特開 2022-52281 車両用制動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022052281

(43)【公開日】2022-04-04

(54)【発明の名称】車両用制動装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/18 20060101AFI20220328BHJP

   B60T 13/122 20060101ALI20220328BHJP

   B60T 13/138 20060101ALI20220328BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20220328BHJP

【ＦＩ】

B60T17/18

B60T13/122 A

B60T13/138 A

B60T8/17 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020158558

(22)【出願日】2020-09-23

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110000604

【氏名又は名称】特許業務法人 共立

(74)【代理人】

【識別番号】100174713

【弁理士】

【氏名又は名称】瀧川 彰人

(72)【発明者】

【氏名】余語 和俊

【テーマコード（参考）】

3D048

3D049

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048BB06

3D048CC54

3D048HH15

3D048HH18

3D048HH26

3D048HH37

3D048HH53

3D048HH59

3D049BB04

3D049CC02

3D049HH12

3D049HH30

3D049HH34

3D049HH43

3D049HH45

3D049QQ06

3D246BA02

3D246DA01

3D246GA01

3D246GB37

3D246JA12

3D246LA04Z

3D246LA15Z

3D246LA43B

3D246LA57Z

3D246LA63A

3D246MA19

(57)【要約】

【課題】液路が破損した際のリザーバ内のフルード漏れを抑制でき、且つ非制動時におけるフルード膨張による制動力の発生を抑制することができる車両用制動装置を提供する。
【解決手段】本発明は、シリンダ２１に形成された、出力室２４とリザーバ４５とを接続するリザーバ接続ポート２１１と、リザーバ接続ポート２１１を介するリザーバ４５から出力室２４へのフルードの流れを許容する第１状態と、リザーバ接続ポート２１１を介するリザーバ４５から出力室２４へのフルードの流れとリザーバ接続ポート２１１を介する出力室２４からリザーバ４５へのフルードの流れとを遮断する第２状態と、リザーバ接続ポート２１１を介するリザーバ４５から出力室２４へのフルードの流れを遮断しつつ、出力室２４内の液圧に応じて出力室２４からリザーバ４５へのフルードの流れを許容する第３状態とを切り替える切替部９と、を備える。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

電気モータにより駆動されるピストンと、前記ピストンによって内部に出力室が区画されていて且つ前記出力室とリザーバとを連通するリザーバ接続ポートが形成されているシリンダとを有し、前記出力室に液路を介して接続されたホイルシリンダを前記ピストンの駆動に応じて加圧する電動シリンダと、
前記リザーバ接続ポートを介する前記リザーバから前記出力室へのフルードの流れを許容する第１状態と、前記リザーバ接続ポートを介する前記リザーバから前記出力室へのフルードの流れと前記リザーバ接続ポートを介する前記出力室から前記リザーバへのフルードの流れとを遮断する第２状態と、前記リザーバ接続ポートを介する前記リザーバから前記出力室へのフルードの流れを遮断しつつ、前記出力室内の液圧に応じて前記出力室から前記リザーバへのフルードの流れを許容する第３状態とを切り替える切替部と、
を備える、車両用制動装置。

【請求項2】

前記シリンダには、前記リザーバ接続ポートとして、第１接続ポートと、前記第１接続ポートよりも前記ピストンの前進方向に位置する第２接続ポートと、が形成されていて、
前記第１接続ポートと前記第２接続ポートは、それぞれ前記ピストンの位置に応じて開閉され、
前記切替部は、
前記第１接続ポートと前記リザーバとを接続する第１リザーバ液路と、
前記第２接続ポートと前記リザーバとを接続する第２リザーバ液路と、
前記第２リザーバ液路に設けられていて、前記リザーバから前記出力室へのフルードの流れを遮断する逆止弁と、
前記ピストンを移動させることで、前記第１接続ポートが開放される第１位置に前記ピストンが位置する前記第１状態と、前記第１接続ポート及び前記第２接続ポートが閉鎖される第２位置に前記ピストンが位置する前記第２状態と、前記第１接続ポートが閉鎖され且つ前記第２接続ポートが開放される第３位置に前記ピストンが位置する前記第３状態とを切り替える制御部と、
を備える、請求項１に記載の車両用制動装置。

【請求項3】

前記リザーバ接続ポートは、前記ピストンの位置に応じて開閉されるように設けられていて、
前記切替部は、
前記リザーバ接続ポートに前記リザーバを接続するリザーバ液路と、
前記リザーバ液路に設けられた電磁弁と、
前記電磁弁に並列に設けられ前記リザーバから前記出力室へのフルードの流れを遮断する逆止弁と、
前記ピストンと前記電磁弁を制御することで、前記リザーバ接続ポートが開放される位置に前記ピストンが位置し且つ前記電磁弁が開いている前記第１状態と、前記リザーバ接続ポートが閉鎖される位置に前記ピストンが位置する前記第２状態と、前記リザーバ接続ポートが開放される位置に前記ピストンが位置し且つ前記電磁弁が閉じている前記第３状態とを切り替える制御部と、
を備える、請求項１に記載の車両用制動装置。

【請求項4】

マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを接続するマスタ液路に設けられていて、前記マスタ液路において前記電動シリンダと接続された部分よりも前記マスタシリンダ側に設けられたマスタカット弁をさらに備え、
前記切替部は、前記マスタカット弁が閉じた状態において、制動要求がない場合に前記第３状態を形成し、前記制動要求がある場合に前記第２状態を形成する、請求項１～３の何れか一項に記載の車両用制動装置。

【請求項5】

前記電動シリンダと前記ホイルシリンダとの間に配置され、前記出力室から入力されたフルードを利用して前記ホイルシリンダに液圧を出力する液圧出力部を備え、
前記切替部は、前記電動シリンダが失陥した場合に前記第１状態を形成する、請求項１～４の何れか一項に記載の車両用制動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両用制動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば特許６２０２７４１号公報で開示されているブレーキシステムは、リザーバと電動シリンダとホイルシリンダとを備えている。このシステムにおいて、リザーバとホイルシリンダとは、電動シリンダを介して接続されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特許６２０２７４１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記システムにおいて、例えば電動シリンダとホイルシリンダとを接続する液路が破損してしまった場合、当該破損個所からフルードが外部に漏れる。この場合、リザーバと当該破損個所が液圧的に接続されていると、リザーバ内のフルードが当該破損個所から全て漏れてしまう可能性がある。あるいは、リザーバと電動シリンダとを接続する液路にエアが混入する可能性がある。そのため、リザーバとホイルシリンダとは液圧的に遮断されていることが好ましい。これを実現するために、電動シリンダのピストンを前進させることで、電動シリンダとリザーバとを液圧的に遮断することが考えらえる。この場合、電動シリンダとホイルシリンダとの間の液路は密閉される。

【0005】

しかし、このように液路が密閉された状態で、例えば走行時にブレーキパッドとディスクロータの摩擦等でホイルシリンダ内のフルード温度が上昇してしまうと、フルード膨張によって制動中でないのに制動力（ホイール圧）が発生してしまうことになり得る。

【0006】

本発明の目的は、液路が破損した際のリザーバ内のフルード漏れを抑制でき、且つ非制動時におけるフルード膨張による制動力の発生を抑制することができる車両用制動装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の車両用制動装置は、電気モータにより駆動されるピストンと、前記ピストンによって内部に出力室が区画されていて且つ前記出力室とリザーバとを連通するリザーバ接続ポートが形成されているシリンダとを有し、前記出力室に液路を介して接続されたホイルシリンダを前記ピストンの駆動に応じて加圧する電動シリンダと、前記リザーバ接続ポートを介する前記リザーバから前記出力室へのフルードの流れを許容する第１状態と、前記リザーバ接続ポートを介する前記リザーバから前記出力室へのフルードの流れと前記リザーバ接続ポートを介する前記出力室から前記リザーバへのフルードの流れとを遮断する第２状態と、前記リザーバ接続ポートを介する前記リザーバから前記出力室へのフルードの流れを遮断しつつ、前記出力室内の液圧に応じて前記出力室から前記リザーバへのフルードの流れを許容する第３状態とを切り替える切替部と、を備える。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、切替部が第２状態を形成することで、ホイルシリンダを加圧することが可能となる。また、切替部が第３状態を形成することで、リザーバから出力室へのフルード流通が禁止され、出力室からリザーバへのフルード流通は許容される。これにより、電動シリンダの出力室とホイルシリンダとを接続する液路が破損してしまった場合でも、出力室を介したリザーバから破損箇所へのフルード流通が防止され、リザーバ内のフルードの漏れは防止される。さらに、非制動時にフルード膨張が発生した場合でも、出力室を介したホイルシリンダからリザーバへのフルード流通により、ホイルシリンダの液圧の上昇は抑制される。このように、本発明によれば、液路が破損した際のリザーバ内のフルード漏れを抑制でき、且つ非制動時におけるフルード膨張による制動力の発生を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】第１実施形態の車両用制動装置の構成図（第１状態）である。

【図2】第１実施形態における第３状態を説明するための概念図である。

【図3】第１実施形態における第２状態を説明するための概念図である。

【図4】第１実施形態の下流ユニットの構成図である。

【図5】第１実施形態の制御フローチャートである。

【図6】第２実施形態の車両用制動装置の構成図（第１状態）である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

＜第１実施形態＞
図１～図５を参照して、第１実施形態の車両用制動装置１を説明する。図１に示すように、車両用制動装置１は、上流ユニット１１と、下流ユニット３と、第１ブレーキＥＣＵ９０１と、第２ブレーキＥＣＵ９０２と、電源装置９０３と、を備えている。車両用制動装置１は、車両の車輪に設けられたホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２、ＷＣ３、ＷＣ４にフルードを供給可能な装置である。

【0011】

上流ユニット１１は、マスタシリンダ装置４と、ストロークシミュレータ４３と、シミュレータカット弁４４と、リザーバ４５と、第１液路５１と、電動シリンダ２と、第２液路５２と、連通路５３と、リザーバ液路５４と、マスタカット弁６２と、連通制御弁６１と、ストロークセンサ７１と、圧力センサ７２、７３と、レベルスイッチ７４、と、第１ブレーキＥＣＵ９０１と、を備えている。第１ブレーキＥＣＵ９０１は、少なくとも上流ユニット１１を制御する。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、少なくとも下流ユニット３を制御する。図１は、車両用制動装置１の非通電状態を示す。

【0012】

マスタシリンダ装置４は、ドライバの操作に応じて液圧を出力可能に構成された装置である。マスタシリンダ装置４は、マスタシリンダ４１と、マスタピストン４２と、マスタ室４１ａと、付勢部材４１ｂと、を備えている。

【0013】

マスタシリンダ４１は、有底円筒状の部材である。マスタシリンダ４１には、入力ポート４１１と出力ポート４１２が形成されている。入力ポート４１１と出力ポート４１２については後述する。

【0014】

マスタピストン４２は、マスタシリンダ４１内に配置されたピストン部材であり、ブレーキ操作部材Ｚと機械的に接続されている。マスタピストン４２は、ブレーキ操作部材Ｚの操作に応じてマスタシリンダ４１内で摺動する。マスタピストン４２には貫通孔４２１が形成されている。マスタピストン４２は、後述する付勢部材４１ｂによって初期位置に向けて付勢されている。初期位置とは、マスタ室４１ａの容積が最大となる場合のマスタピストン４２の位置である。マスタピストン４２が初期位置に位置する場合、貫通孔４２１と入力ポート４１１とは連通する。

【0015】

マスタ室４１ａは、マスタシリンダ４１とマスタピストン４２とにより、マスタシリンダ４１内に形成されている。本実施形態では、マスタシリンダ４１内に形成されたマスタ室４１ａの数は１つである。マスタ室４１ａの容積は、マスタピストン４２の移動に応じて変化する。マスタピストン４２が軸方向一方側に移動すると、マスタ室４１ａの容積が小さくなり、マスタ室４１ａの液圧（以下「マスタ圧」という）が増大する。

【0016】

付勢部材４１ｂは、マスタ室４１ａ内に設けられたバネ部材である。付勢部材４１ｂは、マスタピストン４２を初期位置に向けて付勢する。本実施形態では、初期位置はマスタ室４１ａの体積が最大となる場合のマスタピストン４２の位置である。マスタピストン４２に対して力が作用していない状態では、マスタピストン４２は初期位置に位置する。

【0017】

ストロークシミュレータ４３は、シミュレータカット弁４４を介してマスタシリンダ装置４に接続されている。ストロークシミュレータ４３は、ブレーキ操作部材Ｚの操作に対して反力（負荷）を発生させる装置である。ストロークシミュレータ４３は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を含む。ストロークシミュレータ４３は液路４３ａを介してマスタシリンダ４１の出力ポート４１２に接続されている。

【0018】

シミュレータカット弁４４は、液路４３ａに設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。後述するマスタカット弁６２が閉弁し且つシミュレータカット弁４４が開弁した状態でブレーキ操作部材Ｚが操作された場合、ストロークシミュレータ４３によってペダル反力が発生される。

【0019】

リザーバ４５は、フルードを貯留する。リザーバ４５内の圧力は大気圧に保たれている。リザーバ４５の内部には、各々にフルードが貯留された２つの貯留室４５１、４５２が形成されている。

【0020】

貯留室４５１は、マスタシリンダ装置４に接続されている。詳細には、貯留室４５１はマスタシリンダ４１の入力ポート４１１と接続されている。マスタピストン４２が初期位置に位置する場合、貯留室４５１は入力ポート４１１と貫通孔４２１とを介してマスタ室４１ａに液圧的に接続される。マスタピストン４２が所定量摺動した場合、入力ポート４１１と貫通孔４２１とは液圧的に非接続となる。この場合、マスタ室４１ａとリザーバ４５とは液圧的に非接続となる。貯留室４５２は、リザーバ液路５４を介して電動シリンダ２に接続されている。なお、リザーバ４５は、２つの貯留室でなく、２つの別々のリザーバで構成されてもよい。

【0021】

第１液路５１は、マスタシリンダ装置４と下流ユニット３とを接続する液路である。第１液路５１は、出力ポート４１２を介してマスタ室４１ａに接続されている。マスタ室４１ａとリザーバ４５とが液圧的に非接続な状態で、マスタピストン４２がマスタ室４１ａを小さくするように摺動した場合、マスタ室４１ａから出力ポート４１２を介して第１液路５１に液圧が発生される。マスタ室で発生された液圧は、第１液路５１を介して下流ユニット３に供給される。第１液路５１は、後述する連通路５３と接続されている接続部５０を含む。第１液路５１には、マスタカット弁６２と圧力センサ７２とが設けられている。

【0022】

マスタカット弁６２は、第１液路５１において、接続部５０よりもマスタシリンダ装置４側に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。つまり、マスタカット弁６２は、マスタシリンダ４１とホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２とを接続する第１液路（「マスタ液路」に相当する）５１に設けられていて、第１液路５１において電動シリンダ２と接続された部分よりもマスタシリンダ４１側に設けられた電磁弁である。マスタカット弁６２が閉弁されている場合、マスタシリンダ装置４と下流ユニット３とは液圧的に遮断される。

【0023】

圧力センサ７２は、第１液路５１において、マスタカット弁６２よりもマスタシリンダ装置４側に設けられている。圧力センサ７２は第１液路５１内の圧力を検出する。マスタカット弁６２が閉弁されている状態で圧力センサ７２が検出する圧力は、マスタ室４１ａ内で発生している圧力であるマスタ圧に相当する。

【0024】

（電動シリンダ）
電動シリンダ２は、シリンダ２１と、電気モータ２２と、ピストン２３と、出力室２４と、付勢部材２５と、を有する。電動シリンダ２は、シリンダ２１内に単一の出力室２４が形成されているシングルタイプの電動シリンダである。以下、説明を簡易とするため、電動シリンダ２において、ピストン２３が出力室２４を小さくする方向を前進方向（又は前方）と称し、ピストン２３が出力室２４を大きくする方向を後退方向（又は後方）と称す。

【0025】

シリンダ２１は、有底の筒状部材である。シリンダ２１には、第１接続ポート２１１ａ、第２接続ポート２１１ｂ、及び出力ポート２１２が形成されている。第２接続ポート２１１ｂは第１接続ポート２１１ａよりも前方に位置し、出力ポート２１２は第２接続ポート２１１ｂよりも前方に位置する。

【0026】

第１接続ポート２１１ａは開口部であり、シリンダ２１に設けられたシール部材Ｘ１とシール部材Ｘ２との間に形成されている（図２、３参照）。第２接続ポート２１１ｂは開口部であり、シリンダ２１に設けられたシール部材Ｘ２とシール部材Ｘ３との間に形成されている。シール部材Ｘ１～Ｘ３は環状シール部材である。出力ポート２１２は開口部であり、シリンダ２１の前端部で第２液路５２に接続されている。

【0027】

第１接続ポート２１１ａは、リザーバ液路（「第１リザーバ液路」に相当する）５４に接続されている。つまり、リザーバ液路５４は、第１接続ポート２１１ａとリザーバ４５とを接続している。第２接続ポート２１１ｂは、分岐リザーバ液路（「第２リザーバ液路」に相当する）５４１に接続されている。分岐リザーバ液路５４１は、第２接続ポート２１１ｂとリザーバ液路５４とを接続している。つまり、第２接続ポート２１１ｂは、分岐リザーバ液路５４１及びリザーバ液路５４を介してリザーバ４５に接続されている。第１接続ポート２１１ａ及び第２接続ポート２１１ｂは、リザーバ接続ポート２１１を構成している。

【0028】

分岐リザーバ液路５４１には、リザーバ４５から出力室２４へのフルードの流れを遮断する逆止弁８１が設けられている。逆止弁８１は、出力室２４からリザーバ４５へのフルードの流れを許容する。第２接続ポート２１１ｂが開放されている場合、出力室２４の液圧がリザーバ４５の液圧（大気圧）より大きくなると、出力室２４内のフルードが逆止弁８１を介してリザーバ４５に流出する。

【0029】

電気モータ２２は、回転運動を直線運動に変換する直動機構２２ａを介してピストン２３に接続されている。ピストン２３は有底円筒状部材であり、電気モータ２２の駆動によりシリンダ２１内を摺動する。ピストン２３には貫通孔２３１が形成されている。貫通孔２３１は、ピストン２３が初期位置に位置する場合、第１接続ポート２１１ａと連通する。詳細は後述する。

【0030】

出力室２４は、シリンダ２１とピストン２３により区画されており、ピストン２３の移動に応じて容積が変化する。ピストン２３が初期位置に位置する場合、貫通孔２３１及び第１接続ポート２１１ａを介して出力室２４とリザーバ４５とが液圧的に接続される（図１参照）。つまり、第１接続ポート２１１ａが開放されていると、出力室２４とリザーバ４５とが連通する。第１接続ポート２１１ａ及び第２接続ポート２１１ｂがピストン２３により閉鎖されている場合、出力室２４とリザーバ４５とは液圧的に遮断される（図３参照）。出力室２４は、出力ポート２１２を介して第２液路５２に接続されている。

【0031】

付勢部材２５は、出力室２４に配置され、ピストン２３を初期位置に向けて付勢するばねである。電気モータ２２が駆動していない場合、付勢部材２５の付勢力によりピストン２３は初期位置に位置する。電動シリンダ２は、電気モータ２２により駆動されるピストン２３と、ピストン２３によって内部に出力室２４が区画されていて且つ出力室２４とリザーバ４５とを連通するリザーバ接続ポート２１１が形成されているシリンダ２１とを有する装置であって、出力室２４に液路５１、５２を介して接続されたホイルシリンダＷＣ１～ＷＣ４をピストン２３の駆動に応じて加圧する。

【0032】

上記のように、車両用制動装置１は、シリンダ２１に形成された、出力室２４とリザーバ４５とを接続するリザーバ接続ポート２１１を備えている。第１実施形態のリザーバ接続ポート２１１は、それぞれピストン２３の位置に応じて開閉されるように設けられた第１接続ポート２１１ａ及び第２接続ポート２１１ｂを含んでいる。まとめると、シリンダ２１には、リザーバ接続ポート２１１として、第１接続ポート２１１ａと、第１接続ポート２１１ａよりもピストン２３の前進方向に位置する第２接続ポート２１１ｂと、が形成されていて、第１接続ポート２１１ａと第２接続ポート２１１ｂは、それぞれピストン２３の位置に応じて開閉される。

【0033】

（第１状態、第２状態、及び第３状態）
車両用制動装置１では、第１ブレーキＥＣＵ９０１の制御により、第１状態、第２状態、及び第３状態の何れか１つの状態が形成される。第１状態は、リザーバ接続ポート２１１を介するリザーバ４５から出力室２４へのフルードの流れを許容する状態である。第２状態は、リザーバ接続ポート２１１を介するリザーバ４５から出力室２４へのフルードの流れとリザーバ接続ポート２１１を介する出力室２４からリザーバ４５へのフルードの流れとを遮断する状態である。第３状態は、リザーバ接続ポート２１１を介するリザーバ４５から出力室２４へのフルードの流れを遮断しつつ、出力室２４内の液圧に応じて出力室２４からリザーバ４５へのフルードの流れを許容する状態である。

【0034】

図１に示すように、ピストン２３が初期位置に位置する場合、出力室２４は第１接続ポート２１１ａと貫通孔２３１とを介してリザーバ４５に接続される。この状態が第１状態（双方向流通可能状態）である。以下、第１接続ポート２１１ａが開放されるピストン２３の位置を第１位置と称する。第１実施形態では、第１状態において、第１接続ポート２１１ａ及び第２接続ポート２１１ｂの両方が開放されている。なお、第１状態では、少なくとも第１接続ポート２１１ａが開放されていればよい。

【0035】

電気モータ２２の駆動によりピストン２３が初期位置から前進方向に所定量移動した場合、図２に示すように、第１接続ポート２１１ａと貫通孔２３１とは分断され、第２接続ポート２１１ｂと貫通孔２３１とが連通する。つまり、第１接続ポート２１１ａを介したリザーバ４５と出力室２４との接続が遮断され、第２接続ポート２１１ｂ及び逆止弁８１を介してリザーバ４５と出力室２４とが接続される。この状態が第３状態（一方向流通可能状態）である。以下、第１接続ポート２１１ａが閉鎖され第２接続ポート２１１ｂが開放されるピストン２３の位置を第３位置と称する。

【0036】

第３状態からさらにピストン２３が前進方向に移動すると、図３に示すように、第１接続ポート２１１ａ及び第２接続ポート２１１ｂの両方が閉鎖される。つまり、出力室２４とリザーバ４５とが液圧的に遮断される。この状態が第２状態（密閉状態、遮断状態）である。以下、第１接続ポート２１１ａ及び第２接続ポート２１１ｂの両方が閉鎖されるピストン２３の位置を第２位置と称する。

【0037】

第２状態において、出力室２４はリザーバ４５と液圧的に非接続となる。出力室２４とリザーバ４５とが液圧的に非接続な状態でピストン２３が出力室２４をさらに小さくするように摺動した場合（すなわちピストン２３が前進方向に移動した場合）、出力室２４から出力ポート２１２を介して第２液路５２にフルードが供給され、出力室２４及び第２液路５２に液圧が発生する。

【0038】

上記のように、第１状態は、第１接続ポート２１１ａが開放される第１位置にピストン２３が位置する状態である（図１参照）。第２状態は、第１接続ポート２１１ａ及び第２接続ポート２１１ｂが閉鎖される第２位置にピストン２３が位置する状態である（図３参照）。第３状態は、第１接続ポート２１１ａが閉鎖され且つ第２接続ポート２１１ｂが開放される第３位置にピストン２３が位置する状態である（図２参照）。

【0039】

（液路等）
第２液路５２は、電動シリンダ２と下流ユニット３とを接続する液路である。出力室２４で発生された液圧は、第２液路５２を介して下流ユニット３に供給される。第２液路５２には圧力センサ７３が設けられている。

【0040】

圧力センサ７３は、第２液路５２内の圧力を検出するセンサである。車両用制動装置１がバイワイヤモードで制御されている状態において圧力センサ７３が検出する液圧は、電動シリンダ２の出力液圧に相当する。

【0041】

連通路５３は、第１液路５１と第２液路５２とを接続する液路である。連通路５３は接続部５０で第１液路５１と接続されている。連通路５３には連通制御弁６１が設けられている。

【0042】

連通制御弁６１はノーマルクローズ型の電磁弁である。連通制御弁６１の弁体は、弁座よりも第１液路５１側に配置されている。そのため連通路５３において、第１液路５１側の圧力が第２液路５２側の圧力よりも高い場合、連通制御弁６１に対しては閉弁方向に力が作用する。これにより、連通制御弁６１閉弁時にホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２の液圧が電動シリンダ２の出力液圧よりも高くなっても、弁体には弁座に押し付けられる方向に力が加わるため（セルフシールされ）、閉弁が維持される。

【0043】

ストロークセンサ７１は、ブレーキ操作部材Ｚのストロークを検出する。本実施形態では、２つのストロークセンサ７１が設けられている。２つのストロークセンサ７１によって検出されたデータは、各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２に送信される。ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、それぞれ対応するストロークセンサ７１からストローク情報を取得する。

【0044】

レベルスイッチ７４はリザーバ４５に設けられていて、リザーバ４５の液面レベルが所定位置未満になったことを検出する。レベルスイッチ７４はリザーバ４５の液面レベルが所定値未満となった場合、液面レベルが低下したことを示すデータを第１ブレーキＥＣＵ９０１に送信する。

【0045】

（下流ユニット）
次に、図４を参照して、下流ユニット３を説明する。下流ユニット３は、いわゆるＥＳＣアクチュエータであって、各ホイルシリンダＷＣ１～ＷＣ４の液圧を独立に調圧することができる。詳細には、下流ユニット３は、ホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２を調圧可能に構成された第１液圧出力部３１と、ホイルシリンダＷＣ３、ＷＣ４を調圧可能に構成された第２液圧出力部３２と、を備えている。

【0046】

下流ユニット３において、上流ユニット１１の配置位置を上流とし、ホイルシリンダＷＣ１～ＷＣ４の配置位置を下流とする。第１液圧出力部３１は、上流側で第１液路５１に接続され、下流側でホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２に接続されている。第１液圧出力部３１と第１液路５１とは、第１連結路５１０を介して接続されている。第２液圧出力部３２は、上流側で第２液路５２に接続され、下流側でホイルシリンダＷＣ３、ＷＣ４に接続されている。第２液圧出力部３２と第２液路５２とは、第２連結路５２０を介して接続されている。第１液圧出力部３１と第２液圧出力部３２とは、下流ユニット３内で液圧回路上、互いに独立している。

【0047】

第１液圧出力部３１には、第１連結路５１０を介して上流ユニット１１からフルードが供給される。第１液圧出力部３１は、上流ユニット１１が発生させた基礎液圧を基に、ホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２の液圧を増大可能に構成されている。第１液圧出力部３１は、入力された液圧とホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２の液圧との間に差圧を発生させることでホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２を加圧するように構成されている。

【0048】

第１液圧出力部３１は、液路３１１と、ポンプ液路３１５ａと、圧力センサ７５と、差圧制御弁３１２と、チェックバルブ３１２ａと、保持弁３１３と、チェックバルブ３１３ａと、減圧液路３１４ａと、減圧弁３１４と、ポンプ３１５と、電気モータ３１６と、リザーバ３１７と、還流液路３１７ａと、を備えている。

【0049】

液路３１１は、第１連結路５１０とホイルシリンダＷＣ１とを接続する液路である。液路３１１は、ポンプ液路３１５ａと接続された分岐部Ｘを含む。また液路３１１は分岐部Ｘで、各々がホイルシリンダＷＣ１とホイルシリンダＷＣ２に接続する液路に分岐する。

【0050】

圧力センサ７５は、液路３１１において差圧制御弁３１２よりも上流ユニット１１側に設けられている。圧力センサ７５は液路３１１内の圧力を検出する。圧力センサ７５が検出する圧力は、第１液路５１から第１液圧出力部に入力される液圧に相当する。圧力センサ７５によって検出されたデータは第２ブレーキＥＣＵ９０２に送信される。

【0051】

差圧制御弁３１２は、液路３１１において、分岐部Ｘと圧力センサ７５との間に設けられたノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブである。差圧制御弁３１２の開度が制御されることで、差圧制御弁３１２を挟んだ上下流間に差圧を発生させることができる。

【0052】

チェックバルブ３１２ａは、差圧制御弁３１２に対して並列に設けられている。チェックバルブ３１２ａは、上流側から下流側に向けてのフルードの流通のみを許可するよう構成されている。保持弁３１３は、液路３１１において、分岐部Ｘと各ホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２との間に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。チェックバルブ３１３ａは、保持弁３１３に対して並列に設けられている。チェックバルブ３１３ａは下流側から上流側に向けてのフルードの流通のみを許可するように構成されている。

【0053】

減圧液路３１４ａは、液路３１１のうち保持弁３１３とホイルシリンダＷＣ１との間の部分と、リザーバ３１７とを接続する液路である。減圧液路３１４ａ上に、減圧弁３１４が設けられている。

【0054】

減圧弁３１４は、減圧液路３１４ａに設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。減圧弁３１４が開弁状態の場合、ホイルシリンダＷＣ１内のフルードは減圧液路３１４ａを介してリザーバ３１７に流入可能である。したがって、減圧弁３１４を開弁させることで、ホイルシリンダＷＣ１の圧力を減圧可能である。

【0055】

リザーバ３１７はフルードを貯留する周知の調圧リザーバであり、減圧液路３１４ａおよび還流液路３１７ａと接続されている。還流液路３１７ａは、液路３１１において圧力センサ７５と差圧制御弁３１２との間の部分と、リザーバ３１７と、を接続する液路である。リザーバ３１７内のフルードは、ポンプ３１５の作動により吸入される。リザーバ３１７内のフルード量が減少すると、リザーバ３１７内の弁が開弁し、リザーバ３１７に還流液路３１７ａを介して第１液路５１からフルードが供給される。

【0056】

ポンプ液路３１５ａは、減圧液路３１４ａにおいて減圧弁３１４とリザーバとの間の部分と、液路３１１の分岐部Ｘと、を接続する液路である。ポンプ液路３１５ａにはポンプ３１５が設けられている。

【0057】

ポンプ３１５は、電気モータ３１６の駆動に応じて作動するポンプであり、例えば周知のピストンポンプやギアポンプである。ポンプ３１５の吸入側はリザーバ３１７と接続されていて、ポンプ３１５の吐出側は分岐部Ｘに接続されている。ポンプ３１５が作動すると、リザーバ３１７内のフルードを吸入して、分岐部Ｘにフルードを供給する。

【0058】

第１液圧出力部３１は、各種電磁弁やポンプの作動により、上流側から入力された液圧を基にホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２を加圧可能に構成されている。第２液圧出力部３２は圧力センサ７５が設けられていない点を除き、第１液圧出力部３１と同様の構成であるため、説明を省略する。第２液圧出力部３２も第１液圧出力部３１と同様に、基礎液圧を基にホイルシリンダＷＣ３、ＷＣ４の液圧を増大可能に構成されている。このように、下流ユニット（「液圧出力部」に相当する）３は、電動シリンダ２とホイルシリンダＷＣ１～ＷＣ４との間に配置され、出力室２４から入力されたフルードを利用してホイルシリンダＷＣ１～ＷＣ４に液圧を出力する装置といえる。

【0059】

（ブレーキＥＣＵ）
第１ブレーキＥＣＵ９０１及び第２ブレーキＥＣＵ９０２（以下「ブレーキＥＣＵ９０１、９０２」ともいう）は、それぞれＣＰＵやメモリを備える電子制御ユニットである。各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２は、各種制御を実行する１つ又は複数のプロセッサを備えている。第１ブレーキＥＣＵ９０１と第２ブレーキＥＣＵ９０２とは、別個のＥＣＵであって、互いに情報（制御情報等）を通信可能に接続されている。

【0060】

第１ブレーキＥＣＵ９０１は、上流ユニットの複数のセンサ７１、７２、７３、７４によって検出されたデータに基づいて、電動シリンダ２及び各電磁弁６１、６２、４４を制御可能に構成されている。第１ブレーキＥＣＵ９０１は、圧力センサ７２、７３の検出結果及び下流ユニット３の制御状態に基づいて、各ホイール圧を演算することができる。

【0061】

第２ブレーキＥＣＵ９０２は、ストロークセンサ７１及び圧力センサ７５によって検出されたデータに基づいて、下流ユニット３を制御可能に構成されている。また第２ブレーキＥＣＵ９０２は、車両に設けられた車輪速度センサ（図示略）や加速度センサ（図示略）等によって検出されたデータも受信する。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、下流ユニット３によってホイルシリンダＷＣ１を加圧する場合、差圧制御弁３１２に目標差圧（ホイルシリンダＷＣ１の液圧＞第１液路５１の液圧）に応じた制御電流を印加し、差圧制御弁３１２を閉弁させる。この際、保持弁３１３は開弁しており、減圧弁３１４は閉弁している。また、ポンプ３１５を作動させることで、第１液路５１からリザーバ３１７を介して分岐部Ｘにフルードが供給される。これにより、ホイルシリンダＷＣ１が加圧される。

【0062】

第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アンチスキッド制御等で下流ユニット３によりホイール圧を減圧する場合、減圧弁３１４を開弁させ且つ保持弁３１３を閉弁させた状態でポンプ３１５を作動させ、ホイルシリンダＷＣ１内のフルードをポンプバックさせる。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、下流ユニット３によりホイール圧を保持する場合、保持弁３１３及び減圧弁３１４を閉弁させる。電動シリンダ２又はマスタシリンダ装置４の作動のみによりホイール圧を加圧又は減圧する場合、第２ブレーキＥＣＵ９０２は、差圧制御弁３１２及び保持弁３１３を開弁し、減圧弁３１４を閉弁させる。

【0063】

第２ブレーキＥＣＵ９０２は、圧力センサ７５及び下流ユニット３の制御状態に基づいて、各ホイール圧を演算することができる。第２ブレーキＥＣＵ９０２は、第１差圧（入力圧とホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２の液圧との差圧）の目標値である第１目標差圧、及び第２差圧（入力圧とホイルシリンダＷＣ３、ＷＣ４の液圧との差圧）の目標値である第２目標差圧を設定する。なお、各種センサの検出値は、両方のブレーキＥＣＵ９０１、９０２に送信されてもよい。

【0064】

電源装置９０３は、各ブレーキＥＣＵ９０１、９０２に電力を供給する装置である。電源装置９０３は、バッテリを備えている。電源装置９０３は、両ブレーキＥＣＵ９０１、９０２に接続されている。つまり、第１実施形態では、２つのブレーキＥＣＵ９０１、９０２に共通の電源装置９０３から電力が供給される。

【0065】

このように、車両用制動装置１は、シリンダ２１内に形成された出力室２４に、電気モータ２２により駆動されるピストン２３の位置に応じた液圧を発生させる電動シリンダ２を備え、電動シリンダ２によりホイルシリンダＷＣ１～ＷＣ４を加圧する装置である。さらに詳細に、車両用制動装置１は、マスタシリンダ装置４のマスタ室４１ａに第１液路５１を介して接続され、第１液路５１の液圧に基づいてホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２に液圧を出力する第１液圧出力部３１と、マスタシリンダ装置４とは独立して液圧を発生させる電動シリンダ２と、電動シリンダ２に第２液路５２を介して接続され、第２液路５２の液圧に基づいてホイルシリンダＷＣ３、ＷＣ４に液圧を出力する第２液圧出力部３２と、第１液路５１と第２液路５２との間を接続する連通路５３に設けられ、連通路５３を開閉するノーマルクローズ型の電磁弁である連通制御弁６１と、第１液路５１において、連通路５３との接続部５０よりもマスタシリンダ装置４側に設けられたノーマルオープン型の電磁弁であるマスタカット弁６２と、を備えている。

【0066】

車両用制動装置１は、通常制御を実行可能に構成されている。通常制御は、バイワイヤモードとも呼ばれる。通常制御では、上流ユニット１１は電動シリンダ２で出力した液圧を出力する。下流ユニット３は上流ユニット１１によって出力された液圧に基づいてホイルシリンダＷＣ１、ＷＣ２とホイルシリンダＷＣ３、ＷＣ４に液圧を出力可能である。以下、第１実施形態の制御について説明する。

【0067】

（通常制御と特定遮断制御）
第１ブレーキＥＣＵ９０１は、制御部９１を備えている。制御部９１は、通常制御と特定遮断制御を実行可能に構成されている。通常制御は、マスタシリンダ装置４とホイルシリンダＷＣ１～ＷＣ４とを液圧的に遮断し、電動シリンダ２と下流ユニットとの少なくとも一方によってホイルシリンダＷＣ１～ＷＣ４を加圧する制御である。より詳細に、通常制御は、準備制御及び通常加圧制御を含む。

【0068】

準備制御は、いわゆるバイワイヤモードを形成する制御である。準備制御は、車両用制動装置１が設けられている車両が発進可能な状態になった場合に実行される。発進可能な状態になった場合とは、例えば、車両のイグニッションがオンされた場合や、電気自動車が起動された場合である。より詳細に、第１実施形態の準備制御は、第１ブレーキＥＣＵ９０１が起動（電源オン）した場合に実行される。

【0069】

準備制御は、マスタカット弁６２を閉弁し、連通制御弁６１及びシミュレータカット弁４４を開弁させる制御である。制御部９１は、準備制御が完了すると、特定遮断制御を実行する。特定遮断制御は、ピストン２３を第１位置（初期位置）から第３位置に移動させて第３状態を形成する制御である（図２参照）。特定遮断制御は、第１ブレーキＥＣＵ９０１が起動した際に、準備制御とともに実行される。特定遮断制御が実行されると、状態が第１状態から第３状態に切り替わる。

【0070】

第３状態が形成されると、例えば上流ユニット１１と下流ユニット３とを接続する部分５１０、５２０が破損したとしても、当該破損部から電動シリンダ２を介してリザーバ４５のフルードが漏れることを防止することができる。

【0071】

通常加圧制御は、バイワイヤモード（少なくとも準備制御が完了した状態）でホイルシリンダを加圧する制御である。通常加圧制御において、制御部９１は、ストロークセンサ７１及び圧力センサ７２が検出したデータを基に、目標出力液圧を設定する。制御部９１は、設定された目標出力液圧に基づいて、電動シリンダ２を制御する。つまり、制御部９１は、通常加圧制御において、目標出力液圧に応じてピストン２３を前進させ、第３状態から第２状態に状態を切り替える。制御部９１は、バイワイヤモードにおいて、非制動時に第３状態を形成し、制動時に第２状態を形成する。

【0072】

また、通常加圧制御中、第２ブレーキＥＣＵ９０２は、アンチスキッド制御等の実行に際して下流ユニット３を作動させる。このように、通常制御では、設定された目標値を基に、電動シリンダ２と第１液圧出力部３１と第２液圧出力部３２とが制御されることで、ホイルシリンダＷＣ１～ＷＣ４の液圧が調整可能である。

【0073】

制動中に制動要求がなくなる（目標出力液圧＝０になる）と、制御部９１はピストン２３を第３位置まで後退させ、第２状態から第３状態に状態を切り替える。その後、再び制動要求があった場合、目標出力液圧に応じて第２状態が形成される。第３状態は、バイワイヤモードで目標出力液圧が０であるときに形成される状態であって、バイワイヤモードにおける初期状態ともいえる。また、第３状態において、車両起動スイッチ（図示略）がオフされた場合、状態が第１状態に切り替わる。車両起動スイッチは、例えばイグニッション又は電気自動車の電源である。

【0074】

このように、車両用制動装置１は、第１状態と、第２状態と、第３状態とを切り替える切替部９を備えている。切替部９は、リザーバ液路５４と、分岐リザーバ液路５４１と、逆止弁８１と、ピストン２３を移動させることで第１状態と第２状態と第３状態とを切り替える制御部９１と、を備えている。切替部９は、車両起動スイッチがオンされた状態で制動要求がない場合に第３状態を形成し、車両起動スイッチがオンされた状態で制動要求がある場合に第２状態を形成し、少なくとも車両起動スイッチがオフされた場合に第１状態を形成する。

【0075】

第３状態から第１状態への切り替えは、電動シリンダ２への通電停止又は電気モータ２２の駆動により実行される。電動シリンダ２への通電が停止されると、付勢部材２５によりピストン２３が初期位置に戻される。また、電気モータ２２が駆動（逆回転）されることで、ピストン２３が第３位置から第１位置（初期位置）まで後退する。電気モータ２２を駆動することで、通電停止によるピストン２３の後退よりも早期に第１状態を形成することができる。

【0076】

第１状態が形成されると、電動シリンダ２を介したリザーバ４５と下流ユニット３との間のフルード流通が可能となり、下流ユニット３のみによるホイール圧の加圧制御が可能となる。なお、例えば電動シリンダ２への通電構成が失陥した場合、電気モータ２２に電力が供給されないため、付勢部材２５によりピストン２３が初期位置に戻される。つまり、この場合でも、下流ユニット３のみで加圧可能な状態が形成される。このように、下流ユニット３のみで通常加圧制御を実行する場合、第１状態が形成される。

【0077】

図５に示すように、制御部９１は、第１ブレーキＥＣＵ９０１が起動すると準備制御を実行し（Ｓ１０１）、さらに特定遮断制御を実行する（Ｓ１０２）。これにより、マスタカット弁６２が閉じ、シミュレータカット弁４４及び連通制御弁６１が開き、ピストン２３が第３位置に位置した状態が形成される。そして、制御部９１は、制動要求に応じて、通常加圧制御を実行する（Ｓ１０３）。切替部９は、バイワイヤモード（少なくともマスタカット弁６２が閉弁した状態）において、制動要求がない場合に第３状態を形成し、制動要求がある場合に第２状態を形成する。

【0078】

（第１実施形態の効果）
車両に設けられた車輪には、ディスクブレーキ（図示略）が設けられている。ディスクブレーキは各車輪に摩擦制動力を発生させるときに、摩擦熱で発熱する。発生した熱はホイルシリンダを介してフルードに伝達する。伝達された熱によってフルードが加熱されることで、フルード温度が上昇する。

【0079】

フルード温度が上昇するとフルードは膨張する。マスタカット弁６２が閉弁し且つ電動シリンダ２とリザーバ４５とが液圧的に遮断されている状態では、ホイルシリンダに接続する第２液路５２は密閉されている。閉じられた液路からはフルードが流出できないため、膨張したフルードによってホイルシリンダ圧は上昇する。温度上昇により増圧されたホイール圧によって、制動要求がないにもかかわらず、車輪に対して制動力が付与される可能性がある。この場合、与えられるべきではない制動力が車両に付与されることとなる。

【0080】

しかしながら、第１実施形態によれば、切替部９が第３状態を形成することで、リザーバ４５から出力室２４へのフルード流通が禁止され、出力室２４からリザーバ４５へのフルード流通は許容される。これにより、電動シリンダ２とホイルシリンダＷＣ１～ＷＣ４とを接続する液路（例えば液路５１０、５２０、３１０、３２０）が破損してしまった場合でも、出力室２４を介したリザーバ４５から破損箇所へのフルード流通が防止され、リザーバ４５内のフルードの漏れは防止される。さらに、非制動時にフルード膨張が発生した場合でも、出力室２４を介したホイルシリンダＷＣ１～ＷＣ４からリザーバ４５へのフルード流通により、ホイール圧の上昇は抑制される。このように、第１実施形態によれば、液路が破損した際のリザーバ４５内のフルード漏れを抑制でき、且つ非制動時におけるフルード膨張による制動力の発生を抑制することができる。

【0081】

第１実施形態では、第３状態において、高熱によりフルード膨張が発生した場合、出力室２４及びホイルシリンダＷＣ１～ＷＣ４を含む下流領域内のフルードは、第２接続ポート２１１ｂ、分岐リザーバ液路５４１、逆止弁８１、及びリザーバ液路５４を介してリザーバ４５に流出する。これにより、ホイール圧を減圧することができる。

【0082】

第１実施形態では、バイワイヤモードで且つ目標出力液圧が０である場合、第３状態が維持される。つまり、非制動時には、出力室２４からリザーバ４５へのフルード流通が許容されるため、フルード膨張によるホイール圧の上昇（不要な制動力の発生）は抑制される。

【0083】

＜第２実施形態＞
第２実施形態の車両用制動装置１Ａは、図６に示すように、第１実施形態と比較して、分岐リザーバ液路５４１、逆止弁８１、及び第２接続ポート２１１ｂがなく、電磁弁８２及び逆止弁８３を備える点で異なっている。以下、異なっている部分について説明する。第２実施形態の説明において、第１実施形態の説明及び図面を参照することができる。図６は、車両用制動装置１Ａの非通電状態を示す。

【0084】

電動シリンダ２のシリンダ２１には、第１接続ポート２１１ａが形成されており、第２接続ポート２１１ｂは形成されていない。つまり、第２実施形態のリザーバ接続ポート２１１は、第１接続ポート２１１ａによって構成されている。

【0085】

車両用制動装置１Ａには、分岐リザーバ液路５４１及び逆止弁８１も設けられていない。電動シリンダ２とリザーバ４５とは、リザーバ液路５４によって接続されている。ピストン２３の貫通孔２３１と第１接続ポート２１１ａとが連通した状態において、出力室２４とリザーバ液路５４とが連通する。リザーバ液路５４は、第１接続ポート２１１ａにリザーバ４５を接続する液路である。

【0086】

電磁弁８２は、リザーバ液路５４に設けられている。電磁弁８２は、ノーマルオープン型の電磁弁である。逆止弁８３は、電磁弁８２に並列に設けられている。つまり、逆止弁８３は、リザーバ液路５４のうち電磁弁８２のリザーバ４５側の部分と電磁弁８２の電動シリンダ２側の部分とを接続する並列液路５４２に設けられている。逆止弁８３は、リザーバ４５から出力室２４へのフルードの流れを遮断し、出力室２４からリザーバ４５へのフルードの流れを許容するように構成されている。

【0087】

逆止弁８３は、第１接続ポート２１１ａが開放され且つ電磁弁８２が閉じている状態で、出力室２４内の液圧に応じて出力室２４からリザーバ４５へのフルードの流れを許容する。つまり、この状態において、出力室２４の液圧がリザーバ４５の液圧より大きくなると、逆止弁８３を介してフルードが出力室２４からリザーバ４５に流れる。

【0088】

制御部９１は、ピストン２３を移動させ電磁弁８２を制御することで、第１状態と第２状態と第３状態とを切り替える。第２実施形態において、第１状態は、双方向流通可能状態であって、第１接続ポート２１１ａが開放される位置にピストン２３が位置し且つ電磁弁８２が開いている状態である。第２状態は、密閉状態（遮断状態）であって、第１接続ポート２１１ａが閉鎖される位置にピストン２３が位置する状態である。第３状態は、一方向流通可能状態であって、第１接続ポート２１１ａが開放される位置にピストン２３が位置し且つ電磁弁８２が閉じている状態である。

【0089】

制御部９１は、第１実施形態同様にバイワイヤモードを形成する準備制御と、第３状態を形成する特定遮断制御とを実行可能に構成されている。準備制御は、マスタカット弁６２を閉弁し、連通制御弁６１及びシミュレータカット弁４４を開弁させる制御である。特定遮断制御は、電磁弁８２を閉じる制御である。なお、第１ブレーキＥＣＵ９０１起動時における準備制御と特定遮断制御との実行順は任意に設定できる。

【0090】

第１ブレーキＥＣＵ９０１が起動し、特定遮断制御が実行される際には、ピストン２３は初期位置に位置しており、第１接続ポート２１１ａは開放されている。したがって、特定遮断制御が完了すると、第１接続ポート２１１ａが開放される位置（ここでは初期位置）にピストン２３が位置し且つ電磁弁８２が閉じている第３状態が形成される。この状態から制動要求に応じて通常加圧制御が実行され、ピストン２３が初期位置から所定量前進すると、第１接続ポート２１１ａが閉鎖され、第２状態が形成される。なお、第１接続ポート２１１ａが閉鎖された状態では、電磁弁８２は開弁されてもよい。

【0091】

制動中に制動要求がなくなる（目標出力液圧＝０になる）と、ピストン２３が初期位置に戻り、電磁弁８２が閉じていることで再び第３状態が形成される。第３状態において、再び制動要求があると第２状態に状態が切り替わる。一方、第３状態において、車両起動スイッチ（例えばイグニッション又は電気自動車の電源）がオフされると、電磁弁８２が開けられて第１状態に状態が切り替わる。第２実施形態において、状態を切り替える切替部９Ａは、リザーバ液路５４と、電磁弁８２と、逆止弁８３と、制御部９１と、を備えている。

【0092】

（第２実施形態の効果）
バイワイヤモードにおいて特定遮断制御が実行されることで、非制動時に第３状態が形成される。第３状態では、リザーバ４５から出力室２４へのリザーバ流通は、閉じた電磁弁８２と逆止弁８３とにより禁止される。したがって、第１実施形態同様、下流側の液路が破損した場合でも、リザーバ４５からのフルード漏れは抑制される。また、非制動時にフルード膨張が発生した場合でも、逆止弁８３を介した出力室２４からリザーバ４５へのリザーバ流通が許容される。このため、ホイルシリンダＷＣ１～ＷＣ４のフルードがリザーバ４５に逃がされ、ホイール圧の上昇が抑制される。このように、第２実施形態によっても、第１実施形態と同様の効果が発揮される。

【0093】

＜その他＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、車両用制動装置１、１Ａは、下流ユニット３やマスタシリンダ装置４を備えていなくてもよい。また、電動シリンダ２において、電気モータ２２の駆動によりピストン２３を後退させることができるため、付勢部材２５は無くてもよい。この場合、電気モータ２２に対する通電構成を冗長構成にすることが好ましい。また、例えば、下流ユニット３は、ポンプ３１５に替えて電動シリンダを備えてもよい。また、制御部９１が取得する制動要求は、ドライバによるブレーキ操作部材（ブレーキペダル）Ｚの操作に基づく制動要求に限らず、自動ブレーキ制御・自動運転の制御にかかる制動要求や、他の装置（ＥＣＵ）からの制動要求であってもよい。また、本発明は、例えば、回生制動装置を含む車両（ハイブリッド車や電気自動車）、自動ブレーキ制御を実行する車両、又は自動運転車両にも適用できる。

【符号の説明】

【0094】

１、１Ａ…車両用制動装置、２…電動シリンダ、２１…シリンダ、２１１…リザーバ接続ポート、２１１ａ…第１接続ポート、２１１ｂ…第２接続ポート、２２…電気モータ、２３…ピストン、２４…出力室、４５…リザーバ、５１…第１液路、５４…リザーバ液路（第１リザーバ液路）、５４１…分岐リザーバ液路（第２リザーバ液路）、６２…マスタカット弁、８１、８３…逆止弁、８２…電磁弁、９、９Ａ…切替部、９１…制御部、ＷＣ１～ＷＣ４…ホイルシリンダ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】