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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022053551
(43)【公開日】2022-04-06
(54)【発明の名称】リーン車両
(51)【国際特許分類】
F16H 61/16 20060101AFI20220330BHJP
F16H 59/50 20060101ALI20220330BHJP
F16H 61/682 20060101ALI20220330BHJP
F16H 59/36 20060101ALI20220330BHJP
F16H 59/66 20060101ALI20220330BHJP
【ＦＩ】
F16H61/16
F16H59/50
F16H61/682
F16H59/36
F16H59/66
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2019019427
(22)【出願日】2019-02-06
(71)【出願人】
【識別番号】000010076
【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100142022
【弁理士】
【氏名又は名称】鈴木 一晃
(74)【代理人】
【識別番号】100085213
【弁理士】
【氏名又は名称】鳥居 洋
(72)【発明者】
【氏名】大畑 忍
【テーマコード（参考）】
3J552
【Ｆターム（参考）】
3J552MA04
3J552MA13
3J552MA17
3J552NA08
3J552NB01
3J552NB08
3J552PA34
3J552PA51
3J552RB21
3J552SA23
3J552SB12
3J552SB27
3J552SB30
3J552SB33
3J552TA10
3J552TB02
3J552TB13
3J552VA32W
3J552VA37W
3J552VB01W
3J552VB04W
3J552VB07W
3J552VC01W
3J552VE03Z
(57)【要約】 （修正有）
【課題】リーン車両が傾斜状態で旋回する際に、変速によるリーン車両の姿勢変化を低減可能なリーン車両を提供する。
【解決手段】リーン車両である車両は、複数の変速段及びクラッチを有し、前記複数の変速段を自動で段階的に切り換えることにより、エンジンから前輪及び後輪の少なくとも一方に伝達する駆動力を変更する歯車式の多段自動変速機と、多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを制御する制御装置と、を備える。制御装置は、車両が傾斜状態で旋回している際に、車両の車両状態に基づいて、前記複数の変速段の切り換えによって生じる、車両が傾斜状態で旋回するときのリーン角の変化を予測し、車両が傾斜状態で旋回するときの前記リーン角の変化が予測された場合に、前記複数の変速段の切り換えを禁止、または、前記複数の変速段の切り換えによる前記リーン角の変化を抑制する。
【選択図】図７
【解決手段】リーン車両である車両は、複数の変速段及びクラッチを有し、前記複数の変速段を自動で段階的に切り換えることにより、エンジンから前輪及び後輪の少なくとも一方に伝達する駆動力を変更する歯車式の多段自動変速機と、多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを制御する制御装置と、を備える。制御装置は、車両が傾斜状態で旋回している際に、車両の車両状態に基づいて、前記複数の変速段の切り換えによって生じる、車両が傾斜状態で旋回するときのリーン角の変化を予測し、車両が傾斜状態で旋回するときの前記リーン角の変化が予測された場合に、前記複数の変速段の切り換えを禁止、または、前記複数の変速段の切り換えによる前記リーン角の変化を抑制する。
【選択図】図７
【特許請求の範囲】
【請求項1】
左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両であって、
車体と、
前輪及び後輪を含む複数の車輪と、
前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方に駆動力を供給する駆動源と、
複数の変速段及びクラッチを有し、前記複数の変速段を自動で段階的に切り換えることにより、前記駆動源から前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方に伝達する駆動力を変更する歯車式の多段自動変速機と、
前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを制御する変速制御装置と、
を備え、
前記変速制御装置は、
リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記リーン車両の車両状態に基づいて、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えによって生じる、前記リーン車両が傾斜状態で旋回するときのリーン角の変化を予測し、
前記リーン車両が傾斜状態で旋回するときの前記リーン角の変化が予測された場合に、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを禁止、または、前記複数の変速段の切り換えによる前記駆動力の変化を抑制する、リーン車両。
車体と、
前輪及び後輪を含む複数の車輪と、
前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方に駆動力を供給する駆動源と、
複数の変速段及びクラッチを有し、前記複数の変速段を自動で段階的に切り換えることにより、前記駆動源から前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方に伝達する駆動力を変更する歯車式の多段自動変速機と、
前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを制御する変速制御装置と、
を備え、
前記変速制御装置は、
リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記リーン車両の車両状態に基づいて、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えによって生じる、前記リーン車両が傾斜状態で旋回するときのリーン角の変化を予測し、
前記リーン車両が傾斜状態で旋回するときの前記リーン角の変化が予測された場合に、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを禁止、または、前記複数の変速段の切り換えによる前記駆動力の変化を抑制する、リーン車両。
【請求項2】
請求項１に記載のリーン車両において、
前記変速制御装置は、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記リーン車両に作用する遠心力に関連する物理量及び前記リーン車両が傾斜状態で旋回するときのリーン角の少なくとも一方に基づいて、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えによって生じる、前記リーン車両が傾斜状態で旋回するときの前記リーン角の変化を予測する、リーン車両。
前記変速制御装置は、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記リーン車両に作用する遠心力に関連する物理量及び前記リーン車両が傾斜状態で旋回するときのリーン角の少なくとも一方に基づいて、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えによって生じる、前記リーン車両が傾斜状態で旋回するときの前記リーン角の変化を予測する、リーン車両。
【請求項3】
請求項２に記載のリーン車両において、
前記遠心力に関連する物理量は、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している状態において、前記リーン車両の車速、前記リーン車両のヨーレート、及び前記リーン車両が傾斜状態で旋回するコーナーの曲率半径の少なくとも一つを含む、リーン車両。
前記遠心力に関連する物理量は、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している状態において、前記リーン車両の車速、前記リーン車両のヨーレート、及び前記リーン車両が傾斜状態で旋回するコーナーの曲率半径の少なくとも一つを含む、リーン車両。
【請求項4】
請求項３に記載のリーン車両において、
前記変速制御装置は、前記リーン車両が傾斜状態で異なる曲率半径を有する複数のコーナーを旋回するときの前記リーン角が同じ場合に、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記コーナーの曲率半径に応じて、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを禁止、または、前記複数の変速段の切り換えによる前記駆動力の変化を抑制する、リーン車両。
前記変速制御装置は、前記リーン車両が傾斜状態で異なる曲率半径を有する複数のコーナーを旋回するときの前記リーン角が同じ場合に、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記コーナーの曲率半径に応じて、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを禁止、または、前記複数の変速段の切り換えによる前記駆動力の変化を抑制する、リーン車両。
【請求項5】
請求項３に記載のリーン車両において、
前記変速制御装置は、前記リーン車両が傾斜状態で旋回する前記コーナーの曲率半径が閾値以下の場合、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを禁止、または、前記複数の変速段の切り換えによる前記駆動力の変化を抑制する、リーン車両。
前記変速制御装置は、前記リーン車両が傾斜状態で旋回する前記コーナーの曲率半径が閾値以下の場合、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを禁止、または、前記複数の変速段の切り換えによる前記駆動力の変化を抑制する、リーン車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両に関する。
【背景技術】
【0002】
変速制御装置の変速を制御する自動２輪車の変速制御装置が知られている。このような変速制御装置として、例えば特許文献１には、車体のロール角に応じて駆動力伝達の態様が異なる変速制御を実行可能な自動２輪車の変速制御装置が開示されている。
【0003】
詳しくは、前記特許文献１に開示されている前記変速制御装置は、自動２輪車のロール角を検知するロール角検知手段と、前記ロール角が第１のロール角を超えた場合には通常変速制御を行わないようにした制御部とを備えている。前記制御部は、前記ロール角が、前記第１のロール角から該第１のロール角よりも大きい第２のロール角までの領域では、前記通常変速制御よりも駆動力の経時的変化が小さいソフト変速制御によって変速動作を行う。
【0004】
また、前記特許文献１に開示されている前記変速制御装置では、前記制御部は、前記ソフト変速制御の際に、ヨー角と前記ロール角との関係に基づいて自動２輪車がコーナー進入時であるかコーナー脱出時であるかを判定する。前記制御部は、コーナー進入時であると判定された場合にはシフトアップを禁止してシフトダウンのみ前記ソフト変速制御を実行するとともに、コーナー脱出時であると判定された場合にはシフトダウンを禁止してシフトアップのみ前記ソフト変速制御を実行する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開２０１２－１９７８０９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
上述の特許文献１に開示されている変速制御装置では、制御部は、自動２輪車がコーナー進入時であるかコーナー脱出時であるかによって、変速制御を変える。
【0007】
ところで、リーン車両が傾斜状態で旋回している際には、変速による前記リーン車両の姿勢変化を低減することが望まれている。すなわち、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際には、車両の姿勢変化が生じないように、変速制御を行うことが望まれている。
【0008】
本発明は、リーン車両が傾斜状態で旋回する際に、変速によるリーン車両の姿勢変化を低減可能なリーン車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0009】
本発明者は、リーン車両が傾斜状態で旋回する際に、変速によるリーン車両の姿勢変化を低減可能なリーン車両について検討した。
【0010】
本発明者は、鋭意検討の結果、以下のような構成に想到した。
【0011】
本発明の一実施形態に係るリーン車両は、左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両である。このリーン車両は、車体と、前輪及び後輪を含む複数の車輪と、前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方に駆動力を供給する駆動源と、複数の変速段及びクラッチを有し、前記複数の変速段を自動で段階的に切り換えることにより、前記駆動源から前記前輪及び前記後輪の少なくとも一方に伝達する駆動力を変更する歯車式の多段自動変速機と、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを制御する変速制御装置と、を備える。前記変速制御装置は、リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記リーン車両の車両状態に基づいて、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えによって生じる、前記リーン車両が傾斜状態で旋回するときのリーン角の変化を予測し、前記リーン車両が傾斜状態で旋回するときの前記リーン角の変化が予測された場合に、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを禁止、または、前記複数の変速段の切り換えによる前記駆動力の変化を抑制する。
【0012】
リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、多段自動変速機における複数の変速段を切り換えた場合、前記リーン車両が傾斜状態で旋回するときのリーン角が変化する可能性がある。これにより、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記多段自動変速機の変速動作によって前記リーン車両の姿勢が変化する可能性がある。
【0013】
これに対し、上述の構成では、変速制御装置は、上述のような前記リーン車両の姿勢変化が予測された場合に、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを禁止、または、前記複数の変速段の切り換えによる駆動力の変化を抑制する。これにより、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記リーン車両が傾斜状態で旋回するときのリーン角の変化を抑制できる。したがって、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記リーン車両に生じる姿勢変化を低減できる。
【0014】
他の観点によれば、本発明のリーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記変速制御装置は、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記リーン車両に作用する遠心力に関連する物理量及び前記リーン車両が傾斜状態で旋回するときのリーン角の少なくとも一方に基づいて、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えによって生じる、前記リーン車両が傾斜状態で旋回するときの前記リーン角の変化を予測する。
【0015】
リーン車両が傾斜状態で旋回している際、前記リーン車両に作用する遠心力に関連する物理量及び前記リーン車両が傾斜状態で旋回するときのリーン角の少なくとも一方によっては、多段自動変速における複数の変速段の切り換えによる駆動力の変化により、前記リーン車両の前記リーン角が変化する場合がある。そのため、前記遠心力に関連する物理量及び前記リーン車両の前記リーン角の少なくとも一方に基づいて、前記多段自動変速における前記複数の変速段の切り換えによって生じる、前記リーン車両の前記リーン角の変化を予測することができる。
【0016】
他の観点によれば、本発明のリーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記遠心力に関連する物理量は、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している状態において、前記リーン車両の車速、前記リーン車両のヨーレート、及び前記リーン車両が傾斜状態で旋回するコーナーの曲率半径の少なくとも一つを含む。
【0017】
これにより、リーン車両が傾斜状態で旋回している状態で、前記リーン車両に作用する遠心力に関連する物理量を用いて、多段自動変速における複数の変速段の切り換えによって生じる、前記リーン車両が傾斜状態で旋回するときのリーン角の変化を、予測することができる。
【0018】
他の観点によれば、本発明のリーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記変速制御装置は、前記リーン車両が傾斜状態で異なる曲率半径を有する複数のコーナーを旋回するときの前記リーン角が同じ場合に、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記コーナーの曲率半径に応じて、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを禁止、または、前記複数の変速段の切り換えによる前記駆動力の変化を抑制する。
【0019】
リーン車両が傾斜状態で異なる曲率半径を有する複数のコーナーを旋回するときのリーン角が同じ場合でも、曲率半径が小さいコーナーを前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際には、多段自動変速機における複数の変速段の切り換えによって、前記リーン車両が傾斜状態で旋回するときのリーン角が変化しやすい。よって、上述の構成のように、前記コーナーの曲率半径に応じて、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを禁止、または、前記複数の変速段の切り換えによる駆動力の変化を抑制することにより、前記多段自動変速機における複数の変速段の切り換えによって生じる、前記リーン車両の姿勢変化を低減できる。
【0020】
他の観点によれば、本発明のリーン車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記変速制御装置は、前記リーン車両が傾斜状態で旋回する前記コーナーの曲率半径が閾値以下の場合、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを禁止、または、前記複数の変速段の切り換えによる前記駆動力の変化を抑制する。
【0021】
コーナーの曲率半径が閾値以下の場合には、前記コーナーを傾斜状態で旋回するリーン車両は、多段自動変速機における複数の変速段の切り換えによって、前記リーン車両が傾斜状態で旋回するときのリーン角が変化しやすい。これに対し、上述のように、前記コーナーの曲率半径が閾値以下の場合、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記多段自動変速機における前記複数の変速段の切り換えを禁止、または、前記複数の変速段の切り換えによる駆動力の変化を抑制することにより、前記多段自動変速機における複数の変速段の切り換えによって生じる、前記リーン車両の姿勢変化を、低減できる。
【0022】
本明細書で使用される専門用語は、特定の実施例のみを定義する目的で使用されるのであって、前記専門用語によって発明を制限する意図はない。
【0023】
本明細書で使用される「及び／または」は、一つまたは複数の関連して列挙された構成物のすべての組み合わせを含む。
【0024】
本明細書において、「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」及びそれらの変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分、及び/または、それらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び/または、それらのグループのうちの１つまたは複数を含むことができる。
【0025】
本明細書において、「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」、及び/または、それらの等価物は、広義の意味で使用され、“直接的及び間接的な”取り付け、接続及び結合の両方を包含する。さらに、「接続された」及び「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な電気的接続または結合を含むことができる。
【0026】
他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する技術分野の当業者によって一般的に理解される意味と同じ意味を有する。
【0027】
一般的に使用される辞書に定義された用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。
【0028】
本発明の説明においては、いくつもの技術および工程が開示されていると理解される。これらの各々は、個別の利益を有し、他に開示された技術の１つ以上、または、場合によっては全てと共に使用することもできる。
【0029】
したがって、明確にするために、本発明の説明では、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。しかしながら、本明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明の範囲内であることを理解して読まれるべきである。
【0030】
本明細書では、本発明に係る動力源付きリーン車両の実施形態について説明する。
【0031】
以下の説明では、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な例を述べる。しかしながら、当業者は、これらの具体的な例がなくても本発明を実施できることが明らかである。
【0032】
よって、以下の開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。
【0033】
［リーン車両］
本明細書において、リーン車両とは、傾斜姿勢で旋回する車両である。具体的には、リーン車両は、車両の左右方向において、左に旋回する際に左に傾斜し、右に旋回する際に右に傾斜する車両である。リーン車両は、一人乗りの車両であってもよいし、複数人が乗車可能な車両であってもよい。なお、リーン車両は、２輪車だけでなく、３輪車または４輪車など、傾斜姿勢で旋回する全ての車両を含む。
本明細書において、リーン車両とは、傾斜姿勢で旋回する車両である。具体的には、リーン車両は、車両の左右方向において、左に旋回する際に左に傾斜し、右に旋回する際に右に傾斜する車両である。リーン車両は、一人乗りの車両であってもよいし、複数人が乗車可能な車両であってもよい。なお、リーン車両は、２輪車だけでなく、３輪車または４輪車など、傾斜姿勢で旋回する全ての車両を含む。
【0034】
［駆動源］
本明細書において、駆動源とは、車輪に対して駆動力を付与する装置を意味する。駆動源は、例えば、エンジン、モータ、エンジン及びモータを組み合わせたハイブリッドシステムなどの駆動力を付与可能な装置を含む。
本明細書において、駆動源とは、車輪に対して駆動力を付与する装置を意味する。駆動源は、例えば、エンジン、モータ、エンジン及びモータを組み合わせたハイブリッドシステムなどの駆動力を付与可能な装置を含む。
【0035】
［自動変速機］
本明細書において、自動変速機とは、変速制御装置で生成された信号に基づいて変速動作を行う装置を意味する。よって、前記自動変速機は、運転者が変速操作を行うことなく、変速動作を行う。
本明細書において、自動変速機とは、変速制御装置で生成された信号に基づいて変速動作を行う装置を意味する。よって、前記自動変速機は、運転者が変速操作を行うことなく、変速動作を行う。
【0036】
［車両状態］
本明細書において、車両状態とは、リーン車両が傾斜状態で旋回している際の前記リーン車両の状態に関する情報、すなわち、前記リーン車両の姿勢、前記リーン車両の走行速度（車速）、及び、前記リーン車両に作用する遠心力及び駆動力等を意味する。具体的には、前記車両状態は、リーン車両が傾斜状態で旋回している際の傾斜角度（リーン角度）、前記リーン車両の旋回時の車速、旋回によって前記リーン車両に作用する遠心力に関する物理量、前記リーン車両の駆動源から多段自動変速機を介して車輪に伝達される駆動力に関する物理量などを意味する。前記遠心力に関連する物理量は、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している状態において、前記リーン車両の車速、前記リーン車両のヨーレート、及び前記リーン車両が傾斜状態で旋回するコーナーの曲率半径の少なくとも一つを含む。
本明細書において、車両状態とは、リーン車両が傾斜状態で旋回している際の前記リーン車両の状態に関する情報、すなわち、前記リーン車両の姿勢、前記リーン車両の走行速度（車速）、及び、前記リーン車両に作用する遠心力及び駆動力等を意味する。具体的には、前記車両状態は、リーン車両が傾斜状態で旋回している際の傾斜角度（リーン角度）、前記リーン車両の旋回時の車速、旋回によって前記リーン車両に作用する遠心力に関する物理量、前記リーン車両の駆動源から多段自動変速機を介して車輪に伝達される駆動力に関する物理量などを意味する。前記遠心力に関連する物理量は、前記リーン車両が傾斜状態で旋回している状態において、前記リーン車両の車速、前記リーン車両のヨーレート、及び前記リーン車両が傾斜状態で旋回するコーナーの曲率半径の少なくとも一つを含む。
【0037】
［姿勢変化］
本明細書において、リーン車両の姿勢変化とは、前記リーン車両の左右方向の傾きが変化することにより、前記リーン車両の姿勢が変化することを意味する。すなわち、前記リーン車両の姿勢変化は、例えば前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記リーン車両が左に傾いたり右に傾いたりすることにより、前記リーン車両の姿勢が変化することを意味する。
本明細書において、リーン車両の姿勢変化とは、前記リーン車両の左右方向の傾きが変化することにより、前記リーン車両の姿勢が変化することを意味する。すなわち、前記リーン車両の姿勢変化は、例えば前記リーン車両が傾斜状態で旋回している際に、前記リーン車両が左に傾いたり右に傾いたりすることにより、前記リーン車両の姿勢が変化することを意味する。
【0038】
［リーン角］
本明細書において、リーン角とは、リーン車両が、路面の鉛直線に対し、回転軸線を中心として左または右に傾いた傾斜状態で旋回する際に、前記路面の鉛直線と前記リーン車両の上下方向基準線とがなす角度を意味する。前記上下方向基準線は、前記リーン車両の上下方向に延びる基準線である。
本明細書において、リーン角とは、リーン車両が、路面の鉛直線に対し、回転軸線を中心として左または右に傾いた傾斜状態で旋回する際に、前記路面の鉛直線と前記リーン車両の上下方向基準線とがなす角度を意味する。前記上下方向基準線は、前記リーン車両の上下方向に延びる基準線である。
【0039】
［ヨーレート］
本明細書において、ヨーレートとは、リーン車両が傾斜状態で旋回する際に、前記リーン車両のヨー角度が変化する速さを意味する。前記ヨー角度は、前記リーン車両が重心点を通る鉛直軸まわりに回転する際の回転角度を意味する。
本明細書において、ヨーレートとは、リーン車両が傾斜状態で旋回する際に、前記リーン車両のヨー角度が変化する速さを意味する。前記ヨー角度は、前記リーン車両が重心点を通る鉛直軸まわりに回転する際の回転角度を意味する。
【発明の効果】
【0040】
本発明の一実施形態によれば、リーン車両が傾斜状態で旋回する際に、変速によるリーン車両の姿勢変化を低減可能なリーン車両を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0041】
【発明を実施するための形態】
【0042】
以下で、各実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。
【0043】
以下、図中の矢印Ｆは、車両の前方向を示す。図中のＲＲは、車両の後方向を示す。図中の矢印Ｕは、車両の上方向を示す。図中の矢印Ｒは、車両の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、車両の左方向を示す。また、前後左右の方向は、それぞれ、車両を運転する運転者から見た場合の前後左右の方向を意味する。
【0044】
［実施形態１］
＜全体構成＞
図１に、本発明の実施形態に係る車両１の左側面図を示す。車両１は、例えば、自動２輪車である。すなわち、車両１は、左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両である。
＜全体構成＞
図１に、本発明の実施形態に係る車両１の左側面図を示す。車両１は、例えば、自動２輪車である。すなわち、車両１は、左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜するリーン車両である。
【0045】
車両１は、車体２と、前輪３と、後輪４と、制御装置７と、傾斜検出部６１と、車速検出部６２と、エンジンユニット１０とを備える。なお、傾斜検出部６１は、図５に示す。
【0046】
車体２のフレームには、後輪４に対して回転駆動力を供給するためのエンジンユニット１０が取り付けられている。エンジンユニット１０は、駆動源の一例であるエンジン１１と、エンジン１１から出力される回転を変速する多段自動変速機１２とを含む。エンジンユニット１０の詳しい構成は、後述する。
【0047】
車体２には、エンジンユニット１０の駆動を制御する制御装置７が配置されている。制御装置７は、いわゆるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であり、エンジンユニット１０以外にも、車両１における他の構成部品の駆動も制御する。
【0048】
また、車体２には、傾斜検出部６１及び車速検出部６２も配置されている。傾斜検出部６１は、車両１の傾斜姿勢に関する情報を検出する。本実施形態では、傾斜検出部６１は、例えば慣性計測装置（ＩＭＵ：Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）であり、車両１が左または右に傾斜した際のリーン角速度を検出する。車速検出部６２は、車両１の走行速度（車速）を検出する。傾斜検出部６１は、車両１の左右方向に延びる回転軸を中心として前または後ろに傾斜した際の角速度（ピッチ角速度）、及び、車両１を上方から見て車両１が鉛直軸を中心として回転した際の角速度（ヨー角速度）の少なくとも一方を検出してもよい。車速検出部６２は、例えば、前輪３の回転速度を検出することにより、車両１の車速を検出する。車速検出部６２は、後輪４の回転速度を検出してもよい。車速検出部６２は、車両１の車速を検出可能な他の構成を有していてもよい。なお、車体２には、エンジン回転数検出部及びスロットル開度検出部も配置されていてもよい。前記エンジン回転数検出部は、エンジン１１の回転数を検出する。前記スロットル開度検出部は、図示しないスロットルバルブの開度を検出する。
【0049】
＜エンジンユニット＞
次に、エンジンユニット１０の構成を説明する。
次に、エンジンユニット１０の構成を説明する。
【0050】
エンジンユニット１０は、エンジン１１と、多段自動変速機１２とを備えている。エンジン１１は、一般的なエンジンと同様の構成を有する。そのため、エンジン１１の詳しい説明は、省略する。
【0051】
多段自動変速機１２は、複数の変速段を有し、前記変速段を自動で段階的に切り換えることにより、エンジン１１から後輪４に伝達する駆動力を変更する。具体的には、多段自動変速機１２は、変速機構２０と、クラッチ４０と、シフト機構５０とを備えている。
【0052】
なお、変速段を自動で段階的に切り換えるとは、車両１を運転する運転者が変速操作を行うことなく、変速比が大きい次の変速段または変速比が小さい次の変速段に切り替えることを意味する。この際、多段自動変速機１２には、車両１を運転する運転者から変速段の切り換えを指示する指示信号が入力されてもよいし、前記指示信号が入力されなくてもよい。
【0053】
図２に、多段自動変速機１２の変速機構２０及びクラッチ４０の概略構成を示す。図３に、多段自動変速機１２のシフト機構５０の概略構成を示す。図１４に、車両１及び多段自動変速機１２の概略構成を示す。この図１４には、後述する制御装置７のブロック図も示す。なお、図１４は、図１、図２及び図５と同じ図であるため、図１４の詳しい説明は省略する。
【0054】
変速機構２０は、エンジン１１の図示しないクランクシャフトに接続されている。変速機構２０は、前記クランクシャフトから伝達されるトルクを所定のトルクに変更して出力する。
【0055】
クラッチ４０は、前記クランクシャフトの回転を、変速機構２０に対して伝達可能に構成されている。すなわち、クラッチ４０は、変速機構２０に対する前記クランクシャフトの回転の伝達及び非伝達を切り換え可能に構成されている。
【0056】
シフト機構５０は、後述のシーケンシャルシフト機構３０を介して変速機構２０の変速動作を行うとともに、変速機構２０で次の変速動作が行われるまでの間、変速機構２０で選択された変速段を保持するように動作する。
【0057】
以上のように、多段自動変速機１２の変速機構２０には、クラッチ４０を介してエンジン１１から駆動力が伝達される。
【0058】
【0059】
クラッチ４０は、例えば多板摩擦クラッチである。クラッチ４０は、有底筒状のクラッチハウジング４１と、有底筒状のクラッチボス４２と、摩擦板である複数のフリクションプレート４３及びクラッチプレート４４と、プレッシャプレート４５と、入力ギア４６とを備える。なお、クラッチ４０は、本実施形態のような多板式クラッチに限定されない。クラッチ４０は、例えば、遠心ウェイトを用いた自動遠心クラッチであってもよい。
【0060】
クラッチハウジング４１は、変速機構２０のメインシャフト２１に対して、同心状で且つメインシャフト２１と相対回転可能に配置されている。有底筒状のクラッチハウジング４１の底部は、入力ギア４６と接続されている。入力ギア４６は、エンジン１１の前記クランクシャフトに設けられたギア（図示省略）と噛み合うことにより、該ギアと一体で回転する。クラッチハウジング４１及び入力ギア４６は、前記クランクシャフトとともに回転する一方、変速機構２０のメインシャフト２１に対して回転可能である。
【0061】
クラッチハウジング４１の内部には、リング状の薄板である複数のフリクションプレート４３が配置されている。複数のフリクションプレート４３は、クラッチハウジング４１内に、厚み方向に並んで配置されている。複数のフリクションプレート４３は、クラッチハウジング４１の内周面に、クラッチハウジング４１とともに回転し且つクラッチハウジング４１に対してメインシャフト２１の軸方向に変位可能に取り付けられている。
【0062】
クラッチハウジング４１の底部には、メインシャフト２１の端部が貫通している。クラッチハウジング４１を貫通したメインシャフト２１の先端部には、クラッチボス４２の底部が固定されている。よって、クラッチボス４２は、メインシャフト２１とともに回転する。
【0063】
クラッチボス４２は、クラッチハウジング４１の内方に配置されている。クラッチボス４２の外周部分には、リング状の薄板である複数のクラッチプレート４４が設けられている。すなわち、複数のクラッチプレート４４は、クラッチボス４２の外周面に、クラッチボス４２とともに回転し且つクラッチボス４２に対してメインシャフト２１の軸方向に変位可能に取り付けられている。
【0064】
複数のフリクションプレート４３及び複数のクラッチプレート４４は、メインシャフト２１の軸方向において交互に配置されている。
【0065】
プレッシャプレート４５は、略円盤状の部材である。クラッチハウジング４１、クラッチボス４２及びプレッシャプレート４５は、メインシャフト２１に対し、メインシャフト２１の軸方向に順に並んで配置されている。プレッシャプレート４５は、前記軸方向においてクラッチボス４２と対向するように、メインシャフト２１の軸方向外方に配置されている。プレッシャプレート４５は、クラッチボス４２に対してメインシャフト２１の軸方向に変位可能に設けられているとともに、クラッチスプリング４７によってクラッチボス４２に向かって押圧されている。
【0066】
上述のようにプレッシャプレート４５がクラッチボス４２に対して押圧されることにより、各フリクションプレート４３及び各クラッチプレート４４は、厚み方向に互いに押し付けられる。すなわち、複数のフリクションプレート４３と複数のクラッチプレート４４とが接続される。このように複数のフリクションプレート４３と複数のクラッチプレート４４とが接続された状態で、フリクションプレート４３とクラッチプレート４４との摩擦により、クラッチボス４２とクラッチハウジング４１とが一体で回転する。この状態が、クラッチ４０の接続状態である。
【0067】
上述のクラッチ４０の接続状態において、各フリクションプレート４３及び各クラッチプレート４４を介して、クラッチハウジング４１からクラッチボス４２、すなわち、入力ギア４６からメインシャフト２１に回転を伝達することができる。
【0068】
プレッシャプレート４５には、メインシャフト２１の軸方向に見た時に、中央部分に、プッシュロッド４８が貫通している。プッシュロッド４８は、メインシャフト２１の軸方向に延びるように配置されている。すなわち、プッシュロッド４８の軸方向は、メインシャフト２１の軸方向と一致している。プッシュロッド４８の一端部には、フランジ部４８ａが設けられている。プッシュロッド４８の他端部は、ロッド４９に接続されている。ロッド４９は、クラッチアクチュエータ１５によって軸線周りに回転可能である。クラッチアクチュエータ１５は、制御装置７から出力されるクラッチ信号に応じて駆動制御される。
【0069】
プッシュロッド４８は、ロッド４９の回転によって、メインシャフト２１の軸方向に移動可能に構成されている。プッシュロッド４８がメインシャフト２１から離間する方向（図２において右方向）に移動する場合、プッシュロッド４８のフランジ部４８ａによって、プレッシャプレート４５がクラッチボス４２から前記軸方向に離間する方向に力を受ける。これにより、クラッチスプリング４７は圧縮する方向に変形を生じるため、プレッシャプレート４５がフリクションプレート４３及びクラッチプレート４４を押す力が低下する。
【0070】
よって、フリクションプレート４３とクラッチプレート４４との接触圧が低下する。これにより、フリクションプレート４３とクラッチプレート４４との接続が解除されて、クラッチボス４２とクラッチハウジング４１とが相対回転する。この状態が、クラッチ４０の切断状態である。
【0071】
すなわち、クラッチ４０は、プッシュロッド４８がメインシャフト２１の軸方向に移動することにより、接続状態と切断状態とに切り替えられる。
【0072】
なお、プレッシャプレート４５は、プッシュロッド４８に対し、軸受４５ａを介して回転可能である。これにより、クラッチ４０が接続状態の場合に、プレッシャプレート４５は、クラッチハウジング４１及びクラッチボス４２と一体で回転する。
【0073】
変速機構２０は、有段式の変速機構である。変速機構２０は、メインシャフト２１と、該メインシャフト２１と平行に配置された出力軸２２と、複数の駆動ギア２３と、複数の被駆動ギア２４と、シーケンシャルシフト機構３０とを備えている。シーケンシャルシフト機構３０は、シフトカム３１と、シフトフォーク３２～３４と、シフトフォーク３２～３４の移動をガイドするガイド軸３５，３６とを備える。
【0074】
メインシャフト２１には、複数の駆動ギア２３が設けられている。複数の駆動ギア２３は、複数の変速段の一部を構成する変速ギアである。一方、出力軸２２には、複数の駆動ギア２３と常時噛み合う複数の被駆動ギア２４が設けられている。複数の被駆動ギア２４は、複数の変速段の一部を構成する変速ギアである。変速機構２０は、複数の駆動ギア２３と複数の被駆動ギア２４とが一対一で常時噛み合う、いわゆる歯車式の変速機構である。
【0075】
変速機構２０では、変速段に応じて、シーケンシャルシフト機構３０によって、複数の駆動ギア２３及び複数の被駆動ギア２４のうち、駆動力を伝達する駆動ギア２３及び被駆動ギア２４の組み合わせが選択される。
【0076】
具体的には、複数の駆動ギア２３のうち所定の駆動ギア２３ａは、メインシャフト２１に対して回転方向に固定される一方、メインシャフト２１の軸方向に移動可能である。複数の被駆動ギア２４のうち所定の被駆動ギア２４ａは、出力軸２２に対して回転方向に固定される一方、出力軸２２の軸方向に移動可能である。前記所定の駆動ギア２３ａ及び前記所定の被駆動ギア２４ａは、変速段に応じて、シーケンシャルシフト機構３０により軸方向の位置が決定される。
【0077】
なお、複数の駆動ギア２３のうち、前記所定の駆動ギア２３ａを除く駆動ギア２３は、メインシャフト２１に対して軸方向に固定され且つメインシャフト２１に対して回転可能な駆動ギア２３と、メインシャフト２１に対して軸方向に固定され且つメインシャフト２１と一体で回転可能な駆動ギア２３とを含む。複数の被駆動ギア２４のうち、前記所定の被駆動ギア２４ａを除く被駆動ギア２４は、出力軸２２に対して軸方向に固定され、出力軸２２に対して回転可能である。
【0078】
変速機構２０の構成は、従来の変速機構の構成（例えば特開２０１５－１１７７９８号公報など）と同様であるため、詳しい説明を省略する。
【0079】
シーケンシャルシフト機構３０は、シフトカム３１と、シフトフォーク３２～３４とを備えている。図３に示すように、シーケンシャルシフト機構３０のシフトカム３１の外周面には、カム溝３１ａ～３１ｃが形成されている。カム溝３１ａ～３１ｃは、それぞれシフトカム３１の外周面に周方向に延びるように、シフトカム３１の軸方向に並んで設けられている。本実施形態のカム溝３１ａ～３１ｃの構成は従来のカム溝の構成（例えば特開２０１５－１１７７９８号公報など）と同様なので、詳しい説明を省略するが、カム溝３１ａ～３１ｃは、それぞれ、シフトカム３１の外周面に、シフトカム３１の周方向の位置に応じてシフトカム３１の軸方向における位置が変化するように設けられている。カム溝３１ａ～３１ｃ内には、それぞれ、シフトフォーク３２～３４の一端部が位置付けられている。
【0080】
図２に示すように、シフトフォーク３２～３４は、シフトカム３１の軸線と平行に配置されたガイド軸３５，３６に、ガイド軸３５，３６の軸方向に移動可能に設けられている。シフトフォーク３２～３４の他端部は、前記所定の駆動ギア２３ａ及び前記所定の被駆動ギア２４ａに接続されている。これにより、シフトカム３１が回転すると、シフトフォーク３２～３４は、シフトカム３１の外周面に設けられたカム溝３１ａ～３１ｃに沿って、シフトカム３１の軸方向に移動する。よって、シフトカム３１の回転により、シフトフォーク３２～３４を介して、前記所定の駆動ギア２３ａ及び前記所定の被駆動ギア２４ａの軸方向の位置が決定される。
【0081】
前記所定の駆動ギア２３ａ及び該所定の駆動ギア２３ａに対してメインシャフト２１の軸方向に隣り合う駆動ギア２３は、それぞれ、互いに噛み合うドグ２３ｂ，２３ｃを有する。前記所定の被駆動ギア２４ａ及び該所定の被駆動ギア２４ａに対して出力軸２２の軸方向に隣り合う被駆動ギア２４は、それぞれ、互いに噛み合うドグ２４ｂ，２４ｃを有する。上述のように、シフトカム３１の回転により、シフトフォーク３３を介して、前記所定の駆動ギア２３ａが軸方向に移動すると、前記所定の駆動ギア２３ａのドグ２３ｂはメインシャフト２１の軸方向に隣り合う駆動ギア２３のドグ２３ｃと噛み合う。シフトカム３１の回転により、シフトフォーク３２，３４を介して、前記所定の被駆動ギア２４ａが軸方向に移動すると、前記所定の被駆動ギア２４ａのドグ２４ｂは出力軸２２の軸方向に隣り合う被駆動ギア２４のドグ２４ｃと噛み合う。
【0082】
これにより、メインシャフト２１から出力軸２２に駆動力を伝達する駆動ギア２３及び被駆動ギア２４の組み合わせが選択される。すなわち、変速機構２０では、シフトカム３１の回転に応じてシフトフォーク３３を介して前記所定の駆動ギア２３ａが軸方向に移動した場合、複数の駆動ギア２３のうち特定の変速段（所定の変速段以外の変速段）に応じた駆動ギア２３が前記所定の駆動ギア２３ａによってメインシャフト２１に対して一体で回転するように固定される。また、シフトカム３１の回転に応じてシフトフォーク３２，３４を介して前記所定の被駆動ギア２４ａが軸方向に移動した場合、複数の被駆動ギア２４のうち特定の変速段（所定の変速段以外の変速段）に応じた被駆動ギア２４が前記所定の被駆動ギア２４ａによって出力軸２２に対して一体で回転するように固定される。
【0083】
以上より、変速機構２０において特定の変速段に対応する駆動ギア２３及び被駆動ギア２４のみが、メインシャフト２１から出力軸２２に駆動力を伝達する。これにより、変速機構２０は、各変速段における所定の変速比で、エンジン１１から出力される駆動力を、メインシャフト２１から出力軸２２に伝達する。
【0084】
シフト機構５０は、制御装置７から出力される変速信号に応じて、変速機構２０のシフトカム３１を回転させる。シフト機構５０は、シフトアクチュエータ１６によって駆動される。シフトアクチュエータ１６は、制御装置７から出力される変速信号に応じて駆動制御される。
【0085】
シフト機構５０は、シフトロッド５１と、シフトシャフト５２と、間欠送り部５３とを備えている。シフトロッド５１には、シフトアクチュエータ１６の駆動力が伝達される。シフトシャフト５２の一端部は、シフトロッド５１に接続されていて、シフトシャフト５２の他端部は、間欠送り部５３を介してシフトカム３１に接続されている。シフトアクチュエータ１６は、制御装置７から出力される変速信号に応じて、シフトロッド５１を介してシフトシャフト５２を所定方向に回転させる。この所定方向は、シフトアップ（変速比がより小さい変速段への切り替え）時とシフトダウン（変速比がより大きい変速段への切り替え）時とで、正反対の回転方向である。
【0086】
シフトシャフト５２は、シフトアクチュエータ１６の駆動力によって回転することで、間欠送り部５３を介して、シフトカム３１を、軸線を中心として回転させる。間欠送り部５３は、シフトシャフト５２が所定方向に回転すると、シフトカム３１を、前記所定方向に対応する回転方向に、一定の角度、回転させる。間欠送り部５３の構成は、従来の構成（例えば特開２０１５－１１７７９８号公報など）と同様である。よって、間欠送り部５３の詳しい構成については説明を省略する。
【0087】
上述の構成により、制御装置７から出力される変速信号に応じてシフトアクチュエータ１６が駆動すると、シフトアクチュエータ１６の駆動力によって、シフトロッド５１を介してシフトシャフト５２を所定方向に回転させる。間欠送り部５３は、シフトシャフト５２の回転方向に応じて、シフトカム３１を、前記回転方向に対応する回転方向に、一定の角度、回転させる。
【0088】
これにより、変速機構２０では、シフトフォーク３２～３４が、シフトカム３１のカム溝３１ａ～３１ｃに沿ってシフトカム３１の軸方向に移動する。このようなシフトフォーク３２～３４の移動によって、前記所定の駆動ギア２３ａと変速段に対応する駆動ギア２３とがそれらのドグ２３ｂ，２３ｃを介して接続されるとともに、前記所定の被駆動ギア２４ａと変速段に対応する被駆動ギア２４とがそれらのドグ２４ｂ，２４ｃを介して接続される。よって、変速段に対応する駆動ギア２３及び被駆動ギア２４を介して、メインシャフト２１から出力軸２２に駆動力を各変速段の変速比で伝達することができる。
【0089】
＜制御装置＞
制御装置７は、エンジンユニット１０などの車両１の各構成部品の駆動を制御する。制御装置７は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。本実施形態では、制御装置７は、多段自動変速機１２に対して変速段の切り換えを指示する変速信号を生成して出力する。本実施形態の制御装置７は、車両１の車速及びリーン角に基づいて、多段自動変速機１２の駆動を制御する。すなわち、制御装置７は、変速制御装置を構成する。
制御装置７は、エンジンユニット１０などの車両１の各構成部品の駆動を制御する。制御装置７は、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。本実施形態では、制御装置７は、多段自動変速機１２に対して変速段の切り換えを指示する変速信号を生成して出力する。本実施形態の制御装置７は、車両１の車速及びリーン角に基づいて、多段自動変速機１２の駆動を制御する。すなわち、制御装置７は、変速制御装置を構成する。
【0090】
ここで、車両１は、左に旋回する際には左に傾斜し且つ右に旋回する際には右に傾斜する。図４は、左に旋回する車両１を前方から見た図である。図４に示すように、車両１は、旋回する際に、鉛直軸（図中の破線）に対して所定のリーン角θで傾斜している。
【0091】
このように車両１が左に傾斜した状態で左に旋回または右に傾斜した状態で右に旋回している際に、多段自動変速機１２の変速段を切り換えた場合、エンジンユニット１０から出力される駆動力が変化する。そうすると、車両１には、リーン角θを変化させる力が生じる。
【0092】
例えば、多段自動変速機１２のクラッチ４０を切断すると、エンジンユニット１０から後輪４に伝達される駆動力が低下するため、車両１に生じる遠心力が低下する。そうすると、車両１は傾斜している方向に倒れるため、リーン角θが大きくなる。
【0093】
その後、多段自動変速機１２における変速段を切り換えてクラッチ４０を接続すると、エンジンユニット１０から後輪４に伝達される駆動力が増加するため、車両１に生じる遠心力が増加する。そうすると、車両１は起き上がるため、リーン角θが小さくなる。特に、多段自動変速機１２において、シフトダウンした場合には、エンジンユニット１０から後輪４に伝達される駆動力が急激に増加するため、車両１により大きい遠心力が生じる。そのため、車両１のリーン角θはより小さくなる。
【0094】
上述のようにリーン角θが変化すると、旋回時の車両１の姿勢が変化する。これにより、旋回時の車両１の挙動が変化する。
【0095】
これに対し、本実施形態の制御装置７は、多段自動変速機１２において変速段の切り換えによって車両１のリーン角θに変化が生じると予測される場合に、多段自動変速機１２における変速段の切り換えを禁止する。
【0096】
図５に、制御装置７の概略構成をブロック図で示す。制御装置７は、リーン角算出部７２と、変速制御判定部７３と、変速信号生成部７４と、記憶部７５とを備えている。
【0097】
リーン角算出部７２は、傾斜検出部６１によって検出された車両１のリーン角速度から、リーン角を算出する。
【0098】
変速制御判定部７３は、リーン角算出部７２で算出された車両１のリーン角と、車速検出部６２で検出された車両１の車速とを用いて、記憶部７５に予め記憶されている変速制御判定データから、多段自動変速機１２における変速段の切り換えの可否について判定する。
【0099】
前記変速制御判定データは、多段自動変速機１２における変速段の切り換えの許可及び禁止を判定するためのデータである。すなわち、前記変速制御判定データは、多段自動変速機１２における変速段を切り換えた場合に、車両１のリーン角が変化するかどうかを判定するためのデータである。変速制御判定部７３は、前記変速制御判定データに基づいて、多段自動変速機１２における変速段の切り換えによって、車両１のリーン角が変化すると予測される場合には、前記変速段の切り換えを禁止する一方、前記変速段の切り換えによって、車両１のリーン角が変化しないと予測される場合には、前記変速段の切り換えを許容する。
【0100】
より詳しくは、前記変速制御判定データは、車両１のリーン角と車速との関係において、多段自動変速機１２における変速段の切り換えを許可する範囲に関する情報と、前記変速段の切り換えを禁止する範囲に関する情報とを含む。
【0101】
本実施形態では、前記変速制御判定データは、図６に一例を示すように、車両１のリーン角を横軸とし且つ車速を縦軸とするグラフにおいて、多段自動変速機１２における変速段の切り換えを許可する範囲（図中の“変速許可”の範囲）と、前記変速段の切り換えを禁止する範囲（図中の“変速禁止”の範囲）との閾値に関するデータを含む。
【0102】
前記変速制御判定データでは、車両１のリーン角が大きくなるほど、変速段の切り換えを禁止する車速の閾値は大きい。車両１が傾斜状態で旋回している際には、車両１のリーン角及び車速によって、車両１のリーン角に対する多段自動変速機１２における変速段の切り換えの影響が異なる。これに対し、上述の構成のように、車両１のリーン角に応じて、変速段の切り換えを禁止する車速の閾値を変更することにより、車両１が傾斜状態で旋回している際に、前記多段自動変速機における変速段の切り換えによって、車両１のリーン角の変化が生じることをより確実に抑制できる。
【0103】
なお、前記車速及び前記リーン角は、車両１の姿勢に関係する。そのため、上述のように前記リーン角に応じて前記車速の閾値を変更することにより、車両１の姿勢変化が許容される範囲が変わる。すなわち、上述のように前記車速の閾値を変更することにより、リーン角に応じて、多段自動変速機１２の変速段の切り換えを禁止する姿勢変化の範囲が変更される。
【0104】
変速制御判定部７３は、上述のような変速制御判定データを用いて、リーン角算出部７２で算出した車両１のリーン角と、車速検出部６２で検出された車両１の車速とから、多段自動変速機１２において変速段の切り換えを行うかどうかを判定し、その判定結果を、変速制御判定信号として出力する。
【0105】
変速信号生成部７４は、変速制御判定部７３から出力された変速制御判定信号が、多段自動変速機１２における変速段の切り換えを許可する信号の場合には、車両１の車速、エンジン回転数及びスロットル開度に応じて、変速信号を生成する。変速信号生成部７４による前記変速信号の生成は、一般的な変速制御と同様であるため、詳しい説明を省略する。変速信号生成部７４によって生成された前記変速信号は、多段自動変速機１２に出力される。多段自動変速機１２では、前記変速信号に基づいて、クラッチアクチュエータ１５及びシフトアクチュエータ１６の駆動が制御される。
【0106】
変速信号生成部７４は、変速制御判定部７３から出力された変速制御判定信号が、多段自動変速機１２における変速段の切り換えを禁止する信号の場合には、変速信号を生成しない。
【0107】
次に、上述のような構成を有する制御装置７による変速制御について説明する。図７に、制御装置７による変速制御の動作フローを示す。
【0108】
図７に示すフローがスタートすると、制御装置７は、まず、傾斜検出部６１によって検出された車両１のリーン角速度、車速検出部６２によって検出された車両１の車速のデータを取得する（ステップＳＡ１）。
【0109】
制御装置７のリーン角算出部７２は、前記取得したリーン角速度を用いて、車両１のリーン角を算出する（ステップＳＡ２）。
【0110】
その後、制御装置７の変速制御判定部７３は、前記車速及び前記リーン角を用いて、記憶部７５に記憶されている変速制御判定データから、多段自動変速機１２における変速段の切り換えの可否を判定する（ステップＳＡ３）。
【0111】
前記変速制御判定データは、多段自動変速機１２における変速段の切り換えの許可及び禁止を判定するためのデータである。すなわち、前記変速制御判定データは、多段自動変速機１２における変速段を切り換えた場合に、車両１のリーン角が変化するかどうかを判定するためのデータである。
【0112】
変速制御判定部７３は、前記車速及び前記リーン角に基づいて、多段自動変速機１２における変速段を切り換えた場合に車両１のリーン角が変化するかどうかを判定し、車両１のリーン角が変化すると予測される場合には、多段自動変速機１２の変速を禁止する一方、車両１のリーン角が変化しないと予測される場合には、多段自動変速機１２の変速を許可する。
【0113】
本実施形態では、変速制御判定部７３は、前記変速制御判定データにおいて、前記車速及び前記リーン角の組み合わせが、多段自動変速機１２の変速を禁止する変速禁止範囲内であるか、多段自動変速機１２の変速を許可する変速許可範囲内であるかを判定する。
【0114】
ステップＳＡ３において、前記車速及び前記リーン角の組み合わせが、多段自動変速機１２の変速を禁止する変速禁止範囲内であると判定された場合（ＹＥＳの場合）には、ステップＳＡ４に進んで、多段自動変速機１２の変速を禁止する。このとき、変速制御判定部７３は、多段自動変速機１２の変速を禁止する変速判定信号を生成して出力する。
【0115】
一方、前記車速及び前記リーン角の組み合わせが、多段自動変速機１２の変速を禁止する変速禁止範囲内でないと判定された場合（ＮＯの場合）、すなわち、前記組み合わせが、多段自動変速機１２の変速を許可する変速許可範囲内であると判定された場合には、ステップＳＡ５に進んで、多段自動変速機１２の変速を許可する。このステップＳＡ５では、変速制御判定部７３は、多段自動変速機１２の変速を許可する変速判定信号を生成して出力する。
【0116】
ステップＳＡ４，ＳＡ５の処理の後、このフローを終了する。
【0117】
以上より、制御装置７は、車両１が傾斜状態で旋回している際に、車両１の車速及びリーン角に基づいて、多段自動変速機１２における変速段の切り換えによって車両１のリーン角の変化を予測し、車両１のリーン角が予測された場合に、多段自動変速機１２における前記変速段の切り換えを禁止する。
【0118】
これにより、車両１が傾斜状態で旋回している際に、車両１に生じる姿勢変化を低減できる。
【0119】
（実施形態１の変形例）
実施形態１では、制御装置７は、多段自動変速機１２における変速段の切り換えによって車両１のリーン角が変化すると予測された場合には、前記変速段の切り換えを禁止する。
実施形態１では、制御装置７は、多段自動変速機１２における変速段の切り換えによって車両１のリーン角が変化すると予測された場合には、前記変速段の切り換えを禁止する。
【0120】
しかしながら、制御装置７は、多段自動変速機１２における変速段の切り換えによって車両１のリーン角が変化すると予測された場合に、前記変速段の切り換えによる駆動力の変化を抑制してもよい。すなわち、制御装置７は、前記駆動力の変化を抑制するように、多段自動変速機１２における変速段の切り換えを許容してもよい。例えば、制御装置７は、車両１のリーン角の変化が車両１の走行に影響を与えない所定値以下になるように、多段自動変速機１２における変速段の切り換えを許容してもよい。
【0121】
具体的には、制御装置７は、多段自動変速機１２において変速段を切り換える際に、クラッチ４０を切断する速度（切断速度）を通常変速時に比べて低下させてもよい。また、制御装置７は、多段自動変速機１２において変速段を切り換える際に、切断されたクラッチ４０を接続する速度を通常変速時に比べて低下させてもよい。これにより、多段自動変速機１２において変速段を切り換える際に駆動力が急激に変化することを防止できる。なお、前記通常変速時とは、車両のリーン角変化が予測されていない場合に、車速及びスロットル開度によって決まる変速タイミングで変速を行う場合を意味する。
【0122】
また、制御装置７は、多段自動変速機１２において変速段を切り換える際に、エンジン１１の出力を低下させることによって駆動力を低下させた後、多段自動変速機１２のクラッチを切断してもよい。これにより、多段自動変速機１２において変速段を切り換える際に駆動力が急激に変化することを防止できる。
【0123】
以上のような制御装置７の制御によって、傾斜状態で旋回している車両１に生じる姿勢変化を低減できる。
【0124】
図８に、車両１のリーン角と車速との関係において、多段自動変速機１２の変速を許可する変速許可範囲と駆動力の変化を抑制して変速する駆動力変化抑制範囲とを示す。図９に、本変形例に係る制御装置７の変速制御動作のフローを示す。なお、図９において、ステップＳＢ１，ＳＢ２は、実施形態１のステップＳＡ１，ＳＡ２と同様なので、詳しい説明を省略する。
【0125】
図８に示すように、本変形例では、変速制御判定データは、多段自動変速機１２において、変速段の切り換えの許可、及び、駆動力の変化を抑制可能な変速段の切り換えのみの許可を判定するためのデータである。
【0126】
前記変速制御判定データでは、リーン角が大きくなるほど、駆動力の変化を抑制可能な変速段の切り換えのみを許可する車速の閾値は大きい。車両が傾斜状態で旋回している際には、車両のリーン角及び車速によって、車両のリーン角に対する多段自動変速機１２における変速段の切り換えの影響が異なる。これに対し、上述の構成のように、車両のリーン角に応じて、駆動力の変化を抑制可能な変速段の切り換えのみを許可する車速の閾値を変更することにより、車両が傾斜状態で旋回している際に、車両に生じるリーン角の変化をより確実に抑制できる。
【0127】
なお、前記車速及び前記リーン角は、車両１の姿勢に関係する。そのため、上述のように前記リーン角に応じて前記車速の閾値を変更することにより、車両１の姿勢変化が許容される範囲が変わる。すなわち、上述のように前記車速の閾値を変更することにより、リー角に応じて、多段自動変速機１２の変速段の切り換えを禁止する姿勢変化の範囲が変更される。
【0128】
制御装置７は、リーン角算出部７２で算出した車両１のリーン角と、車速検出部６２で検出した車両１の車速を用いて、前記変速制御判定データから、変速段の切り換えの許可、及び、駆動力の変化を抑制可能な変速段の切り換えの許可を判定する。制御装置７は、それらの判定結果に応じた変速信号を生成する。
【0129】
【0130】
前記車速と前記リーン角との組み合わせが前記駆動力変化抑制範囲内であると判定された場合（ステップＳＢ３においてＹＥＳの場合）、ステップＳＢ４に進んで、制御装置７は、駆動力の変化を抑制可能な範囲で、多段自動変速機１２における変速段の切り換えを行う。一方、前記車速と前記リーン角との組み合わせが前記駆動力変化抑制範囲内でないと判定された場合（ステップＳＢ３においてＮＯの場合）、ステップＳＢ５に進んで、制御装置７は、多段自動変速機１２における変速段の切り換えを行う。
【0131】
以上の構成により、車両１が傾斜状態で旋回している際に、多段自動変速機１２における変速段の切り換えによる車両１のリーン角の変化を抑制することができる。
【0132】
なお、制御装置７は、前記実施形態１のような変速段の切り換えの禁止と、上述のような変速段の切り換えによる駆動力の変化の抑制とを、車両状態に応じて、切り換えて行ってもよい。前記車両状態は、車両１が傾斜状態で旋回している際の車両１の状態に関する情報、すなわち、車両１の姿勢、車両１の車速、及び、車両１に作用する遠心力及び駆動力等を意味する。具体的には、前記車両状態は、車両１が傾斜状態で旋回している際の傾斜角度、車両１の旋回時の車速、旋回によって車両１に作用する遠心力に関する物理量、車両１の駆動源から多段自動変速機を介して車輪に伝達される駆動力に関する物理量などを意味する。前記遠心力に関連する物理量は、車両１が傾斜状態で旋回している状態において、車両１の車速、車両１のヨーレート、及び車両１が傾斜状態で旋回するコーナーの曲率半径の少なくとも一つを含む。
【0133】
（実施形態２）
図１０に、実施形態２に係る車両の多段自動変速機３１２の概略構成を示す。図１１に、説明のために、多段自動変速機３１２の構成を模式的に示す。本実施形態の多段自動変速機３１２は、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の２つのクラッチを有する点で、実施形態１の構成とは異なる。以下では、実施形態１と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる部分についてのみ説明する。
図１０に、実施形態２に係る車両の多段自動変速機３１２の概略構成を示す。図１１に、説明のために、多段自動変速機３１２の構成を模式的に示す。本実施形態の多段自動変速機３１２は、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の２つのクラッチを有する点で、実施形態１の構成とは異なる。以下では、実施形態１と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる部分についてのみ説明する。
【0134】
多段自動変速機３１２は、複数の摩擦伝動式クラッチを備え、変速段のうち奇数段及び偶数段の動力伝達を、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０によって交互に行うことで、切れ目のない変速を実現する変速機である。多段自動変速機３１２は、変速機構３２０と、第１クラッチ３４０と、第２クラッチ３６０と、シフト機構とを備えている。
【0135】
変速機構３２０は、エンジン１１のクランクシャフト１１ａに接続されている。変速機構３２０は、クランクシャフト１１ａから伝達されるトルクを所定のトルクに変更して出力する。
【0136】
第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、クランクシャフト１１ａの回転を、変速機構３２０に対して伝達可能に構成されている。すなわち、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、変速機構３２０に対するクランクシャフト１１ａの回転の伝達及び非伝達を切り換え可能に構成されている。
【0137】
第１クラッチ３４０は、後述の第１クラッチアクチュエータ３１５ａによって駆動される。第１クラッチ３４０は、変速機構３２０の奇数段（１速段、３速段及び５速段）の動力伝達を行う。
【0138】
第２クラッチ３６０は、後述の第２クラッチアクチュエータ３１５ｂによって駆動される。第２クラッチ３６０は、変速機構３２０の偶数段（２速段、４速段、６速段）の動力伝達を行う。
【0139】
シフト機構は、後述のシーケンシャルシフト機構３３０を介して変速機構３２０の変速動作を行うとともに、変速機構３２０で次の変速動作が行われるまでの間、変速機構３２０で選択された変速段を保持するように動作する。シフト機構の構成は、実施形態１のシフト機構５０の構成と同様であるため、詳しい説明を省略する。
【0140】
以上のように、多段自動変速機３１２の変速機構３２０には、第１クラッチ３４０または第２クラッチ３６０を介してエンジン１１から駆動力が伝達される。
【0141】
以下で、変速機構３２０と、第１クラッチ３４０と、第２クラッチ３６０と、シフト機構とを備えた多段自動変速機３１２の詳しい構成について説明する。
【0142】
第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、それぞれ、例えば多板摩擦クラッチである。第１クラッチ３４０は、有底筒状のクラッチハウジング３４１と、有底筒状のクラッチボス３４２と、摩擦板である複数のフリクションプレート３４３及びクラッチプレート３４４と、プレッシャプレート３４５と、入力ギア３４６とを備えている。第２クラッチ３６０は、有底筒状のクラッチハウジング３６１と、有底筒状のクラッチボス３６２と、摩擦板である複数のフリクションプレート３６３及びクラッチプレート３６４と、プレッシャプレート３６５と、入力ギア３６６とを備えている。
【0143】
第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、同じ構成を有する。また、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０は、実施形態１におけるクラッチ４０の構成と同様である。よって、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の詳しい構成の説明は省略する。
【0144】
第１クラッチ３４０のクラッチボス３４２は、変速機構３２０における後述の第１メインシャフト３２１ａの端部に連結されている。第１クラッチ３４０のクラッチハウジング３４１には、クランクシャフト１１ａに設けられたギアと噛み合う入力ギア３４６が接続されている。クラッチハウジング３４１の内周面には、複数のフリクションプレート３４３が取り付けられている。クラッチボス３４２の外周面には、複数のクラッチプレート３４４が取り付けられている。フリクションプレート３４３とクラッチプレート３４４とを、接続または接続解除することにより、第１クラッチ３４０は、変速機構３２０の第１メインシャフト３２１ａに対するクランクシャフト１１ａの回転の伝達及び非伝達を切り換えることができる。
【0145】
第２クラッチ３６０のクラッチボス３６２は、変速機構３２０における後述の第２メインシャフト３２１ｂの端部に連結されている。第２クラッチ３６０のクラッチハウジング３６１には、クランクシャフト１１ａに設けられたギアと噛み合う入力ギア３６６が接続されている。クラッチハウジング３６１の内周面には、複数のフリクションプレート３６３が取り付けられている。クラッチボス３６２の外周面には、複数のクラッチプレート３６４が取り付けられている。フリクションプレート３６３とクラッチプレート３６４とを、接続または接続解除することにより、第２クラッチ３６０は、変速機構３２０の第２メインシャフト３２１ｂに対するクランクシャフト１１ａの回転の伝達及び非伝達を切り換えることができる。
【0146】
なお、第１クラッチ３４０におけるフリクションプレート３４３とクラッチプレート３４４との接続または接続解除は、図１１に示す第１クラッチアクチュエータ３１５ａの駆動によって行われる。第２クラッチ３６０におけるフリクションプレート３６３とクラッチプレート３６４との接続または接続解除は、図１１に示す第２クラッチアクチュエータ３１５ｂの駆動によって行われる。
【0147】
変速機構３２０は、有段式の変速機構である。変速機構３２０は、第１メインシャフト３２１ａと、第２メインシャフト３２１ｂと、出力軸３２２と、複数の駆動ギアと、複数の被駆動ギアと、シーケンシャルシフト機構３３０（図１１参照）とを備えている。
【0148】
第１メインシャフト３２１ａ及び第２メインシャフト３２１ｂは、一端部同士が対向するように同一軸線上に配置されている。第１メインシャフト３２１ａ及び第２メインシャフト３２１ｂは、独立して回転可能である。第１メインシャフト３２１ａの他端部は、第１クラッチ３４０のクラッチボス３４２に連結されている。第２メインシャフト３２１ｂの他端部は、第２クラッチ３６０のクラッチボス３６２に連結されている。
【0149】
第１メインシャフト３２１ａには、前記複数の駆動ギアの一部として、１速ギア、３速ギア及び５速ギアを含む奇数段をそれぞれ構成する１速固定ギア３２３ａ、第１スプラインギア３２５ａ及び５速ギア３２７ａが設けられている。なお、１速固定ギア３２３ａ、第１スプラインギア３２５ａ及び５速ギア３２７ａは、第１メインシャフト３２１ａ上に、第１クラッチ３４０が接続された端部から順に、１速固定ギア３２３ａ、５速ギア３２７ａ及び第１スプラインギア３２５ａの順で並んでいる。
【0150】
１速固定ギア３２３ａは、第１メインシャフト３２１ａに固定されていて、第１メインシャフト３２１ａとともに回転する。１速固定ギア３２３ａは、出力軸３２２上に配置された後述の１速ギア３２３ｂと噛み合う。
【0151】
５速ギア３２７ａは、第１メインシャフト３２１ａの軸方向への移動が規制された状態で、第１メインシャフト３２１ａに対して回転自在に取り付けられている。５速ギア３２７ａは、出力軸３２２の後述する第３スプラインギア３２７ｂと噛み合う。
【0152】
第１スプラインギア３２５ａは、第１メインシャフト３２１ａ上に、第１メインシャフト３２１ａとともに回転し且つ第１メインシャフト３２１ａの軸方向に移動自在に取り付けられている。第１スプラインギア３２５ａは、出力軸３２２の３速ギア３２５ｂと噛み合う。
【0153】
第１スプラインギア３２５ａは、シーケンシャルシフト機構３３０の後述するシフトフォーク３３３に接続されていて、シフトフォーク３３３の移動によって第１メインシャフト３２１ａ上を軸方向に移動する。第１スプラインギア３２５ａは、このように第１メインシャフト３２１ａ上を移動することにより、５速ギア３２７ａと接続される。これにより、５速ギア３２７ａを第１メインシャフト３２１ａとともに回転させることができる。
【0154】
第２メインシャフト３２１ｂには、前記複数の駆動ギアの一部として、２速ギア、４速ギア及び６速ギアを含む偶数段をそれぞれ構成する２速固定ギア３２４ａ、第２スプラインギア３２６ａ及び６速ギア３２８ａが設けられている。なお、２速固定ギア３２４ａ、第２スプラインギア３２６ａ及び６速ギア３２８ａは、第２メインシャフト３２１ｂ上に、第２クラッチ３６０が接続された端部から順に、２速固定ギア３２４ａ、６速ギア３２８ａ及び第２スプラインギア３２６ａの順で並んでいる。
【0155】
２速固定ギア３２４ａは、第２メインシャフト３２１ｂに固定されていて、第２メインシャフト３２１ｂとともに回転する。２速固定ギア３２４ａは、出力軸３２２上に配置された後述の２速ギア３２４ｂと噛み合う。
【0156】
６速ギア３２８ａは、第２メインシャフト３２１ｂの軸方向への移動が規制された状態で、第２メインシャフト３２１ｂに対して回転自在に取り付けられている。６速ギア３２８ａは、出力軸３２２の後述する第４スプラインギア３２８ｂと噛み合う。
【0157】
第２スプラインギア３２６ａは、第２メインシャフト３２１ｂ上に、第２メインシャフト３２１ｂとともに回転し且つ第２メインシャフト３２１ｂの軸方向に移動自在に取り付けられている。第２スプラインギア３２６ａは、出力軸３２２の４速ギア３２６ｂと噛み合う。
【0158】
第２スプラインギア３２６ａは、シーケンシャルシフト機構３３０の後述するシフトフォーク３３４に接続されていて、シフトフォーク３３４の移動によって第２メインシャフト３２１ｂ上を軸方向に移動する。第２スプラインギア３２６ａは、このように第２メインシャフト３２１ｂ上を移動することにより、６速ギア３２８ａと接続される。これにより、６速ギア３２８ａを第２メインシャフト３２１ｂとともに回転させることができる。
【0159】
出力軸３２２には、第１クラッチ３４０に近い順に、１速ギア３２３ｂ、第３スプラインギア３２７ｂ、３速ギア３２５ｂ、４速ギア３２６ｂ、第４スプラインギア３２８ｂ、２速ギア３２４ｂ及びスプロケット３２９が設けられている。１速ギア３２３ｂ、３速ギア３２５ｂ、４速ギア３２６ｂ及び２速ギア３２４ｂは、出力軸３２２上に、出力軸３２２の軸方向への移動が規制された状態で、出力軸３２２に対して回転自在に設けられている。
【0160】
第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂは、出力軸３２２上に、出力軸３２２とともに回転し且つ出力軸３２２の軸方向に移動自在に取り付けられている。第３スプラインギア３２７ｂは、第１メインシャフト３２１ａの５速ギア３２７ａと噛み合う。第４スプラインギア３２８ｂは、第２メインシャフト３２１ｂの６速ギア３２８ａと噛み合う。
【0161】
第３スプラインギア３２７ｂは、シーケンシャルシフト機構３３０の後述するシフトフォーク３３２に接続されていて、シフトフォーク３３２の移動によって出力軸３２２上を軸方向に移動する。第３スプラインギア３２７ｂは、このように出力軸３２２上を移動することにより、１速ギア３２３ｂまたは３速ギア３２５ｂに接続される。これにより、１速ギア３２３ｂまたは３速ギア３２５ｂを出力軸３２２とともに回転させることができる。
【0162】
第４スプラインギア３２８ｂは、シーケンシャルシフト機構３３０の後述するシフトフォーク３３５に接続されていて、シフトフォーク３３５の移動によって出力軸３２２上を軸方向に移動する。第４スプラインギア３２８ｂは、このように出力軸３２２上を移動することにより、２速ギア３２４ｂまたは４速ギア３２６ｂに接続される。これにより、２速ギア３２４ｂまたは４速ギア３２６ｂを出力軸３２２とともに回転させることができる。
【0163】
スプロケット３２９は、出力軸３２２とともに回転する。スプロケット３２９には、図示しないチェーンが取り付けられている。すなわち、出力軸３２２の回転は、スプロケット３２９及びチェーンを介して、出力される。
【0164】
上述の第１スプラインギア３２５ａ、第２スプラインギア３２６ａ、第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂは、変速ギアとして機能するとともに、ドグセレクタとしても機能する。第１スプラインギア３２５ａ、第２スプラインギア３２６ａ、第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂは、第１メインシャフト３２１ａ、第２メインシャフト３２１ｂまたは出力軸３２２上を、軸方向に移動することにより、前記軸方向に隣り合う変速ギアに図示しないドグ機構によって接続される。なお、前記ドグ機構は、従来のドグ機構の構成（例えば特開２０１０－１３３５５５号公報など）と同様であるため、詳しい説明を省略する。
【0165】
例えば、変速機構３２０の変速段が１速の場合には、第１メインシャフト３２１ａ上の第１スプラインギア３２５ａは、出力軸３２２の３速ギア３２５ｂと噛み合う。出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂは、１速ギア３２３ｂと接続される。これにより、１速ギア３２３ｂは、第３スプラインギア３２７ｂを介して出力軸３２２に一体で回転可能に固定される。よって、第１メインシャフト３２１ａに固定された１速固定ギア３２３ａと噛み合う１速ギア３２３ｂを介して、第１メインシャフト３２１ａから出力軸３２２に回転が伝達される。このとき、第１メインシャフト３２１ａ上の第１スプラインギア３２５ａと噛み合う３速ギア３２５ｂは、出力軸３２２に対して回転する。
【0166】
変速機構３２０の変速段が２速の場合には、第２メインシャフト３２１ｂ上の第２スプラインギア３２６ａは、出力軸３２２上の４速ギア３２６ｂと噛み合う。出力軸３２２上の第４スプラインギア３２８ｂは、２速ギア３２４ｂと接続される。これにより、２速ギア３２４ｂは、第４スプラインギア３２８ｂを介して出力軸３２２に一体で回転可能に固定される。よって、第２メインシャフト３２１ｂに固定された２速固定ギア３２４ａと噛み合う２速ギア３２４ｂを介して、第２メインシャフト３２１ｂから出力軸３２２に回転が伝達される。このとき、第２メインシャフト３２１ｂ上の第２スプラインギア３２６ａと噛み合う４速ギア３２６ｂは、出力軸３２２に対して回転する。
【0167】
変速機構３２０の変速段が３速の場合には、第１メインシャフト３２１ａ上の第１スプラインギア３２５ａは、出力軸３２２上の３速ギア３２５ｂと噛み合う。出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂは、３速ギア３２５ｂと接続される。これにより、３速ギア３２５ｂは、第３スプラインギア３２７ｂを介して出力軸３２２に一体で回転可能に固定される。よって、第１メインシャフト３２１ａとともに回転する第１スプラインギア３２５ａと噛み合う３速ギア３２５ｂを介して、第１メインシャフト３２１ａから出力軸３２２に回転が伝達される。
【0168】
変速機構３２０の変速段が４速の場合には、第２メインシャフト３２１ｂ上の第２スプラインギア３２６ａは、出力軸３２２上の４速ギア３２６ｂと噛み合う。出力軸３２２上の第４スプラインギア３２８ｂは、４速ギア３２６ｂと接続される。これにより、４速ギア３２６ｂは、第４スプラインギア３２８ｂを介して出力軸３２２に一体で回転可能に固定される。よって、第２メインシャフト３２１ｂとともに回転する第２スプラインギア３２６ａと噛み合う４速ギア３２６ｂを介して、第２メインシャフト３２１ｂから出力軸３２２に回転が伝達される。
【0169】
変速機構３２０の変速段が５速の場合には、第１メインシャフト３２１ａ上の第１スプラインギア３２５ａは、５速ギア３２７ａと接続される。これにより、５速ギア３２７ａは、第１スプラインギア３２５ａを介して第１メインシャフト３２１ａに一体で回転可能に固定される。出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂは、１速ギア３２３ｂ及び３速ギア３２５ｂのいずれにも接続されない位置で、第１メインシャフト３２１ａ上の５速ギア３２７ａと噛み合う。よって、第１メインシャフト３２１ａとともに回転する第１スプラインギア３２５ａと接続された５速ギア３２７ａと、出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂとを介して、第１メインシャフト３２１ａから出力軸３２２に回転が伝達される。
【0170】
変速機構３２０の変速段が６速の場合には、第２メインシャフト３２１ｂ上の第２スプラインギア３２６ａは、６速ギア３２８ａと接続される。これにより、６速ギア３２８ａは、第２スプラインギア３２６ａを介して第２メインシャフト３２１ｂに一体で回転可能に固定される。出力軸３２２上の第４スプラインギア３２８ｂは、２速ギア３２４ｂ及び４速ギア３２６ｂのいずれにも接続されない位置で、第２メインシャフト３２１ｂ上の６速ギア３２８ａと噛み合う。よって、第２メインシャフト３２１ｂとともに回転する第２スプラインギア３２６ａと接続された６速ギア３２８ａと、出力軸３２２上の第４スプラインギア３２８ｂとを介して、第２メインシャフト３２１ｂから出力軸３２２に回転が伝達される。
【0171】
シーケンシャルシフト機構３３０は、シフトカム３３１と、シフトフォーク３３２～３３５とを備えている。図１１に示すように、シーケンシャルシフト機構３３０のシフトカム３３１の外周面には、カム溝３３１ａ～３３１ｄが形成されている。カム溝３３１ａ～３３１ｄは、それぞれシフトカム３３１の外周面に周方向に延びるように、シフトカム３３１の軸方向に並んで設けられている。本実施形態のカム溝３３１ａ～３３１ｄの構成は従来のカム溝の構成（例えば特開２０１０－１３３５５５号公報など）と同様なので、詳しい説明を省略するが、カム溝３３１ａ～３３１ｄは、それぞれ、シフトカム３１の外周面に、シフトカム３１の周方向の位置に応じてシフトカム３１の軸方向における位置が変化するように設けられている。カム溝３３１ａ～３３１ｄ内には、それぞれ、シフトフォーク３３２～３３５の一端部が位置付けられている。
【0172】
シフトフォーク３３２の他端部は、第３スプラインギア３２７ｂに接続されている。シフトフォーク３３３の他端部は、第１スプラインギア３２５ａに接続されている。シフトフォーク３３４の他端部は、第２スプラインギア３２６ａに接続されている。シフトフォーク３３５の他端部は、第４スプラインギア３２８ｂに接続されている。これにより、シフトフォーク３３２～３３５が、シフトカム３３１のカム溝３３１ａ～３３１ｄに沿って軸方向に移動すると、第１スプラインギア３２５ａ、第２スプラインギア３２６ａ、第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂも前記軸方向に移動する。なお、シフトカム３３１には、シフトアクチュエータ３１６によって、回転方向の駆動力が与えられる。
【0173】
このようにシフトフォーク３３２～３３５の移動に応じて、第１スプラインギア３２５ａ、第２スプラインギア３２６ａ、第３スプラインギア３２７ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂが移動することにより、変速機構３２０では、上述のように、各変速段に切り替わる。
【0174】
上述のような構成を有する多段自動変速機３１２では、運転者によるシフトスイッチ１４の操作に応じて変速段を切り換える際に、シフトアクチュエータ３１６、第１クラッチアクチュエータ３１５ａ及び第２クラッチアクチュエータ３１５ｂが、制御装置３０７によって駆動制御される。すなわち、制御装置３０７から、シフトアクチュエータ３１６、第１クラッチアクチュエータ３１５ａ及び第２クラッチアクチュエータ３１５ｂに制御信号が出力される。
【0175】
制御装置３０７は、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の一方を切断した後、第１メインシャフト３２１ａ及び第２メインシャフト３２１ｂのうち、切断されたクラッチに接続されるメインシャフト上で変速段を切り換える。その後、制御装置３０７は、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０のうち切断されたクラッチを、切断状態から半クラッチ状態を経て接続状態に移行させる一方、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０のうち接続されているクラッチを、接続状態から半クラッチ状態を経て切断状態に移行させる。
【0176】
多段自動変速機３１２の変速動作の一例として、変速段を２速から３速にシフトアップする場合について説明する。なお、本実施形態では、車両は、運転者が多段自動変速機３１２に対して変速段の切り換えを指示するためのシフトスイッチ１４を備えている。
【0177】
車両を運転している運転者が２速から３速にシフトアップするようにシフトスイッチ１４を操作すると、制御装置３０７は、第１クラッチ３４０を切断するように第１クラッチアクチュエータ３１５ａの駆動を制御する。これにより、クランクシャフト１１ａから第１クラッチ３４０を介して第１メインシャフト３２１ａへのトルクの伝達が遮断される。この場合、クランクシャフト１１ａのトルクは、第２クラッチ３６０、第２メインシャフト３２１ｂ、２速固定ギア３２４ａ、２速ギア３２４ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂを介して、出力軸３２２に伝達される。
【0178】
次に、制御装置３０７は、シフトアクチュエータ３１６を駆動制御することにより、シフトカム３３１を所定角度、回転させる。これにより、シフトフォーク３３２が軸方向に移動して、出力軸３２２上の第３スプラインギア３２７ｂを３速ギア３２５ｂと接続させる。よって、第１メインシャフト３２１ａと出力軸３２２とは、第１スプラインギア３２５ａ、３速ギア３２５ｂ及び第３スプラインギア３２７ｂを介して、トルク伝達可能に接続される。ただし、上述のように、第１クラッチ３４０は切断されているため、第１メインシャフト３２１ａから出力軸３２２には、クランクシャフト１１ａのトルクは伝達されない。
【0179】
制御装置３０７は、第１クラッチアクチュエータ３１５ａ及び第２クラッチアクチュエータ３１５ｂを駆動制御することにより、第１クラッチ３４０を切断状態から半クラッチ状態を経て接続状態に移行させる一方、第２クラッチ３６０を接続状態から半クラッチ状態を経て切断状態に移行させる。
【0180】
この場合、クランクシャフト１１ａから、第１クラッチ３４０、第１メインシャフト３２１ａ、第１スプラインギア３２５ａ、３速ギア３２５ｂ及び第３スプラインギア３２７ｂを介して、出力軸３２２に伝達されるトルクは、徐々に大きくなる。一方、クランクシャフト１１ａから、第２クラッチ３６０、第２メインシャフト３２１ｂ、２速固定ギア３２４ａ、２速ギア３２４ｂ及び第４スプラインギア３２８ｂを介して、出力軸３２２に伝達されるトルクは、徐々に小さくなり、第２クラッチ３６０が切断状態になると、ゼロになる。
【0181】
このように、本実施形態の多段自動変速機３１２では、第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の２つのクラッチを用いて変速段を切り換えることにより、変速段を切り換える際にトルクが急激に変化することを防止できる。
【0182】
本実施形態の多段自動変速機３１２では、常に第１クラッチ３４０及び第２クラッチ３６０の少なくとも一方が接続状態であるため、実施形態１の多段自動変速機１２のようにクラッチ切断による駆動力の低下は生じない。しかしながら、多段自動変速機３１２において、変速段をシフトダウンすることによって駆動力が増加するため、傾斜状態で旋回中の車両のリーン角が小さくなる。一方、多段自動変速機３１２において、変速段をシフトアップすることによって駆動力が低下するため、傾斜状態で旋回中の車両のリーン角が大きくなる。このように、多段自動変速機３１２の変速段の切り換えによって、車両の姿勢が変化する。
【0183】
なお、前記シフトダウンは、変速比が大きくなるように変速段を切り換える変速動作である。前記シフトアップは、変速比が小さくなるように変速段を切り換える変速動作である。
【0184】
本実施形態のような構成を有する多段自動変速機３１２の制御装置３０７も、実施形態１の制御装置７と同様の構成を有する。すなわち、制御装置３０７は、リーン角算出部７２と、変速制御判定部７３と、変速信号生成部７４とを備えている。これらの各構成は、実施形態１の構成と同様であるため、詳しい説明を省略する。
【0185】
本実施形態の制御装置３０７も、実施形態１の制御装置７と同様、車両の車速及びリーン角に基づいて、多段自動変速機３１２における変速段の切り換えによって車両のリーン角の変化を予測し、車両のリーン角の変化が予測された場合に、多段自動変速機３１２における変速段の切り換えを禁止する。
【0186】
これにより、車両が傾斜状態で旋回している際に、車両に生じる姿勢変化を低減できる。
【0187】
（その他の実施形態）
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。
【0188】
前記実施形態１では、制御装置７は、車両１の車速及びリーン角を用いて、車両１が傾斜状態で旋回している際に、多段自動変速機１２における変速段の切り換えによって車両１のリーン角が変化するかどうかを予測する。
【0189】
しかしながら、制御装置は、車両のリーン角のみを用いて、車両が傾斜状態で旋回している際に、多段自動変速機における変速段の切り換えによって車両１のリーン角が変化するかどうかを予測してもよい。この場合には、前記制御装置は、前記リーン角がリーン角閾値以上の場合に、多段自動変速機における変速段の切り換えによって車両のリーン角が変化すると予測してもよい。
【0190】
また、制御装置は、車両が傾斜状態で旋回している際に、前記車両に作用する遠心力に関連する物理量に基づいて、多段自動変速機における変速段の切り換えによって車両のリーン角が変化するかどうかを予測してもよい。前記遠心力に関連する物理量は、前記車両の車速、前記車両のヨーレート、及び前記車両が傾斜状態で旋回するコーナーの曲率半径の少なくとも一つを含む。この場合には、前記制御装置は、例えば、前記車両の車速が車速閾値以上、前記車両のヨーレートがヨーレート閾値以上、及び前記車両が傾斜状態で旋回するコーナーの曲率半径が曲率半径閾値以下の少なくとも一つの条件を満たす場合に、多段自動変速機における変速段の切り換えによって車両のリーン角が変化すると予測してもよい。前記車速閾値、前記ヨーレート閾値、前記曲率半径閾値は、例えば、それぞれ、多段自動変速機における変速段の切り換えによって車両のリーン角が変化して前記車両の走行に影響を与えるような値に設定される。
【0191】
前記車両に作用する遠心力に関連する物理量に基づく変速制御の一例として、制御装置は、車両がリーン角３０度で車速２０ｋｍ／ｈで旋回する場合には、変速段の切り換えを禁止し、車両がリーン角３０度で車速６０ｋｍ／ｈで旋回する場合には、変速段の切り換えを許可する。
【0192】
なお、前記ヨーレートが遠心力に関連する物理量である理由について、以下で説明する。図１２に示すように、車両１が旋回半径Ｒで旋回する場合に、車両１に作用する遠心力Ｆは下式によって表される。車両１の重量をｍ（ｋｇ）、車速をＶ（ｍ／ｓ）とする。
Ｆ＝ｍＶ2／Ｒ
Ｆ＝ｍＶ2／Ｒ
【0193】
車両１が旋回する際のヨー角をψ（ｄｅｇ）、車両１の旋回角をφ（ｄｅｇ）、車両１の移動距離をＬ（ｍ）とすると、ヨー角ψ及び旋回角φは、以下の関係を有する。
ψ＝φ
ψ＝φ
【0194】
また、旋回角φ及び移動距離Ｌ、車速Ｖ及び移動距離Ｌは、それぞれ、以下の関係を有する。ｔは、車両１の移動時間である。
Ｌ＝Ｒ×φ
Ｌ＝Ｖ×ｔ
Ｌ＝Ｒ×φ
Ｌ＝Ｖ×ｔ
【0195】
よって、旋回角φ及び車速Ｖは、以下の関係を有する。
φ＝Ｖ／Ｒ×ｔ
φ＝Ｖ／Ｒ×ｔ
【0196】
したがって、ヨー角ψ及び旋回半径Ｒは、以下の関係を有する。
ψ＝Ｖ／Ｒ×ｔ
ψ＝Ｖ／Ｒ×ｔ
【0197】
上記式から求められるヨーレートは、以下の式によって表される。
Ｙ＝ｄψ／ｄｔ＝Ｖ／Ｒ
Ｙ＝ｄψ／ｄｔ＝Ｖ／Ｒ
【0198】
よって、車両１に生じる遠心力Ｆ及び車両１のヨーレートＹは、以下の関係を有する。
Ｆ＝ｍＶ2／Ｒ＝ｍＲＹ2
Ｆ＝ｍＶ2／Ｒ＝ｍＲＹ2
【0199】
以上のように、ヨーレートは遠心力に関連する物理量である。
【0200】
また、制御装置は、車両が傾斜状態で旋回している際に、前記車両のリーン角及び前記車両に作用する遠心力に関連する物理量に基づいて、多段自動変速機における変速段の切り換えによって車両のリーン角が変化するかどうかを予測してもよい。この場合、変速制御判定データは、図６及び図８において、前記車両のリーン角を横軸とし且つ前記車両に作用する遠心力に関連する物理量を縦軸とするグラフのデータを含む。なお、前記車両に作用する遠心力に関連する物理量がヨーレートの場合、変速制御判定データは、図１３に示すデータを含む。制御装置は、図１３に示す変速制御判定データを用いて、ヨーレートが閾値よりも大きい場合に、多段自動変速機における変速段の切り換えを禁止または駆動力の変化を抑制して変速し、ヨーレートが閾値よりも小さい場合に、多段自動変速機における変速段の切り換えを許可する。
【0201】
また、制御装置は、車両が傾斜状態で異なる曲率半径を有する複数のコーナーを旋回するときの前記車両のリーン角が同じ場合に、前記車両が傾斜状態で旋回している際に、前記コーナーの曲率半径に基づいて、多段自動変速機における変速段の切り換えによって車両のリーン角が変化するかどうかを予測してもよい。この場合には、前記制御装置は、例えば、前記コーナーの曲率半径が閾値以下の場合に、多段自動変速機における変速段の切り換えによって車両のリーン角が変化すると予測してもよい。前記閾値は、例えば、多段自動変速機における変速段の切り換えによって車両のリーン角が変化して前記車両の走行に影響を与えるような値に設定される。
【0202】
なお、前記曲率半径は、地図情報から幾何学的に得られる曲率半径であってもよいし、車両の車速及びヨーレートを用いて演算によって求められる曲率半径であってもよい。
【0203】
また、制御装置は、車両の傾斜状態での旋回を、車両のリーン角、前記車両に作用する遠心力に関連する物理量、地図情報等に基づいて判定した後、車両のリーン角、前記車両に作用する遠心力に関連する物理量、地図情報等に基づいて、多段自動変速機における変速段の切り換えによって前記車両のリーン角が変化するかどうかを予測してもよい。
【0204】
前記実施形態１では、図６に示すように、変速制御判定データは、車両１のリーン角が大きくなるほど、変速段の切り換えを禁止する車速の閾値が小さいデータである。しかしながら、前記変速制御判定データは、変速段の切り換えを禁止する車速の閾値がリーン角に対して変化するデータであれば、どのようなデータであってもよい。前記変速制御判定データは、車両のリーン角に対して、変速段の切り換えを禁止する車速の閾値が一定であるデータであってもよい。
【0205】
前記実施形態１の変形例では、図８に示すように、変速制御判定データは、車両１のリーン角が大きくなるほど、駆動力の変化を抑制可能な変速段の切り換えのみを許可する車速の閾値が小さいデータである。しかしながら、前記変速制御判定データは、駆動力の変化を抑制可能な変速段の切り換えのみを許可する車速の閾値がリーン角に対して変化するデータであれば、どのようなデータであってもよい。前記変速制御判定データは、リーン角に対して、駆動力の変化を抑制可能な変速段の切り換えのみを許可する車速の閾値が一定であるデータであってもよい。
【0206】
前記各実施形態では、車両１の後輪４に対してエンジンユニット１０から駆動力が伝達される。しかしながら、車両の前輪に対してエンジンユニットから駆動力が伝達されてもよい。この場合、多段自動変速機は、エンジンから前輪に伝達する駆動力を変更する。
【0207】
前記各実施形態では、車両１は、駆動源として、エンジン１１を備えている。しかしながら、車両の駆動源は、モータであってもよい。また、前記駆動源は、エンジン及びモータを組み合わせたハイブリッドシステムであってもよい。
【0208】
前記各実施形態では、多段自動変速機の一例を説明している。しかしながら、多段自動変速機は、少なくとも一つのクラッチと、複数の変速段とを備え、変速段を自動で段階的に切り換え可能な構成を有していれば、どのような構造の変速機であってもよい。
【0209】
前記各実施形態では、多段自動変速機１２，３１２は、６速の変速機である。しかしながら、多段自動変速機は、５速以下の変速機であってもよいし、７速以上の変速機であってもよい。
【0210】
前記各実施形態では、車両の例として自動２輪車を説明したが、車両は、多段自動変速機を有するリーン車両であれば、２輪車以外の車両であってもよい。
【符号の説明】
【0211】
１ 車両（リーン車両）
２ 車体
３ 前輪
４ 後輪
７、３０７ 制御装置（変速制御装置）
１０ エンジンユニット
１１ エンジン（駆動源）
１１ａ クランクシャフト
１２、３１２ 多段自動変速機
１４ シフトスイッチ
１５ クラッチアクチュエータ
１６ シフトアクチュエータ
２０、３２０ 変速機構
２１ メインシャフト
２２ 出力軸
２３ 駆動ギア
２４ 被駆動ギア
４０ クラッチ
４６ 入力ギア
５０ シフト機構
６１ 傾斜検出部
６２ 車速検出部
７２ リーン角算出部
７３ 変速制御判定部
７４ 変速信号生成部
７５ 記憶部
３１５ａ 第１クラッチアクチュエータ
３１５ｂ 第２クラッチアクチュエータ
３２１ａ 第１メインシャフト
３２１ｂ 第２メインシャフト
３２２ 出力軸
３２３ａ １速固定ギア
３２３ｂ １速ギア
３２４ａ ２速固定ギア
３２４ｂ ２速ギア
３２５ａ 第１スプラインギア
３２５ｂ ３速ギア
３２６ａ 第２スプラインギア
３２６ｂ ４速ギア
３２７ａ ５速ギア
３２７ｂ 第３スプラインギア
３２８ａ ６速ギア
３２８ｂ 第４スプラインギア
３２９ スプロケット
３４０ 第１クラッチ
３５０ シフト機構
３６０ 第２クラッチ
Ｐ 回転軸
２ 車体
３ 前輪
４ 後輪
７、３０７ 制御装置（変速制御装置）
１０ エンジンユニット
１１ エンジン（駆動源）
１１ａ クランクシャフト
１２、３１２ 多段自動変速機
１４ シフトスイッチ
１５ クラッチアクチュエータ
１６ シフトアクチュエータ
２０、３２０ 変速機構
２１ メインシャフト
２２ 出力軸
２３ 駆動ギア
２４ 被駆動ギア
４０ クラッチ
４６ 入力ギア
５０ シフト機構
６１ 傾斜検出部
６２ 車速検出部
７２ リーン角算出部
７３ 変速制御判定部
７４ 変速信号生成部
７５ 記憶部
３１５ａ 第１クラッチアクチュエータ
３１５ｂ 第２クラッチアクチュエータ
３２１ａ 第１メインシャフト
３２１ｂ 第２メインシャフト
３２２ 出力軸
３２３ａ １速固定ギア
３２３ｂ １速ギア
３２４ａ ２速固定ギア
３２４ｂ ２速ギア
３２５ａ 第１スプラインギア
３２５ｂ ３速ギア
３２６ａ 第２スプラインギア
３２６ｂ ４速ギア
３２７ａ ５速ギア
３２７ｂ 第３スプラインギア
３２８ａ ６速ギア
３２８ｂ 第４スプラインギア
３２９ スプロケット
３４０ 第１クラッチ
３５０ シフト機構
３６０ 第２クラッチ
Ｐ 回転軸
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】