特開 2022-44402 動力伝達装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022044402

(43)【公開日】2022-03-17

(54)【発明の名称】動力伝達装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/00 20060101AFI20220310BHJP

   F16H 59/42 20060101ALI20220310BHJP

   F16H 61/662 20060101ALI20220310BHJP

【ＦＩ】

F16H61/00

F16H59/42

F16H61/662

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020150012

(22)【出願日】2020-09-07

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】特許業務法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】佐橋 達哉

(72)【発明者】

【氏名】野田 祐利

【テーマコード（参考）】

3J552

【Ｆターム（参考）】

3J552MA07

3J552MA12

3J552NA01

3J552NB01

3J552PA12

3J552PA20

3J552PA59

3J552QA24C

3J552SA36

3J552TB03

3J552TB18

3J552VA38W

3J552VB03Z

3J552VE05Z

(57)【要約】

【課題】駆動輪の空転等により駆動輪の回転が急変した際でも、適正な油圧によりベルトの滑りを抑制する。
【解決手段】動力伝達装置は、エンジンからの動力を駆動輪に連結された出力軸に伝達するものであり、油圧制御装置からの油圧によりベルトに付与する狭圧力を調整可能な油圧シリンダを含む無段変速機と、制御装置と、を備える。制御装置は、出力軸または駆動輪の回転速度の変化量を取得し、変化量の絶対値に基づいてその絶対値が大きいほど値が大きくなる傾向を有する関係により油圧シリンダの目標圧に対する補正値を設定し、設定した補正値により補正した目標圧に基づいて油圧制御装置を制御する。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

動力源からの動力を駆動輪に連結された出力軸に伝達する車両用の動力伝達装置であって、
プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトと、油圧を制御する油圧制御装置と、前記油圧制御装置からの油圧により前記ベルトに付与する狭圧力を調整する油圧シリンダとを含む無段変速機と、
前記出力軸または前記駆動輪の回転速度の変化量を取得し、前記変化量の絶対値に基づいて前記変化量の絶対値が大きいほど値が大きくなる傾向を有する関係により前記油圧シリンダの目標圧に対する補正値を設定し、前記補正値により補正した目標圧に基づいて前記油圧制御装置を制御する制御装置と、
を備える動力伝達装置。

【請求項2】

請求項１に記載の動力伝達装置であって、
前記制御装置は、制御周期において前回に設定した補正値よりも所定程度小さい値と、前記変化量の絶対値に基づいて前記関係から定まる値とのうち大きい方を今回の前記補正値に設定する、
動力伝達装置。

【請求項3】

請求項１または２に記載の動力伝達装置であって、
前記関係は、前記変化量の絶対値が所定値未満である場合には値０となり、前記変化量の絶対値が前記所定値以上である場合には前記変化量の絶対値が大きいほど値が大きくなる関係である、
動力伝達装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本明細書は、動力伝達装置について開示する。

【背景技術】

【0002】

従来、この種の動力伝達装置としては、ベルト式の無段変速機を備える車両用の動力伝達装置において、出力回転数センサにより検出された無段変速機の出力回転数の回転加速度を計算し、回転加速度がしきい値以上である場合にベルトの狭圧力を高レベルに設定するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００３－２６９５９１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

出力の回転加速度がしきい値を超えると、ベルトの狭圧力を高レベルに設定する場合、一定のトルク容量分に応じた油圧（補正値）だけ油圧シリンダに供給する油圧を加算することが考えられる。しかし、この場合、ベルトの滑りを確実に防止するために比較的大きな余裕幅で補正値を設定する必要があり、過剰な補正値により無段変速機に要求される油量が増大し、燃費を悪化させてしまう。

【0005】

本開示の動力伝達装置は、ベルト式の無段変速機を備える車両用の動力伝達装置において、駆動輪の回転が急変した際でも、適正量の油圧によりベルトに滑りが生じるのを抑制することを主目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

【0007】

本開示の動力伝達装置は、
動力源からの動力を駆動輪に連結された出力軸に伝達する車両用の動力伝達装置であって、
プライマリプーリと、セカンダリプーリと、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトと、油圧を制御する油圧制御装置と、前記油圧制御装置からの油圧により前記ベルトに付与する狭圧力を調整する油圧シリンダとを含む無段変速機と、
前記出力軸または前記駆動輪の回転速度の変化量を取得し、前記変化量の絶対値に基づいて前記変化量の絶対値が大きいほど値が大きくなる傾向を有する関係により前記油圧シリンダの目標圧に対する補正値を設定し、前記補正値により補正した目標圧に基づいて前記油圧制御装置を制御する制御装置と、
を備えることを要旨とする。

【0008】

この本開示の動力伝達装置は、油圧制御装置からの油圧によりベルトに付与する狭圧力を調整可能な油圧シリンダを含むベルト式の無段変速機を備え、エンジンからの動力を駆動輪に連結された出力軸に伝達する車両用の動力伝達装置として構成される。この動力伝達装置において、出力軸または駆動輪の回転速度の変化量の絶対値に基づいて当該変化量の絶対値が大きいほど値が大きくなる傾向を有する関係により油圧シリンダの目標圧に対する補正値を設定する。これにより、回転速度の変化量の増加に追従して油圧シリンダへの油圧を増加させることができるため、例えば駆動輪のスリップにより回転速度の変化量が増加した際にも、適正量の油圧によりベルトの滑りを抑制することができる。さらに、回転速度の変化量の絶対値に基づいて補正値を設定するため、変化量の正負に拘わらず、油圧シリンダへの油圧を増加させることができる。これにより、例えば駆動輪がスリップした後のグリップにより回転速度の変化量が減少した際にも、ベルトの滑りを抑制することができる。この結果、ベルト式の無段変速機を備える車両用の動力伝達装置において、駆動輪のスリップや当該スリップ後のグリップ等により駆動輪の回転が急変した際でも、適正量の油圧によりベルトに滑りが生じるのを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本開示の動力伝達装置を搭載した車両の概略構成図である。

【図2】本開示の動力伝達装置の概略構成図である。

【図3】本開示の動力伝達装置の油圧制御装置を示す系統図である。

【図4】ベルト狭圧力制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図5】出力回転速度変化量と仮補正値との関係の一例を示すマップである。

【図6】本実施形態において出力回転速度と出力回転速度変化量と衝撃トルクと出力回転速度変化量（絶対値）と補正値とが変化する様子を示す説明図である。

【図7】比較例において出力回転速度と出力回転速度変化量と衝撃トルクと出力回転速度変化量（絶対値）と補正値とが変化する様子を示す説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

【0011】

図１は、本開示の動力伝達装置２０を搭載した自動車１０の概略構成図であり、図２は、本開示の動力伝達装置の概略構成図である。図１に示すように、自動車１０は、動力伝達装置２０に加えて、ガソリンや軽油といった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を出力する動力源としてのエンジン１２と、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）１６と、動力伝達装置２０を制御する変速電子制御ユニット（以下、「ＴＭＥＣＵ」という）２１（制御装置）とを含む。

【0012】

ＥＧＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路等を含み、エンジン１２のクランクシャフトの回転位置を検出する図示しないクランクシャフトポジションセンサ、アクセルペダル９１の踏み込み量（アクセル開度Ａｃｃ）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２、ブレーキペダル９３の踏み込み量に応じたマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ９４、車速センサ９７といった各種センサ等からの信号、ブレーキＥＣＵ１６やＴＭＥＣＵ２１からの信号等を入力する。ＥＧＥＣＵ１４は、これらの信号に基づいて何れも図示しない電子制御式のスロットルバルブや燃料噴射弁および点火プラグ等を制御する。また、ＥＧＥＣＵ１４は、クランクシャフトポジションセンサの検出値に基づいてエンジン１２の回転数Ｎｅを算出する。

【0013】

ブレーキＥＣＵ１６も図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路等を含み、マスタシリンダ圧センサ９４や車速センサ９７といった各種センサ等からの信号、ＥＧＥＣＵ１４等からの信号等を入力する。ブレーキＥＣＵ１６は、これらの信号に基づいて図示しないブレーキアクチュエータ（油圧アクチュエータ）等を制御する。

【0014】

ＴＭＥＣＵ２１も図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータや各種駆動回路等を含み、複数のシフトポジションの中から所望のシフトポジションを選択するためのシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６、アクセルペダルポジションセンサ９２、車速センサ９７、ＣＶＴ４０の入力回転速度（インプットシャフト４１またはプライマリシャフト４２の回転速度）Ｖｉｎを検出する入力回転速度センサ９８や、ＣＶＴ４０の出力回転速度（セカンダリシャフト４４の回転速度）Ｖｏｕｔを検出する出力回転速度センサ９９といった各種センサ等からの信号、ＥＧＥＣＵ１４やブレーキＥＣＵ１６からの信号等を入力する。ＴＭＥＣＵ２１は、これらの信号に基づいて動力伝達装置２０を制御する。

【0015】

動力伝達装置２０は、図２に示すように、トランスミッションケース２２や、発進装置２３、オイルポンプ３０、前後進切換機構３５、ベルト式の無段変速機（以下、「ＣＶＴ」という）４０、ギヤ機構５０およびデファレンシャルギヤ（差動機構）５７、駆動輪Ｄｗに連結されるドライブシャフト５９、油圧制御装置６０等を含む。本実施形態において、動力伝達装置２０は、図１に示すように、自動車１０に横置きに搭載されたエンジン１２のクランクシャフトに連結されるトランスアクスルとして構成されており、左右のドライブシャフト５９は、当該クランクシャフトと略平行をなす。また、トランスミッションケース２２は、一体に結合（連結）されるハウジング２２ａ、ケース（第１ケース）２２ｂおよびリヤケース（第２ケース）２２ｃを含む。

【0016】

発進装置２３は、ロックアップ機能を有する流体式発進装置であり、ハウジング２２ａの内部に収容される。図２に示すように、発進装置２３は、フロントカバー２３ｆ、ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔ、ステータ２３ｓ、ワンウェイクラッチ２３ｏ、ダンパ機構２４、ロックアップクラッチ２５等を含む。フロントカバー２３ｆは、エンジン１２のクランクシャフトに連結される。ポンプインペラ２３ｐは、フロントカバー２３ｆに固定され、タービンランナ２３ｔは、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に常時連結される。ステータ２３ｓの回転方向は、ワンウェイクラッチ２３ｏにより一方向に制限され、当該ステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側でタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油（ＡＴＦ）の流れを整流する。ポンプインペラ２３ｐ、タービンランナ２３ｔおよびステータ２３ｓは、ポンプインペラ２３ｐとタービンランナ２３ｔとの回転速度差が大きいときにはステータ２３ｓの作用によりトルクコンバータとして機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２３ｓやワンウェイクラッチ２３ｏを省略し、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔを流体継手のみとして機能させてもよい。

【0017】

ダンパ機構２４は、例えば、ロックアップクラッチ２５によりフロントカバー２３ｆに連結される入力要素や、複数の弾性体を介して入力要素に連結されると共に例えばタービンランナ２３ｔに固定される出力要素等を含む。ロックアップクラッチ２５は、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔ、すなわちフロントカバー２３ｆとＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とをダンパ機構２４を介して（機械的に）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。ロックアップクラッチ２５は、摩擦材が貼着されたピストンを含む油圧式の単板摩擦クラッチであってもよく、油圧式の多板摩擦クラッチであってもよい。

【0018】

オイルポンプ３０は、発進装置２３と前後進切換機構３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリや、インナーロータ（外歯ギヤ）３３、アウターロータ（内歯ギヤ）３４等を含む、いわゆるギヤポンプである。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、ハウジング２２ａやケース２２ｂに固定される。また、インナーロータ３３は、ハブを介してポンプインペラ２３ｐに連結される。これにより、エンジン１２からの動力によりインナーロータ３３が回転すれば、オイルポンプ３０によって図示しない作動油貯留部（オイルパン）内の作動油（ＡＴＦ）がストレーナ（図示省略）を介して吸引されると共に昇圧された作動油が油圧制御装置６０に供給（吐出）される。

【0019】

前後進切換機構３５は、トランスアクスルケース２２ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３６と、油圧式摩擦係合要素としてのブレーキＢ１およびクラッチＣ１とを有する。遊星歯車機構３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置６０から油圧が供給された際に遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転不能に固定する。また、クラッチＣ１は、遊星歯車機構３６のキャリヤをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して回転自在に解放すると共に、油圧制御装置６０から油圧が供給された際に遊星歯車機構３６のキャリヤをインプットシャフト４１に連結する。これにより、ブレーキＢ１を解放すると共にクラッチＣ１を係合させれば、インプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して自動車１０を前進させることができる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、自動車１０を後進させることができる。更に、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することができる。

【0020】

ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられたプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられたセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３の溝とセカンダリプーリ４５の溝とに掛け渡された伝動ベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるプライマリシリンダ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更するための油圧式アクチュエータであるセカンダリシリンダ４８とを有する。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３ａと、プライマリシャフト４２にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持される可動シーブ４３ｂとから構成される。また、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５ａと、セカンダリシャフト４４にボールスプラインを介して軸方向に摺動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５ｂとから構成される。

【0021】

プライマリシリンダ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３ｂの背後に形成され、セカンダリシリンダ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５ｂの背後に形成される。プライマリシリンダ４７とセカンダリシリンダ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく油圧制御装置６０から作動油が供給され、それにより、エンジン１２から発進装置２３および前後進切換機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。そして、セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構５０、デファレンシャルギヤ５７およびドライブシャフトを介して左右の駆動輪ＤＷに伝達されることになる。

【0022】

ギヤ機構５０は、軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されるカウンタドライブギヤ５１と、セカンダリシャフト４４やドライブシャフト５９と平行に延在すると共に軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されるカウンタシャフト５２と、当該カウンタシャフト５２に固定されると共にカウンタドライブギヤ５１に噛合するカウンタドリブンギヤ５３と、カウンタシャフト５２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）５４と、ドライブピニオンギヤ５４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ５７に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）５５とを有する。

【0023】

図３は、油圧制御装置６０の要部を示す系統図である。同図に示すように、油圧制御装置６０は、エンジン１２からの動力により駆動される上述のオイルポンプ３０に接続される。油圧制御装置６０は、図３に示すように、複数の油路が形成されたバルブボディ６００や、プライマリレギュレータバルブ６１、モジュレータバルブ６２、リニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳ、プライマリシーブ圧制御バルブ６３、セカンダリシーブ圧制御バルブ６４等を含む。

【0024】

プライマリレギュレータバルブ６１は、オイルポンプ３０の吐出ポートに油路を介して接続されており、図示しない信号圧出力バルブからの信号圧に基づいてオイルポンプ３０からの作動油を調圧することにより前後進切換機構３５のクラッチＣ１、ブレーキＢ１、プライマリシリンダ４７、セカンダリシリンダ４８等に供給される油圧の元圧となるライン圧ＰＬを生成する。プライマリレギュレータバルブ６１の信号圧出力バルブとしては、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳから出力される油圧のうちの高い方を選択して出力するシャトルバルブか、あるいは例えばモジュレータバルブ６２（オイルポンプ３０側）からの作動油を調圧して自動車１０のアクセル開度Ａｃｃあるいはスロットルバルブの開度に応じた油圧を出力するリニアソレノイドバルブが用いられる。また、モジュレータバルブ６２は、プライマリレギュレータバルブ６１からの作動油（ライン圧ＰＬ）を調圧（減圧）して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成する。

【0025】

リニアソレノイドバルブＳＬＰは、常開型のソレノイドバルブであり、例えばモジュレータバルブ７３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄ（あるいはライン圧ＰＬ）を電磁部に印加される電流値に応じて調圧し、ＣＶＴ４０のプライマリシリンダ４７への油圧の調圧に用いられる第１信号圧Ｐｓｌｐを生成する。リニアソレノイドバルブＳＬＳは、常開型のソレノイドバルブであり、例えばモジュレータバルブ７３からのモジュレータ圧Ｐｍｏｄ（あるいはライン圧ＰＬ）を電磁部に印加される電流値に応じて調圧し、ＣＶＴ４０のセカンダリシリンダ４８への油圧の調圧に用いられる第２信号圧Ｐｓｌｓを生成する。

【0026】

各リニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳは、電磁部やスプール、スプリング等に加えて、上記モジュレータ圧Ｐｍｏｄが供給される入力ポートと、出力ポートと、バルブボディ６００に形成された油路を介して出力ポートに連通するフィードバックポートとを含む（何れも、図示省略）。各リニアソレノイドバルブＳＬＰ，ＳＬＳは、出力ポートから出力される第１または第２信号圧Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓをフィードバックポートにフィードバックしながら当該第１または第２信号圧Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓを調圧する。

【0027】

プライマリシーブ圧制御バルブ６３は、リニアソレノイドバルブＳＬＰからの第１信号圧Ｐｓｌｐに応じてライン圧ＰＬを調圧し、プライマリプーリ４３すなわちプライマリシリンダ４７へのプライマリシーブ圧（第１プーリ圧）Ｐｐを生成する。また、セカンダリシーブ圧制御バルブ６４は、リニアソレノイドバルブＳＬＳからの第２信号圧Ｐｓｌｓに応じてライン圧ＰＬを調圧し、セカンダリプーリ４５すなわちセカンダリシリンダ４８へのセカンダリシーブ圧（第２プーリ圧）Ｐｓを生成する。

【0028】

プライマリシーブ圧制御バルブ６３およびセカンダリシーブ圧制御バルブ６４は、共通の構成を有しており、バルブボディ６００内に軸方向に移動自在に配置されるスプール、スプールを付勢するスプリングと、ライン圧ＰＬが供給される入力ポートと、プライマリシリンダ４７またはセカンダリシリンダ４８に出力圧を供給する出力ポートと、第１または第２信号圧Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓが供給される信号圧入力ポートと、バルブボディ６００に形成された油路を介して出力ポートに連通するフィードバックポートとをそれぞれ含む。リニアソレノイドバルブＳＬＰまたはＳＬＳにより第１または第２信号圧Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓを調整し第１または第２信号圧Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓの作用によりスプールに加えられる推力と、スプリングの付勢力と、フィードバックポートに入力されるフィードバック圧の作用によりスプールに加えられる推力とをバランスさせることで、プライマリシリンダ４７およびセカンダリシリンダ４８に対してプライマリシーブ圧Ｐｐまたはセカンダリシーブ圧Ｐｓを所望の値に調圧することが可能となる。すなわち、プライマリシーブ圧制御バルブ６３およびセカンダリシーブ圧制御バルブ６４は、第１または第２信号圧Ｐｓｌｐ，Ｐｓｌｓに基づいて、出力ポートから出力されるプライマリシーブ圧Ｐｐまたはセカンダリシーブ圧Ｐｓをフィードバックポートにフィードバックしながらプライマリシーブ圧Ｐｐまたはセカンダリシーブ圧Ｐｓを調圧する。

【0029】

リニアソレノイドバルブＳＬＰおよびＳＬＳは、何れもＴＭＥＣＵ２１により制御される。ＴＭＥＣＵ２１のＣＰＵは、リニアソレノイドバルブＳＬＰおよびＳＬＳの電磁部に、第１信号圧Ｐｓｌｐまたは第２信号圧Ｐｓｌｓの目標値に応じた電流が図示しない補機バッテリから印加されるように、それぞれに対応した図示しない駆動回路を制御する。より詳細には、ＴＭＥＣＵ２１は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとエンジン１２の回転数Ｎｅとから定まるＣＶＴ４０の目標変速比に応じたプライマリシーブ圧Ｐｐの目標圧Ｐｐｔａｇを設定すると共に当該目標圧Ｐｐｔａｇに基づいて第１信号圧Ｐｓｌｐの目標値を設定する。更に、ＴＭＥＣＵ２１は、当該目標値に応じた電流が印加されるようにリニアソレノイドバルブＳＬＰの図示しない駆動回路を制御する。これにより、プライマリシーブ圧制御バルブ６３は、ＣＶＴ４０の目標変速比に応じたプライマリシーブ圧Ｐｐを生成する。

【0030】

また、ＴＭＥＣＵ２１は、インプットシャフト４１に伝達されるトルク（例えば、ＥＧＥＣＵ１４から送信されるエンジン１２の出力トルクの推定値）に基づいてセカンダリシーブ圧Ｐｓによりプライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４５に対する伝動ベルト４６の滑りが抑制されるように当該セカンダリシーブ圧Ｐｓの目標圧である目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇを設定すると共に目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇに基づいて第２信号圧Ｐｓｌｓの目標値を設定する。更に、ＴＭＥＣＵ２１は、当該目標値に応じた電流が印加されるようにリニアソレノイドバルブＳＬＳの図示しない駆動回路を制御する。これにより、セカンダリシーブ圧制御バルブ６４は、セカンダリプーリ４５（固定シーブ４５ａおよび可動シーブ４５ｂ）から伝動ベルト４６に付与されるべき挟圧力に応じたセカンダリシーブ圧Ｐｓを生成する。このように、プライマリシリンダ４７およびセカンダリシリンダ４８を圧力制御することで、ＣＶＴ４０に要求される油量を減らしつつ、当該ＣＶＴ４０を精度よく制御することが可能となる。

【0031】

続いて、駆動輪Ｄｗにスリップ等が生じた際に伝動ベルト４６の滑りを抑制するための動力伝達装置２０の動作について説明する。図４は、ＴＭＥＣＵ２１（ＣＰＵ）により実行されるベルト狭圧力制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃまたは数十ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

【0032】

ベルト狭圧力制御ルーチンが実行されると、ＴＭＥＣＵ２１（ＣＰＵ）は、まず、ＥＧＥＣＵ１４からエンジン１２の出力トルクの推定値（エンジントルクＴｅｇ）を取得すると共に、出力回転速度センサ９９により検出される出力回転速度Ｖｏｕｔを取得する（ステップＳ１００）。続いて、ＴＭＥＣＵ２１は、取得したエンジントルクＴｅｇに基づいて、図示しないマップを用いてエンジントルクＴｅｇが大きいほど大きくなるように目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇのベース値Ｐｂを設定する（ステップＳ１１０）。

【0033】

次に、ＴＭＥＣＵ２１は、ステップＳ１００で取得した出力回転速度Ｖｏｕｔに基づいて、予め定められた第１期間における出力回転速度Ｖｏｕｔの平均値である短期移動平均速度Ｖｓと、予め定められた第１期間よりも長い第２期間における出力回転速度Ｖｏｕｔの平均値である長期移動平均速度Ｖｌを算出する（ステップＳ１２０）。そして、ＴＭＥＣＵ２１は、短期移動平均速度Ｖｓから長期移動平均速度Ｖｌを減じた差分（Ｖｓ－Ｖｌ）の絶対値をとることにより出力回転速度Ｖｏｕｔの変化量である出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔを算出する（ステップＳ１３０）。短期移動平均速度Ｖｓは出力回転速度Ｖｏｕｔの変化に対して早期に変化し、長期移動平均速度Ｖｌは出力回転速度Ｖｏｕｔの変化に対して短期移動平均速度Ｖｓよりも遅れて変化するため、両者の差分（Ｖｓ－Ｖｌ）をとることより出力回転速度Ｖｏｕｔの変化量を算出することができる。これにより、出力回転速度センサ９９により検出される出力回転速度Ｖｏｕｔに含まれるノイズの影響を低減して出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔを精度よく算出することができる。

【0034】

ＴＭＥＣＵ２１は、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔを算出すると、算出した出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔに基づいて目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇの補正値Ｐｃにおける仮の値である仮補正値Ｐｔｍｐを設定する（ステップＳ１４０）。ここで、仮補正値Ｐｔｍｐの設定は、図５に示すマップを用いて行なわれる。このマップは、図示するように、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔが所定値ΔＶ０未満である場合には仮補正値Ｐｔｍｐが値０となり、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔが所定値ΔＶ０以上である場合には出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔが増加するにつれて仮補正値Ｐｔｍｐが増加するように定められている。これにより、出力回転速度Ｖｏｕｔの僅かな変化により値０よりも大きな仮補正値Ｐｔｍｐが設定されないため、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔに含まれるばらつきが補正値Ｐｃの設定に及ぼす影響をより確実に低減することができる。

【0035】

ＴＭＥＣＵ２１は、仮補正値Ｐｔｍｐを設定すると、ベルト挟圧力制御ルーチンの前回の制御周期において後述するステップＳ１６０により設定された補正値（前回Ｐｃ）に値０よりも大きく値１よりも小さい係数ｋ（例えば０．２や０．３）を乗じたものを下限値Ｐｍｉｎに設定すると共に（ステップＳ１５０）、仮補正値Ｐｔｍｐと下限値Ｐｍｉｎとのうち大きい方を今回の補正値Ｐｃに設定する（ステップＳ１６０）。上述したように、仮補正値Ｐｔｍｐは出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔの増加に応じて増加するから、補正値Ｐｃは、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔが増加すると、これに応じて増加し、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔが減少すると、所定時間毎（ベルト狭圧力制御ルーチンの制御周期毎）に係数ｋ、すなわち所定割合（所定程度）ずつ徐々に減少（徐減）していくことになる。続いて、ＴＭＥＣＵ２１は、設定した補正値ＰｃをステップＳ１１０で設定したベース値Ｐｂに加えたもの（Ｐｂ＋Ｐｃ）を目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇに設定する（ステップＳ１７０）。そして、設定した目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇに基づいて第２信号圧Ｐｓｌｓの目標値を設定し、当該目標値に応じた電流が印加されるようにリニアソレノイドバルブＳＬＳの図示しない駆動回路を制御して（ステップＳ１８０）、ベルト狭圧力制御ルーチンを終了する。

【0036】

図６および図７は、出力回転速度と出力回転速度変化量と衝撃トルクと出力回転速度変化量（絶対値）と補正値とが変化する様子を示す説明図である。なお、図６は、本実施形態における変化の様子を示し、図７は、比較例における変化の様子を示す。比較例では、図７に示すように、駆動輪Ｄｗがスリップ（図中、Ａの領域）して出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔが増加し（時刻ｔ１）、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔが閾値αを超えると（時刻ｔ２）、補正値Ｐｃに一定の油圧値βが設定され、当該補正値Ｐｃの油圧値は、一定の時間γに亘って維持される（時刻ｔ３）。この場合、閾値αによっては、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔの増加に対して補正値Ｐｃの設定に遅れが生じるため、伝動ベルト４６の滑りを抑制するためのセカンダリシリンダ４８へのセカンダリシーブ圧Ｐｓの昇圧が間に合わないおそれがある。また、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔの大きさに拘わらず伝動ベルト４６の滑りを確実に抑制するためには、目標ベルト挟圧Ｐｓｔａｇに加算する補正値Ｐｃ（一定の油圧値β）を比較的大きく定める必要があり、ＣＶＴ４０に要求される油量が増大して燃費が悪化してしまう。これに対して、本実施形態では、図６に示すように、駆動輪Ｄｗがスリップして出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔが増加すると（時刻ｔ１）、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔの増加に応じて増加するように補正値Ｐｃが設定される。これにより、セカンダリシリンダ４８に供給するセカンダリシーブ圧Ｐｓを素早く昇圧させることができるため、必要最小限の油圧の加算で伝動ベルト４６の滑りをより確実に抑制することが可能となる。加えて、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔは、出力回転速度Ｖｏｕｔの変化量（Ｖｓ－Ｖｌ）の絶対値として算出されるため、出力回転速度Ｖｏｕｔの負の変化としてあらわれる、駆動輪Ｄｗのスリップ後のグリップ時（図中、Ｂの領域）にも、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔが増加し、その増加に応じた補正値Ｐｃが設定される。これにより、駆動輪Ｄｗのスリップ後のグリップ時にセカンダリシャフト４４に作用する衝撃トルクにより伝動ベルト４６に滑りが生じるのを抑制することが可能となる。また、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔが減少すると、所定時間毎に所定割合（係数ｋ）ずつ徐々に減少するように下限値Ｐｍｉｎを設定し、下限値Ｐｍｉｎと出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔに応じた仮補正値Ｐｔｍｐとのうち大きい方が補正値Ｐｃに設定される。これにより、駆動輪Ｄｗの連続したスリップの発生に備えることができると共に、２回目以降に比較的大きなスリップが発生しても、セカンダリシリンダ４８に供給するセカンダリシーブ圧Ｐｓを素早く昇圧させて、伝動ベルト４６の滑りをより確実に抑制することが可能となる。

【0037】

なお、本開示の発明は上述した実施形態に何ら限定されることはなく、本開示の技術的範囲に属する限り種々の態様で実施し得ることはいうまでもない。

【0038】

例えば、上述した実施形態では、ＴＭＥＣＵ２１は、出力回転速度センサ９９により検出された出力回転速度Ｖｏｕｔに基づいて出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔを算出し、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔに基づいて補正値Ｐｃを設定するものとした。しかし、出力回転速度センサ９９に代えて駆動輪Ｄｗに設けられた図示しない車輪速センサにより検出された車輪速に基づいて車輪速変化量を算出し、車輪速変化量に基づいて補正値Ｐｃを設定してもよい。

【0039】

また、上述した実施形態では、ＴＭＥＣＵ２１は、出力回転速度Ｖｏｕｔの短期移動平均速度Ｖｓから出力回転速度Ｖｏｕｔの長期移動平均速度Ｖｌを減じることにより出力回転速度Ｖｏｕｔの変化量を算出するものとした。しかし、出力回転速度Ｖｏｕｔになましフィルタを適用したものを微分することにより出力回転速度Ｖｏｕｔの変化量を算出してもよい。

【0040】

また、上述した実施形態では、ＴＭＥＣＵ２１は、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔが所定値ΔＶ０未満である場合には仮補正値Ｐｔｍｐに値０を設定し、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔが所定値ΔＶ０以上である場合には出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔが増加するにつれて増加するように仮補正値Ｐｔｍｐを設定するものとした。しかし、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔが所定値ΔＶ０未満である場合も、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔが増加するにつれて増加するように仮補正値Ｐｔｍｐを設定してもよい。

【0041】

また、上述した実施形態では、ＴＭＥＣＵ２１は、出力回転速度Ｖｏｕｔの変化量の絶対値として出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔを算出し、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔに基づいて補正値Ｐｃを設定するものとした。しかし、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔは、絶対値でなく、変化量の正負の方向が区別されるように算出されてもよい。この場合でも、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔがピーク値から減少した際に補正値Ｐｃを徐減させることにより、駆動輪Ｄｗがスリップした後のグリップ時にセカンダリシャフト４４に衝撃トルクが作用するものとしても伝動ベルト４６に滑りが生じるのを抑制することができる。

【0042】

また、上述した実施形態では、ＴＭＥＣＵ２１は、出力回転速度変化量ΔＶｏｕｔがピーク値から減少した際に、所定時間毎（制御周期毎）に所定割合（係数ｋ）ずつ減少するように補正値Ｐｃを設定するものとした。しかし、所定時間毎に所定量ずつ減少するように補正値Ｐｃを設定してもよい。

【産業上の利用可能性】

【0043】

本開示の発明は、車両用の動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

【符号の説明】

【0044】

１０ 自動車（車両）、１２ エンジン（動力源）、２０ 動力伝達装置、２１ 変速電子制御ユニット（制御装置）、４０ 無段変速機、４３ プライマリプーリ、４５ セカンダリプーリ、４６ 伝動ベルト（ベルト）、４８ セカンダリシリンダ（油圧シリンダ）、４４ セカンダリシャフト（出力軸）、７０ 油圧制御装置、Ｄｗ 駆動輪。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】