制するパーキングロック機構と、該パーキングロック機構へのオイルの供給を行う第１オイルポンプとを備える車両に適用される。車両の制御装置は、車両が停車している道路の勾配を算出し（ステップＳ６００）、算出された前記勾配が所定量以上であるか否かを判定し（ステップＳ６０１）、前記勾配が所定量以上であると判定したときに（ステップＳ６０１：ＹＥＳ）、パーキングロック機構によるパーキングロックを解除する前に第１オイルポンプを駆動する（ステップＳ６０５）。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

停車時において車輪の回転を規制するパーキングロック機構と、該パーキングロック機構へのオイルの供給を行うオイルポンプとを備える車両に適用され、
前記車両が停車している道路の勾配を算出する道路勾配算出部と、
前記道路勾配算出部によって算出された前記勾配が所定量以上であるか否かを判定する道路勾配判定部と、
前記道路勾配判定部によって前記勾配が所定量以上であると判定されたときには前記パーキングロック機構によるパーキングロックを解除する前に前記オイルポンプを駆動する駆動実行部とを備える車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車両に設けられるパーキングロック機構が開示されている。パーキングロック機構は、停車時において車輪の回転を規制可能に構成されている。パーキングロック機構は、アクチュエータと、アクチュエータにより回動されるパーキングロックレバーとを有している。パーキングロックレバーには、該パーキングロックレバーの回動に伴い軸方向に移動するパーキングロッドが連結されている。パーキングロッドは、パーキングスリーブ及びパーキングロックポールの間に挿通される。

【0003】

すなわち、図７に実線の矢印で示すようにパーキングロッド２０１が移動すると、該パーキングロッド２０１の先端部に設けられたカム２０１Ａは、パーキングスリーブ２０２とパーキングロックポール２０３との隙間に挿通される。カム２０１Ａの体格は該隙間よりも大きいことから、カム２０１Ａが挿通されると、移動可能に設けられているパーキングロックポール２０３は、図７に二点鎖線の矢印で示す方向に押されてパーキングスリーブ２０２から離間する方向へ移動する。パーキングロックポール２０３は、移動に伴って図示しないパーキングギヤに係合される。パーキングロックポール２０３がパーキングギヤに係合された状態となることで車輪の回転が規制され、車両はパーキングロックされる。一方、アクチュエータを駆動して、パーキングロッド２０１を逆方向へ移動させると、カム２０１Ａがパーキングスリーブ２０２とパーキングロックポール２０３との間から引き抜かれる。これにより、パーキングロックポール２０３は、パーキングスリーブ２０２に近づく方向へ移動して、パーキングギヤとの係合が解除される。その結果、パーキングロック機構２００による車輪の回転規制が解除され、車両は走行可能となる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１１－２２５１３１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記パーキングロック機構は、車両のトランスアクスルケース内において油没した状態で設けられて潤滑される。しかしながら、車両が傾斜した状態で停車している場合、パーキングロック機構が油面から露出した状態となることでパーキングロック機構における潤滑が不十分となる場合がある。こうした場合において、パーキングロッドをパーキングスリーブとパーキングロックポールとの間から引き抜いて、パーキンロックを解除しようとすると、これらの部材における摺動抵抗が過度に大きくなり、摩耗が発生するおそれがある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するための車両の制御装置は、停車時において車輪の回転を規制するパーキングロック機構と、該パーキングロック機構へのオイルの供給を行うオイルポンプとを備える車両に適用され、前記車両が停車している道路の勾配を算出する道路勾配算出部と、前記道路勾配算出部によって算出された前記勾配が所定量以上であるか否かを判定する道路勾配判定部と、前記道路勾配判定部によって前記勾配が所定量以上であると判定されたときには前記パーキングロック機構によるパーキングロックを解除する前に前記オイルポンプを駆動する駆動実行部とを備える。

【0007】

上記構成では、車両が停車している道路の勾配が所定量以上のときには、パーキングロックを解除する前にオイルポンプを駆動してパーキングロック機構の潤滑を行う。そのため、車両の傾きによってパーキングロック機構が油面から露出した状態となるような場合であっても、パーキングロック機構においてパーキングロックを解除する際の摺動抵抗が過度に大きくなることが抑えられる。したがって、上記構成によれば、パーキングロック機構における摩耗の発生を抑えることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】車両の概略構成を示す模式図。

【図2】車両の潤滑経路の概略構成を示す模式図。

【図3】車両の制御装置における機能ブロック図。

【図4】摺動面圧の推移を示すタイムチャート。

【図5】オイルの粘度と内燃機関の駆動量との関係を示すグラフ。

【図6】事前潤滑処理に係る一連の処理の流れを示すフローチャート。

【図7】従来のパーキングロック機構におけるパーキングロッド、パーキングスリーブ、及びパーキングロックポールの概略構成を示す模式図。

【発明を実施するための形態】

【0009】

車両の制御装置の一実施形態について、図１～図６を参照して説明する。なお、本実施形態では、駆動源として内燃機関とモータとを備えるハイブリッド車両に適用される車両の制御装置を例に説明する。

【0010】

図１に示すように、車両１００は、内燃機関１０及びモータ２０を有している。モータ２０は、第１モータジェネレータＭＧ１と第２モータジェネレータＭＧ２とを有する。内燃機関１０には、クランクシャフト１１の回転に連動して駆動される機関駆動式の第１オイルポンプＰ１が連結されている。

【0011】

内燃機関１０のクランクシャフト１１は、車両に搭載されている遊星ギヤ機構３０に連結されている。遊星ギヤ機構３０は、クランクシャフト１１が連結されていて、該クランクシャフト１１と共に回転するプラネタリキャリア３１、プラネタリキャリア３１の内周側に噛み合わされているサンギヤ３２、及びプラネタリキャリア３１の外周側に噛み合わされているリングギヤ３３からなる。サンギヤ３２には、第１モータジェネレータＭＧ１の回転軸が連結されていて、該回転軸はサンギヤ３２と共に回転する。

【0012】

リングギヤ３３には、カウンタドライブギヤ３４が一体回転可能に連結されている。カウンタドライブギヤ３４には、カウンタドリブンギヤ３５が噛み合わされている。カウンタドリブンギヤ３５には、リダクションギヤ３６が噛み合わされている。リダクションギヤ３６には、第２モータジェネレータＭＧ２の回転軸が連結されていて、該回転軸はリダクションギヤ３６と共に回転する。カウンタドリブンギヤ３５には、ファイナルドライブギヤ３７が一体回転可能に連結されている。ファイナルドライブギヤ３７には、ファイナルドリブンギヤ３８が噛み合わされている。ファイナルドリブンギヤ３８には、差動機構４０が連結されている。差動機構４０には、一対の車輪軸４１が連結されている。各々の車輪軸４１には車輪４２が連結されている。また、差動機構４０には、該差動機構４０に設けられている図示しないリングギヤの回転に連動して駆動される機械式の第２オイルポンプＰ２が連結されている。

【0013】

また、車両１００には、パーキングロック機構５０が設けられている。パーキングロック機構５０は、図示しないアクチュエータ、パーキングロッド、パーキングスリーブ、及びパーキングロックポール等を備えており、上述した従来技術と同様の構成を有する公知のものであるため詳細な説明は省略する。パーキングロック機構５０は、アクチュエータを駆動して、パーキングロッドをパーキングスリーブとパーキングロックポールとの隙間に挿通することで、カウンタドリブンギヤ３５に噛み合わされているパーキングギヤの回転を規制可能に構成されている。このように、パーキングギヤの回転を規制することで、カウンタドリブンギヤ３５や、該カウンタドリブンギヤ３５に連結されているファイナルドライブギヤ３７、ファイナルドリブンギヤ３８、並びに、差動機構４０における回転も規制される。その結果、車輪４２の回転が規制された状態となり、車両１００はパーキングロックされる。なお、車輪４２には、車両１００に設けられたブレーキペダルの操作に基づき、車輪４２の回転を規制するブレーキ装置４３も設けられている。

【0014】

また、パーキングロック機構５０は、アクチュエータを駆動して、パーキングロッドをパーキングスリーブとパーキングロックポールとの間から引き抜くことで、パーキングロックポールとパーキングギヤとの係合を解除する。これにより、パーキングギヤの回転が許容され、カウンタドリブンギヤ３５や、該カウンタドリブンギヤ３５に連結されているファイナルドライブギヤ３７、ファイナルドリブンギヤ３８、並びに、差動機構４０における回転も許容されるようになる。その結果、パーキングロック機構５０による車輪４２の回転規制が解除された状態となり、車両１００は走行可能となる。なお、パーキングロック機構５０では、パーキングロックを解除する際にパーキングロッドとパーキングスリーブ及びパーキングロックポールとが摺動する。

【0015】

車両１００には、トランスアクスルケース５５が設けられている。トランスアクスルケース５５には、上記各ギヤ、モータ２０、第１オイルポンプＰ１、第２オイルポンプＰ２、差動機構４０、及びパーキングロック機構５０が収容されている。

【0016】

図２に示すように、トランスアクスルケース５５は、オイルが貯留されたオイルパン５５Ａを底部に有する。オイルパン５５Ａ内において、車両前方にパーキングロック機構５０が配置されており、車両後方に差動機構４０が配置されている。本実施形態では、車両１００が水平な姿勢で停車しているときに、差動機構４０の下端部が油没し、パーキングロック機構５０の全体が油没するようにオイルの量が設定されている。第１オイルポンプＰ１及び第２オイルポンプＰ２は、オイルパン５５Ａに貯留されているオイルを吸引して、トランスアクスルケース５５内に配置されている各部品へオイルを供給する。なお、トランスアクスルケース５５内には、各ギヤや回転軸等の回転体を支持するベアリング３９も収容されている。

【0017】

すなわち、第１オイルポンプＰ１は、内燃機関１０の駆動に伴い、オイルパン５５Ａ内のオイルを遊星ギヤ機構３０及び第１モータジェネレータＭＧ１へ供給する。供給されたオイルは、遊星ギヤ機構３０及び第１モータジェネレータＭＧ１を潤滑した後、パーキングロック機構５０へ排出される。そして、パーキングロック機構５０を潤滑したオイルは、パーキングロック機構５０から排出されてオイルパン５５Ａへ戻される。このように、第１オイルポンプＰ１は、パーキングロック機構５０へのオイルの供給を行うオイルポンプとして機能する。

【0018】

また、第１オイルポンプＰ１は、吸引したオイルの一部をオイルクーラ５８へ吐出する。オイルクーラ５８は供給されたオイルを冷却する。オイルクーラ５８において冷却されたオイルは、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２へ供給されて各部を冷却する。なお、第２モータジェネレータＭＧ２へ供給されたオイルは、第２モータジェネレータＭＧ２を潤滑及び冷却した後、オイルパン５５Ａへ戻される。

【0019】

第２オイルポンプＰ２は、差動機構４０のリングギヤが回転することで駆動される。第２オイルポンプＰ２は、オイルパン５５Ａ内のオイルを、各ギヤのうち遊星ギヤ機構３０を除く他のギヤへ供給する。また、第２オイルポンプＰ２は、オイルパン５５Ａ内のオイルをベアリング３９にも供給する。供給されたオイルは、各ギヤやベアリング３９を潤滑し、オイルパン５５Ａへ戻される。

【0020】

図１に示すように、車両１００には、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２と電気的に接続されているバッテリ６０が搭載されている。第１モータジェネレータＭＧ１は、内燃機関１０の始動時にサンギヤ３２を回転させることでクランクシャフト１１を回転させる。これにより、内燃機関１０の始動時にスターターとして機能する。また、内燃機関１０から遊星ギヤ機構３０を介して伝達される駆動力を利用して発電を行い、該発電した電力をバッテリ６０に充電可能に構成されている。第１モータジェネレータＭＧ１は、発電した電力をバッテリ６０を介さずに第２モータジェネレータＭＧ２に供給することも可能である。第１モータジェネレータＭＧ１は、バッテリ６０から供給される電力に応じてトルクや回転速度を調節可能に構成されており、これにより内燃機関１０の回転数を制御することもできる。

【0021】

第２モータジェネレータＭＧ２は、バッテリ６０から供給される電力に応じて回転軸を回転させることでリダクションギヤ３６を回転させる。これにより、車輪４２には、内燃機関１０の駆動力に加えて第２モータジェネレータＭＧ２の駆動力が伝達される。また、第２モータジェネレータＭＧ２は、内燃機関１０の駆動が停止しているときに車輪４２に駆動力を伝達することで、内燃機関１０を駆動させることなく車両１００を駆動することもできる。こうした制御は、例えば、車両１００が停車している状態から発進するとき等に行われる。第２モータジェネレータＭＧ２は、車両１００の運動エネルギーを電気エネルギーに変換する回生ブレーキ装置としても機能する。第２モータジェネレータＭＧ２は、回生ブレーキ時に発電した電力をバッテリ６０に充電可能に構成されている。

【0022】

車両の制御装置７０は、パワーマネジメントＥＣＵ７１、エンジンコントローラ７２、及びモータコントローラ７３から構成されている。
パワーマネジメントＥＣＵ７１は、ＣＰＵ７１Ａ、ＲＯＭ７１Ｂ、及びＲＡＭ７１Ｃを有しており、ＲＯＭ７１Ｂに記憶されたプログラムをＣＰＵ７１Ａが実行することにより車両１００の走行状態の制御等の各種制御を実行する。パワーマネジメントＥＣＵ７１には、車両１００に搭載されている各種センサからの出力信号が入力される。各種センサとしては、例えば、車速を検出する車速センサ８０、及びアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダルセンサ８１などがある。また、各種センサとしては、トランスアクスルケース５５内のオイルの温度を検出する油温センサ８２、車両１００の加速度を検出する加速度センサ８３、車両１００のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ８４、及びブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルセンサ８５などがある。パワーマネジメントＥＣＵ７１には、イグニッションスイッチ８６からの出力信号も入力される。なお、パワーマネジメントＥＣＵ７１には、車両１００の位置を検出するためのＧＰＳ受信機も設けられている。

【0023】

パワーマネジメントＥＣＵ７１は、バッテリ６０の充放電状況から同バッテリ６０の充電率ＳＯＣを算出する。パワーマネジメントＥＣＵ７１は、各種センサや充電率ＳＯＣに基づいて、内燃機関１０における吸入空気量、燃料噴射量、及び点火時期等の各種制御量を算出する。また、パワーマネジメントＥＣＵ７１は、各種センサや充電率ＳＯＣに基づいて、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２におけるトルクや回転速度等の各種制御量を算出する。また、パワーマネジメントＥＣＵ７１は、上述した各種センサ類からの出力信号に基づいてＲＯＭ７１Ｂに記憶されたプログラムをＣＰＵ７１Ａが実行することにより、車両における要求出力の算出制御の他、以下の制御を実行する。すなわち、パワーマネジメントＥＣＵ７１は、シフトポジションがパーキング位置にあるときにパーキングロック機構５０のアクチュエータを駆動してパーキングロックを行うパーキングロック制御や、パーキングロックの解除にあたって事前にパーキングロック機構５０を潤滑する事前潤滑制御も実行する。また、パワーマネジメントＥＣＵ７１は、ブレーキペダルの操作量に基づいてブレーキ装置４３を駆動するブレーキ制御等を実行する。

【0024】

エンジンコントローラ７２は、パワーマネジメントＥＣＵ７１によって算出された各種制御量に基づいて、内燃機関１０の制御部を制御する。
モータコントローラ７３は、パワーマネジメントＥＣＵ７１によって算出された各種制御量に基づいて、第１モータジェネレータＭＧ１及び第２モータジェネレータＭＧ２の制御部を制御する。

【0025】

次に、パワーマネジメントＥＣＵ７１が実行する事前潤滑制御について詳細を説明する。
図３に示すように、パワーマネジメントＥＣＵ７１は、事前潤滑制御にかかる一連の処理を実行するための機能部として、道路勾配算出部９０、道路勾配判定部９１、シフトポジション判定部９２、摺動面圧推定部９３、摺動面圧判定部９４、粘度算出部９５、及び駆動実行部９６を有している。

【0026】

道路勾配算出部９０は、車両１００が停車している道路の勾配を算出する。道路勾配算出部９０には、道路勾配の情報を含む地図情報が予め記憶されており、この地図情報とＧＰＳ受信機によって検出した車両１００の位置情報とに基づき、車両１００が停車している道路の勾配を算出する。

【0027】

道路勾配判定部９１は、道路勾配算出部９０によって算出された勾配が所定量以上であるか否かを判定する。
図２に破線で示すように、勾配のある道路に車両１００が停車しているときには、車両１００の傾斜に伴い、オイルパン５５Ａ内のオイルの油面位置が変化する。そのため、例えば、登坂路に停車して車両１００の前部が後部に比して高い位置にあるときには、オイルパン５５Ａ内において車両１００の前方に設けられているパーキングロック機構５０が油面から露出することもある。本実施形態では、道路勾配判定部９１は、パーキングロック機構５０の全体が油面から露出するときの勾配において最小となる勾配を所定量として設定している。換言すれば、道路勾配算出部９０によって算出された勾配が所定量以上であると判定したときには、パーキングロック機構５０の全体が油面から露出した状態になっている可能性が高いといえる。

【0028】

図３に示すシフトポジション判定部９２は、シフトポジションセンサ８４からの出力信号に基づき、現在のシフトポジションがパーキング位置であるか否かを判定する。
摺動面圧推定部９３は、パーキングロック機構５０においてパーキングロックを解除するときの摺動面圧を推定する。すなわち、摺動面圧推定部９３は、車両１００が停車してパーキングロックされている状態において、パーキングロックを解除したときに、パーキングロック機構５０におけるパーキングロッド、パーキングスリーブ、及びパーキングロックポールの摺動面に作用する圧力である摺動面圧を推定する。車両１００を停車させるときには、まず運転者がブレーキペダルを操作してブレーキ制御を実行させる。そのため、ブレーキペダルの操作によって車両１００が停止した状態では、ブレーキ装置４３が車輪４２の回転を規制する。その後、運転者はシフトレバーをパーキング位置に移動させることでパーキングロック制御を実行させて、パーキングロックを行う。この状態では、未だブレーキペダルが操作されているため、ブレーキ装置４３とパーキングロック機構５０によって車輪４２の回転が規制される状態ではあるものの、主にブレーキ装置４３によって車輪４２の回転が規制されている。その後、運転者がブレーキペダルの操作を解除すると、ブレーキ装置４３による回転規制は解除され、パーキングロック機構５０のみによって車輪４２の回転が規制された状態となる。

【0029】

このように、ブレーキ装置４３とパーキングロック機構５０とによって車輪４２の回転が規制される状態から、パーキングロック機構５０のみによって車輪４２の回転を規制する状態へと移行する際には、ブレーキ装置４３による規制が解除されることに伴い、車両１００は前後方向へ若干揺動する現象が生じる。

【0030】

すなわち、図４に実線で示すように、道路の勾配が小さいときには、ブレーキ装置４３における回転規制が解除されたタイミングｔ０以降、車両１００が後方及び前方へと繰り返し揺動することで上述した摺動面圧が増減する。すなわち、車両１００が後方へ揺動する際には、パーキングロッドがパーキングスリーブ及びパーキングロックポールによって挟まれる力が強くなることで摺動面圧が増大する。反対に車両１００が前方へ揺動する際には摺動面圧が低下する。そして、揺動が収束するタイミングｔ１以降は、車両１００は所定の位置で停止状態となり、車両の傾斜によって生じる摺動面圧は一定となる。

【0031】

図４に一点鎖線で示すように、道路の勾配が大きいときには、ブレーキ装置４３における回転規制を解除したときに、道路勾配が小さいときに比して大きい加速度で車両１００が揺動することとなる。そのため、パーキングロック機構５０に作用する力が大きくなり、パーキングロック機構５０における摺動面圧の増大量も大きくなる。こうして揺動量が大きくなることで、車両１００の揺動が収束するタイミングｔ２は、道路の勾配が小さいときにおける収束のタイミングｔ１よりも遅くなる。また、タイミングｔ２において車両１００が停止状態となったときには、車両１００がより傾斜した状態で停車するため、パーキングロック機構５０においてパーキングロッドがパーキングスリーブ及びパーキングロックポールによって挟まれる力が強い状態が維持される。そのため、勾配が大きいときにおける停車時の摺動面圧は、勾配が小さいときにおける停車時の摺動面圧に比して高くなる。したがって、車両１００が停車している道路の勾配が大きいときには、道路の勾配が小さいときに比して、パーキングロックを解除する際の潤滑不足による摩耗が生じ易くなる。

【0032】

摺動面圧推定部９３には、車両１００が揺動するときの加速度と摺動面圧との関係を示すマップが予め実験やシミュレーションによって求められて記憶されている。上述したように、道路の勾配が大きいときほど加速度が大きくなるとともに停止時の摺動面圧も高くなる。そのため、加速度が大きいときほど摺動面圧が高くなる傾向がある。摺動面圧推定部９３は、上記マップと、車両１００が停車する際の加速度センサ８３からの出力信号とに基づいてパーキングロックを解除するときの摺動面圧を推定する。

【0033】

摺動面圧判定部９４は、摺動面圧推定部９３によって推定された摺動面圧が閾値以上であるか否かを判定する。上述したように、摺動面圧が高いときには、パーキングロックを解除するときにパーキングロック機構５０に摩耗が発生する可能性が高くなる。本実施形態では、摺動面圧判定部９４は、パーキングロック機構５０の全体が油面から露出している状態においてパーキングロックを解除した際に、パーキングロッド、パーキングスリーブ、及びパーキングロックポールの摺動部に摩耗が発生する摺動面圧のうち最小となる摺動面圧を閾値として設定している。

【0034】

粘度算出部９５は、油温センサ８２からの出力信号に基づき、オイルパン５５Ａ内のオイルの粘度を算出する。オイルの温度が高いときほど、オイルの粘度は小さくなる。粘度算出部９５には、オイルの温度と粘度との関係を示すマップが、予め実験やシミュレーションによって求められて記憶されている。粘度算出部９５では、記憶されているマップと、油温センサ８２によって検出した油温とに基づき、オイルの粘度を算出する。

【0035】

駆動実行部９６は、道路勾配判定部９１によって車両１００が停車している道路の勾配が所定量以上であると判定されているときにパーキングロック機構５０によるパーキングロックを解除する前に第１オイルポンプＰ１を駆動する。本実施形態では、こうした条件に加えて、シフトポジション判定部９２によってシフトポジションがパーキング位置であると判定されており、摺動面圧判定部９４によって摺動面圧が閾値以上であると判定されているときに、第１オイルポンプＰ１を駆動するようにしている。駆動実行部９６は、エンジンコントローラ７２へ駆動信号を出力し、内燃機関１０を駆動することにより、第１オイルポンプＰ１を駆動する。なお、駆動実行部９６は、粘度算出部９５によって算出されたオイルの粘度に基づき、内燃機関１０を駆動するときの駆動量を設定する。

【0036】

すなわち、オイルの粘度が高いときには、オイルの粘度が低いときに比して、第１オイルポンプＰ１を駆動してからパーキングロック機構５０へオイルが供給されるまでの時間が長くなる。

【0037】

そのため、図５に示すように、駆動実行部９６は、オイルの粘度が高いときほど大きくなるように内燃機関１０の駆動量を設定する。
次に、図６のフローチャートを参照して、車両の制御装置７０が実行する事前潤滑処理に係る一連の流れについて説明する。図６に示す処理は、イグニッションスイッチ８６がオフからオンに切り替えられたときに実行される。

【0038】

図６に示すように、車両の制御装置７０がこの一連の処理を始めると、道路勾配算出部９０は、車両１００が停車している道路の勾配を算出する（ステップＳ６００）。こうして道路勾配算出部９０が道路の勾配を算出すると、次に、道路勾配判定部９１は、算出された勾配が所定量以上であるか否かを判定する（ステップＳ６０１）。この処理において、勾配が所定量未満であると判定されたときには（ステップＳ６０１：ＮＯ）、パーキングロック機構５０の全体が油面から露出しておらず一部が油没した状態であると判断できる。そのため、車両の制御装置７０は、以降の処理を省略し、パーキングロック機構５０への事前の潤滑は行わずに事前潤滑処理にかかる一連の処理を終了する。

【0039】

一方、ステップＳ６０１の処理において、勾配が所定量以上であると判定されたときには（ステップＳ６０１：ＹＥＳ）、次にステップＳ６０２の処理に移行する。ステップＳ６０２の処理において、シフトポジション判定部９２は、現在のシフトポジションがパーキング位置であるか否かを判定する。この処理において、シフトポジションがパーキング位置でないと判定されたときには（ステップＳ６０２：ＮＯ）、車両１００の制御装置７０は以降の処理を行わずに事前潤滑処理にかかる一連の処理を終了する。

【0040】

他方、ステップＳ６０２の処理において、シフトポジションがパーキング位置であると判定されたときには（ステップＳ６０２：ＹＥＳ）、次にステップＳ６０３の処理に移行する。ステップＳ６０３の処理において、摺動面圧推定部９３はパーキングロック機構５０における摺動面圧を推定すると共に、摺動面圧判定部９４は推定された摺動面圧が閾値以上であるか否かを判定する。この処理において、摺動面圧が閾値未満であると判定されたときには（ステップＳ６０３：ＮＯ）、車両１００の傾斜に伴いパーキングロック機構５０の全体が油面から露出した状態となってはいるものの、摺動面圧が低いことから、パーキングロック機構５０への事前の潤滑を行わなくても摩耗が生じる可能性は低いと判断できる。そのため、車両１００の制御装置７０は、以降の処理を省略し、パーキングロック機構５０への事前の潤滑を行わずに事前潤滑処理にかかる一連の処理を終了する。

【0041】

また、ステップＳ６０３の処理において、摺動面圧が閾値以上であると判定されたときには（ステップＳ６０３：ＹＥＳ）、車両１００の傾斜に伴いパーキングロック機構５０の全体が油面から露出した状態となっているとともに、摺動面圧が高い状態であることから、パーキングロックの解除に伴い摩耗が発生する可能性が高いと判断できる。そのため、車両の制御装置７０はパーキングロック機構５０への事前潤滑を行うべく、次のステップＳ６０４の処理に移行する。ステップＳ６０４の処理において、駆動実行部９６は、粘度算出部９５によって算出されたオイルの粘度に基づき、内燃機関１０の駆動量を設定する。そして、ステップＳ６０５の処理に移行して、駆動実行部９６は、設定した駆動量で内燃機関を始動させることで、第１オイルポンプＰ１を駆動する。これにより、第１オイルポンプＰ１からパーキングロック機構５０へオイルが供給されて潤滑される。車両の制御装置７０は、こうしてパーキングロックを解除する前にパーキングロック機構５０への事前の潤滑を実行すると、事前潤滑処理に係る一連の処理を終了する。

【0042】

次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）本実施形態では、イグニッションスイッチ８６がオン操作されて車両１００を駆動させる際に、車両１００が停車している道路の勾配が所定量以上のときには、パーキングロックを解除する前に第１オイルポンプＰ１を駆動してパーキングロック機構５０への潤滑を行う事前潤滑処理を実行している。そのため、車両１００の傾きによってパーキングロック機構５０が油面から露出した状態で停車している場合であっても、パーキングロック機構５０においてパーキングロックを解除する際の摺動抵抗が過度に大きくなることが抑えられる。したがって、パーキングロック機構５０における摩耗の発生を抑えることが可能になる。

【0043】

（２）本実施形態では、事前潤滑処理において、シフトポジションがパーキング位置にないときには、第１オイルポンプＰ１の駆動を行わない。そのため、例えば、イグニッションスイッチ８６をオン操作した後すぐに車両１００を発進させるために運転者がシフトポジションをパーキング位置から変更した場合、第１オイルポンプＰ１の駆動を行うことなくパーキングロックを解除できる。これにより、事前潤滑処理を実行することによる車両１００の発進性の低下を抑制できる。

【0044】

（３）事前潤滑処理において、摺動面圧が閾値未満のときには、第１オイルポンプＰ１の駆動を行わない。すなわち、車両１００の傾斜に伴いパーキングロック機構５０の全体が油面から露出した状態となっている場合であっても、パーキングロックの解除に伴いパーキングロック機構５０に摩耗が生じる可能性が低い摺動面圧が推定されているときには、第１オイルポンプＰ１を駆動させない。これにより、摩耗の発生を抑える上で適切なタイミングで第１オイルポンプＰ１を駆動可能として、第１オイルポンプＰ１の駆動に伴う燃費悪化を抑制できる。

【0045】

（４）本実施形態では、第１オイルポンプＰ１を駆動するときの駆動量をオイルの粘度が高いときほど大きくなるように設定している。これにより、パーキングロック機構５０への迅速なオイル供給が可能になる。

【0046】

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記実施形態では、道路勾配判定部９１は、パーキングロック機構５０の全体が油面から露出するときの勾配のうち最小となる勾配を所定量として設定したが、所定量の設定態様は適宜変更が可能である。例えば、パーキングロック機構５０の半分が油面から露出するときの勾配を所定量として設定してもよいし、パーキングロック機構５０におけるパーキングロッド、パーキングスリーブ、及びパーキングロックポールの摺動部が油面から露出するときの勾配を所定量として設定してもよい。要は、パーキングロック機構５０において潤滑不足による摩耗が発生する虞のある摺動箇所を対象として、該摺動箇所が油面から露出するときの勾配を所定量として設定することが可能である。

【0047】

・上記実施形態では、摺動面圧判定部９４は、パーキングロック機構５０の全体が油面から露出している状態においてパーキングロックを解除した際に、パーキングロッド、パーキングスリーブ、及びパーキングロックポールの摺動部に摩耗が発生するときの摺動面圧のうち最小となる値を閾値として設定したが、閾値の設定態様は適宜変更が可能である。例えば、パーキングロック機構５０の全体が油面から露出している状態においてパーキングロックを解除した際に、パーキングロック機構５０に摩耗が生じるときの摺動面圧のうち最小となる値よりも大きい値や小さい値を閾値として設定してもよい。

【0048】

・事前潤滑処理における第１オイルポンプＰ１の駆動量を、オイルの粘度に基づいて設定しなくてもよい。例えば、オイルの粘度に拘わらず、一定の駆動量で第１オイルポンプＰ１を駆動するようにしてもよい。

【0049】

・事前潤滑処理において、シフトポジションがパーキング位置にあるか否かの判定を省略してもよい。こうした構成では、例えば、運転者がイグニッションスイッチ８６をオン操作した後すぐにシフトポジションをパーキング位置から変更した場合であっても、道路の勾配が所定量以上であり、摺動面圧が閾値以上であるときには、第１オイルポンプＰ１を駆動してパーキングロック機構５０の事前潤滑を行ってからパーキングロックを解除する。これにより、車両１００の発進性よりも、パーキングロック機構５０における摩耗発生の抑制を優先させた構成を実現できる。

【0050】

・事前潤滑処理において、摺動面圧が閾値以上であるか否かの判定を省略してもよい。こうした構成であっても、道路の勾配が所定量以上であるときに、第１オイルポンプＰ１を駆動してからパーキングロックを解除するのであれば、上記（１）と同様の作用効果を得ることはできる。

【0051】

・イグニッションスイッチ８６がオフからオンに切り替えられたときに事前潤滑処理を実行する構成を例に説明したが、事前潤滑処理の実行タイミングはこれに限らない。例えば、イグニッションスイッチ８６がオンとなっている状態において、所定周期毎に上記事前潤滑処理を実行してもよい。この構成では、イグニッションスイッチ８６がオフからオンに切り替えられたときだけでなく、切り替えられた後も所定の周期で事前潤滑処理を実行するため、パーキングロック機構５０の摩耗の発生を好適に抑えることが可能になる。

【0052】

・事前潤滑処理において、第１オイルポンプＰ１の駆動に合わせて、第１モータジェネレータＭＧ１を駆動するようにしてもよい。第１モータジェネレータＭＧ１の一部がオイルパン５５Ａ内で油没している場合等、第１モータジェネレータＭＧ１を駆動することでオイルパン５５Ａ内のオイルを攪拌して飛散させることも可能である。そのため、第１オイルポンプＰ１の駆動に合わせて第１モータジェネレータＭＧ１を駆動し、飛散させたオイルによってパーキングロック機構５０を早期に潤滑するようにしてもよい。

【0053】

・上記実施形態では、車両に設けられるパーキングロック機構として、アクチュエータ、パーキングロッド、パーキングスリーブ、及びパーキングロックポールを備えるパーキングロック機構５０を例示した。パーキングロック機構としては、これらの構成部品を必ずしも備える必要はない。要は、車輪４２の回転を規制しているパーキングロックの状態から、パーキングロックを解除して車輪４２の回転を許容する状態へと移行する際に、互いに摺動する構成部品を備えるパーキングロック機構を対象とすることが可能である。こうしたパーキングロック機構が設けられた車両１００に対して上記実施形態と同様の構成を適用することで、上記（１）と同様の作用及び効果を得ることは可能である。

【0054】

・オイルポンプとして機関駆動式の第１オイルポンプＰ１を例に説明したが、パーキングロック機構５０にオイルを供給するオイルポンプはこうしたものに限らない。例えば、電動式のオイルポンプを採用し、内燃機関の駆動に拘わらず、同オイルポンプの駆動を制御可能にしてもよい。こうした構成では、駆動実行部９６は、電動式のオイルポンプの駆動量をオイルの粘度が高いときほど大きくなるように設定することが望ましい。

【0055】

・車両の制御装置７０をハイブリッド車両に適用した例を説明したが、駆動源として内燃機関のみを備える車両に適用される車両の制御装置や、駆動源としてモータのみを備える車両に適用される車両の制御装置であっても、上記実施形態と同様の構成を適用することができる。

【0056】

・上記実施形態では、車両の制御装置７０は、ＲＯＭ７１Ｂに記憶されたプログラムをＣＰＵ７１Ａが実行することにより、事前潤滑処理を含む各種処理を実行した。すなわち、車両の制御装置７０は、各種処理を実行するための全てのプログラムを記憶するＲＯＭ７１Ｂ等のプログラム格納装置と、該プログラムに従って処理を実行するＣＰＵ７１Ａ等の処理装置とを備える。そして、車両の制御装置７０が、ソフトウェア処理を実行することにより、各種処理を実行するようにした。車両の制御装置７０は、このようにソフトウェア処理のみによって各種処理を行うものに限らない。例えば、上記実施形態において実行されるソフトウェア処理の少なくとも一部を実行する専用のハードウェア回路を備えるようにしてもよい。この構成は、例えば、上記実施形態において実行される処理の一部をプログラムに従って実行する処理装置及びプログラム格納装置と、残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えることで実現できる。また、例えば、上記実施形態において実行される処理の全てを実行する専用のハードウェア回路を備えることによっても実現することは可能である。このように、１または複数のソフトウェア処理回路、及び１または複数の専用のハードウェア回路の少なくとも一方を備えた処理回路によって上記各種処理を実行すればよい。

【符号の説明】

【0057】

１０…内燃機関
１１…クランクシャフト
２０…モータ
３０…遊星ギヤ機構
３１…プラネタリキャリア
３２…サンギヤ
３３…リングギヤ
３４…カウンタドライブギヤ
３５…カウンタドリブンギヤ
３６…リダクションギヤ
３７…ファイナルドライブギヤ
３８…ファイナルドリブンギヤ
３９…ベアリング
４０…差動機構
４１…車輪軸
４２…車輪
４３…ブレーキ装置
５０…パーキングロック機構
５５…トランスアクスルケース
５５Ａ…オイルパン
５８…オイルクーラ
６０…バッテリ
７０…車両の制御装置
７１…パワーマネジメントＥＣＵ
７１Ａ…ＣＰＵ
７１Ｂ…ＲＯＭ
７１Ｃ…ＲＡＭ
７２…エンジンコントローラ
７３…モータコントローラ
８０…車速センサ
８１…アクセルペダルセンサ
８２…油温センサ
８３…加速度センサ
８４…シフトポジションセンサ
８５…ブレーキペダルセンサ
８６…イグニッションスイッチ
９０…道路勾配算出部
９１…道路勾配判定部
９２…シフトポジション判定部
９３…摺動面圧推定部
９４…摺動面圧判定部
９５…粘度算出部
９６…駆動実行部
１００…車両
２００…パーキングロック機構
２０１…パーキングロッド
２０１Ａ…カム
２０２…パーキングスリーブ
２０３…パーキングロックポール
ＭＧ１…第１モータジェネレータ
ＭＧ２…第２モータジェネレータ
Ｐ１…第１オイルポンプ
Ｐ２…第２オイルポンプ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】