特開 2022-43949 クラッチ装置及び衝突緩和機構

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022043949

(43)【公開日】2022-03-16

(54)【発明の名称】クラッチ装置及び衝突緩和機構

(51)【国際特許分類】

   F16D 11/04 20060101AFI20220309BHJP

   F16D 3/02 20060101ALI20220309BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20220309BHJP

   B60L 7/14 20060101ALI20220309BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20220309BHJP

   B60L 3/04 20060101ALI20220309BHJP

【ＦＩ】

F16D11/04 A ZHV

F16D11/04 Z

F16D3/02

B60W20/00

B60L7/14

B60L15/20 K

B60L3/04 D

【審査請求】有

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020149490

(22)【出願日】2020-09-04

(11)【特許番号】

(45)【特許公報発行日】2021-08-18

(71)【出願人】

【識別番号】514109330

【氏名又は名称】澤田 ▲福衛▼

(74)【代理人】

【識別番号】100090413

【弁理士】

【氏名又は名称】梶原 康稔

(72)【発明者】

【氏名】澤田 ▲福衛▼

【テーマコード（参考）】

3D202

3J056

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202BB11

3D202CC89

3D202DD00

3D202DD01

3D202DD06

3J056AA62

3J056GA12

5H125AA01

5H125BA00

5H125BE05

5H125CB02

5H125DD01

5H125DD08

5H125DD14

5H125EE41

5H125EE42

5H125EE44

5H125EE51

5H125EE62

5H125EE66

5H125FF30

(57)【要約】

【課題】 衝突時における被害の緩和を図るとともに、燃費の向上や環境負荷の低減を図る。
【解決手段】 衝突すると、駆動軸１２の駆動力は、慣性吸収ギア機構８４０を介して逆転用高負荷多板クラッチ８５０に伝達される。すると、駆動力は、ギア８６６を介してギア８６２に伝達され、慣性が吸収されて出力軸１４を低速回転させるように作用する。一方、ギア８６２が回転すると、回生・後退モーター８６４も回転し、いわゆる回生駆動も行われるようになる。これらのため、出力軸１４は、急激に回転数が低下し、正転状態から回転停止状態となる。そして、車速センサ３０４により車速＝「０」になったことが検知されると、回生・後退モーター８６４を駆動し、出力軸１４を数秒間逆転駆動した後、回生・後退モーター８６４の駆動を停止する。
【選択図】図１０

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の衝突時の被害を緩和する衝突緩和機構であって、
車両が衝突したことを検知する衝突検知手段，
この衝突検知手段によって衝突が検知されたときに、駆動源による駆動力の伝達を遮断するクラッチ手段，
車両を急減速して停止する減速停止手段，
この減速停止手段によって車両が停止した後に、車両を後退して停止する後退手段，
前記衝突検知手段によって衝突が検知されたときに、前記減速停止手段によって車両を急減速して停止するとともに、車両が停止した後に、前記後退手段によって車両を後退して停止する衝突緩和制御手段，
を備えたことを特徴とする衝突緩和機構。

【請求項2】

前記減速停止手段が、前記車両の慣性を吸収する回生手段であることを特徴とする請求項１記載の衝突緩和機構。

【請求項3】

前記後退手段をモーター手段によって構成し、このモーター手段を逆回転することで、前記回生手段としたことを特徴とする請求項２記載の衝突緩和機構。

【請求項4】

入力側の動力の出力側への伝達をＯＮ，ＯＦＦする空走機構と、前記ＯＮ，ＯＦＦを制御する空走制御装置を含むクラッチ装置であって、
前記空走機構は、
複数の磁石が交互の極性となるように配列された入力側ロータ及び出力側ロータと、
ＯＮ時は、前記入力側ロータの磁石と出力側ロータの磁石との間に生ずる磁力によって入力側ロータの回転を出力側ロータに伝達し、ＯＦＦ時は、前記入力側ロータの磁石と出力側ロータの磁石との間に磁力が生じないように、少なくとも一方のロータをスライドさせるスライド手段と、
を備えており、
前記空走制御装置は、
車両の走行状態や道路の状態を検知するセンサ手段と、
このセンサ手段による検知結果に基づいて、安全に空走可能かどうかを判断して、対応する空走制御信号を前記スライド手段に出力する空走制御手段と、
を備えていることを特徴とするクラッチ装置。

【請求項5】

前記入力側ロータを、前記出力側ロータの外周に複数設けるとともに、動力が入力される入力軸の動力を前記複数の入力側ロータに伝達する動力伝達機構を設けたことを特徴とする請求項４記載のクラッチ装置。

【請求項6】

前記センサ手段は、
アクセルペダルが踏まえているかどうかを検知するアクセルスイッチ，
車速を検知する車速センサ，
ブレーキペダルが踏まえているかどうかを検知するブレーキスイッチ，
ハンドルが切られているかどうかを検知するハンドル舵角センサ，
シフトレバーの位置を検知する変速位置スイッチ，
前方の障害物の有無を検知する前方障害物感知センサ，
路面の傾斜を検知する路面角度センサ，
のうちの少なくとも一つを備えていることを特徴とする請求項４又は５記載のクラッチ装置。

【請求項7】

前記空走制御手段は、前記センサ手段の検知結果を参照して、空走を安全に行うことが可能かどうかを判断し、可能と判断したときは、前記スライド手段を駆動して空走を行うことを特徴とする請求項４～６のいずれか一項に記載のクラッチ装置。

【請求項8】

請求項４～７のいずれか一項に記載のクラッチ装置であって、
前記出力側ロータにより回転駆動される従動シャフトに取り付けられている回転盤，
該回転盤の表裏に設けられており、前記従動シャフトに沿ってスライドするスライド体，
該スライド体に揺動可能に設けられた複数の腕，
を備えており、
前記空走機構がＯＮからＯＦＦとなったときに、前記腕が前記回転盤の外周側に移動することで、前記空走機構のＯＮ・ＯＦＦ切替時の衝撃を軽減する衝撃軽減機構を設けたことを特徴とするクラッチ装置。

【請求項9】

緊急時に前記回転盤の回転を停止するリバース駆動手段を設けたことを特徴とする請求項８記載のクラッチ装置。

【請求項10】

請求項１～３のいずれか一項に記載の衝突緩和機構であって、
前記クラッチ手段として、請求項４～９のいずれか一項に記載のクラッチ装置を使用したことを特徴とする衝突緩和機構。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車などの車両用のクラッチ装置及び衝突緩和機構に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来の自動車では、エンジンから機械式や電気式のクラッチやトルクコンバーターを介して、エンジンの駆動力が変速機に伝達されるようになっている。例えば、下記特許文献１には、フィールドコアと駆動プーリとの間に磁性流体を充填することで、磁路の磁気抵抗を小さくして、従来よりもコンパクトに構成できるようにした電磁クラッチが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開2014-109375号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、昨今は、燃費の向上や環境対策が強く要望されており、ハイブリッド方式や電気モーター方式の自動車が研究・開発されている。しかしながら、ハイブリッド方式はガソリンエンジンと電気モーターを併用することから、構造や制御が極めて複雑となってしまう。一方、電気モーター方式は、バッテリーの蓄電能力や充電手法において研究の余地があり、充電施設の整備といった課題もある。

【0005】

一方、ブレーキとアクセルの踏み間違いによる事故も多発している。このような事故を未然に防ぐことができればよいが、次善の策として、事故が起きてしまったときにその被害を緩和することができれば、好都合である。

【0006】

本発明は、以上の点に着目したもので、その目的は、エネルギーの有効利用を図ることができ、燃費の向上や環境負荷の低減を図ることである。他の目的は、衝突時における被害の緩和を図ることである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、車両の衝突時の被害を緩和する衝突緩和機構であって、車両が衝突したことを検知する衝突検知手段，この衝突検知手段によって衝突が検知されたときに、駆動源による駆動力の伝達を遮断するクラッチ手段，車両を急減速して停止する減速停止手段，この減速停止手段によって車両が停止した後に、車両を後退して停止する後退手段，前記衝突検知手段によって衝突が検知されたときに、前記減速停止手段によって車両を急減速して停止するとともに、車両が停止した後に、前記後退手段によって車両を後退して停止する衝突緩和制御手段，を備えたことを特徴とする。

【0008】

他の発明は、入力側の動力の出力側への伝達をＯＮ，ＯＦＦする空走機構と、前記ＯＮ，ＯＦＦを制御する空走制御装置を含むクラッチ装置であって、前記空走機構は、複数の磁石が交互の極性となるように配列された入力側ロータ及び出力側ロータと、ＯＮ時は、前記入力側ロータの磁石と出力側ロータの磁石との間に生ずる磁力によって入力側ロータの回転を出力側ロータに伝達し、ＯＦＦ時は、前記入力側ロータの磁石と出力側ロータの磁石との間に磁力が生じないように、少なくとも一方のロータをスライドさせるスライド手段と、を備えており、前記空走制御装置は、車両の走行状態や道路の状態を検知するセンサ手段と、このセンサ手段による検知結果に基づいて、安全に空走可能かどうかを判断して、対応する空走制御信号を前記スライド手段に出力する空走制御手段と、を備えていることを特徴とする。本発明の前記及び他の目的，特徴，利点は、以下の詳細な説明及び添付図面から明瞭になろう。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、衝突を検知したときに急減速を行うとともに、停止後後退を行って停止することとしたので、更なる衝突事故の拡大が低減されるようになり、被害が緩和される。また、空走機構により、安全に空走可能な状態を空走制御装置で検出して空走を行うようにしたので、簡便な構成でありながら、エネルギーの有効利用を図ることができ、燃費の向上や環境負荷の低減を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の実施例１の空走機構の構成を示す図である。

【図2】前記実施例１を矢印Ｆ２方向から見た図である。

【図3】前記実施例１の空走機構の自動車における配置を示す図である。

【図4】本発明の実施例の制御装置を示す図である。

【図5】前記実施例１の空走制御プログラムの動作を示すフローチャートである。

【図6】自動車の走行例と空走機構の動作の一例を示す図である。

【図7】本発明の実施例２の空走機構及び衝撃軽減機構の構成を示す図である。

【図8】前記実施例２の衝撃軽減機構を矢印Ｆ８方向から見た図である。

【図9】前記実施例２の衝撃軽減プログラムの動作を示すフローチャートである。

【図10】本発明の実施例３の衝突緩和機構を示す図である。

【図11】(A)は前記実施例３の制御装置を示す図であり、(B)はその動作をフローチャートである。

【図12】前記実施例３の減速・回生時の様子を示す図である。

【図13】前記実施例３の後退時の様子を示す図である。

【図14】前記実施例３の走行動作例を示す図である。

【図15】本発明の実施例４の低速・低回転時の様子を示す図である。

【図16】前記実施例４の中速・中回転時の様子を示す図である。

【図17】前記実施例４の高速回転時の様子を示す図である。

【図18】前記実施例４の慣性・回生時の様子を示す図である。

【図19】前記実施例４の逆転・後退時の様子を示す図である。

【図20】前記実施例４の動作例の全体を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明を実施するための形態を、実施例に基づいて詳細に説明する。

【実施例0012】

図１には、本実施例にかかるクラッチ装置の空走機構が示されており、同図(A)は駆動力が入力軸から出力軸に伝達される「ＯＮ」の状態であり、同図(B)は駆動力が入力軸から出力軸に伝達されない「ＯＦＦ」の状態を示す。また、図２は、軸方向から見た主要部の様子を示す。これらの図において、空走機構１００は、複数の外側ロータ１１０と、それらに挟まれて内側ロータ１５０が配置された構成となっている。外側ロータ１１０の外周には多数の磁石１１２が隣接して設けられており、内側ロータ１５０の外周には多数の磁石１５２が隣接して設けられている。これら磁石１１２，１５２の極性は図２(B)に示すように、磁化（着磁）方向が厚み方向ないし径方向となっており、また、交互にＮ，Ｓの極性が反対となるように磁化されている。

【0013】

外側ロータ１１０は、回転軸１１４を中心に回転可能となっており、これらの回転軸１１４はギア機構１２０によって回転駆動されるようになっている。ギア機構１２０は、エンジン（あるいはモーター）１３０の駆動シャフト１３２に設けられている主ギア１３４と、これに歯合する複数の従ギア１３６によって構成されており、これら複数の従ギア１３６が、前記外側ロータ１１０の回転軸１１４に設けられている。すなわち、エンジン１３０によって駆動シャフト１３２が回転すると、主ギア１３４が回転し、更には従ギア１３６が回転して回転軸１１４が回転し、外側ロータ１１０が回転するように構成されている。一方、内側ロータ１５０は、従動シャフト１５４によって回転可能に支持されており、この従動シャフト１５４の回転が自動車の車軸２０４（図３参照）に伝達されるようになっている。

【0014】

上述した外側ロータ１１０の外周面の磁石１１２と、内側ロータ１５０の外周面の磁石１５２との間には僅かな隙間が形成されており、両者が接触しないように構成されている。また、内側ロータ１５０は、スライド機構１６０によって従動シャフト１５４の方向にスライド可能に構成されている。図示の例では、従動シャフト１５４に取り付けられているレバー１６２を、一方においてはバネ１６４で付勢するとともに、他方において空走制御アクチュエータ１６６で逆方向に付勢することで、外側ロータ１１０をスライドさせている。

【0015】

図１(A)の状態では、レバー１６２がバネ１６４で引っ張られて、外側ロータ１１０の磁石１１２と内側ロータ１５０の磁石１５２との磁力がお互いに影響する状態となる。このため、外側ロータ１１０が回転すると、磁石１１２，１５２の磁力の作用によって、内側ロータ１５０が回転するようになる。すなわち、エンジン１３０の駆動力が、ギア機構１２０を介して外側ロータ１１０から内側ロータ１５０に伝達され、従動シャフト１５４が回転するようになる。この状態が空走ＯＮの状態である。

【0016】

これに対し、同図(B)の状態では、レバー１６２がバネ１６４の力に抗して空走制御アクチュエータ１６６で引っ張られており、内側ロータ１５０が外側ロータ１１０の位置からスライドした位置となって、磁石１１２，１５２の磁力が互いに影響しない状態となる。このため、外側ロータ１１０が回転しても、磁石１１２，１５２の磁力の作用がなく、内側ロータ１５０は回転しない。すなわち、エンジン１３０の駆動力は、ギア機構１２０を介して外側ロータ１１０には伝達されるものの、内側ロータ１５０には伝達されず、従動シャフト１５４は回転しない。この状態が空走ＯＦＦの状態である。

【0017】

図３には、上述した空走機構１００を含む動力伝達系統の全体が示されている。同図(A)の例では、エンジン１３０とクラッチ機構２００との間に空走機構１００が設けられており、クラッチ機構２００の駆動力がミッション機構２０２を介して車軸２０４に伝達されている。クラッチ機構２００とミッション機構２０２の間に空走機構１００を設けてもよい。同図(B)の例では、エンジン１３０の代わりにモータ２３０を使用しており、その駆動力が空走機構１００を介して車軸２０４に伝達されている。

【0018】

次に、図４及び図５を参照しながら、本実施例の空走制御装置について説明する。図４には、空走制御装置３００の構成が示されており、各種のスイッチないしセンサ３０２～３１４がＥＣＵ（engine control unit）３２０に接続された構成となっている。これらのうち、アクセルスイッチ３０２は、アクセルペダルが踏まれているかどうかを検知するためのスイッチで、例えばアクセルペダルが踏まれているときはＯＮ，踏まれていないときはＯＦＦとなる。車速センサ３０４は、自動車の走行速度を検知するセンサである。ブレーキスイッチ３０６は、ブレーキペダルが踏まれているかどうかを検知するためのスイッチで、例えばブレーキペダルが踏まれているときはＯＮ，踏まれていないときはＯＦＦとなる。

【0019】

ハンドル舵角センサ３０８は、カーブを走行中など、ハンドル（ステアリングホイール）を切っているかどうかを検知するためのセンサである。変速位置スイッチ３１０は、シフトレバーの位置を検知するスイッチで、トップギヤの位置にあるときはＯＮ，それ以外はＯＦＦとなる。前方障害物感知センサ３１２は、自動車の前方に障害物があるかどうかを検知するためのセンサである。路面角度センサ３１４は、道路前方の路面が坂になっているかどうかを検知するセンサである。他のセンサ等については後述する。

【0020】

ＥＣＵ３２０には、空走制御プログラム３２２が用意されており、これを実行することで、上述したスイッチないしセンサ３０２～３１４の検知結果に応じて、空走制御アクチュエータ１６６に動作制御信号が出力されるようになっている。図５には、その動作の流れが示されている。なお、ＥＣＵ３２０は、上述した動作の他に、エンジンないしモーター，空調などの自動車の動作の全般を制御する機能を備えている。衝撃軽減プログラム７２２については後述する。

【0021】

次に、空走制御装置３００における空走制御プログラム３２２の動作を、図５を参照して説明すると、
ａ，アクセルペダルが踏まれて、アクセルスイッチ３０２がＯＮのときは（ステップＳ１０のYes）、アクセルペダル操作による加減速を行う必要があると考えられるので、駆動力を伝達する必要があり、空走機構１００をＯＮとする。すなわち、空走機構１００をＯＮとする制御信号が、ＥＣＵ３２０から空走制御アクチュエータ１６６に対して出力され、空走機構１００はＯＮとなって（ステップＳ２４）、図１(A)に示したように、駆動力が伝達されるようになる。
ｂ，車速センサ３０４により、加速中であることが検出されているときも（ステップＳ１２のYes）、同様に駆動力を伝達する必要があり、空走機構１００をＯＮとする。
ｃ，ブレーキペダルが踏まれて、ブレーキスイッチがＯＮのときは（ステップＳ１４のYes）、空走は危険であると考えられるので、空走機構１００をＯＮとする。
ｄ，ハンドル舵角センサ３０８により、ハンドルが左もしくは右に切られているときは（ステップＳ１６のYes）、道路がカーブしており、同様に空走すると危険であると考えられるので、空走機構１００をＯＮとする。
ｅ，変速位置スイッチ３１０により、シフトレバーがトップ以外に入っていることが検知されたときは（ステップＳ１８のNo）、加速ないし減速の途中にあると考えられるので、駆動力を伝達する必要があり、空走機構１００をＯＮとする。
ｆ，前方障害物感知センサ３１２により、前方に障害物が検知されたときは（ステップＳ２０のYes）、減速するか、ハンドルを切る必要があり、空走は危険であると考えられるので、空走機構１００をＯＮとする。
ｇ，路面角度センサ３１４により、前方の路面が上り坂ないし下り坂になっていることが検知されたときは（ステップＳ２２のYes）、加速するか、エンジンブレーキをかける必要があって、空走は危険であると考えらえられるので、空走機構１００をＯＮとする。

【0022】

一方、上記条件を満たさないときは、空走を行っても危険はないと判断され、空走機構１００をＯＦＦとする制御信号が、ＥＣＵ３２０から空走制御アクチュエータ１６６に対して出力され、空走機構１００は図１(B)に示すようにＯＦＦとなる（ステップＳ２６）。これにより、エンジン１３０からの動力は伝達されず、空走状態となる。

【0023】

次に、図６も参照しながら、本実施例の全体動作をを説明する。図６(A)は、自動車の加減速の一例を示すグラフで、自動車が時刻ＴａからＴｂまで加速し、その後定速運転を行い、時刻Ｔｃから時刻Ｔｄまで減速し、その後再び加速する場合の速度変化を示す。また、同図(B)は、空走機構１００のＯＮ・ＯＦＦの状態を示している。

【0024】

まず、時刻ＴａからＴｂまでの加速期間では、アクセルペダルが踏み込まれるため、アクセルスイッチ３０２がＯＮとなる（ステップＳ１０のYes）。このため、ＥＣＵ３２０では、空走制御プログラム３２２によって空走機構１００をＯＮとする制御信号が空走制御アクチュエータ１６６（図４参照）に出力される。これにより、空走制御アクチュエータ１６６は、図１(A)に示すＯＮの状態となり（ステップＳ２４）、エンジン１３０の駆動力が、ギア機構１２０を介して外側ロータ１１０から内側ロータ１５０に伝達され、従動シャフト１５４が回転し、更にはクラッチ機構２００，ミッション機構２０２を通じて車軸２０４が回転し、自動車は加速することとなる。なお、坂道などで加速している場合、アクセルペダルが踏み込まれず、アクセルスイッチ３０２がＯＦＦとなっている場合（ステップＳ１０のNo）も想定されるが、車速センサ３０４により、加速中であることが検出されるので（ステップＳ１２のYes）、図６(B)に示すように空走機構１００はＯＮとなって（ステップＳ２４）、動力が伝達される。

【0025】

次に、時刻ＴｂからＴｃまでの定速期間では、同様にアクセルスイッチ３０２がＯＮとなっているので（ステップＳ１０のNo）、同様に空走機構１００はＯＮのままであり、動力が伝達される。

【0026】

次に、時刻ＴｃからＴｄまでの減速期間では、アクセルペダルが離されてアクセルスイッチ３０２がＯＦＦとなるとともに（ステップＳ１０のNo）、減速中となることから（ステップＳ１２のNo）、ブレーキが踏まれていなかったり（ステップＳ１４のNo）、ハンドルが切られていなかったり（ステップＳ１６のNo）、シフトレバーがトップで（ステップＳ１８のYes）、前方に障害物がなかったり（ステップＳ２０のNo）、前方が坂道でないとき（ステップＳ２２のNo）は、ＥＣＵ３２０では、空走制御プログラム３２２によって空走機構１００をＯＦＦとする制御信号が空走制御アクチュエータ１６６に出力される。これにより、空走制御アクチュエータ１６６は、図１(B)に示すＯＦＦの状態となり（ステップＳ２６）、エンジン１３０の駆動力は車軸２０４に伝達されない（図６(B)参照）。すなわち、自動車は惰性で走行する空走状態となり、エンジン１３０は無負荷となってアイドリング状態となる。このため、エンジン１３０の燃料消費や排気ガスの排出量が低減されるようになり、燃費の向上や環境負荷の低減を図ることができる。また、図３(B)のように、モータ２３０を駆動源とするときは、モータ２３０を完全に停止させることができ、無駄なエネルギー消費を抑制することができる。

【0027】

次に、時刻Ｔｄ以降については、再び加速されるので、上述した時刻ＴａからＴｂまでと同様となり、エンジン１３０の駆動力が車軸２０４に伝達され、自動車は加速されることとなる。

【0028】

以上のように、本実施例によれば、空走機構１００の外側ロータ１１０と内側ロータ１５０を、永久磁石を利用して構成するとともに、平坦な道路を直進中に減速する際に空走機構１００をＯＦＦとして、空走を行うようにしたので、簡便な構成でありながら、エネルギーの有効利用を図ることができ、燃費の向上や環境負荷の低減を図ることができる。

【実施例0029】

次に、図７～図９も参照しながら、本発明のクラッチ装置の実施例２について説明する。図７には、本実施例の機械的構成が示されており、同図(A)は駆動力が入力軸から出力軸に伝達される「ＯＮ」の状態であり、同図(C)は駆動力が入力軸から出力軸に伝達されない「ＯＦＦ」の状態を示す。また、図８は、図７(C)の矢印Ｆ８方向から見た様子を示す図である。これらの図に示すように、本実施例２は、上述した空走機構１００の出力側に、衝撃軽減機構５００を設けた例である。衝撃軽減機構５００は、従動シャフト１５４に取り付けられている回転盤５１０を中心に構成されており、回転盤５１０の前後に、従動シャフト１５４，出力シャフト１５５に沿って軸方向にスライドするスライド体５２０，５３０がそれぞれ設けられている。従動シャフト１５４と出力シャフト１５５は、図７(B)に示すように、摩擦材１５６を介して係合しており、一定以上の力が作用すると、両者が滑るようになっている。これにより、後述する動作が円滑に行われるようになっている。

【0030】

回転盤５１０は、従動シャフト１５４を回転軸とする回転制御ギア５１２が設けられており、リバース駆動部６００の制御駆動力が伝達されるようになっている。すなわち、リバース駆動部６００のリバースモーター６０２の回転軸の駆動力がリバースクラッチ６０４，制御駆動ギア６０６を介して、回転制御ギア５１２に伝達されるようになっている。

【0031】

上述したスライド体５２０には、複数の腕５２２が揺動可能に設けられており、これら腕５２２の先端にはローラ５２４が設けられている。また、他のスライド体５３０には、複数の腕５３２が揺動可能に設けられており、これら腕５３２の先端にはローラ５３４が設けられている。一方、回転盤５１０の表裏には、凹部５１４，５１６がそれぞれ設けられており、上述したローラ５２４，５３４が径方向にスライドするようになっている。

【0032】

回転盤５１０の入力側の凹部５１４では、スライド体５２０が従動シャフト１５４に沿ってスライドすることで、腕５２２が支点５２２Ｃを中心として径方向に開いたり閉じたりする動作が行われるようになっている。図７(A)に示す「ＯＮ」状態では閉じており、同図(B)に示す「ＯＦＦ」状態では開いている。一方、回転盤５１０の出力側の凹部５１６では、スライド体５３０が従動シャフト１５４に沿ってスライドすることで、腕５３２が支点５３２Ｃを中心として径方向に開いたり閉じたりする動作が行われるようになっている。図７(A)に示す「ＯＮ」状態では閉じており、同図(C)に示す「ＯＦＦ」状態では開いている。

【0033】

スライド体５２０，５３０は、レバー５２６，５３６によって、従動シャフト１５４の方向に、スプラインに沿ってスライドするようになっており、レバー５２６，５３６は、アクセルペダルの動きに連動するアクセルレバー６１０にワイヤーなどで接続されている。図７(A)に示すように、アクセルペダルが踏まれているＯＮの状態では、図７(A)に示すようにスライド体５２０，５３０がいずれも閉じており、アクセルペダルが踏まれていないＯＦＦの状態では、同図(C)に示すようにスライド体５２０，５３０がいずれも開くようになっている。

【0034】

次に、本実施例では、図４に示すように、上述したリバース駆動部６００のリバースモーター６０２やリバースクラッチ６０４の他に、エアバックセンサ７００等がＥＣＵ３２０に接続されている。エアバックセンサ７００は、エアバックが動作したかどうかを検知するセンサである。ジャイロセンサ７０２は、前後，左右，上下の各方向に対する回転ないし向きを検知したり、加速度を検知するセンサである。車間レーダ７０４は、前方を走行する車両との距離を検知するセンサである。ＡＢＳ（Antilock Brake System）アクチュエータ７０６は、ＡＢＳを動作させるためのものである。

【0035】

図３(C)には、上述した衝撃軽減機構５００を含む動力伝達系統の全体が示されており、エンジン１３０とミッション機構２０２との間に空走機構１００と衝撃軽減機構５００が設けられており、衝撃軽減機構５００にリバース駆動部６００が設けられた構成となっている。

【0036】

次に、図９のフローチャートも参照して本実施例の動作を説明すると、まず、図６に示した加速時及び走行時（Ｔａ～Ｔｃ）では、図７(A)に示すように空走機構１００がＯＮの状態となり（ステップＳ３０のYes）、スライド体５２０，５３０が回転盤５１０から離れた状態となる。このため、腕５２２，５３２は、いずれも閉じた状態となる。このため、衝撃軽減機構５００は動作していないＯＦＦの状態となる（ステップＳ３２）。

【0037】

これに対し、図６に示した減速時（Ｔｃ～Ｔｄ）では、図７(C)に示すように空走機構１００がＯＦＦの状態となり（ステップＳ３０のNo）、アクセルペダルが離されてアクセルレバー６１０が回動する。このため、スライド体５２０，５３０が回転盤５１０に徐々に近づくようになり、腕５２２，５３２は、いずれも徐々に開いていく。すると、回転盤５１０の外側で腕５２２，５３２を引っ張るようになり、図７(A)の場合と比較して、トルクが増大し、回転数が遅くなる方向に作用し、ＯＮの状態となる（ステップＳ３４）。このため、空走機構１００がＯＦＦになったときの衝撃が軽減され、スムーズに空走状態に移行することができる。

【0038】

以上の動作時において、エアバックセンサ７００でエアバック動作が検知されたとき（ステップＳ３６のYes），ジャイロセンサ７０２で姿勢や加速度が一定以上変化したことが検知されたとき（ステップＳ３８のYes），車間レーダ７０４により前方車両との距離が一定以下となったことが検知されたとき（ステップＳ４０のYes），ＡＢＳアクチュエータ７０６によりＡＢＳ動作が検知されたとき（ステップＳ４２のYes）は、衝撃軽減プログラム７２２（図４参照）によってリバース駆動部６００がＯＮとなる（ステップＳ４４）。すなわち、リバースクラッチ６０４がＯＮとなるとともに、リバースモーター６０２が駆動される。このため、回転盤５１０の強制停止が行われ、従動シャフト１５４も回転停止し、自動車は停止する。

【0039】

このように、本実施例によれば、空走機構１００に衝撃軽減機構５００を付加することとしたので、
ａ，空走機構１００のＯＮ・ＯＦＦ切替時の衝撃が軽減される。
ｂ，緊急時において自動車を停止させることができ、自動ブレーキとして機能する。
といった効果が得られる。