特開 2022-54244 車輪用軸受装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022054244

(43)【公開日】2022-04-06

(54)【発明の名称】車輪用軸受装置

(51)【国際特許分類】

   F16C 33/58 20060101AFI20220330BHJP

   F16C 19/18 20060101ALI20220330BHJP

   F16C 33/64 20060101ALI20220330BHJP

   F16C 33/78 20060101ALI20220330BHJP

【ＦＩ】

F16C33/58

F16C19/18

F16C33/64

F16C33/78 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020161321

(22)【出願日】2020-09-25

(71)【出願人】

【識別番号】000102692

【氏名又は名称】ＮＴＮ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002217

【氏名又は名称】特許業務法人矢野内外国特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】奥野 孝洋

(72)【発明者】

【氏名】大平 晃也

【テーマコード（参考）】

3J216

3J701

【Ｆターム（参考）】

3J216AA02

3J216AA14

3J216AB03

3J216BA30

3J216CA01

3J216CA02

3J216CA04

3J701AA03

3J701AA32

3J701AA43

3J701AA54

3J701AA62

3J701AA72

3J701BA53

3J701BA54

3J701BA55

3J701BA64

3J701BA65

3J701EA02

3J701EA14

3J701FA51

3J701GA03

(57)【要約】

【課題】コスト高になることを抑制しつつ軽量化を図ることができる車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】外側軌道面２ｃ、２ｄを有する外輪２と、小径段部３ａを有したハブ輪３、及びハブ輪３の小径段部３ａに圧入された内輪４からなり、複列の外側軌道面２ｃ、２ｄに対向する複列の内側軌道面３ｃ、４ａを有する内方部材と、外輪２と内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列のボール７と、外輪２と内方部材とによって形成された環状空間のアウター側開口端およびインナー側開口端に嵌合されるシール部材９、１０とを備え、ハブ輪３は、鋼材で形成された第１部３１と軽合金材料で形成された第２部３２とを有し、ハブ輪３の内側軌道面３ｃが第１部３１に形成される車輪用軸受装置１であって、ハブ輪２のインナー側端部に、第１部３１と第２部３２とが共に塑性変形された塑性変形部であるかしめ部３ｈを有する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、
外周に軸方向に延びる小径段部を有したハブ輪、及び前記ハブ輪の小径段部に圧入された内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、
前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、
前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間のアウター側開口端およびインナー側開口端に嵌合されるシール部材とを備え、
前記ハブ輪は、鋼材で形成された第１部と鋼材よりも低密度の軽合金材料で形成された第２部とを有し、
前記ハブ輪における前記内側軌道面が前記第１部に形成されている車輪用軸受装置であって、
前記ハブ輪のインナー側端部に、前記第１部と前記第２部とが共に塑性変形された塑性変形部を有する、
ことを特徴とする車輪用軸受装置。

【請求項2】

前記塑性変形部は、前記第１部と前記第２部とが共に端部が周方向外方に揺動かしめされたかしめ部である、
ことを特徴とする請求項１に記載の車輪用軸受装置。

【請求項3】

前記ハブ輪は、前記第１部および前記第２部を貫通する貫通孔が形成されるフランジを有し、
前記貫通孔にはボルトが圧入されている、
ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車輪用軸受装置。

【請求項4】

前記第２部は、アルミニウム合金、マグネシウム合金、またはチタン合金により形成される、
ことを特徴とする請求項１～請求項３の何れか一項に記載の車輪用軸受装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車輪用軸受装置に関する。

【背景技術】

【0002】

エネルギー消費量の削減や二酸化炭素排出量の削減は国際的な共通課題となっている。その中で、自動車から排出される二酸化炭素を削減することは、この課題解決に大きく貢献する。自動車における二酸化炭素排出量削減には燃費向上が欠かせないが、その方法の一つとして車両の軽量化が挙げられ、自動車を取り巻く企業の大きな技術課題の一つである。

【0003】

その中で、サスペンションからタイヤにかけてのいわゆる「足回り部品」は、軽量化による燃費向上の効果が大きいと言われている。このため、「足回り部品」の一つである車輪用軸受装置についてもこれまで多数の軽量化に関する提案がなされてきた。

【0004】

例えば、特許文献１および特許文献２においては、車輪用軸受装置を構成するハブ輪を鋼材と軽合金材料とで形成することにより車輪用軸受装置の軽量化を図っている。特許文献１では、ハブ輪を形成する鋼材と軽合金材料とを摩擦圧接により接合している。また、特許文献２では、鋼材に凸部を形成し、軽合金材料を半凝固プロセスにて鋼材に接合することでハブ輪が形成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１７－２５９６６号公報

【特許文献2】欧州特許第２３７３８９６号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

しかし、特許文献１では、鋼材と軽合金材料とを摩擦圧接により接合しているが、摩擦圧接にて両者を接合すると、接合面の周辺にバリが発生し、発生したバリを取り除く工程を追加する必要があり、コスト高につながるおそれがある。また、特許文献２では、予め鋼材に凸部を形成しているが、凸部を形成する工程を追加する必要があり、コスト高につながるおそれがある。

【0007】

そこで、本発明においては、コスト高になることを抑制しつつ軽量化を図ることができる車輪用軸受装置を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明に係る車輪用軸受装置は、内周に複列の外側軌道面を有する外方部材と、外周に軸方向に延びる小径段部を有したハブ輪、及び前記ハブ輪の小径段部に圧入された内輪からなり、前記複列の外側軌道面に対向する複列の内側軌道面を有する内方部材と、前記外方部材と前記内方部材との両軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体と、前記外方部材と前記内方部材とによって形成された環状空間のアウター側開口端およびインナー側開口端に嵌合されるシール部材とを備え、前記ハブ輪は、鋼材で形成された第１部と鋼材よりも低密度の軽合金材料で形成された第２部とを有し、前記ハブ輪における前記内側軌道面が前記第１部に形成されている車輪用軸受装置であって、前記ハブ輪のインナー側端部に、前記第１部と前記第２部とが共に塑性変形された塑性変形部を有する。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、コスト高になることを抑制しつつ車輪用軸受装置の軽量化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】車輪用軸受装置を示す側面断面図である。

【図2】車輪用軸受装置の製造方法のフローを示す図である。

【図3】支持台に載置された状態のハブ輪を示す側面断面図である。

【図4】内輪がハブ輪の小径段部に圧入された状態の車輪用軸受装置を示す側面断面図である。

【図5】ハブ輪の小径段部に揺動かしめ加工を施している状態の車輪用軸受装置を示す側面断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

［車輪用軸受装置の全体構成］
以下に、図１を用いて、車輪用軸受装置の一実施形態である車輪用軸受装置１の構成について説明する。

【0012】

図１に示す車輪用軸受装置１は、自動車等の車両の懸架装置において車輪を回転自在に支持するものである。車輪用軸受装置１は第３世代と称呼される構成を備えており、外方部材である外輪２と、内方部材であるハブ輪３及び内輪４と、転動列である二列のインナー側ボール列５及びアウター側ボール列６と、インナー側シール部材９及びアウター側シール部材１０とを具備する。ここで、インナー側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、アウター側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。また、軸方向とは、車輪用軸受装置１の回転軸に沿った方向を表す。

【0013】

外輪２のインナー側端部には、インナー側シール部材９が嵌合可能なインナー側開口部２ａが形成されている。外輪２のアウター側端部には、アウター側シール部材１０が嵌合可能なアウター側開口部２ｂが形成されている。外輪２の内周面には、インナー側の外側軌道面２ｃと、アウター側の外側軌道面２ｄとが形成されている。

【0014】

外輪２の外周面には、外輪２を車体側部材に取り付けるための車体取り付けフランジ２ｅが一体的に形成されている。車体取り付けフランジ２ｅには、車体側部材と外輪２とを締結する締結部材（ここでは、ボルト）が挿入されるボルト孔２ｇが設けられている。

【0015】

ハブ輪３のインナー側端部には、外周面にアウター側端部よりも縮径された小径段部３ａが形成されている。ハブ輪３における小径段部３ａのアウター側端部には肩部３ｅが形成されている。ハブ輪３のアウター側端部には、車輪を取り付けるための車輪取り付けフランジ３ｂが一体的に形成されている。車輪取り付けフランジ３ｂには、複数のボルト孔３ｆが形成されている。ボルト孔３ｆには、ハブ輪３と車輪又はブレーキ部品とを締結するためのハブボルト３ｅが圧入されている。

【0016】

ハブ輪３の外周面には、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄに対向するようにアウター側の内側軌道面３ｃが設けられている。つまり、内方部材のアウター側には、ハブ輪３によって内側軌道面３ｃが構成されている。ハブ輪３における車輪取り付けフランジ３ｂの基部側には、アウター側シール部材１０が摺接する摺接面３ｄが形成されている。アウター側シール部材１０は、外輪２とハブ輪３とによって形成された環状空間のアウター側開口端に嵌合されている。ハブ輪３は、車輪取り付けフランジ３ｂよりもアウター側の端部にアウター側端面３ｇを有している。

【0017】

ハブ輪３の小径段部３ａには、内輪４が設けられている。内輪４は、圧入及び加締加工によりハブ輪３の小径段部３ａに固定されている。内輪４は、転動列であるインナー側ボール列５及びアウター側ボール列６に予圧を付与している。内輪４は、インナー側端部にインナー側端面４ｂを有しており、アウター側端部にアウター側端面４ｃを有している。ハブ輪３のインナー側端部には、内輪４のインナー側端面４ｂにかしめられたかしめ部３ｈが形成されている。

【0018】

内輪４の外周面には、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃと対向するようにインナー側の内側軌道面４ａが設けられている。つまり、内方部材のインナー側には、内輪４によって内側軌道面４ａが構成されている。

【0019】

転動列であるインナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、転動体である複数のボール７が保持器８によって保持されることにより構成されている。インナー側ボール列５は、内輪４の内側軌道面４ａと、外輪２のインナー側の外側軌道面２ｃとの間に転動自在に挟まれている。アウター側ボール列６は、ハブ輪３の内側軌道面３ｃと、外輪２のアウター側の外側軌道面２ｄとの間に転動自在に挟まれている。つまり、インナー側ボール列５とアウター側ボール列６とは、外方部材と内方部材との両軌道面間に転動自在に収容されている。

【0020】

車輪用軸受装置１においては、外輪２と、ハブ輪３及び内輪４と、インナー側ボール列５と、アウター側ボール列６とによって複列アンギュラ玉軸受が構成されている。なお、車輪用軸受装置１は複列アンギュラ玉軸受に替えて複列円錐ころ軸受を構成していてもよい。

【0021】

［ハブ輪］
ハブ輪３は、第１部３１と第２部３２とを有している。第１部３１は、鋼材により形成されている。第１部３１を形成する鋼材としては、例えばＳ５５Ｃ等の炭素鋼、およびＳＵＪ２等の軸受鋼を用いることができる。

【0022】

第２部３２は、鋼材よりも低密度の軽合金材料により形成されている。第２部３２を形成する軽合金材料としては、例えばアルミニウム合金、マグネシウム合金、およびチタン合金を用いることができる。つまり、第２部３２は、アルミニウム合金、マグネシウム合金、またはチタン合金により形成することができる。

【0023】

アルミニウム合金としては、例えば伸展材であるＡ６０６１等のＡｌ－Ｍｇ－Ｓｉ系合金、および鋳物材であるＡＣ４ＣＨ等のＡｌ－Ｍｇ－Ｓｉ系合金を用いることができる。アルミニウム合金に対しては、強度や硬さを増すためにＴ６処理等の熱処理を適宜施すことができる。マグネシウム合金としては、例えばＡＺ９１Ｄ等のＡｌ－Ｚｎ系合金を用いることができる。マグネシウム合金に対しては、強度や硬さを増すためにＴ６処理等の熱処理を適宜施すことができる。チタン合金としては、例えばＴｉ－６Ａｌ－４Ｖ等のα－β合金を用いることができる。

【0024】

なお、上記の軽合金材料は、いずれも高い強度に加えて耐食性を有しており、自動車部品材料として広く用いられている。従って、第２部３２をアルミニウム合金、マグネシウム合金、またはチタン合金により形成することで、車輪用軸受装置１の軽量化を図るとともに、長寿命化を図ることが可能となっている。

【0025】

第１部３１は、中空の筒形状を有する筒部３１Ａと、筒部３１Ａのアウター側端部に形成されるフランジ部３１Ｂとを備えている。ハブ輪３の内側軌道面３ｃは、筒部３１Ａの外周面に形成されている。第２部３２は、軸形状を有する軸部３２Ａと、軸部３２Ａのアウター側端部に形成されるフランジ部３２Ｂとを備えている。

【0026】

筒部３１Ａは軸部３２Ａに嵌装されており、フランジ部３１Ｂとフランジ部３２Ｂとは軸方向において重なるように接触している。フランジ部３１Ｂはフランジ部３２Ｂよりもインナー側に位置している。第１部３１の筒部３１Ａと、第２部３２の軸部３２Ａとは、共にハブ輪３のインナー側端まで存在している。

【0027】

第１部３１と第２部３２とは、はめ合いにより篏合されることで互いに接合されている。第１部３１と第２部３２とのはめ合いは、機械加工により目的寸法を出してはめ合わせる方法がある。また、第１部３１に対して第２部３２をインサート鋳造することにより、第１部３１と第２部３２とをはめ合わせる方法、および第１部３１に対して第２部３２をインサート鍛造することにより、第１部３１と第２部３２とをはめ合わせる方法等がある。

【0028】

インサート鋳造およびインサート鍛造によるはめ合わせは、機械加工によるはめ合わせと比較して、第１部３１と第２部３２との界面の密着性が良好であるという特性を有している。

【0029】

ハブ輪３のインナー側端部に形成されているかしめ部３ｈにおいては、第１部３１と第２部３２との端部が共に周方向外側にかしめられている。かしめ部３ｈにおいては、第１部３１と第２部３２とは例えば揺動かしめされている。第１部３１と第２部３２とは、かしめ部３ｈにおいて共にかしめられて塑性変形することにより締結されている。かしめ部３ｈは、第１部３１と第２部３２とが共に塑性変形された塑性変形部である。

【0030】

かしめ部３ｈにおいて第１部３１と第２部３２とが共にかしめられることにより、第１部３１を構成する鋼材と第２部３２を構成する軽合金材料との界面は凝着すること等によって摩擦係数が増大している。これにより、第１部３１と第２部３２とは容易に離脱することができなくなっている。

【0031】

また、かしめ部３ｈにおいて第１部３１と第２部３２とが共にかしめられて締結されることにより、第１部３１と第２部３２との接合をより強固にすることができ、例えば第１部３１と第２部３２との一方が他方に対して回転することを抑制できる。

【0032】

さらに、第１部３１と第２部３２とが共にかしめられるかしめ部３ｈは、ハブ輪３のインナー側端部を内輪４のインナー側端面４ｂにかしめる際に形成されるものである。従って、第１部３１と第２部３２とを締結するための工程を別途設けることなく、第１部３１と第２部３２とを締結することができる。これにより、鋼材により形成された第１部３１と軽合金材料により形成された第２部３２とを有する軽量なハブ輪３を、工程を増やすことなく製造することが可能となり、コスト高になることを抑制しつつ車輪用軸受装置１の軽量化を図ることができる。

【0033】

また、ハブ輪３の車輪取り付けフランジ３ｂは、第１部３１のフランジ部３１Ｂと第２部３２のフランジ部３２Ｂとにより形成されている。フランジ部３１Ｂは軸方向に貫通する第１貫通孔３１ｆを有しており、フランジ部３２Ｂは軸方向に貫通する第２貫通孔３２ｆを有している。第１貫通孔３１ｆと第２貫通孔３２ｆとは連通しており、車輪取り付けフランジ３ｂのボルト孔３ｆは、第１貫通孔３１ｆと第２貫通孔３２ｆとにより形成されている。ボルト孔３ｆは、第１部３１および第２部３２を貫通する貫通孔である。また、車輪取り付けフランジ３ｂは、第１部３１および第２部３２を貫通する貫通孔が形成されるフランジである。

【0034】

ボルト孔３ｆ（第１貫通孔３１ｆおよび第２貫通孔３２ｆ）にはハブボルト３ｅが圧入されており、ボルト孔３ｆにハブボルト３ｅが圧入されることにより、フランジ３ｂにおける第１部３１と第２部３２とが締結されている。ハブボルト３ｅは、貫通孔に圧入されるボルトである。

【0035】

このように、ハブ輪３においては、ボルト孔３ｆにハブボルト３ｅを圧入することにより第１部３１と第２部３２とが締結されており、第１部３１と第２部３２とがより強固に接合されている。

【0036】

［車輪用軸受装置の製造方法］
次に、車輪用軸受装置１の製造方法について説明する。図２に示すように、本実施形態における車輪用軸受装置１の製造方法は、外輪装着工程（Ｓ０１）、内輪圧入工程（Ｓ０２）、かしめ工程（Ｓ０３）、インナー側シール部材装着工程（Ｓ０４）、およびハブボルト圧入工程（Ｓ０５）を備えている。各工程について、以下に説明する。

【0037】

外輪装着工程（Ｓ０１）においては、図３に示すように、ハブ輪３を、軸方向が垂直方向となり、アウター側端面３ｇが下方に位置する姿勢で、支持台１１に載置する。続いて、インナー側ボール列５、アウター側ボール列６及びアウター側シール部材１０が組み付けられた外輪２を、上方からハブ輪３に装着する。このとき、ハブ輪３と外輪２との間にはグリースが充填される。

【0038】

外輪装着工程（Ｓ０１）の後に内輪圧入工程（Ｓ０２）を実施する。図４に示すように、内輪圧入工程（Ｓ０２）においては、ハブ輪３の小径段部３ａに、内輪４を圧入する。内輪４を圧入した後には、内輪４が圧入されたハブ輪３と、外輪２とを相対的に回転させることにより、ハブ輪３と外輪２との間に充填されているグリースをインナー側ボール列５及びアウター側ボール列６のボール７になじませる。

【0039】

内輪圧入工程（Ｓ０２）の後に、かしめ工程（Ｓ０３）を実施する。かしめ工程（Ｓ０３）においては、ハブ輪３における小径段部３ａのインナー側端部を内輪４のインナー側端面４ｂにかしめるための、かしめ加工を行う。図５に示すように、かしめ加工は、例えばかしめパンチ１４等のかしめ具を用いた揺動かしめ加工により行うことができる。

【0040】

揺動かしめ加工は、例えば、ハブ輪３における小径段部３ａの上方に配置されたかしめパンチ１４を下降させて小径段部３ａのインナー側端部に当接させ、小径段部３ａに当接した状態のかしめパンチ１４を揺動させることにより行う。

【0041】

揺動かしめ加工が行われることで、ハブ輪３のインナー側端部における第１部３１と第２部３２とが同時に塑性変形してかしめられ、かしめ部３ｈが形成される。かしめ部３ｈは、第１部３１と第２部３２とが、共に端部が周方向外方に揺動かしめされたかしめ部である。かしめ部３ｈにおいては、第１部３１と第２部３２とが締結される。つまり、ハブ輪３のインナー側端部において第１部３１と第２部３２とを共に塑性変形させることにより、第１部３１と第２部３２とを締結することができる。揺動かしめ加工が完了すると、かしめパンチ１４を上昇させて小径段部３ａから離間させる。

【0042】

揺動かしめ加工においては、ハブ輪３のインナー側端部における第１部３１と第２部３２とが、同時かつ一体的にかしめられる。第１部３１と第２部３２とが同時にかしめられることで、第１部３１と第２部３２との界面は溶着等によって摩擦係数が増大し、第１部３１と第２部３２とは容易に離脱できなくなる。なお、ハブ輪３のインナー側端部においては、かしめ部３ｈを形成した際における第１部３１と第２部３２との界面の接合力を増すために、第１部３１が第２部３２によって覆われる構成とすることができる。

【0043】

このように、ハブ輪３のインナー側端部において第１部３１と第２部３２とを塑性変形させることにより、第１部３１と第２部３２とを締結することで、第１部３１と第２部３２との接合をより強固にすることができる。この場合、ハブ輪３のインナー側端部に第１部３１と第２部３２とを塑性変形させる加工を施しても、第１部３１と第２部３２との界面にバリ等が発生することはなく、発生したバリを取り除く等の余分な工程を追加する必要がない。

【0044】

これにより、鋼材により形成された第１部３１と軽合金材料により形成された第２部３２とを有するハブ輪３を、余分な工程を増やすことなく製造することが可能となり、コスト高になることを抑制しつつ車輪用軸受装置１の軽量化を図ることが可能である。

【0045】

また、第１部３１と第２部３２と塑性変形させるための加工である揺動かしめ加工は、ハブ輪３のインナー側端部を内輪４のインナー側端面４ｂにかしめるための加工である。従って、第１部３１と第２部３２とを締結するための工程を別途設けることなく、第１部３１と第２部３２とを締結することができる。これにより、さらにコスト高になることを抑制しつつ車輪用軸受装置１の軽量化を図ることができる。

【0046】

かしめ工程（Ｓ０３）の後に、インナー側シール部材装着工程（Ｓ０４）を実施する。インナー側シール部材装着工程（Ｓ０４）外輪２のインナー側開口部２ａにインナー側シール部材９を嵌合することにより、外輪２のインナー側端部と内輪４のインナー側端部との間にインナー側シール部材９を装着する。

【0047】

インナー側シール部材装着工程（Ｓ０４）の後に、ハブボルト圧入工程（Ｓ０５）を実施する。ハブボルト圧入工程（Ｓ０５）においては、車輪取り付けフランジ３ｂのボルト孔３ｆにハブボルト３ｅを圧入する。ボルト孔３ｆにハブボルト３ｅを圧入することにより、フランジ３ｂにおける第１部３１と第２部３２とが締結される。

【0048】

このように、ボルト孔３ｆにハブボルト３ｅを圧入することにより、フランジ３ｂにおける第１部３１と第２部３２とが締結されることとなり、第１部３１と第２部３２との接合をより強固にすることが可能となる。

【0049】

ハブボルト圧入工程（Ｓ０５）を実施することにより、図１に示す車輪用軸受装置１が構成され、車輪用軸受装置１の製造方法が終了する。

【0050】

なお、本実施形態においては従動輪用の車輪用軸受装置１について説明したが、本製造方法は、駆動輪用の車輪用軸受装置にも適用することができる。

【0051】

以上、本発明の実施の形態について説明を行ったが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるものではなく、あくまで例示であって、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、及び範囲内のすべての変更を含む。

【符号の説明】

【0052】

１ 車輪用軸受装置
２ 外輪
２ｃ 外側軌道面
２ｄ 外側軌道面
３ ハブ輪
３ａ 小径段部
３ｂ フランジ
３ｃ 内側軌道面
３ｅ ハブボルト
３ｆ ボルト孔
３ｈ かしめ部
４ 内輪
４ａ 内側軌道面
５ インナー側ボール
６ アウター側ボール列
７ ボール
９ アウター側シール部材（シール部材）
３１ 第１部
３１ｆ 第１貫通孔
３２ 第２部
３２ｆ 第２貫通孔
Ｓ０３ かしめ工程
Ｓ０５ ハブボルト圧入工程

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】