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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022045146
(43)【公開日】2022-03-18
(54)【発明の名称】車両用駆動装置
(51)【国際特許分類】
B60W 20/00 20160101AFI20220311BHJP
B60K 6/442 20071001ALI20220311BHJP
B60W 20/20 20160101ALI20220311BHJP
B60W 10/10 20120101ALI20220311BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20220311BHJP
B60K 6/547 20071001ALI20220311BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20220311BHJP
B60K 6/445 20071001ALI20220311BHJP
B60K 6/52 20071001ALI20220311BHJP
F16H 3/089 20060101ALI20220311BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20220311BHJP
B60L 50/60 20190101ALI20220311BHJP
B60L 58/10 20190101ALI20220311BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20220311BHJP
【ＦＩ】
B60W20/00 900
B60K6/442 ZHV
B60W20/20
B60W10/10 900
B60W10/08 900
B60K6/547
B60W10/06 900
B60K6/445
B60K6/52
F16H3/089
B60L50/16
B60L50/60
B60L58/10
B60L15/20 S
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2020150664
(22)【出願日】2020-09-08
(71)【出願人】
【識別番号】000000011
【氏名又は名称】株式会社アイシン
(74)【代理人】
【識別番号】110001818
【氏名又は名称】特許業務法人Ｒ＆Ｃ
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 達也
(72)【発明者】
【氏名】加藤 光彦
(72)【発明者】
【氏名】高橋 涼太
【テーマコード（参考）】
3D202
3J528
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA02
3D202AA03
3D202BB01
3D202BB14
3D202BB15
3D202BB33
3D202BB53
3D202CC73
3D202FF02
3D202FF08
3D202FF15
3J528EA21
3J528EB62
3J528EB63
3J528FB05
3J528FC32
3J528FC42
3J528FC47
3J528GA01
5H125AA01
5H125AC08
5H125AC12
5H125BA04
5H125BE05
5H125CA02
5H125CA08
5H125CB02
5H125DD11
(57)【要約】
【課題】アップシフトを伴う動作モードの切り替えの際に、第２回転電機の駆動力を十分に確保することが容易な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】制御装置は、変速機が第１変速段を形成し、少なくとも内燃機関が第１出力部材に駆動力を伝達する第１モードから、変速機が第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段を形成し、少なくとも内燃機関が第１出力部材に駆動力を伝達する第２モードに、動作モードを切り替える場合に、第１モードにて第２回転電機の駆動力を増加させた後、変速機の状態を、第１変速段を形成した状態から、複数の変速段のいずれも形成しないニュートラル状態を経て、第２変速段を形成した状態とし、第２モードにて第２回転電機の駆動力を減少させる変速制御を実行し、変速制御では、内燃機関の駆動力により第１回転電機に発電を行わせ、当該発電により得られた電力の少なくとも一部を第２回転電機に供給する。
【選択図】図６
【解決手段】制御装置は、変速機が第１変速段を形成し、少なくとも内燃機関が第１出力部材に駆動力を伝達する第１モードから、変速機が第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段を形成し、少なくとも内燃機関が第１出力部材に駆動力を伝達する第２モードに、動作モードを切り替える場合に、第１モードにて第２回転電機の駆動力を増加させた後、変速機の状態を、第１変速段を形成した状態から、複数の変速段のいずれも形成しないニュートラル状態を経て、第２変速段を形成した状態とし、第２モードにて第２回転電機の駆動力を減少させる変速制御を実行し、変速制御では、内燃機関の駆動力により第１回転電機に発電を行わせ、当該発電により得られた電力の少なくとも一部を第２回転電機に供給する。
【選択図】図６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、
前記入力部材に駆動連結された第１回転電機と、
前記入力部材に駆動連結された変速入力部材、及び前記第１出力部材に駆動連結された変速出力部材を備えた変速機と、
前記変速機を介することなく前記第１出力部材に駆動連結され、又は、前記第１車輪とは異なる第２車輪に駆動連結される第２出力部材に、前記第１出力部材を介することなく駆動連結された第２回転電機と、
前記内燃機関、前記第１回転電機、前記第２回転電機、及び前記変速機を制御する制御装置と、を備え、
前記変速機は、第１変速段と、当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段と、を含む複数の変速段を形成可能に構成され、当該複数の変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で前記変速入力部材の回転を変速して、前記変速出力部材に伝達し、
前記制御装置は、
前記変速機が前記第１変速段を形成し、少なくとも前記内燃機関が前記第１出力部材に駆動力を伝達する第１モードから、前記変速機が前記第２変速段を形成し、少なくとも前記内燃機関が前記第１出力部材に駆動力を伝達する第２モードに、動作モードを切り替える場合に、
前記第１モードにて前記第２回転電機の駆動力を増加させた後、前記変速機の状態を、前記第１変速段を形成した状態から、複数の前記変速段のいずれも形成しないニュートラル状態を経て、前記第２変速段を形成した状態とし、前記第２モードにて前記第２回転電機の駆動力を減少させる変速制御を実行し、
前記変速制御では、前記内燃機関の駆動力により前記第１回転電機に発電を行わせ、当該発電により得られた電力の少なくとも一部を前記第２回転電機に供給する、車両用駆動装置。
第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、
前記入力部材に駆動連結された第１回転電機と、
前記入力部材に駆動連結された変速入力部材、及び前記第１出力部材に駆動連結された変速出力部材を備えた変速機と、
前記変速機を介することなく前記第１出力部材に駆動連結され、又は、前記第１車輪とは異なる第２車輪に駆動連結される第２出力部材に、前記第１出力部材を介することなく駆動連結された第２回転電機と、
前記内燃機関、前記第１回転電機、前記第２回転電機、及び前記変速機を制御する制御装置と、を備え、
前記変速機は、第１変速段と、当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段と、を含む複数の変速段を形成可能に構成され、当該複数の変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で前記変速入力部材の回転を変速して、前記変速出力部材に伝達し、
前記制御装置は、
前記変速機が前記第１変速段を形成し、少なくとも前記内燃機関が前記第１出力部材に駆動力を伝達する第１モードから、前記変速機が前記第２変速段を形成し、少なくとも前記内燃機関が前記第１出力部材に駆動力を伝達する第２モードに、動作モードを切り替える場合に、
前記第１モードにて前記第２回転電機の駆動力を増加させた後、前記変速機の状態を、前記第１変速段を形成した状態から、複数の前記変速段のいずれも形成しないニュートラル状態を経て、前記第２変速段を形成した状態とし、前記第２モードにて前記第２回転電機の駆動力を減少させる変速制御を実行し、
前記変速制御では、前記内燃機関の駆動力により前記第１回転電機に発電を行わせ、当該発電により得られた電力の少なくとも一部を前記第２回転電機に供給する、車両用駆動装置。
【請求項2】
前記制御装置は、前記変速制御において、前記変速機が前記ニュートラル状態である間、前記第１回転電機の回生トルクにより前記変速入力部材の回転速度を低下させる、請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項3】
前記制御装置は、前記変速制御において、前記第１回転電機の回転速度を制御することにより、前記変速入力部材の回転速度を、前記第２変速段に対応する回転速度に同期させる、請求項２に記載の車両用駆動装置。
【請求項4】
前記制御装置は、前記変速制御において、前記変速入力部材の回転速度の低下に応じて、前記内燃機関の駆動力を増加させる、請求項２又は３に記載の車両用駆動装置。
【請求項5】
前記第１回転電機及び前記第２回転電機と電気的に接続された蓄電装置を更に備え、
前記制御装置は、前記変速制御において、前記蓄電装置に蓄えられた電力の少なくとも一部を前記第２回転電機に供給する、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
前記制御装置は、前記変速制御において、前記蓄電装置に蓄えられた電力の少なくとも一部を前記第２回転電機に供給する、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の変速段を形成可能に構成された変速機と、第１回転電機及び第２回転電機と、それらを制御する制御装置と、を備えた車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【0002】
このような車両用駆動装置の一例が、下記の特許文献１に開示されている。以下、「背景技術」及び「発明が解決しようとする課題」の説明では、特許文献１における符号を括弧内に引用する。
【0003】
特許文献１の車両用駆動装置は、変速機（１）が第１変速段を形成し、少なくとも内燃機関（ＩＣＥ）が出力部材（１８）に駆動力を伝達する第１モードと、変速機（１）が第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段を形成し、少なくとも内燃機関（ＩＣＥ）が出力部材（１８）に駆動力を伝達する第２モードと、を含む複数の動作モードを備えている。この車両用駆動装置の制御装置は、動作モードを第１モードから第２モードに変更する場合、つまり、アップシフトを伴う動作モードの切り替えを行う場合に、第１モードにて第２回転電機（ＭＧ１）の駆動力を増加させた後、変速機（１）の変速段を第１変速段から第２変速段に切り替えている（特許文献１の図１１等参照）。
【0004】
これにより、上記の変速の際に、内燃機関（ＩＣＥ）の駆動力が車輪（１９）に伝達されなくなった場合であっても、第２回転電機（ＭＧ１）の増加後の駆動力を車輪（１９）に伝達させることができる。こうして、アップシフトを伴う動作モードの切り替えの際に、内燃機関（ＩＣＥ）と車輪（１９）との間の動力伝達経路が遮断されることに起因して運転者が感じる違和感を低減することが可能となっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開２０１７－１５１１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
ここで、特許文献１の車両用駆動装置では、第２回転電機（ＭＧ１）の駆動力を増加させるためには、当該駆動力の増加に必要な電力を蓄電装置（３）から第２回転電機（ＭＧ１）に供給する必要がある。しかし、充電量が低下している場合等、蓄電装置（３）の状態によっては、第２回転電機（ＭＧ１）に電力を十分に供給できず、第２回転電機（ＭＧ１）が駆動力を十分に増加させることができない場合があった。
【0007】
そこで、アップシフトを伴う動作モードの切り替えの際に、第２回転電機の駆動力を十分に確保することが容易な車両用駆動装置の実現が望まれる。
【課題を解決するための手段】
【0008】
上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、
前記入力部材に駆動連結された第１回転電機と、
前記入力部材に駆動連結された変速入力部材、及び前記第１出力部材に駆動連結された変速出力部材を備えた変速機と、
前記変速機を介することなく前記第１出力部材に駆動連結され、又は、前記第１車輪とは異なる第２車輪に駆動連結される第２出力部材に、前記第１出力部材を介することなく駆動連結された第２回転電機と、
前記内燃機関、前記第１回転電機、前記第２回転電機、及び前記変速機を制御する制御装置と、を備え、
前記変速機は、第１変速段と、当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段と、を含む複数の変速段を形成可能に構成され、当該複数の変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で前記変速入力部材の回転を変速して、前記変速出力部材に伝達し、
前記制御装置は、
前記変速機が前記第１変速段を形成し、少なくとも前記内燃機関が前記第１出力部材に駆動力を伝達する第１モードから、前記変速機が前記第２変速段を形成し、少なくとも前記内燃機関が前記第１出力部材に駆動力を伝達する第２モードに、動作モードを切り替える場合に、
前記第１モードにて前記第２回転電機の駆動力を増加させた後、前記変速機の状態を、前記第１変速段を形成した状態から、複数の前記変速段のいずれも形成しないニュートラル状態を経て、前記第２変速段を形成した状態とし、前記第２モードにて前記第２回転電機の駆動力を減少させる変速制御を実行し、
前記変速制御では、前記内燃機関の駆動力により前記第１回転電機に発電を行わせ、当該発電により得られた電力の少なくとも一部を前記第２回転電機に供給する点にある。
内燃機関に駆動連結される入力部材と、
第１車輪に駆動連結される第１出力部材と、
前記入力部材に駆動連結された第１回転電機と、
前記入力部材に駆動連結された変速入力部材、及び前記第１出力部材に駆動連結された変速出力部材を備えた変速機と、
前記変速機を介することなく前記第１出力部材に駆動連結され、又は、前記第１車輪とは異なる第２車輪に駆動連結される第２出力部材に、前記第１出力部材を介することなく駆動連結された第２回転電機と、
前記内燃機関、前記第１回転電機、前記第２回転電機、及び前記変速機を制御する制御装置と、を備え、
前記変速機は、第１変速段と、当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段と、を含む複数の変速段を形成可能に構成され、当該複数の変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で前記変速入力部材の回転を変速して、前記変速出力部材に伝達し、
前記制御装置は、
前記変速機が前記第１変速段を形成し、少なくとも前記内燃機関が前記第１出力部材に駆動力を伝達する第１モードから、前記変速機が前記第２変速段を形成し、少なくとも前記内燃機関が前記第１出力部材に駆動力を伝達する第２モードに、動作モードを切り替える場合に、
前記第１モードにて前記第２回転電機の駆動力を増加させた後、前記変速機の状態を、前記第１変速段を形成した状態から、複数の前記変速段のいずれも形成しないニュートラル状態を経て、前記第２変速段を形成した状態とし、前記第２モードにて前記第２回転電機の駆動力を減少させる変速制御を実行し、
前記変速制御では、前記内燃機関の駆動力により前記第１回転電機に発電を行わせ、当該発電により得られた電力の少なくとも一部を前記第２回転電機に供給する点にある。
【0009】
この特徴構成によれば、動作モードを第１モードから第２モードに変更する場合に、第１モードにて第２回転電機の駆動力を増加させた後、変速機の状態を、第１変速段を形成した状態からニュートラル状態を経て第２変速段を形成した状態とし、第２モードにて第２回転電機の駆動力を減少させる変速制御を実行する。これにより、変速機がニュートラル状態となることに伴って、内燃機関の駆動力が第１車輪に伝達されなくなった場合であっても、第２回転電機の増加後の駆動力を第１車輪又は第２車輪に伝達させることができる。したがって、アップシフトを伴う動作モードの切り替えの際に、内燃機関と第１車輪との間の動力伝達経路が遮断されることに起因して運転者が感じる違和感を低減することができる。
更に、本特徴構成によれば、変速制御において、内燃機関の駆動力により第１回転電機に発電を行わせ、当該発電により得られた電力の少なくとも一部を第２回転電機に供給する。これにより、アップシフトを伴う動作モードの切り替えの際に、第２回転電機に十分な電力を供給し、第２回転電機の駆動力を十分に確保することが容易となる。
更に、本特徴構成によれば、変速制御において、内燃機関の駆動力により第１回転電機に発電を行わせ、当該発電により得られた電力の少なくとも一部を第２回転電機に供給する。これにより、アップシフトを伴う動作モードの切り替えの際に、第２回転電機に十分な電力を供給し、第２回転電機の駆動力を十分に確保することが容易となる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【図1】第１の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向に沿う断面図
【図2】第１の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図3】第１の実施形態に係る車両用駆動装置における要部拡大断面図
【図4】第１の実施形態に係る車両用駆動装置の制御ブロック図
【図5】第１の実施形態に係る車両用駆動装置の各動作モードにおける各要素の状態を示す図
【図6】制御装置による変速制御を示すフローチャート
【図7】制御装置による変速制御の一例を示すタイムチャート
【図8】第２の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図9】第２の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図10】第２の実施形態に係る車両用駆動装置の各動作モードにおける係合装置の状態を示す図
【図11】第３の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図
【図12】第３の実施形態に係る車両用駆動装置の各動作モードにおける各要素の状態を示す図
【発明を実施するための形態】
【0011】
１．第１の実施形態
以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材Ｉと、第１車輪Ｗ１に駆動連結される第１出力部材Ｏ１と、入力部材Ｉに駆動連結された変速入力部材Ｔｉ、及び第１出力部材Ｏ１に駆動連結された変速出力部材Ｔｏを備えた変速機ＴＭと、第１回転電機ＭＧ１と、第２回転電機ＭＧ２と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、アイドラギヤＩＧと、第１差動歯車機構４と、第１カウンタギヤ機構６と、を更に備えている。また、本実施形態では、車両用駆動装置１００を構成する上記の要素は、ケースＣＳ（図１参照）に収容されている。
以下では、第１の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。図１及び図２に示すように、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧに駆動連結される入力部材Ｉと、第１車輪Ｗ１に駆動連結される第１出力部材Ｏ１と、入力部材Ｉに駆動連結された変速入力部材Ｔｉ、及び第１出力部材Ｏ１に駆動連結された変速出力部材Ｔｏを備えた変速機ＴＭと、第１回転電機ＭＧ１と、第２回転電機ＭＧ２と、を備えている。本実施形態では、車両用駆動装置１００は、アイドラギヤＩＧと、第１差動歯車機構４と、第１カウンタギヤ機構６と、を更に備えている。また、本実施形態では、車両用駆動装置１００を構成する上記の要素は、ケースＣＳ（図１参照）に収容されている。
【0012】
ここで、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。
【0013】
本実施形態では、入力部材Ｉ、及び変速機ＴＭの変速入力部材Ｔｉが、それらの回転軸心としての第１軸Ｘ１上に配置されている。また、変速機ＴＭの変速出力部材Ｔｏが、その回転軸心としての第２軸Ｘ２上に配置されている。また、第１回転電機ＭＧ１が、その回転軸心としての第３軸Ｘ３上に配置されている。また、アイドラギヤＩＧが、その回転軸心としての第４軸Ｘ４上に配置されている。また、第２回転電機ＭＧ２が、その回転軸心としての第５軸Ｘ５上に配置されている。また、第１カウンタギヤ機構６が、その回転軸心としての第６軸Ｘ６上に配置されている。また、第１差動歯車機構４が、その回転軸心としての第７軸Ｘ７上に配置されている。
【0014】
本例では、上記の軸Ｘ１～Ｘ７は、互いに平行に配置されている。以下の説明では、上記の軸Ｘ１～Ｘ７に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌにおいて、内燃機関ＥＧに対して入力部材Ｉが配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、その反対側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、上記の軸Ｘ１～Ｘ７のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合や、どの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。
【0015】
本実施形態では、入力部材Ｉは、軸方向Ｌに沿って延在する入力軸３である。入力軸３は、伝達されるトルクの変動を減衰するダンパ装置ＤＰを介して、内燃機関ＥＧの出力軸Ｅｏに駆動連結されている。内燃機関ＥＧは、燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等）である。
【0016】
第１差動歯車機構４は、当該第１差動歯車機構４の入力要素である第１差動入力ギヤ４１を備えている。第１差動歯車機構４は、第１差動入力ギヤ４１の回転を、それぞれが第１車輪Ｗ１に駆動連結された一対の第１ドライブシャフトＤＳ１に分配する。本実施形態では、第１差動入力ギヤ４１が第１出力部材Ｏ１として機能する。
【0017】
図１に示すように、本実施形態では、第１差動歯車機構４は、上記の第１差動入力ギヤ４１に加えて、差動ケース４２と、一対のピニオンギヤ４３と、一対のサイドギヤ４４と、を備えている。ここでは、一対のピニオンギヤ４３、及び一対のサイドギヤ４４は、いずれも傘歯車である。
【0018】
差動ケース４２は、第１差動入力ギヤ４１と一体的に回転するように連結されている。具体的には、差動ケース４２から径方向Ｒの外側に第１差動入力ギヤ４１が突出するように、それらが一体的に連結されている。差動ケース４２は、一対のピニオンギヤ４３と、一対のサイドギヤ４４と、を収容する中空の部材である。
【0019】
一対のピニオンギヤ４３は、第７軸Ｘ７を基準とした径方向Ｒに沿って互いに間隔を空けて対向するように配置されている。そして、一対のピニオンギヤ４３のそれぞれは、差動ケース４２と一体的に回転するように支持されたピニオンシャフト４３ａに取り付けられている。一対のピニオンギヤ４３のそれぞれは、ピニオンシャフト４３ａを中心として回転（自転）自在、かつ、第７軸Ｘ７を中心として回転（公転）自在に構成されている。
【0020】
一対のサイドギヤ４４は、第１差動歯車機構４における駆動力の分配後の回転要素である。一対のサイドギヤ４４は、互いに軸方向Ｌに間隔を空けて、一対のピニオンシャフト４３ａを挟んで対向するように配置されている。一対のサイドギヤ４４は、一対のピニオンギヤ４３に噛み合っている。一対のサイドギヤ４４のそれぞれは、第１ドライブシャフトＤＳ１と一体的に回転するように連結されている。
【0021】
変速機ＴＭは、第１変速段と、当該第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段と、を含む複数の変速段を形成可能に構成されている。そして、変速機ＴＭは、複数の変速段のうちの形成された変速段に応じた変速比で変速入力部材Ｔｉの回転を変速して、変速出力部材Ｔｏに伝達する。
【0022】
図２に示すように、本実施形態では、変速機ＴＭは、第１軸部材１及び第２軸部材２と、第１ギヤＧ１～第１０ギヤＧ１０と、を備えている。
【0023】
第１軸部材１は、入力部材Ｉとの間の動力伝達経路の変速比が一定となるように、入力部材Ｉに駆動連結されている。つまり、第１軸部材１と入力部材Ｉとの間の動力伝達経路には、当該動力伝達経路の変速比を切り替える要素（例えば、有段変速機や無段変速機等）が設けられていない。また、本実施形態では、第１軸部材１と入力部材Ｉ（ここでは、入力軸３）との間には、クラッチ等の係合要素も設けられていない。つまり、第１軸部材１は、入力部材Ｉ（ここでは、入力軸３）と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、第１軸部材１は、入力軸３と一体的に形成されている。本実施形態では、第１軸部材１は、第１軸Ｘ１上に配置されている。
【0024】
第２軸部材２は、第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達経路の変速比が一定となるように、第１出力部材Ｏ１に駆動連結されている。つまり、第２軸部材２と第１出力部材Ｏ１との間の動力伝達経路には、当該動力伝達経路の変速比を切り替える要素（例えば、有段変速機や無段変速機等）が設けられていない。また、本実施形態では、第２軸部材２と第１出力部材Ｏ１（ここでは、第１差動入力ギヤ４１）との間には、クラッチ等の係合要素も設けられていない。本実施形態では、第２軸部材２は、第２軸Ｘ２上に配置されている。
【0025】
第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２とは、互いに噛み合っている。本実施形態では、第１ギヤＧ１は、第１軸部材１に対して相対的に回転するように支持されている。そして、第２ギヤＧ２は、第２軸部材２に対して相対的に回転するように支持されている。
【0026】
第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４とは、互いに噛み合っている。本実施形態では、第３ギヤＧ３は、第１軸部材１に対して相対的に回転するように支持されている。そして、第４ギヤＧ４は、第２軸部材２と一体的に回転するように連結されている。また、本実施形態では、第３ギヤＧ３は、第１ギヤＧ１よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第４ギヤＧ４は、第２ギヤＧ２よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。
【0027】
第５ギヤＧ５と第６ギヤＧ６とは、互いに噛み合っている。本実施形態では、第５ギヤＧ５は、第１軸部材１と一体的に回転するように連結されている。そして、第６ギヤＧ６は、第２軸部材２に対して相対的に回転するように支持されている。また、本実施形態では、第５ギヤＧ５は、第１ギヤＧ１よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。そして、第６ギヤＧ６は、第２ギヤＧ２よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。
【0028】
第７ギヤＧ７と第８ギヤＧ８とは、互いに噛み合っている。本実施形態では、第７ギヤＧ７は、第１軸部材１と一体的に回転するように連結されている。そして、第８ギヤＧ８は、第２軸部材２に対して相対的に回転するように支持されている。また、本実施形態では、第７ギヤＧ７は、第３ギヤＧ３よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第８ギヤＧ８は、第４ギヤＧ４よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。
【0029】
第９ギヤＧ９と第１０ギヤＧ１０とは、互いに噛み合っている。本実施形態では、第９ギヤＧ９は、第１軸部材１と一体的に回転するように連結されている。そして、第１０ギヤＧ１０は、第２軸部材２に対して相対的に回転するように支持されている。また、本実施形態では、第９ギヤＧ９は、第７ギヤＧ７よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。そして、第１０ギヤＧ１０は、第８ギヤＧ８よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。
【0030】
第１ギヤＧ１と第２ギヤＧ２との間の動力伝達経路の変速比と、第３ギヤＧ３と第４ギヤＧ４との間の動力伝達経路の変速比と、第５ギヤＧ５と第６ギヤＧ６との間の動力伝達経路の変速比と、第７ギヤＧ７と第８ギヤＧ８との間の動力伝達経路の変速比と、第９ギヤＧ９と第１０ギヤＧ１０との間の動力伝達経路の変速比とは、互いに異なっている。つまり、第１ギヤＧ１と、第３ギヤＧ３と、第５ギヤＧ５と、第７ギヤＧ７と、第９ギヤＧ９との歯数が互いに異なっている。そして、第２ギヤＧ２と、第４ギヤＧ４と、第６ギヤＧ６と、第８ギヤＧ８と、第１０ギヤＧ１０との歯数が互いに異なっている。本実施形態では、第９ギヤＧ９、第７ギヤＧ７、第５ギヤＧ５、第１ギヤＧ１、第３ギヤＧ３の順に歯数が多くなっている。そして、第１０ギヤＧ１０、第８ギヤＧ８、第６ギヤＧ６、第２ギヤＧ２、第４ギヤＧ４の順に歯数が少なくなっている。そのため、本実施形態では、第１０ギヤＧ１０に対する第９ギヤＧ９の歯数比、第８ギヤＧ８に対する第７ギヤＧ７の歯数比、第６ギヤＧ６に対する第５ギヤＧ５の歯数比、第２ギヤＧ２に対する第１ギヤＧ１の歯数比、第４ギヤＧ４に対する第３ギヤＧ３の歯数比の順に小さくなっている。
【0031】
本実施形態では、第２軸部材２と同軸に、第１差動歯車機構４の第１差動入力ギヤ４１に噛み合う差動用駆動ギヤＤＧが設けられている。本実施形態では、差動用駆動ギヤＤＧは、第２軸部材２と一体的に回転するように連結されている。図１に示す例では、差動用駆動ギヤＤＧは、第２軸部材２と一体的に形成されている。また、本実施形態では、差動用駆動ギヤＤＧは、第１０ギヤＧ１０よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。
【0032】
本実施形態では、第１ギヤＧ１、第３ギヤＧ３、第５ギヤＧ５、第７ギヤＧ７、及び第９ギヤＧ９のいずれかが、変速入力部材Ｔｉに相当する。また、差動用駆動ギヤＤＧが、変速出力部材Ｔｏに相当する。
【0033】
第１回転電機ＭＧ１は、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能とを有している。具体的には、第１回転電機ＭＧ１は、バッテリやキャパシタ等の蓄電装置ＢＴ（図４参照）と電気的に接続されている。そして、第１回転電機ＭＧ１は、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力により力行して駆動力を発生する。また、第１回転電機ＭＧ１は、内燃機関ＥＧの駆動力、又は第１出力部材Ｏ１の側から伝達される駆動力により発電を行って蓄電装置ＢＴを充電する。
【0034】
第１回転電機ＭＧ１は、入力部材Ｉに駆動連結されている。第１回転電機ＭＧ１は、第１ステータＳＴ１と、第１ロータＲＴ１と、を備えている。第１ステータＳＴ１は、非回転部材（ここでは、ケースＣＳ）に固定された第１ステータコアＳＴＣ１を有している。第１ロータＲＴ１は、第１ステータＳＴ１に対して回転可能な第１ロータコアＲＴＣ１を有している。
【0035】
本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１は、インナロータ型の回転電機であるため、第１ステータコアＳＴＣ１よりも径方向Ｒの内側に第１ロータコアＲＴＣ１が配置されている。
【0036】
また、本実施形態では、第１回転電機ＭＧ１は回転界磁型の回転電機である。そのため、第１ステータコアＳＴＣ１には、当該第１ステータコアＳＴＣ１から軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）にそれぞれ突出するコイルエンド部が形成されるように第１ステータコイルＣ１が巻装されている（図１参照）。また、第１ロータコアＲＴＣ１には、永久磁石（図示を省略）が設けられている。
【0037】
本実施形態では、第１ロータＲＴ１には、軸方向Ｌに沿って延在するように形成された第１ロータ軸ＲＳ１を介して、第１ロータギヤＲＧ１が一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１ロータギヤＲＧ１は、第１ロータＲＴ１よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。図１に示す例では、第１ロータ軸ＲＳ１は、第１ロータコアＲＴＣ１から軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）に突出するように形成されている。そして、第１ロータ軸ＲＳ１における第１ロータコアＲＴＣ１から軸方向第１側Ｌ１に突出した部分において、第１ロータギヤＲＧ１が第１ロータ軸ＲＳ１と一体的に形成されている。
【0038】
本実施形態では、第１ロータギヤＲＧ１は、アイドラギヤＩＧを介して、第１ギヤＧ１と駆動連結されている。具体的には、第１ロータギヤＲＧ１は、第１ギヤＧ１に噛み合うアイドラギヤＩＧの周方向における第１ギヤＧ１とは異なる位置で、アイドラギヤＩＧに噛み合っている。ここで、後述するように、変速機ＴＭに特定の変速段が形成された場合に、第１ギヤＧ１は、入力部材Ｉと一体的に回転するように連結された第１軸部材１と一体的に回転する。このように、第１回転電機ＭＧ１は、入力部材Ｉに駆動連結されている。
【0039】
第２回転電機ＭＧ２は、第２ステータＳＴ２と、第２ロータＲＴ２と、を備えている。第２ステータＳＴ２は、非回転部材（ここでは、ケースＣＳ）に固定された第２ステータコアＳＴＣ２を有している。第２ロータＲＴ２は、第２ステータＳＴ２に対して回転可能な第２ロータコアＲＴＣ２を有している。
【0040】
本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、インナロータ型の回転電機であるため、第２ステータコアＳＴＣ２よりも径方向Ｒの内側に第２ロータコアＲＴＣ２が配置されている。
【0041】
また、本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は回転界磁型の回転電機である。そのため、第２ステータコアＳＴＣ２には、当該第２ステータコアＳＴＣ２から軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）にそれぞれ突出するコイルエンド部が形成されるように第２ステータコイルＣ２が巻装されている（図１参照）。また、第２ロータコアＲＴＣ２には、永久磁石（図示を省略）が設けられている。
【0042】
本実施形態では、第２ロータＲＴ２には、軸方向Ｌに沿って延在するように形成された第２ロータ軸ＲＳ２を介して、第２ロータギヤＲＧ２が一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第２ロータギヤＲＧ２は、第２ロータＲＴ２よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。図１に示す例では、第２ロータ軸ＲＳ２は、第２ロータコアＲＴＣ２から軸方向Ｌの両側（軸方向第１側Ｌ１及び軸方向第２側Ｌ２）に突出するように第２ロータコアＲＴＣ２に連結された第１部分と、当該第１部分における第２ロータコアＲＴＣ２から軸方向第２側Ｌ２に突出した部分と一体的に回転するように連結された筒状の第２部分と、を有している。そして、第２ロータギヤＲＧ２が、第２ロータ軸ＲＳ２の第２部分から径方向Ｒの外側に突出するように、当該第２部分と一体的に形成されている。
【0043】
本実施形態では、第２ロータギヤＲＧ２は、第１カウンタギヤ機構６を介して、第１出力部材Ｏ１と駆動連結されている。このように、本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、変速機ＴＭを介することなく、第１出力部材Ｏ１に駆動連結されている。
【0044】
第１カウンタギヤ機構６は、第２ロータギヤＲＧ２に噛み合う第１カウンタ入力ギヤ６１と、第１出力部材Ｏ１としての第１差動入力ギヤ４１に噛み合う第１カウンタ出力ギヤ６２と、これらのギヤ６１，６２を一体的に回転するように連結する第１カウンタ軸６３と、を備えている。
【0045】
本実施形態では、第１カウンタ出力ギヤ６２は、第１カウンタ入力ギヤ６１よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。また、第１カウンタ出力ギヤ６２は、第１カウンタ入力ギヤ６１よりも小径に形成されている。
【0046】
図３に示すように、本実施形態では、変速機ＴＭは、第１係合装置５１～第６係合装置５６を更に備えている。
【0047】
第１係合装置５１は、第１軸部材１と第１ギヤＧ１との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第１係合装置５１は、第１軸部材１の径方向Ｒの外側を覆うように形成された筒状の第１切替部材Ｓ１によって、係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い係合装置（ドグクラッチ）である。第１切替部材Ｓ１の内周面には、第１切替歯Ｓ１ａが形成されている。第１切替歯Ｓ１ａは、第１係合歯５１ａに係合するように形成されている。第１係合歯５１ａは、第１ギヤＧ１と一体的に回転するように、第１ギヤＧ１に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。第１切替歯Ｓ１ａと第１係合歯５１ａとは、互いに軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、第１切替部材Ｓ１が第１軸部材１に対して軸方向Ｌに相対移動して、第１切替歯Ｓ１ａと第１係合歯５１ａとが互い係合することで第１係合装置５１が係合状態となり、第１切替歯Ｓ１ａと第１係合歯５１ａとが互いに軸方向Ｌに離間することで第１係合装置５１が解放状態となる。
【0048】
第２係合装置５２は、第２軸部材２と第２ギヤＧ２との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第２係合装置５２は、第２軸部材２の径方向Ｒの外側を覆うように形成された筒状の第２切替部材Ｓ２によって、係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い係合装置（ドグクラッチ）である。第２切替部材Ｓ２の内周面には、第２切替歯Ｓ２ａが形成されている。第２切替歯Ｓ２ａは、第２係合歯５２ａに係合するように形成されている。第２係合歯５２ａは、第２ギヤＧ２と一体的に回転するように、第２ギヤＧ２に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。第２切替歯Ｓ２ａと第２係合歯５２ａとは、互いに軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、第２切替部材Ｓ２が第２軸部材２に対して軸方向Ｌに相対移動して、第２切替歯Ｓ２ａと第２係合歯５２ａとが互い係合することで第２係合装置５２が係合状態となり、第２切替歯Ｓ２ａと第２係合歯５２ａとが互いに軸方向Ｌに離間することで第２係合装置５２が解放状態となる。
【0049】
第３係合装置５３は、第１軸部材１と第３ギヤＧ３との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第３係合装置５３は、第１切替部材Ｓ１によって、係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い係合装置（ドグクラッチ）である。第１切替部材Ｓ１の第１切替歯Ｓ１ａは、上記の第１係合歯５１ａに加えて、第３係合歯５３ａにも係合可能に形成されている。第３係合歯５３ａは、第３ギヤＧ３と一体的に回転するように、第３ギヤＧ３に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。第１切替歯Ｓ１ａと第３係合歯５３ａとは、互いに軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、第１切替部材Ｓ１が第１軸部材１に対して軸方向Ｌに相対移動して、第１切替歯Ｓ１ａと第３係合歯５３ａとが互い係合することで第３係合装置５３が係合状態となり、第１切替歯Ｓ１ａと第３係合歯５３ａとが互いに軸方向Ｌに離間することで第３係合装置５３が解放状態となる。
【0050】
このように、本実施形態では、第１係合装置５１と第３係合装置５３とで、第１切替部材Ｓ１が共用されている。そのため、本実施形態では、第１係合装置５１と第３係合装置５３とが、第１切替部材Ｓ１を備えた第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成している。第１噛み合い式係合装置ＤＣ１では、第１切替歯Ｓ１ａと第１係合歯５１ａとが互い係合して第１係合装置５１が係合状態となると、第１切替歯Ｓ１ａと第３係合歯５３ａとが互いに軸方向Ｌに離間して第３係合装置５３が解放状態となる。一方、第１切替歯Ｓ１ａと第３係合歯５３ａとが互い係合して第３係合装置５３が係合状態となると、第１切替歯Ｓ１ａと第１係合歯５１ａとが互いに軸方向Ｌに離間して第１係合装置５１が解放状態となる。また、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１は、第１係合装置５１及び第３係合装置５３の双方を解放状態とすることができるように構成されている。
【0051】
第４係合装置５４は、第２軸部材２と第６ギヤＧ６との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第４係合装置５４は、第２切替部材Ｓ２によって、係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い係合装置（ドグクラッチ）である。第２切替部材Ｓ２の第２切替歯Ｓ２ａは、上記の第２係合歯５２ａに加えて、第４係合歯５４ａにも係合可能に形成されている。第４係合歯５４ａは、第６ギヤＧ６と一体的に回転するように、第６ギヤＧ６に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。第２切替歯Ｓ２ａと第４係合歯５４ａとは、互いに軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、第２切替部材Ｓ２が第２軸部材２に対して軸方向Ｌに相対移動して、第２切替歯Ｓ２ａと第４係合歯５４ａとが互い係合することで第４係合装置５４が係合状態となり、第２切替歯Ｓ２ａと第４係合歯５４ａとが互いに軸方向Ｌに離間することで第４係合装置５４が解放状態となる。
【0052】
このように、本実施形態では、第２係合装置５２と第４係合装置５４とで、第２切替部材Ｓ２が共用されている。そのため、本実施形態では、第２係合装置５２と第４係合装置５４とが、第２切替部材Ｓ２を備えた第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成している。第２噛み合い式係合装置ＤＣ２では、第２切替歯Ｓ２ａと第２係合歯５２ａとが互い係合して第２係合装置５２が係合状態となると、第２切替歯Ｓ２ａと第４係合歯５４ａとが互いに軸方向Ｌに離間して第４係合装置５４が解放状態となる。一方、第２切替歯Ｓ２ａと第４係合歯５４ａとが互い係合して第４係合装置５４が係合状態となると、第２切替歯Ｓ２ａと第２係合歯５２ａとが互いに軸方向Ｌに離間して第２係合装置５２が解放状態となる。また、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２は、第２係合装置５２及び第４係合装置５４の双方を解放状態とすることができるように構成されている。
【0053】
第５係合装置５５は、第２軸部材２と第８ギヤＧ８との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第２係合装置５２は、第２軸部材２の径方向Ｒの外側を覆うように形成された筒状の第３切替部材Ｓ３によって、係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い係合装置（ドグクラッチ）である。第３切替部材Ｓ３の内周面には、第３切替歯Ｓ３ａが形成されている。第３切替歯Ｓ３ａは、第５係合歯５５ａに係合するように形成されている。第５係合歯５５ａは、第８ギヤＧ８と一体的に回転するように、第８ギヤＧ８に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接して配置されている。第３切替歯Ｓ３ａと第５係合歯５５ａとは、互いに軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、第３切替部材Ｓ３が第２軸部材２に対して軸方向Ｌに相対移動して、第３切替歯Ｓ３ａと第５係合歯５５ａとが互い係合することで第５係合装置５５が係合状態となり、第３切替歯Ｓ３ａと第５係合歯５５ａとが互いに軸方向Ｌに離間することで第５係合装置５５が解放状態となる。
【0054】
第６係合装置５６は、第２軸部材２と第１０ギヤＧ１０との間の動力伝達を断接するように構成されている。本実施形態では、第６係合装置５６は、第３切替部材Ｓ３によって、係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い係合装置（ドグクラッチ）である。第３切替部材Ｓ３の第３切替歯Ｓ３ａは、上記の第５係合歯５５ａに加えて、第６係合歯５６ａにも係合可能に形成されている。第６係合歯５６ａは、第１０ギヤＧ１０と一体的に回転するように、第１０ギヤＧ１０に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。第３切替歯Ｓ３ａと第６係合歯５６ａとは、互いに軸方向Ｌに相対移動可能、かつ、周方向に相対回転不能に係合するように形成されている。そのため、第３切替部材Ｓ３が第２軸部材２に対して軸方向Ｌに相対移動して、第３切替歯Ｓ３ａと第６係合歯５６ａとが互い係合することで第６係合装置５６が係合状態となり、第３切替歯Ｓ３ａと第６係合歯５６ａとが互いに軸方向Ｌに離間することで第６係合装置５６が解放状態となる。
【0055】
このように、本実施形態では、第５係合装置５５と第６係合装置５６とで、第３切替部材Ｓ３が共用されている。そのため、本実施形態では、第５係合装置５５と第６係合装置５６とが、第３切替部材Ｓ３を備えた第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成している。第３噛み合い式係合装置ＤＣ３では、第３切替歯Ｓ３ａと第５係合歯５５ａとが互い係合して第５係合装置５５が係合状態となると、第３切替歯Ｓ３ａと第６係合歯５６ａとが互いに軸方向Ｌに離間して第６係合装置５６が解放状態となる。一方、第３切替歯Ｓ３ａと第６係合歯５６ａとが互い係合して第６係合装置５６が係合状態となると、第３切替歯Ｓ３ａと第５係合歯５５ａとが互いに軸方向Ｌに離間して第５係合装置５５が解放状態となる。また、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３は、第５係合装置５５及び第６係合装置５６の双方を解放状態とすることができるように構成されている。
【0056】
図４に示すように、車両用駆動装置１００は、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、及び変速機ＴＭを制御する制御装置１０を備えている。本実施形態では、制御装置１０は、主制御部１１と、内燃機関ＥＧを制御する内燃機関制御部１２と、第１回転電機ＭＧ１を制御する第１回転電機制御部１３と、第２回転電機ＭＧ２を制御する第２回転電機制御部１４と、変速機ＴＭの第１係合装置５１～第６係合装置５６の係合の状態を制御する係合制御部１５と、を備えている。
【0057】
主制御部１１は、内燃機関制御部１２、第１回転電機制御部１３、第２回転電機制御部１４、及び係合制御部１５のそれぞれに対して、各制御部が担当する装置を制御する指令を出力する。
【0058】
内燃機関制御部１２は、内燃機関ＥＧが、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように内燃機関ＥＧを制御する。
【0059】
第１回転電機制御部１３は、第１回転電機ＭＧ１が、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように、第１回転電機ＭＧ１に接続された第１インバータＩＮＶ１を制御する。本実施形態では、直流交流変換を行う第１インバータＩＮＶ１を介して、第１回転電機ＭＧ１と蓄電装置ＢＴとが電気的に接続されている。
【0060】
第２回転電機制御部１４は、第２回転電機ＭＧ２が、主制御部１１から指令された目標トルクを出力するように、或いは、主制御部１１から指令された目標回転速度となるように、第２回転電機ＭＧ２に接続された第２インバータＩＮＶ２を制御する。本実施形態では、直流交流変換を行う第２インバータＩＮＶ２を介して、第２回転電機ＭＧ２と蓄電装置ＢＴとが電気的に接続されている。
【0061】
係合制御部１５は、第１係合装置５１～第６係合装置５６のそれぞれが、主制御部１１から指令された係合の状態となるように、第１係合装置５１～第６係合装置５６を動作させるためのアクチュエータを制御する。本実施形態では、係合制御部１５は、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１～第３噛み合い式係合装置ＤＣ３の第１切替部材Ｓ１～第３切替部材Ｓ３を制御する。
【0062】
また、主制御部１１は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の各部の情報を取得するために、当該車両の各部に設けられたセンサからの情報を取得可能に構成されている。本実施形態では、主制御部１１は、ＳＯＣセンサＳｅ１、車速センサＳｅ２、アクセル操作量センサＳｅ３、ブレーキ操作量センサＳｅ４、及びシフト位置センサＳｅ５からの情報を取得可能に構成されている。
【0063】
ＳＯＣセンサＳｅ１は、蓄電装置ＢＴの状態を検出するためのセンサである。ＳＯＣセンサＳｅ１は、例えば、電圧センサや電流センサ等により構成されている。主制御部１１は、ＳＯＣセンサＳｅ１から出力される電圧値や電流値等の情報に基づいて、蓄電装置ＢＴの充電量（ＳＯＣ：State of Charge）を算出する。
【0064】
車速センサＳｅ２は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の走行速度（車速）を検出するためのセンサである。本実施形態では、車速センサＳｅ２は、第１出力部材Ｏ１の回転速度を検出するためのセンサである。主制御部１１は、車速センサＳｅ２から出力される上記回転速度の情報に基づいて、第１出力部材Ｏ１の回転速度（角速度）を算出する。第１出力部材Ｏ１の回転速度は車速に比例するため、主制御部１１は、車速センサＳｅ２の検出信号に基づいて車速を算出する。
【0065】
アクセル操作量センサＳｅ３は、車両用駆動装置１００が搭載される車両に設けられたアクセルペダルの運転者による操作量を検出するためのセンサである。主制御部１１は、アクセル操作量センサＳｅ３の検出信号に基づいて、運転者によるアクセルペダルの操作量を算出する。
【0066】
ブレーキ操作量センサＳｅ４は、車両用駆動装置１００が搭載される車両に設けられたブレーキペダルの運転者による操作量を検出するためのセンサである。主制御部１１は、ブレーキ操作量センサＳｅ４の検出信号に基づいて、運転者によるブレーキペダルの操作量を算出する。
【0067】
シフト位置センサＳｅ５は、車両用駆動装置１００が搭載される車両の運転者により操作されるシフトレバーの選択位置（シフト位置）を検出するためのセンサである。主制御部１１は、シフト位置センサＳｅ５の検出信号に基づいてシフト位置を算出する。シフトレバーは、パーキングレンジ（Ｐレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）、前進走行レンジ（Ｄレンジ）等を選択可能に構成されている。
【0068】
主制御部１１は、上記のセンサＳｅ１～Ｓｅ５からの情報に基づいて、車両用駆動装置１００における複数の動作モードの選択を行う。主制御部１１は、係合制御部１５を介して、第１係合装置５１～第６係合装置５６のそれぞれを、選択した動作モードに応じた係合の状態に制御することにより、当該選択した動作モードへの切り替えを行う。そして、主制御部１１は、選択した動作モードに応じて、内燃機関制御部１２、第１回転電機制御部１３、及び第２回転電機制御部１４を介して、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、及び第２回転電機ＭＧ２の動作状態を協調制御する。
【0069】
図５に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、第１ＥＶモード及び第２ＥＶモードと、充電モードと、シリーズモードと、第１パラレルモード～第５パラレルモードと、を備えている。
【0070】
図５に、本実施形態の車両用駆動装置１００の各動作モードにおける、噛み合い式係合装置ＤＣ１，ＤＣ２，ＤＣ３と、内燃機関ＥＧと、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２との状態を示す。なお、図５における噛み合い式係合装置ＤＣ１，ＤＣ２，ＤＣ３の欄において、「Ｎ」は、対象の噛み合い式係合装置を構成する一対の係合装置の双方が解放状態（ニュートラル状態）であることを示している。また、「Ｌ１」は、対象の噛み合い式係合装置を構成する一対の係合装置のうち、軸方向第１側Ｌ１の係合装置が係合状態であり、「Ｌ２」は、対象の噛み合い式係合装置を構成する一対の係合装置のうち、軸方向第２側Ｌ２の係合装置が係合状態であることを示している。
【0071】
第１ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、及び第２回転電機ＭＧ２のうち、第２回転電機ＭＧ２のみの駆動力により車両を走行させる動作モードである。第１ＥＶモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１係合装置５１と第３係合装置５３との双方が解放状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２と第４係合装置５４との双方が解放状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６の双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１が停止状態となり、第２回転電機ＭＧ２が車両の走行状態に応じて力行状態又は発電状態となるように制御される。なお、オイルポンプや補器類の駆動等のために、第１回転電機ＭＧ１及び内燃機関ＥＧの少なくとも一方が駆動状態となるように制御されても良い。また、第１ＥＶモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１係合装置５１と第３係合装置５３との双方を解放状態とすることなく、それらのいずれか一方を係合状態としても良い。この場合において、第１係合装置５１を係合状態とする場合には、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１を停止状態とすると良い。また、第３係合装置５３を係合状態とする場合には、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１のうちの少なくとも内燃機関ＥＧを停止状態とすると良い。
【0072】
第２ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、及び第２回転電機ＭＧ２のうち、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の駆動力により車両を走行させる動作モードである。第２ＥＶモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１係合装置５１と第３係合装置５３との双方が解放状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２が係合状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６の双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが停止状態となり、第１回転電機ＭＧ１及び第２回転電機ＭＧ２の双方が車両の走行状態に応じて力行状態又は発電状態となるように制御される。
【0073】
充電モードは、内燃機関ＥＧの駆動力により第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせる動作モードである。充電モードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１係合装置５１が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２と第４係合装置５４との双方が解放状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６との双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、第１回転電機ＭＧ１が内燃機関ＥＧから伝達される駆動力によって発電状態となり、第２回転電機ＭＧ２が停止状態となるように制御される。
【0074】
シリーズモードは、第２回転電機ＭＧ２の駆動力により車両を走行させつつ、内燃機関ＥＧの駆動力により第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせる動作モードである。充電モードにおいて第２回転電機ＭＧ２を力行状態とすることで、動作モードをシリーズモードに切り替えることができる。反対に、シリーズモードにおいて第２回転電機ＭＧ２を停止状態とすることで、動作モードを充電モードに切り替えることができる。なお、シリーズモードにおいても、第２回転電機ＭＧ２は、走行状態に応じて、例えば車両の減速中等は発電状態となる。
【0075】
第１パラレルモード～第５パラレルモードは、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、及び第２回転電機ＭＧ２の駆動力を第１車輪Ｗ１に伝達する動作モードである。
【0076】
第１パラレルモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１係合装置５１が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２と第４係合装置５４との双方が解放状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第６係合装置５６が係合状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、第１回転電機ＭＧ１が基本的に発電状態となり、第２回転電機ＭＧ２が基本的に力行状態となるように制御される。第１パラレルモードでは、第９ギヤＧ９が変速入力部材Ｔｉとして機能する。なお、車両の走行状態に応じて、第１回転電機ＭＧ１が力行状態となる場合や、第２回転電機ＭＧ２が発電状態となる場合がある。これは、第２～第５パラレルモードにおいても同様である。
【0077】
第２パラレルモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１係合装置５１が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２と第４係合装置５４との双方が解放状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５が係合状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、基本的に第１回転電機ＭＧ１が発電状態となり、基本的に第２回転電機ＭＧ２が力行状態となるように制御される。第２パラレルモードでは、第７ギヤＧ７が変速入力部材Ｔｉとして機能する。
【0078】
第３パラレルモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１係合装置５１が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第４係合装置５４が係合状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６の双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、基本的に第１回転電機ＭＧ１が発電状態となり、基本的に第２回転電機ＭＧ２が力行状態となるように制御される。第３パラレルモードでは、第５ギヤＧ５が変速入力部材Ｔｉとして機能する。
【0079】
第４パラレルモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１係合装置５１が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２が係合状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６との双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、基本的に第１回転電機ＭＧ１が発電状態となり、基本的に第２回転電機ＭＧ２が力行状態となるように制御される。第４パラレルモードでは、第１ギヤＧ１が変速入力部材Ｔｉとして機能する。
【0080】
第５パラレルモードでは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第３係合装置５３が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２が係合状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６との双方が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、基本的に第１回転電機ＭＧ１が発電状態となり、基本的に第２回転電機ＭＧ２が力行状態となるように制御される。第５パラレルモードでは、第３ギヤＧ３が変速入力部材Ｔｉとして機能する。なお、第５パラレルモードにおいて、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２と第４係合装置５４との双方を解放状態とすると共に、第１回転電機ＭＧ１を停止状態としても良い。
【0081】
上述したように、本実施形態では、第１０ギヤＧ１０に対する第９ギヤＧ９の歯数比、第８ギヤＧ８に対する第７ギヤＧ７の歯数比、第６ギヤＧ６に対する第５ギヤＧ５の歯数比、第２ギヤＧ２に対する第１ギヤＧ１の歯数比、第４ギヤＧ４に対する第３ギヤＧ３の歯数比の順に小さくなっている。そのため、第１パラレルモードでは、最も変速比が大きい変速段（１速）が形成される。第２パラレルモードでは、第１パラレルモードと比べて変速比が小さい変速段（２速）が形成される。第３パラレルモードでは、第２パラレルモードと比べて変速比が小さい変速段（３速）が形成される。第４パラレルモードでは、第３パラレルモードと比べて変速比が小さい変速段（４速）が形成される。第５パラレルモードでは、第４パラレルモードと比べて変速比が小さい変速段（５速）が形成される。
【0082】
以下では、制御装置１０による制御処理について説明する。制御装置１０は、動作モードを第１モードから第２モードに切り替える場合に、変速制御を実行する。
【0083】
第１モードは、変速機ＴＭが第１変速段を形成し、少なくとも内燃機関ＥＧが第１出力部材Ｏ１に駆動力を伝達するモードである。また、第２モードは、変速機ＴＭが第１変速段よりも変速比が小さい第２変速段を形成し、少なくとも内燃機関ＥＧが第１出力部材Ｏ１に駆動力を伝達するモードである。本実施形態では、第１パラレルモード～第４パラレルモードのいずれかが第１モードに相当し、第２パラレルモード～第５パラレルモードのいずれかが第２モードに相当する。例えば、第２パラレルモードが第１モードである場合、第３パラレルモード、第４パラレルモード、又は第５パラレルモードが第２モードとなる。また、例えば、第４パラレルモードが第１モードである場合、第５パラレルモードが第２モードとなる。
【0084】
変速制御は、第１モードにて第２回転電機ＭＧ２の駆動力を増加させた後、変速機ＴＭの状態を、第１変速段を形成した状態から、複数の変速段のいずれも形成しないニュートラル状態を経て、第２変速段を形成した状態とし、第２モードにて第２回転電機ＭＧ２の駆動力を減少させる制御である。変速制御では、制御装置１０は、内燃機関ＥＧの駆動力により第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせ、当該発電により得られた電力の少なくとも一部を第２回転電機ＭＧ２に供給する。
【0085】
図６は、制御装置１０による変速制御を示すフローチャートである。図６に示すように、制御装置１０は、まず、動作モードを第１モードとする（ステップ＃１）。本実施形態では、係合制御部１５が、変速機ＴＭに第１変速段が形成されるように、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１～第３噛み合い式係合装置ＤＣ３の第１切替部材Ｓ１～第３切替部材Ｓ３を制御する。更に、内燃機関ＥＧが第１出力部材Ｏ１に駆動力を伝達するように、内燃機関制御部１２が内燃機関ＥＧを駆動させる。
【0086】
次に、制御装置１０は、内燃機関ＥＧの駆動力により第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせる（ステップ＃２）。そして、制御装置１０は、その発電により得られた電力の少なくとも一部を第２回転電機ＭＧ２に供給する。本実施形態では、第１回転電機制御部１３が、第１回転電機ＭＧ１に回生トルクを出力させる。
【0087】
そして、制御装置１０は、第２回転電機ＭＧ２の駆動力を増加させる（ステップ＃３）。本実施形態では、第２回転電機制御部１４が第２回転電機ＭＧ２の駆動力を増加させる。
【0088】
その後、制御装置１０は、変速機ＴＭの状態を、第１変速段を形成した状態から、複数の変速段のいずれも形成しないニュートラル状態とする（ステップ＃４）。本実施形態では、係合制御部１５が、変速機ＴＭがニュートラル状態となるように、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１～第３噛み合い式係合装置ＤＣ３の第１切替部材Ｓ１～第３切替部材Ｓ３を制御する。
【0089】
続いて、制御装置１０は、変速機ＴＭをニュートラル状態から第２変速段を形成した状態として、動作モードを第２モードとする（ステップ＃５）。本実施形態では、係合制御部１５が、変速機ＴＭに第２変速段が形成されるように、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１～第３噛み合い式係合装置ＤＣ３の第１切替部材Ｓ１～第３切替部材Ｓ３を制御する。
【0090】
最後に、制御装置１０は、第２回転電機ＭＧ２の駆動力を減少させる（ステップ＃６）。本実施形態では、第２回転電機制御部１４が第２回転電機ＭＧ２の駆動力を減少させる。
【0091】
図７は、本実施形態に係る制御装置１０による変速制御の一例を示すタイムチャートである。なお、図７において、「車速」は、車両用駆動装置１００が搭載された車両の走行速度（ｋｍ／ｈ）を表している。また、「走行用出力」は、内燃機関ＥＧ及び第２回転電機ＭＧ２の出力のうち、車両の走行に利用される出力（ｋＷ）を表している。また、「出力」は、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、及び蓄電装置ＢＴのそれぞれの出力（ｋＷ）を表している。また、「トルク」は、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、及び第２回転電機ＭＧ２のそれぞれの駆動力（Ｎｍ）を表している。また、「回転速度」は、図７に「ＥＧ」で示された、内燃機関ＥＧに駆動連結された変速入力部材Ｔｉの回転速度（ｒｐｍ）と、図７に「ＭＧ１」で示された、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータＲＴ１の回転速度（ｒｐｍ）と、図７に「ＭＧ２」で示された、第２回転電機ＭＧ２の第２ロータＲＴ２の回転速度（ｒｐｍ）を表している。また、「ＳＴ１」で示された直線は、第１変速段に対応する回転速度を表し、「ＳＴ２」で示された直線は、第２変速段に対応する回転速度を表している。
【0092】
図７に示す例では、第１モードが第２パラレルモードであり、第２モードが第３パラレルモードである。なお、図７に示す例では、総出力が５０ｋＷで、運転者によるアクセルペダルの操作量（アクセル開度）が５０％の状態で車両が走行しているものとする。
【0093】
図７に示すように、制御装置１０は、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて、第２回転電機ＭＧの駆動力をゼロから増加させる。
【0094】
そして、制御装置１０は、時刻ｔ２において、変速機ＴＭの状態を、第１変速段を形成した状態からニュートラル状態とする。本例では、制御装置１０は、時刻ｔ２において、動作モードを、第２パラレルモードからシリーズモードに切り替える。ここで、本例では、第１変速段を形成した状態とは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１係合装置５１が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２と第４係合装置５４との双方が解放状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５が係合状態となった状態である。また、ニュートラル状態とは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１係合装置５１が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２と第４係合装置５４との双方が解放状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６との双方が解放状態となった状態である。そのため、本例では、制御装置１０は、時刻ｔ２において、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５を係合状態から解放状態とすることで、動作モードを第２パラレルモードからシリーズモードに切り替える。
【0095】
続いて、制御装置１０は、時刻ｔ３において、変速機ＴＭの状態を、ニュートラル状態から第２変速段を形成した状態とする。本例では、制御装置１０は、時刻ｔ３において、動作モードを、シリーズモードから第３パラレルモードに切り替える。ここで、本例では、第２変速段を形成した状態とは、第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する第１係合装置５１が係合状態となり、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第４係合装置５４が係合状態となり、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５と第６係合装置５６の双方が解放状態となった状態である。そのため、本例では、制御装置１０は、時刻ｔ３において、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第４係合装置５４を解放状態から係合状態とすることで、動作モードをシリーズモードから第３パラレルモードに切り替える。
【0096】
最後に、制御装置１０は、時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけて、第２回転電機ＭＧの駆動力をゼロまで減少させている。
【0097】
上記のような変速制御において、制御装置１０は、時刻ｔ１から時刻ｔ４にかけて、第１回転電機ＭＧ１に回生トルクを出力させることで、内燃機関ＥＧの駆動力により第１回転電機ＭＧ１に発電を行わせる。そして、制御装置１０は、その発電により得られた電力の少なくとも一部を第２回転電機ＭＧ２に供給する。
【0098】
本例では、制御装置１０は、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、第１回転電機ＭＧ１の回生トルクにより内燃機関ＥＧの回転速度を低下させる。ここで、上述したように、第２パラレルモードでは、第７ギヤＧ７が変速入力部材Ｔｉとして機能する。そして、変速入力部材Ｔｉとしての第７ギヤＧ７は、入力部材Ｉを介して内燃機関ＥＧに駆動連結された第１軸部材１と一体的に回転するように連結されている。このように、制御装置１０は、変速制御において、変速機ＴＭがニュートラル状態である間（ここでは、時刻ｔ２～ｔ３）、第１回転電機ＭＧ１の回生トルクにより変速入力部材Ｔｉの回転速度を低下させる。
【0099】
この構成によれば、内燃機関ＥＧの駆動力により発電を行う第１回転電機ＭＧ１の回生トルクにより、入力部材Ｉを介して内燃機関ＥＧに駆動連結された変速入力部材Ｔｉの回転速度が低下される。したがって、変速制御において、変速機ＴＭがニュートラル状態である間、第１回転電機ＭＧ１に適切に発電を行わせつつ、第１変速段から第２変速段へのアップシフトのための内燃機関ＥＧの回転速度の低下を適切に行わせることができる。
【0100】
図７に示す例では、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、内燃機関ＥＧの出力はＰ１［ｋＷ］であり、第１回転電機ＭＧ１の出力は－Ｐ３［ｋＷ］である（Ｐ１＜Ｐ３）。そのため、第１回転電機ＭＧ１の出力である－Ｐ３［ｋＷ］のうち、内燃機関ＥＧの出力であるＰ１［ｋＷ］に対応する－Ｐ１［ｋＷ］が発電に利用され、残りの－（Ｐ３－Ｐ１）［ｋＷ］が内燃機関ＥＧの回転速度の低下に利用される。
【0101】
本例では、制御装置１０は、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、第１回転電機ＭＧ１の回転速度を制御することにより、内燃機関ＥＧに駆動連結された変速入力部材Ｔｉの回転速度を、第２変速段に対応する回転速度に同期させる。つまり、制御装置１０は、変速制御において、変速機ＴＭがニュートラル状態である間（ここでは、時刻ｔ２～ｔ３）、第１回転電機ＭＧ１の回転速度を制御することにより、変速入力部材Ｔｉの回転速度を、第２変速段に対応する回転速度に同期させる。
【0102】
この構成によれば、変速制御において、変速機ＴＭの変速段を第１変速段から第２変速段に切り替える際に変速出力部材Ｔｏに伝達される振動を低減することができる。
【0103】
本例では、制御装置１０は、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて、内燃機関ＥＧの回転速度の低下に応じて、内燃機関ＥＧの駆動力を増加させる。つまり、制御装置１０は、変速制御において、変速機ＴＭがニュートラル状態である間（ここでは、時刻ｔ２～ｔ３）、変速入力部材Ｔｉの回転速度の低下に応じて、内燃機関ＥＧの駆動力を増加させる。
【0104】
この構成によれば、変速制御において、変速機ＴＭがニュートラル状態である間、内燃機関ＥＧの出力の低下を抑制することができる。したがって、内燃機関ＥＧの駆動力により発電を行う第１回転電機ＭＧ１の発電量を十分に確保することが容易となる。その結果、第２回転電機ＭＧ２に十分な電力を供給し、第２回転電機ＭＧ２の駆動力を十分に確保することが更に容易となる。
【0105】
また、本例では、制御装置１０は、変速制御において、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力の少なくとも一部を第２回転電機ＭＧ２に供給する。ここでは、制御装置１０は、時刻ｔ１から時刻ｔ３にかけて、蓄電装置ＢＴの出力はＰ２［ｋＷ］である。そして、この蓄電装置ＢＴの出力であるＰ２［ｋＷ］が、第２回転電機の駆動に利用される。なお、本例では、Ｐ１＋Ｐ２＝５０である。
【0106】
この構成によれば、第１回転電機ＭＧ１の発電により得られた電力と、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力との双方を、第２回転電機ＭＧ２に供給することができる。したがって、蓄電装置ＢＴの容量を小さく抑えることができる
【0107】
また、本例では、制御装置１０は、時刻ｔ１から時刻ｔ２にかけて、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の駆動力を減少させる。これにより、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５を係合状態から解放状態とすること、つまり、変速機ＴＭを、第１変速段を形成した状態からニュートラル状態とすることが容易となっている。
【0108】
２．第２の実施形態
以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。本実施形態では、主に、変速機ＴＭの構成、及び第２回転電機ＭＧ２が駆動対象とする車輪が、上記第１の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。
以下では、第２の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。本実施形態では、主に、変速機ＴＭの構成、及び第２回転電機ＭＧ２が駆動対象とする車輪が、上記第１の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。
【0109】
図８及び図９に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、一対の第１車輪Ｗ１を駆動する第１駆動ユニット１００Ａと、一対の第２車輪Ｗ２を駆動する第２駆動ユニット１００Ｂと、を備えている。本実施形態では、第１車輪Ｗ１は車両の前輪であり、第２車輪Ｗ２は車両の後輪である。
【0110】
図８に示すように、第１駆動ユニット１００Ａは、上記の入力部材Ｉ、第１出力部材Ｏ１、変速機ＴＭ、第１回転電機ＭＧ１、及び第１差動歯車機構４に加えて、分配用差動歯車機構ＳＰと、第７係合装置ＣＬ１と、第８係合装置ＣＬ２と、を備えている。
【0111】
分配用差動歯車機構ＳＰは、サンギヤＳ１とキャリヤＣ１とリングギヤＲ１とを備えた遊星歯車機構である。本例では、分配用差動歯車機構ＳＰは、ピニオンギヤＰ１を支持するキャリヤＣ１と、ピニオンギヤＰ１に噛み合うサンギヤＳ１と、当該サンギヤＳ１に対して径方向Ｒの外側に配置されてピニオンギヤＰ１に噛み合うリングギヤＲ１と、を備えたシングルピニオン型の遊星歯車機構である。
【0112】
本実施形態では、変速機ＴＭは、第１１ギヤＧ１１～第１４ギヤＧ１４と、第９係合装置ＣＬ３と、を備えている。
【0113】
第１１ギヤＧ１１と第１２ギヤＧ１２とは、同軸に配置されている。第１１ギヤＧ１１は、分配用差動歯車機構ＳＰの第１リングギヤＲ１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１１ギヤＧ１１は、アイドラギヤＩＧに噛み合っている。第１２ギヤＧ１２は、分配用差動歯車機構ＳＰのキャリヤＣ１と一体的に回転するように連結されている。本実施形態では、第１１ギヤＧ１１及び第１２ギヤＧ１２のいずれかが、変速入力部材Ｔｉに相当する。
【0114】
第１３ギヤＧ１３と第１４ギヤＧ１４とは、同軸に配置されている。第１３ギヤＧ１３は、第１１ギヤＧ１１に噛み合っている。本実施形態では、第１３ギヤＧ１３は、第１１ギヤＧ１１の周方向におけるアイドラギヤＩＧとは異なる位置で、第１１ギヤＧ１１に噛み合っている。第１４ギヤＧ１４は、第１２ギヤＧ１２に噛み合っている。
【0115】
第１１ギヤＧ１１と第１２ギヤＧ１２とは、互いに歯数が異なっている。つまり、第１１ギヤＧ１１の外径と第１２ギヤＧ１２の外径とが異なっている。そして、上述したように、第１１ギヤＧ１１と第１２ギヤＧ１２とが同軸上に配置されていると共に、第１１ギヤＧ１１に噛み合う第１３ギヤＧ１３と第１２ギヤＧ１２に噛み合う第１４ギヤＧ１４とが同軸上に配置されている。そのため、第１２ギヤＧ１２の外径が第１１ギヤＧ１１の外径よりも小さい場合には、第１４ギヤＧ１４の外径が第１３ギヤＧ１３の外径よりも大きい。一方、第１２ギヤＧ１２の外径が第１１ギヤＧ１１の外径よりも大きい場合には、第１４ギヤＧ１４の外径が第１３ギヤＧ１３の外径よりも小さい。したがって、第１２ギヤＧ１２に対する第１４ギヤＧ１４の歯数比と、第１１ギヤＧ１１に対する第１３ギヤＧ１３の歯数比とが異なっている。本実施形態では、第１２ギヤＧ１２の外径が第１１ギヤＧ１１の外径よりも小さく、第１２ギヤＧ１２の歯数は第１１ギヤＧ１１の歯数よりも少ない。そのため、本実施形態では、第１４ギヤＧ１４の外径が第１３ギヤＧ１３の外径よりも大きく、第１４ギヤＧ１４の歯数は第１３ギヤＧ１３の歯数よりも多い。したがって、第１２ギヤＧ１２に対する第１４ギヤＧ１４の歯数比は、第１１ギヤＧ１１に対する第１３ギヤＧ１３の歯数比よりも大きい。
【0116】
第９係合装置ＣＬ３は、第１３ギヤＧ１３及び第１４ギヤＧ１４のいずれかを、差動用駆動ギヤＤＧに対して選択的に連結する係合装置である。上述したように、本実施形態では、第１２ギヤＧ１２に対する第１４ギヤＧ１４の歯数比は、第１１ギヤＧ１１に対する第１３ギヤＧ１３の歯数比よりも大きい。そのため、第９係合装置ＣＬ３が第１４ギヤＧ１４を差動用駆動ギヤＤＧに連結させた場合には、変速比が比較的大きい変速段である低速段が形成される。一方、第９係合装置ＣＬ３が第１３ギヤＧ１３を差動用駆動ギヤＤＧに連結させた場合には、変速比が比較的小さい変速段である高速段が形成される。また、本実施形態では、第９係合装置ＣＬ３は、いずれの変速段も形成しないニュートラル状態に切り替え可能に構成されている。本例では、第９係合装置ＣＬ３は、ソレノイド、電動機、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。
【0117】
第７係合装置ＣＬ１は、入力部材Ｉと分配用差動歯車機構ＳＰのサンギヤＳ１との間の動力伝達を断接する係合装置である。本例では、第７係合装置ＣＬ１は、一対の摩擦部材を備え、当該一対の摩擦部材同士の係合の状態が油圧によって制御される摩擦係合装置である。これにより、第７係合装置ＣＬ１を滑り係合状態として、第７係合装置ＣＬ１の伝達トルク容量を制御することができる。したがって、第１回転電機ＭＧ１の駆動力を利用して内燃機関ＥＧを始動する場合に、第１回転電機ＭＧ１から内燃機関ＥＧに伝達されるトルクを制御することができるため、第１回転電機ＭＧ１を一旦停止する必要がない。ここで、「滑り係合状態」とは、摩擦係合装置の一対の摩擦部材間に回転速度差（滑り）がある係合状態である。
【0118】
第８係合装置ＣＬ２は、分配用差動歯車機構ＳＰにおけるキャリヤＣ１とリングギヤＲ１との間の動力伝達を断接する係合装置である。本例では、第８係合装置ＣＬ２は、ソレノイド、電動機、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。
【0119】
図９に示すように、第２駆動ユニット１００Ｂは、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１が駆動連結された第１車輪Ｗ１とは異なる第２車輪Ｗ２に駆動連結されている。この第２駆動ユニット１００Ｂは、第２回転電機ＭＧ２と、第２カウンタギヤ機構７と、第２差動歯車機構８と、第２車輪Ｗ２に駆動連結される第２出力部材Ｏ２と、を備えている。
【0120】
第２カウンタギヤ機構７は、第２回転電機ＭＧ２の第２ロータギヤＲＧ２に噛み合う第２カウンタ入力ギヤ７１と、当該第２カウンタ入力ギヤ７１と一体的に回転する第２カウンタ出力ギヤ７２と、これらのギヤ７１，７２を連結する第２カウンタ軸７３と、を備えている。
【0121】
第２差動歯車機構８は、当該第２差動歯車機構８の入力要素である第２差動入力ギヤ８１を備えている。第２差動歯車機構８は、第２差動入力ギヤ８１の回転を、それぞれが第２車輪Ｗ２に駆動連結された一対の第２ドライブシャフトＤＳ２に分配する。本実施形態では、第２差動入力ギヤ８１が第２出力部材Ｏ２として機能する。
【0122】
本実施形態では、第２差動入力ギヤ８１は、第２カウンタギヤ機構７の第２カウンタ出力ギヤ７２に噛み合っている。そのため、本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、第２カウンタギヤ機構７を介して、第２出力部材Ｏ２（ここでは、第２差動入力ギヤ８１）と駆動連結されている。このように、本実施形態では、第２回転電機ＭＧ２は、第１車輪Ｗ１とは異なる第２車輪Ｗ２に駆動連結される第２出力部材Ｏ２に、第１出力部材Ｏ１を介することなく駆動連結されている。
【0123】
図１０に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、電気式トルクコンバータモード（以下、「ｅＴＣモード」と記す）と、低速ＥＶモードと、高速ＥＶモードと、低速パラレルモードと、高速パラレルモードと、充電モードと、シリーズモードと、を備えている。
【0124】
図１０に、本実施形態の車両用駆動装置１００の各動作モードにおける、第７係合装置ＣＬ１、第８係合装置ＣＬ２、及び第９係合装置ＣＬ３の状態を示す。なお、図１０における第７係合装置ＣＬ１及び第８係合装置ＣＬ２の欄において、「〇」は対象の係合装置が係合状態であることを示し、「×」は対象の係合装置が解放状態であることを示している。また、図１０における第９係合装置ＣＬ３の欄において、「Ｌｏ」は第９係合装置ＣＬ３が低速段を形成している状態であることを示し、「Ｈｉ」は第９係合装置ＣＬ３が高速段を形成している状態であることを示し、「Ｎ」は第９係合装置ＣＬ３がニュートラル状態であることを示している。
【0125】
ｅＴＣモードは、分配用差動歯車機構ＳＰを介して第１回転電機ＭＧ１の駆動力と内燃機関ＥＧの駆動力とを合わせてキャリヤＣ１から第１出力部材Ｏ１に出力するモードである。このモードは、内燃機関ＥＧのトルクを増幅して第１出力部材Ｏ１に伝達することができるため、所謂、電気式トルクコンバータモードと称される。
【0126】
図１０に示すように、ｅＴＣモードでは、第７係合装置ＣＬ１が係合状態であり、第８係合装置ＣＬ２が解放状態であり、第９係合装置ＣＬ３が低速段を形成した状態となるように制御される。ｅＴＣモードでは、分配用差動歯車機構ＳＰが、第１回転電機ＭＧ１のトルクと内燃機関ＥＧのトルクとを合わせて、内燃機関ＥＧのトルクよりも大きいトルクをキャリヤＣ１から出力する。そして、キャリヤＣ１の回転が、変速機ＴＭにおいて低速段に応じた変速比で変速されて差動用駆動ギヤＤＧに伝達される。
【0127】
低速ＥＶモードでは、第７係合装置ＣＬ１が解放状態となり、第８係合装置ＣＬ２が係合状態となり、第９係合装置ＣＬ３が低速段を形成した状態となるように制御される。一方、高速ＥＶモードでは、第７係合装置ＣＬ１が解放状態となり、第８係合装置ＣＬ２が係合状態となり、第９係合装置ＣＬ３が高速段を形成した状態となるように制御される。
【0128】
低速ＥＶモード及び高速ＥＶモードでは、第７係合装置ＣＬ１が解放状態とされることによって内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰから分離されると共に、第８係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰにおけるサンギヤＳ１とキャリヤＣ１とリングギヤＲ１とが互いに一体的に回転する状態となる。その結果、第１回転電機ＭＧ１の回転は、そのまま変速機ＴＭの第１１ギヤＧ１１及び第１２ギヤＧ１２に伝達される。そして、変速機ＴＭに伝達された回転は、第９係合装置ＣＬ３の状態に応じて、低速ＥＶモードでは低速段の変速比、高速ＥＶモードでは高速段の変速比で変速されて差動用駆動ギヤＤＧに伝達される。
【0129】
低速パラレルモードでは、第７係合装置ＣＬ１及び第８係合装置ＣＬ２の双方が係合状態となり、第９係合装置ＣＬ３が低速段を形成した状態となるように制御される。一方、高速パラレルモードでは、第７係合装置ＣＬ１及び第８係合装置ＣＬ２の双方が係合状態となり、第９係合装置ＣＬ３が高速段を形成した状態となるように制御される。
【0130】
低速パラレルモード及び高速パラレルモードでは、第７係合装置ＣＬ１が係合状態とされることによって内燃機関ＥＧが分配用差動歯車機構ＳＰに連結されると共に、第８係合装置ＣＬ２が係合状態とされることによって分配用差動歯車機構ＳＰにおけるサンギヤＳ１とキャリヤＣ１とリングギヤＲ１とが互いに一体的に回転する状態となる。その結果、内燃機関ＥＧの回転、及び第１回転電機ＭＧ１の回転は、そのまま変速機ＴＭの第１１ギヤＧ１１及び第１２ギヤＧ１２に伝達される。そして、変速機ＴＭに伝達された回転は、第９係合装置ＣＬ３の状態に応じて、低速パラレルモードでは低速段の変速比、高速パラレルモードでは高速段の変速比で変速されて差動用駆動ギヤＤＧに伝達される。
【0131】
本実施形態の充電モード及びシリーズモードでは、第７係合装置ＣＬ１及び第８係合装置ＣＬ２の双方が係合状態となり、第９係合装置ＣＬ３がニュートラル状態となるように制御される。そのため、充電モード及びシリーズモードでは、内燃機関ＥＧと第１回転電機ＭＧ１との間での動力伝達が行われる状態となり、内燃機関ＥＧから伝達される駆動力により第１回転電機ＭＧ１が発電を行う。
【0132】
本実施形態では、低速パラレルモードが第１モードに相当し、高速パラレルモードが第２モードに相当する。本実施形態の変速制御においては、制御装置１０は、第９係合装置ＣＬ３を低速段が形成された状態からニュートラル状態とすることで、動作モードを低速パラレルモードからシリーズモードに切り替え、その後、第９係合装置ＣＬ３をニュートラル状態から高速段が形成された状態とすることで、動作モードをシリーズモードから高速パラレルモードに切り替える。そして、このように動作モードを切り替える場合に、上述した変速制御を実行する。
【0133】
３．第３の実施形態
以下では、第３の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。本実施形態では、主に、変速機ＴＭの構成が、上記第１の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。
以下では、第３の実施形態に係る車両用駆動装置１００について、図面を参照して説明する。本実施形態では、主に、変速機ＴＭの構成が、上記第１の実施形態のものとは異なっている。以下では、上記第１の実施形態との相違点を中心として説明する。なお、特に説明しない点については、上記第１の実施形態と同様とする。
【0134】
図１１に示すように、本実施形態では、変速機ＴＭは、第１５ギヤＧ１５～第１８ギヤＧ１８と、第１０係合装置ＣＬ４と、を備えている。
【0135】
第１５ギヤＧ１５と第１６ギヤＧ１６とは、同軸に配置されている。第１５ギヤＧ１５及び第１６ギヤＧ１６のそれぞれは、入力軸３に対して相対的に回転するように支持されている。本実施形態では、第１５ギヤＧ１５は、第１６ギヤＧ１６に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接して配置されている。本実施形態では、第１５ギヤＧ１５及び第１６ギヤＧ１６のいずれかが、変速入力部材Ｔｉに相当する。
【0136】
第１７ギヤＧ１７と第１８ギヤＧ１８とは、同軸に配置されている。第１７ギヤＧ１７は、第１５ギヤＧ１５に噛み合っている。第１８ギヤＧ１８は、第１６ギヤＧ１６に噛み合っている。
【0137】
第１５ギヤＧ１５と第１６ギヤＧ１６とは、互いに歯数が異なっている。つまり、第１５ギヤＧ１５の外径と第１６ギヤＧ１６の外径とが異なっている。そして、上述したように、第１５ギヤＧ１５と第１６ギヤＧ１６とが同軸上に配置されていると共に、第１５ギヤＧ１５に噛み合う第１７ギヤＧ１７と第１６ギヤＧ１６に噛み合う第１８ギヤＧ１８とが同軸上に配置されている。そのため、第１６ギヤＧ１６の外径が第１５ギヤＧ１５の外径よりも大きい場合には、第１８ギヤＧ１８の外径が第１７ギヤＧ１７の外径よりも小さい。一方、第１６ギヤＧ１６の外径が第１５ギヤＧ１５の外径よりも小さい場合には、第１８ギヤＧ１８の外径が第１７ギヤＧ１７の外径よりも大きい。したがって、第１６ギヤＧ１６に対する第１８ギヤＧ１８の歯数比と、第１５ギヤＧ１５に対する第１７ギヤＧ１７の歯数比とが異なっている。本実施形態では、第１６ギヤＧ１６の外径が第１５ギヤＧ１５の外径よりも大きく、第１６ギヤＧ１６の歯数は第１５ギヤＧ１５の歯数よりも多い。そのため、本実施形態では、第１８ギヤＧ１８の外径が第１７ギヤＧ１７の外径よりも小さく、第１８ギヤＧ１８の歯数は第１７ギヤＧ１７の歯数よりも少ない。したがって、第１６ギヤＧ１６に対する第１８ギヤＧ１８の歯数比は、第１５ギヤＧ１５に対する第１７ギヤＧ１７の歯数比よりも小さい。
【0138】
第１０係合装置ＣＬ４は、第１５ギヤＧ１５及び第１６ギヤＧ１６のいずれかを、入力軸３に対して選択的に連結する係合装置である。上述したように、本実施形態では、第１６ギヤＧ１６に対する第１８ギヤＧ１８の歯数比は、第１５ギヤＧ１５に対する第１７ギヤＧ１７の歯数比よりも小さい。そのため、第１０係合装置ＣＬ４が第１７ギヤＧ１７を入力軸３に連結させた場合には、変速比が比較的大きい変速段である低速段が形成される。一方、第１０係合装置ＣＬ４が第１８ギヤＧ１８を入力軸３に連結させた場合には、変速比が比較的小さい変速段である高速段が形成される。また、本実施形態では、第１０係合装置ＣＬ４は、いずれの変速段も形成しないニュートラル状態に切り替え可能に構成されている。本例では、第１０係合装置ＣＬ４は、ソレノイド、電動機、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。
【0139】
本実施形態では、車両用駆動装置１００は、上記の入力部材Ｉ、第１出力部材Ｏ１、変速機ＴＭ、第１回転電機ＭＧ１、第２回転電機ＭＧ２、第１差動歯車機構４、及び第１カウンタギヤ機構６に加えて、第１１係合装置ＣＬ５を備えている。
【0140】
本実施形態では、第１カウンタギヤ機構６の第１カウンタ入力ギヤ６１が、第１カウンタ軸６３に対して相対的に回転するように支持されている。そして、第１１係合装置ＣＬ５は、第１カウンタ入力ギヤ６１を第１カウンタ軸６３に対して選択的に連結するように構成されている。本例では、第１０係合装置ＣＬ４は、ソレノイド、電動機、油圧シリンダ等のアクチュエータによって係合状態と解放状態とを切り替え可能に構成された噛み合い式係合装置（ドグクラッチ）である。
【0141】
また、本実施形態では、入力軸３と同軸に、第１回転電機ＭＧ１の第１ロータギヤＲＧ１に噛み合う伝達ギヤＴＧが設けられている。伝達ギヤＴＧは、入力軸３と一体的に回転するように連結されている。
【0142】
図１２に示すように、本実施形態では、車両用駆動装置１００は、動作モードとして、ＥＶモードと、低速パラレルモードと、高速パラレルモードと、充電モードと、シリーズモードと、を備えている。
【0143】
図１２に、本実施形態の車両用駆動装置１００の各動作モードにおける、第１０係合装置ＣＬ４と、第１１係合装置ＣＬ５と、内燃機関ＥＧと、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２との状態を示す。なお、図１２における第１０係合装置ＣＬ４の欄において、「Ｌｏ」は第１０係合装置ＣＬ４が低速段を形成している状態であることを示し、「Ｈｉ」は第１０係合装置ＣＬ４が高速段を形成している状態であることを示し、「Ｎ」は第１０係合装置ＣＬ４がニュートラル状態であることを示している。また、図１２における第１１係合装置ＣＬ５の欄において、「〇」は第１１係合装置ＣＬ５が係合状態であることを示し、「×」は第１１係合装置ＣＬ５が解放状態であることを示している。
【0144】
ＥＶモードは、内燃機関ＥＧ、第１回転電機ＭＧ１、及び第２回転電機ＭＧ２のうち、第２回転電機ＭＧ２のみの駆動力により車両を走行させる動作モードである。ＥＶモードでは、第１０係合装置ＣＬ４がニュートラル状態となり、第１１係合装置ＣＬ５が係合状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧ及び第１回転電機ＭＧ１の双方が停止状態となり、第２回転電機ＭＧ２が基本的に力行状態となるように制御される。なお、車両の走行状態に応じて、第２回転電機ＭＧ２が発電状態となる場合がある。
【0145】
本実施形態の低速パラレルモードでは、第１０係合装置ＣＬ４が低速段を形成した状態となり、第１１係合装置ＣＬ５が係合状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、第１回転電機ＭＧ１が基本的に発電状態となり、第２回転電機ＭＧ２が基本的に力行状態となるように制御される。なお、車両の走行状態に応じて、第１回転電機ＭＧ１が力行状態となる場合や、第２回転電機ＭＧ２が発電状態となる場合がある。また、低速パラレルモードにおいて、第１１係合装置ＣＬ５が解放状態となるように制御し、第２回転電機ＭＧ２を停止させても良い。
【0146】
本実施形態の高速パラレルモードでは、第１１係合装置ＣＬ５が高速段を形成した状態となり、第１１係合装置ＣＬ５が係合状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、第１回転電機ＭＧ１が基本的に発電状態となり、第２回転電機ＭＧ２が基本的に力行状態となるように制御される。なお、車両の走行状態に応じて、第１回転電機ＭＧ１が力行状態となる場合や、第２回転電機ＭＧ２が発電状態となる場合がある。また、高速パラレルモードにおいて、第１１係合装置ＣＬ５が解放状態となるように制御し、第２回転電機ＭＧ２を停止させても良い。
【0147】
本実施形態の充電モードでは、第１０係合装置ＣＬ４がニュートラル状態となり、第１１係合装置ＣＬ５が解放状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、第１回転電機ＭＧ１が内燃機関ＥＧから伝達される駆動力によって発電状態となり、第２回転電機ＭＧ２が停止状態となるように制御される。
【0148】
本実施形態のシリーズモードでは、第１０係合装置ＣＬ４がニュートラル状態となり、第１１係合装置ＣＬ５が係合状態となるように制御される。そして、内燃機関ＥＧが駆動状態となり、第１回転電機ＭＧ１が内燃機関ＥＧから伝達される駆動力によって発電状態となり、第２回転電機ＭＧ２が基本的に力行状態となるように制御される。なお、車両の走行状態に応じて、第２回転電機ＭＧ２が発電状態となる場合がある。
【0149】
本実施形態では、低速パラレルモードが第１モードに相当し、高速パラレルモードが第２モードに相当する。本実施形態の変速制御においては、制御装置１０は、第１０係合装置ＣＬ４を低速段が形成された状態からニュートラル状態とすることで、動作モードを低速パラレルモードからシリーズモードに切り替え、その後、第１０係合装置ＣＬ４をニュートラル状態から高速段が形成された状態とすることで、動作モードをシリーズモードから高速パラレルモードに切り替える。
【0150】
４．その他の実施形態
（１）上記の実施形態では、制御装置１０が、変速制御において、変速機ＴＭがニュートラル状態である間、変速入力部材Ｔｉの回転速度の低下に応じて、内燃機関ＥＧの駆動力を増加させる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、制御装置１０が、変速制御において、変速機ＴＭがニュートラル状態である間、内燃機関ＥＧの駆動力を一定に維持する構成としても良い。
（１）上記の実施形態では、制御装置１０が、変速制御において、変速機ＴＭがニュートラル状態である間、変速入力部材Ｔｉの回転速度の低下に応じて、内燃機関ＥＧの駆動力を増加させる構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、制御装置１０が、変速制御において、変速機ＴＭがニュートラル状態である間、内燃機関ＥＧの駆動力を一定に維持する構成としても良い。
【0151】
（２）上記の実施形態では、制御装置１０が、変速制御において、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力の少なくとも一部を第２回転電機ＭＧ２に供給する構成を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、制御装置１０が、変速制御において、蓄電装置ＢＴに蓄えられた電力を第２回転電機ＭＧ２に供給しない構成としても良い。この場合、第２回転電機ＭＧ２に供給される電力は、第１回転電機ＭＧ１の発電により得られた電力のみとなる。
【0152】
（３）上記第１の実施形態では、第１係合装置５１と第３係合装置５３とが第１噛み合い式係合装置ＤＣ１を構成する形態を例として説明した。しかし、そのような構成に限定されることなく、例えば、第１係合装置５１と第３係合装置５３とが、互いに独立した係合装置であっても良い。なお、第２噛み合い式係合装置ＤＣ２を構成する第２係合装置５２及び第４係合装置５４、並びに、第３噛み合い式係合装置ＤＣ３を構成する第５係合装置５５及び第６係合装置５６についても同様である。
【0153】
（４）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。したがって、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。
【産業上の利用可能性】
【0154】
本開示に係る技術は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の変速段を形成可能に構成された変速機と、第１回転電機及び第２回転電機と、それらを制御する制御装置と、を備えた車両用駆動装置に利用することができる。
【符号の説明】
【0155】
１００：車両用駆動装置、Ｉ：入力部材、Ｏ１：第１出力部材、Ｏ２：第２出力部材、ＭＧ１：第１回転電機、ＭＧ２：第２回転電機、ＴＭ：変速機、Ｔｉ：変速入力部材、Ｔｏ：変速出力部材、ＥＧ：内燃機関、Ｗ１：第１車輪、Ｗ２：第２車輪
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】