特開 2022-44182 内燃機関の冷却構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022044182

(43)【公開日】2022-03-17

(54)【発明の名称】内燃機関の冷却構造

(51)【国際特許分類】

   F01P 7/16 20060101AFI20220310BHJP

【ＦＩ】

F01P7/16 502E

F01P7/16 502B

F01P7/16 502A

F01P7/16 504A

F01P7/16 504E

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020149687

(22)【出願日】2020-09-07

(71)【出願人】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100092978

【弁理士】

【氏名又は名称】真田 有

(74)【代理人】

【識別番号】100183689

【弁理士】

【氏名又は名称】諏訪 華子

(72)【発明者】

【氏名】橋本 剛志

(72)【発明者】

【氏名】池谷 昌之

(72)【発明者】

【氏名】野間 俊介

(72)【発明者】

【氏名】江見 崇雄

(57)【要約】

【課題】圧送装置の出力を変更することなく、サーモハウジングとラジエータとを繋ぐ通路部品が入口部分から抜けることを防止する。
【解決手段】内燃機関（ENG）の冷却構造は、内燃機関を流通した冷媒が流れる冷却通路と、冷却通路上に介装され、冷媒を冷却するラジエータ（RAD）と、冷却通路上であってラジエータよりも内燃機関側に介装され、冷媒の温度に応じて冷媒の流量を調整するサーモスタット３Ｄを内蔵したサーモハウジング３と、を備える。サーモハウジング３は、内燃機関からラジエータに向かって冷媒が流れる第一ハウジング通路３Ａと、冷却通路２０の一部を構成する通路部品に挿通されて締め付けられる通路取付部１０とを有する。通路取付部１０は、この通路取付部１０の内径を狭めるように内側に突設されたオリフィス１０ａを有する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内燃機関の冷却構造であって、
前記内燃機関を流通した冷媒が流れる冷却通路と、
前記冷却通路上に介装され、前記冷媒を冷却するラジエータと、
前記冷却通路上であって前記ラジエータよりも前記内燃機関側に介装され、前記冷媒の温度に応じて前記冷媒の流量を調整するサーモスタットを内蔵したサーモハウジングと、を備え、
前記サーモハウジングは、前記内燃機関から前記ラジエータに向かって前記冷媒が流れる第一ハウジング通路と、前記冷却通路の一部を構成する通路部品に挿通されて締め付けられる通路取付部と、を有し、
前記通路取付部は、当該通路取付部の内径を狭めるように内側に突設されたオリフィスを有する
ことを特徴とする、内燃機関の冷却構造。

【請求項2】

前記サーモハウジングは、前記内燃機関の潤滑油を冷却するオイルクーラに前記冷媒を供給する第一分岐通路の入口としての第一分岐部を有し、
前記第一分岐部は、前記第一ハウジング通路から分岐するよう形成されるとともに前記冷媒の流れ方向において前記オリフィスよりも上流側に位置する
ことを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の冷却構造。

【請求項3】

前記オリフィスは、前記通路取付部における前記流れ方向の上流端部に位置し、
前記第一分岐部は、前記オリフィスに隣接して設けられている
ことを特徴とする、請求項２記載の内燃機関の冷却構造。

【請求項4】

前記サーモハウジングは、前記内燃機関のスロットルボディに前記冷媒を供給する第二分岐通路の入口としての第二分岐部を有し、
前記第二分岐部は、前記第一ハウジング通路から分岐するよう形成されるとともに前記流れ方向において前記第一分岐部よりも上流側に位置する
ことを特徴とする、請求項２又は３記載の内燃機関の冷却構造。

【請求項5】

前記第二分岐部の内径は、前記第一分岐部の内径よりも小さい
ことを特徴とする、請求項４記載の内燃機関の冷却構造。

【請求項6】

前記サーモハウジングは、前記内燃機関が搭載される車両の車室内空調用のヒータに前記冷媒を供給する第三分岐通路の入口としての第三分岐部を有し、
前記第三分岐部は、前記第一ハウジング通路から分岐するよう形成されるとともに前記流れ方向において前記第二分岐部よりも上流側に位置し、
前記第三分岐部の内径は、前記第一分岐部の内径よりも大きい
ことを特徴とする、請求項４又は５記載の内燃機関の冷却構造。

【請求項7】

前記サーモハウジングは、前記第一ハウジング通路と空間を介して連通するとともに前記内燃機関から圧送装置に向かって前記冷媒が流れる第二ハウジング通路と、前記第二ハウジング通路とは別で設けられ前記内燃機関から前記ラジエータを迂回して前記圧送装置に向かって前記冷媒が流れるバイパス通路と、を有し、
前記バイパス通路は、前記第一ハウジング通路から分岐するよう形成されるとともに前記流れ方向において前記第一分岐部よりも上流側に位置する
ことを特徴とする、請求項２～６のいずれか１項に記載の内燃機関の冷却構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に搭載される内燃機関を冷却する構造に関する。

【背景技術】

【0002】

一般的に、水冷式の内燃機関（以下「エンジン」という）には、冷却用の媒体（以下「冷却水」ともいう）が循環する通路と、冷却水を循環させるための圧送装置と、冷却水を冷却するためのラジエータと、ラジエータを迂回する通路とが設けられる。この迂回する通路には、冷却水の温度に応じて通路を開閉するサーモスタットが設けられ、サーモスタットにより冷却水の流路が切り替えられる（例えば特許文献１，２）。例えば、特許文献２の構造では、サーモスタットが一体に組み込まれたウォータアウトレットを介して冷却水が各所要部に分配される。なお、このウォータアウトレットには、サーモハウジングが一体に形成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平８－１８９４２１号公報

【特許文献2】特開２０１３－１０８４２９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

サーモハウジングには、ラジエータを含む各所要部に繋がる冷却水の通路の入口部分（上流端部）が設けられ、この入口部分にホースやパイプといった通路部品が接続される。しかしながら、ラジエータに向かう冷却水の圧力が高すぎる場合、サーモハウジングとラジエータとを繋ぐ通路部品が入口部分から抜けるという不具合が生じうる。これに対し、圧送装置の出力を低減させて圧力を低くすることが考えられるが、圧送装置の出力変更は部品共用化の観点から好ましくない。

【0005】

本件の内燃機関の冷却構造は、このような課題に鑑み案出されたもので、圧送装置の出力を変更することなく、サーモハウジングとラジエータとを繋ぐ通路部品が入口部分から抜けることを防止することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

【課題を解決するための手段】

【0006】

（１）ここで開示する内燃機関の冷却構造は、内燃機関の冷却構造であって、前記内燃機関を流通した冷媒が流通する冷却通路と、前記冷却通路上に介装され、前記冷媒を冷却するラジエータと、前記冷却通路上であって前記ラジエータよりも前記内燃機関側に介装され、前記冷媒の温度に応じて前記冷媒の流量を調整するサーモスタットを内蔵したサーモハウジングと、を備える。前記サーモハウジングは、前記内燃機関から前記ラジエータに向かって前記冷媒が流れる第一ハウジング通路と、前記冷却通路の一部を構成する通路部品に挿通されて締め付けられる通路取付部と、を有し、前記通路取付部は、当該通路取付部の内径を狭めるように内側に突設されたオリフィスを有する。

【0007】

（２）前記サーモハウジングは、前記内燃機関の潤滑油を冷却するオイルクーラに前記冷媒を供給する第一分岐通路の入口としての第一分岐部を有し、前記第一分岐部は、前記第一ハウジング通路から分岐するよう形成されるとともに前記冷媒の流れ方向において前記オリフィスよりも上流側に位置することが好ましい。
（３）前記オリフィスは、前記通路取付部における前記流れ方向の上流端部に位置し、前記第一分岐部は、前記オリフィスに隣接して設けられていることが好ましい。

【0008】

（４）前記サーモハウジングは、前記内燃機関のスロットルボディに前記冷媒を供給する第二分岐通路の入口としての第二分岐部を有し、前記第二分岐部は、前記第一ハウジング通路から分岐するよう形成されるとともに前記流れ方向において前記第一分岐部よりも上流側に位置することが好ましい。
（５）前記第二分岐部の内径は、前記第一分岐部の内径よりも小さいことが好ましい。

【0009】

（６）前記サーモハウジングは、前記内燃機関が搭載される車両の車室内空調用のヒータに前記冷媒を供給する第三分岐通路の入口としての第三分岐部を有し、前記第三分岐部は、前記第一ハウジング通路から分岐するよう形成されるとともに前記流れ方向において前記第二分岐部よりも上流側に位置し、前記第三分岐部の内径は、前記第一分岐部の内径よりも大きいことが好ましい。

【0010】

（７）前記サーモハウジングは、前記第一ハウジング通路と空間を介して連通するとともに前記内燃機関から圧送装置に向かって前記冷媒が流れる第二ハウジング通路と、前記第二ハウジング通路とは別に設けられ前記内燃機関から前記圧送装置に向かって前記冷媒が流れるバイパス通路と、を有し、前記バイパス通路は、前記第一ハウジング通路から分岐するよう形成されるとともに前記流れ方向において前記第一分岐部よりも上流側に位置することが好ましい。

【発明の効果】

【0011】

開示した内燃機関の冷却構造によれば、圧送装置の出力を変更することなく、サーモハウジングとラジエータとを繋ぐ通路部品が入口部分から抜けることを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】実施形態に係る内燃機関の冷却構造を説明するための全体図である。

【図2】実施形態に係る冷却構造が備えるサーモハウジングを説明するための模式図である。

【図3】実施形態に係る冷却構造が備えるサーモハウジングを示す側面図である。

【図4】図３のサーモハウジングを示す斜視図（図３のＡ方向矢視図）である。

【図5】図３のサーモハウジングの通路接続部の断面図（図４のＢ－Ｂ矢視断面図）である。

【図6】図３のＣ－Ｃ矢視断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

図面を参照して、実施形態としての内燃機関の冷却構造について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

【0014】

［１．全体構成］
図１は、本実施形態の内燃機関１（ENG、以下「エンジン１」という）の冷却構造を説明するための全体図である。エンジン１は水冷式であり、車両（例えば自動車やトラック等）に搭載される。以下、エンジン１を冷却する冷媒を「冷却水」というが、冷媒の種類は特に限られない。車両は、エンジン車であってもよいし、エンジン１以外の駆動源を備えたハイブリッド車であってもよい。

【0015】

エンジン１には、冷却水を循環させる圧送装置２が付設される。圧送装置２は、例えばエンジン１の動力で作動する機械式のウォータポンプ（W/P）である。冷却構造は、圧送装置２に加え、エンジン１から流出した冷却水を各所に分配するサーモハウジング３（T/H）と、エンジン１を流通した冷却水が流れる冷却通路２０と、冷却通路２０上に介装されて冷却水を冷却するラジエータ４（RAD）とを備える。冷却水は、圧送装置２から吐出され、エンジン１のシリンダヘッド及びシリンダブロック内のウォータジャケット（いずれも図示略）内を流通したのち、サーモハウジング３を介して各所に分配され、再び圧送装置２に戻る。

【0016】

本実施形態の冷却構造では、冷却通路２０として、ラジエータ４に向かうラジエータ行き通路３０と、ラジエータ４を迂回して圧送装置２に向かう迂回通路３５と、サーモハウジング３内で、後述する第一ハウジング通路３Ａから分岐された三つの分岐通路３１，３２，３３とが設けられる。

【0017】

図２は、本冷却構造において特徴的なサーモハウジング３の構成のみをピックアップした模式図である。サーモハウジング３は、冷却通路２０上であってラジエータ４よりもエンジン１側に介装され、冷却水の温度に応じて冷却水の流量を調整するサーモスタット３Ｄを内蔵する。以下、サーモスタット３Ｄが内蔵される空間に符号３Ｃを付す。図２に示すように、本実施形態のサーモハウジング３内には、空間３Ｃをなす壁部に形成された二つの入口３ｅ，３ｆ及び一つの出口３ｇを有する。一方の入口３ｅは、サーモハウジング３内を通って直接的に（なんらかの機器等を経由することなく）冷却水が流入する開口である。他方の入口３ｆは、ラジエータ４を通過した冷却水、及び、エンジン１の潤滑油を冷却するオイルクーラ５（O/C）を通過した冷却水の少なくとも一方が流入する開口である。なお、図１及び図２はいずれも、一方の入口３ｅがサーモスタット３Ｄにより閉鎖されている状態を示す。

【0018】

出口３ｇは、後述する流出口１６を通じて迂回通路３５に連通する開口である。サーモスタット３Ｄは、冷却水の温度が所定の下限値よりも低い場合に他方の入口３ｆを閉鎖して、冷却水がラジエータ４を迂回するように流路を切り替える。一方、冷却水の温度が、冷却を要する温度に達すると、サーモスタット３Ｄは一方の入口３ｅを閉鎖し又は狭めて、冷却水がラジエータ４を流通するように流路を切り替え、その流量を調整する。

【0019】

第一分岐通路３１は、オイルクーラ５（O/C）に冷却水を供給するための流路である。第二分岐通路３２は、エンジン１のスロットルボディ６（T/B）に冷却水を供給するための流路である。第三分岐通路３３は、車両の車室内空調用のヒータ７（HTR）に冷却水を供給するための流路である。なお、本実施形態の冷却構造では、ヒータ７を冷却する第三分岐通路３３上に、ＥＧＲクーラ８（E/C）及び電動ポンプ９（E/P）が設けられる。

【0020】

［２．要部構成］
次に、図２～図６を用いて、本冷却構造の要部構成を説明する。図３はサーモハウジング３の側面図であり、図４は図３中の白抜き矢印Ａの方向から見た斜視図である。図５及び図６はそれぞれ、図４のＢ－Ｂ矢視断面図，図３のＣ－Ｃ矢視断面図である。

【0021】

本実施形態のサーモハウジング３は、フランジ面２３がエンジン１のシリンダヘッド又はシリンダブロックの側面に締結されることでエンジン１に固定される。図３に示すように、フランジ面２３には、冷却水がサーモハウジング３内に流入する開口１５（以下「流入口１５」という）が設けられる。また、サーモハウジング３には、サーモハウジング３から冷却水を排出する開口１６（以下「流出口１６」という）が設けられる。流出口１６は、迂回通路３５に接続され、ここから流出した冷却水は圧送装置２に向かう。さらに本実施形態のサーモハウジング３には、ヒータ７を流通したのちの冷却水が流入する流入部１７と、ラジエータ４を流通したのちの冷却水が流入する第二流入口１８（図４参照）とが設けられる。

【0022】

図２に示すように、サーモハウジング３は、エンジン１からラジエータ４に向かって冷却水が流れる第一ハウジング通路３Ａと、ラジエータホース３０ａ（図５中の二点鎖線、通路部品）に挿通されて締め付けられる通路取付部１０とを有する。ラジエータホース３０ａは、冷却通路２０の一部であるラジエータ行き通路３０を構成する配管である。一方、通路取付部１０は、サーモハウジング３に形成されている円筒状の部分であり、ラジエータホース３０ａの先端が当接する段差部１０ｂを有する。

【0023】

ラジエータホース３０ａの先端の内部には、通路取付部１０が差し込まれ、ラジエータホース３０ａを外側からクランプすることで、ラジエータホース３０ａの内周面と通路取付部１０の外周面とが密着した状態で両者が固定される。本冷却構造では、圧送装置２の出力を従来のものから変更することなく、ラジエータ４に向かって流れる冷却水の圧力（流量）を下げることで、ラジエータホース３０ａが通路取付部１０から外れることを防止する。

【0024】

具体的には、図２，図４及び図５に示すように、通路取付部１０は、その内径を狭めるように内側に突設されたオリフィス１０ａを有する。第一ハウジング通路３Ａを流れる冷却水は、オリフィス１０ａを通過することでその圧力（流量）が低下するため、ラジエータホース３０ａが通路取付部１０から抜けたり、両者の固定が緩んだりすることがない。図２に示すように、オリフィス１０ａの内径Daは、第一ハウジング通路３Ａの内径D3（以下「メイン内径D3」という）よりも小さく、例えばメイン内径D3の０．７倍程度に設定される。なお、オリフィス１０ａの部分では、通路取付部１０の肉厚が大きくなっていることから、補強効果もある。

【0025】

図２～図５に示すように、サーモハウジング３は、オイルクーラ５に冷却水を供給する第一分岐通路３１の入口としての第一分岐部１１を有する。第一分岐部１１は、第一ハウジング通路３Ａから分岐するよう形成されており、冷却水の流れ方向においてオリフィス１０ａよりも上流側に位置する。なお、以下の説明において、単に「上流」，「下流」というときは、流入口１５からサーモハウジング３内に流入した冷却水がサーモハウジング３の第一ハウジング通路３Ａ内を流れる方向（流れ方向）を基準にする。

【0026】

本冷却構造では、図２に示すように、オリフィス１０ａが通路取付部１０の上流端部に位置し、第一分岐部１１がオリフィス１０ａに隣接して設けられる。第一分岐部１１のボス部の肉厚W2は、オリフィス１０ａの厚み（流れ方向の寸法）W1よりも大きい。図５に示す例では、オリフィス１０ａの上流面の位置Ｐ１と、第一分岐部１１のボス部の外周面における最下流位置Ｐ２とが、流れ方向において同一の位置に設定されている。言い換えると、オリフィス１０ａの根元部分と第一分岐部１１のボス部の根元部分とが、薄肉部分を介さずに繋がっている。これにより、補強効果がより高められている。なお、通路取付部１０の壁の肉厚は、図５では第一分岐部１１よりも上流側の壁の肉厚よりも薄くなっているが、これらが互いに同一であってもよい。

【0027】

図２～図４に示すように、サーモハウジング３は、スロットルボディ６に冷却水を供給する第二分岐通路３２の入口としての第二分岐部１２を有する。第二分岐部１２は、第一ハウジング通路３Ａから分岐するよう形成されており、第一分岐部１１よりも上流側に位置する。本冷却構造では、図２に示すように、第二分岐部１２の内径D12が、第一分岐部１１の内径D11よりも小さい。このような位置関係及び内径の違いによって、スロットルボディ６に向かう冷却水の流量よりも、オイルクーラ５に向かう冷却水の流量の方が多くなる。

【0028】

図２～図４に示すように、サーモハウジング３は、ヒータ７に冷却水を供給する第三分岐通路３３の入口としての第三分岐部１３を有する。第三分岐部１３は、第一ハウジング通路３Ａから分岐するよう形成されており、第二分岐部１２よりも上流側に位置する。本冷却構造では、図２に示すように、第三分岐部１３の内径D13が、第一分岐部１１の内径D11よりも大きい。このため、ヒータ７に向かう冷却水の流量が十分に確保される。なお、図２に示すように、各分岐部１１～１３の内径D11～D13は、通路取付部１０の内径（例えばメイン内径D3と同等）や流出口１６の内径D16よりも小さい。

【0029】

本冷却構造のサーモハウジング３は、第一ハウジング通路３Ａと空間３Ｃを介して連通するとともにエンジン１から圧送装置２に向かって冷却水が流れる第二ハウジング通路３Ｂ（図２中の二点鎖線）と、第二ハウジング通路３Ｂとは別で設けられエンジン１からラジエータ４を迂回して圧送装置２に向かって冷却水が流れるバイパス通路１４とを有する。第二ハウジング通路３Ｂは、出口３ｇと流出口１６との間の通路である。第二ハウジング通路３Ｂには、サーモスタット３Ｄによって一方の入口３ｅが閉鎖された状態では第二流入口１８から流入した冷却水が空間３Ｃを介して流通し、サーモスタット３Ｄによって他方の入口３ｆが閉鎖された状態では第一ハウジング通路３Ａの冷却水が空間３Ｃを介して流通する。

【0030】

図２，図３及び図６に示すように、バイパス通路１４は、サーモハウジング３内に流入した冷却水を、ラジエータ４を迂回して圧送装置２に戻す通路である。バイパス通路１４は、第一ハウジング通路３Ａから分岐するよう形成されており、第一分岐部１１よりも上流側に位置する。バイパス通路１４は、サーモスタット３Ｄの開閉状態によらず、ラジエータ４に向かう冷却水の一部を迂回通路３５に流すことでラジエータ４に流れる流量を低減させる機能と、オリフィス１０ａによって上昇した第一ハウジング通路３Ａの水圧の一部を逃がすことによって圧送装置２への負担を減らし冷却水の総流量の低下を抑制する機能を併せ持つ。本実施形態では、バイパス通路１４が、第一ハウジング通路３Ａと第二ハウジング通路３Ｂとを直接的に繋ぐように設けられることで、空間３Ｃを通過することなくラジエータ４に向かう冷却水の一部を迂回通路３５に流すように形成されている。

【0031】

図１及び図２を用いて冷却水の流れを簡単に説明する。まず、エンジン１から流出した冷却水は、流入口１５からサーモハウジング３内に流入する。サーモスタット３Ｄによって一方の入口３ｅが閉鎖されていれば、冷却水は第一ハウジング通路３Ａを流れ、通路取付部１０に固定されたラジエータホース３０ａ（ラジエータ行き通路３０）を通じてラジエータ４を流通する。ラジエータ４を通過後、サーモスタット３Ｄの他方の入口３ｆから流入して出口３ｇを通過し、流出口１６から迂回通路３５へと流れて、圧送装置２に戻る。

【0032】

また、第一ハウジング通路３Ａを流れる冷却水は、サーモハウジング３内において第一分岐通路３１，第二分岐通路３２及び第三分岐通路３３に分かれ、それぞれ、オイルクーラ５，スロットルボディ６及びヒータ７に向かって流れる。オイルクーラ５を通過した冷却水は、ラジエータ４を通過した冷却水と合流し、サーモスタット３Ｄの他方の入口３ｆに流入する。スロットルボディ６を通過した冷却水は、サーモスタット３Ｄを迂回して、迂回通路３５に流入する。第三分岐通路３３を流れる冷却水は、まずＥＧＲクーラ８に流入し、電動ポンプ９，ヒータ７の順に流れ、サーモハウジング３に戻る。

【0033】

［３．作用，効果］
（１）上述した冷却構造によれば、エンジン１から流出した冷却水がサーモハウジング３に流入しラジエータ４に向かう途中の通路取付部１０にオリフィス１０ａが設けられているため、ラジエータ４に向かう冷却水の圧力（流量）を低減することができる。言い換えると、圧送装置２の出力を変更することなく、ラジエータ４に向かって流れる冷却水の圧力（流量）を下げることができる。これにより、ラジエータホース３０ａがサーモハウジング３から外れたり緩んだりといった不具合を回避できる。さらに、オリフィス１０ａの部分は壁面が肉厚になるため、通路取付部１０を補強することもできる。このため、通路取付部１０にラジエータホース３０ａをクランプして取り付ける場合に、強くクランプできるようになり、これによってもラジエータホース３０ａの抜けや緩みを防止できる。

【0034】

（２）上記の冷却構造では、サーモハウジング３に、オイルクーラ５に繋がる第一分岐部１１が設けられており、第一分岐部１１がオリフィス１０ａの上流側に位置する。このため、オリフィス１０ａの下流側への冷却水の流入抵抗が増すことから、オリフィス１０ａよりも上流側に位置する第一分岐部１１からオイルクーラ５へ流れる冷却水量を増加させることができる。これにより、仮に、部品の流用によって径の小さなオイルクーラ５を取り付けた場合でも、冷却能力が不足する事態を回避できる。言い換えると、冷却能力を低下させることなく容易に部品の流用が可能となる。

【0035】

（３）上記のサーモハウジング３では、オリフィス１０ａが通路取付部１０の上流端部に位置するとともに、第一分岐部１１がオリフィス１０ａに隣接して設けられていることから、通路取付部１０の補強効果をより高めることができる。さらに、オリフィス１０ａの直上流にオイルクーラ５への分岐部１１が位置するため、冷却水がオイルクーラ５に向かってより流れやすくなる。

【0036】

（４）上記の冷却構造では、サーモハウジング３に、スロットルボディ６に繋がる第二分岐部１２が設けられており、この第二分岐部１２は第一分岐部１１の上流側に配置されている。スロットルボディ６に冷却水を流すことで、寒冷地でのスロットルバルブの凍結を防止することが可能であるが、このとき必要となる冷却水量はそれほど多くはなく、逆に冷却水を流しすぎると他の通路への冷却水が不足しうる。そこで、上述した冷却構造では、オリフィス１０ａの上流にオイルクーラ５に繋がる第一分岐部１１を設け、さらにこの上流にスロットルボディ６に繋がる第二分岐部１２を設けることで、第一分岐部１１はオリフィス１０ａの影響を大きく受けてオイルクーラ５には冷却水が流れやすくし、第二分岐部１２はオリフィス１０ａの影響が小さいためスロットルボディ６には冷却水が流れにくくできる。このため、冷却水が必要な箇所に適切な量の冷却水を供給することができる。

【0037】

（５）特に、上記のサーモハウジング３では、第二分岐部１２の内径D12が第一分岐部１１の内径D11よりも小さいことから、スロットルボディ６への冷却水の流量を絞ることができ、その分、第一分岐部１１といった他の分岐通路へ冷却水がより流れやすくなる。

【0038】

（６）上記の冷却構造では、サーモハウジング３に、ヒータ７に繋がる第三分岐部１３が設けられており、第三分岐部１３が第二分岐部１２の上流側に位置するとともに、第三分岐部１３の内径D13が第一分岐部１１の内径D11よりも大きくなっている。ヒータ７は多くの冷却水を必要とするため第三分岐部１３（第三分岐通路３３）の内径D13は大きい方が好ましいが、そうすると、オイルクーラ５やスロットルボディ６へ冷却水が流れにくくなる。そこで、第三分岐部１３を、オリフィス１０ａに対し、第一分岐部１１及び第二分岐部１２よりも遠い位置に配置することでオリフィス１０ａの影響を受けにくくでき、各所へ適切に冷却水を供給できる。

【0039】

（７）上記の冷却構造では、サーモハウジング３に、第二ハウジング通路３Ｂとは別で、エンジン１からラジエータ４を迂回して圧送装置２に向かって冷却水が流れるバイパス通路１４が設けられており、バイパス通路１４が第一分岐部１１よりも上流側に位置する。このため、第二ハウジング通路３Ｂが閉鎖状態であっても、冷却水の一部を、バイパス通路１４を通じて迂回通路３５に流すことができることから、ラジエータ４に向かう冷却水の流量を低減させることができる。また、オリフィス１０ａによって上昇した第一ハウジング通路３Ａの水圧の一部を逃がすことで圧送装置２の負担を軽減でき、冷却水の総流量の低下を抑制することができる。なお、バイパス通路１４を設けたとしてもオリフィス１０ａによりオイルクーラ５への冷却水の流量を十分に確保することができる。

【0040】

［４．その他］
上述した冷却構造は一例であって、上述したものに限られない。例えば、上述したバイパス通路１４に代えて、冷却水を圧送装置２とサーモハウジング３との間で循環させる（すなわちエンジン１を介さない）バイパス通路を設けてもよい。バイパス通路を設ける場合には、少なくとも、エンジン１からラジエータ４を迂回して圧送装置２に向かって冷却水が流れるように形成されており、第一分岐部１１よりも上流側に位置していればよい。

【0041】

また、ヒータ７の冷却において、エンジン１の冷却水とは別の冷却水を用いる場合には、上述した第三分岐部１３（第三分岐通路３３）は不要である。また、スロットルバルブの凍結防止用の装置を別途備える場合や、スロットルボディ６に冷却水を流す必要のない場合には、上述した第二分岐部１２（第二分岐通路３２）は不要である。反対に、上記の分岐部以外の分岐部をサーモハウジング３に設けてもよい。

【0042】

第一分岐部１１（第一分岐通路３１）を設ける場合に、その位置は上述した位置に限られない。図５では、オリフィス１０ａの上流面の位置Ｐ１と、第一分岐部１１のボス部の外周面における最下流位置Ｐ２とが、流れ方向において同一の位置に設定されているが、これらの位置Ｐ１，Ｐ２が流れ方向において離隔していてもよいし、オリフィス１０ａとボス部とがラップしていてもよい。後者の場合、補強効果を一層高めることができる。

【0043】

なお、上述した三つの分岐部１１～１３を設ける場合に、各部の内径D11～D13の大小関係が上記と異なるように設定されていてもよい。また、オリフィス１０ａの内径Daや厚みW1は一例であって、上述したものに限られない。
さらに、図１に示す冷却通路も一例であり、各通路の繋がり方は上述したものに限られない。

【符号の説明】

【0044】

１ エンジン（内燃機関）
２ 圧送装置
３ サーモハウジング
３Ａ 第一ハウジング通路
３Ｂ 第二ハウジング通路
３Ｃ 空間
３Ｄ サーモスタット
４ ラジエータ
５ オイルクーラ
６ スロットルボディ
７ ヒータ
１０ 通路取付部
１０ａ オリフィス
１１ 第一分岐部
１２ 第二分岐部
１３ 第三分岐部
１４ バイパス通路
２０ 冷却通路
３０ ラジエータ行き通路
３０ａ ラジエータホース（通路部品）
３１ 第一分岐通路
３２ 第二分岐通路
３３ 第三分岐通路

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】