特開 2022-56250 ブレーキ液圧制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022056250

(43)【公開日】2022-04-08

(54)【発明の名称】ブレーキ液圧制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 13/138 20060101AFI20220401BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20220401BHJP

   G01B 7/00 20060101ALI20220401BHJP

【ＦＩ】

B60T13/138 Z

B60T8/17 B

B60T13/138 A

G01B7/00 101H

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020164165

(22)【出願日】2020-09-29

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110000604

【氏名又は名称】特許業務法人 共立

(74)【代理人】

【識別番号】100174713

【弁理士】

【氏名又は名称】瀧川 彰人

(72)【発明者】

【氏名】小野田 真吾

【テーマコード（参考）】

2F063

3D048

3D246

【Ｆターム（参考）】

2F063AA02

2F063BA05

2F063CA34

2F063GA52

3D048BB59

3D048CC18

3D048CC54

3D048HH18

3D048HH26

3D048HH42

3D048HH50

3D048HH55

3D048HH58

3D048HH66

3D048HH74

3D048KK02

3D246BA05

3D246DA01

3D246GA17

3D246GA25

3D246GB37

3D246GC14

3D246HA03A

3D246LA02Z

3D246LA04A

3D246LA10Z

3D246LA15Z

3D246LA16Z

3D246LA63Z

3D246LA73B

(57)【要約】

【課題】センシング精度の向上とコンパクト化とを両立するブレーキ液圧制御装置を提供すること。
【解決手段】ブレーキ液圧制御装置１０において、検知デバイス２０を構成する検知体２１（ＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂ）及び被検知体２２（永久磁石２２Ａ及び永久磁石２２Ｂ）の一方である被検知体２２は、マスタピストン１４に対して一体に固定される。これにより、マスタピストン１４と被検知体２２とは相対移動することなく、即ち、遊びを設けることなく、マスタピストン１４の軸方向位置を検知することができ、検知デバイス２０のセンシング精度を向上させることができる。又、被検知体２２を保持するためにマスタピストン１４とは別体の部材を設ける必要がないため、ブレーキ液圧制御装置１０の小型化を実現することができる。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

マスタピストンを有してブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタピストンの軸方向位置を電気的に検知する検知デバイスと、前記検知デバイスによって検知された前記軸方向位置を表す検知信号に基づきホイルシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御デバイスと、を統合的にボディに備えたブレーキ液圧制御装置において、
前記検知デバイスを構成する検知体及び被検知体の一方を、前記マスタピストンに対して一体に固定した、ブレーキ液圧制御装置。

【請求項2】

前記ボディには、車両の車室内と車室外とを隔離する隔壁に固定するための取付部が一体的に設けられており、
前記取付部は、
前記マスタピストンの外周面に沿って軸方向に延びていて、前記マスタピストンが前記ボディの内部に向けて挿通される挿通部を有しており、
前記マスタピストンに固定された前記検知体及び前記被検知体の一方は、
前記挿通部の軸方向の領域内に配置される、請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項3】

前記検知体及び前記被検知体の他方は、前記挿通部において前記ボディ側に設けられる、請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項4】

前記挿通部に対して離間して前記ボディに配置される電子基板と電気的に接続され、前記挿通部の軸方向において前記挿通部よりも前記ボディの内部に向けて延在した支持部材を備え、
前記検知体は、
前記支持部材と電気的に接続され、且つ、前記支持部材を介して前記挿通部に設けられる、請求項３に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項5】

前記挿通部は、前記ボディの外方に向けて突出した筒状に形成されており、一部が前記隔壁を前記車室外から前記車室内に向けて貫通する、請求項２－４の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項6】

前記液圧制御デバイスは、電気モータと、前記電気モータによってシリンダ内を摺動するピストンが駆動されて前記シリンダ内に形成された液圧室に液圧を発生させる電動シリンダ装置と、を備え、
前記電気モータと前記電動シリンダ装置とは、各々の軸線が並列になるように前記ボディに配置されており、
前記検知体及び前記被検知体の他方は、前記電気モータと前記シリンダ装置とが前記ボディに配置される配置並び方向において、前記電気モータと前記電動シリンダ装置との間になるように、前記ボディの内部に配置される、請求項１に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項7】

前記検知体及び前記被検知体の他方は、前記電気モータ及び前記電動シリンダ装置の各々の前記軸線を結ぶ仮想線と、前記電気モータの軸線及び前記電動シリンダ装置の軸線の少なくとも一方とを含む仮想平面から前記仮想平面の法線方向に離間して配置される、請求項６に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項8】

前記検知体が複数設けられ、
複数の前記検知体は、前記マスタピストンの軸方向に沿って配置される、請求項１－７の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項9】

前記検知体が複数設けられ、
複数の前記検知体は、前記マスタピストンの周方向に沿って配置される、請求項１－８の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置。

【請求項10】

前記被検知体が複数設けられ、
複数の前記被検知体は、前記マスタピストンの軸方向に沿って並べられて配置される、請求項１－９の何れか一項に記載のブレーキ液圧制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ブレーキ液圧制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、例えば、特許文献１に開示されたブレーキ液圧制御装置が知られている。この従来のブレーキ液圧制御装置は、液圧ブロックから突出したマスタピストンと、マスタピストンに平行に配置されたロッドとを備える。ロッドは、マスタピストンに装着されたキャップを介してマスタピストンに連結されており、マスタピストンと共に軸方向に移動するようになっている。そして、従来のブレーキ液圧制御装置は、ロッドに永久磁石が組み付けられており、電子制御ユニットに接続されたセンサが永久磁石に向き合うように配置される。これにより、センサは、ロッドと共に永久磁石が移動することによる磁場方向の変化に基づいて、ロッド、即ち、連結されたマスタピストンのストローク量を検知するようになっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】米国特許第１０５０７８１１号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、上記従来のブレーキ液圧制御装置においては、センサによって検知される永久磁石が組み付けられたロッドがキャップを介して連結されたマスタピストンと共に軸方向に移動する。この場合、ロッドとマスタピストンとは、液圧ブロックにおいて各々異なるボアに挿入され支持されているため、ロッドとピストンとの間には、これらロッド及びピストン、或いは、各ボアの寸法公差等に起因して、移動中に相対位置の変動が生じ得る。従って、この相対移動変動を許容するために、キャップとロッドとの間、或いは、キャップとピストンとの間に遊びを設ける必要がある。このため、マスタピストンとロッドとは、設けられた遊びの分だけ、正確に一致して軸方向に移動せず、その結果、センサがロッドに組み付けられた永久磁石の磁場方向の変化を正確に検出しても、検知されるマスタピストンのストローク量のセンシング精度が低下する虞がある。

【0005】

又、上記従来のブレーキ液圧制御装置においては、マスタピストンとロッドとを平行に配置する必要がある。このため、例えば、油圧ブロックに形成される液路や組み付けられる制御弁等を、ロッドの移動方向に形成したり配置したりすることができない。その結果、液圧ブロックの大型化、ひいては、ブレーキ液圧制御装置の大型化が引き起こされる場合がある。

【0006】

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、センシング精度の向上とコンパクト化とを両立するブレーキ液圧制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明のブレーキ液圧制御装置は、マスタピストンを有して液圧を発生させるマスタシリンダと、マスタピストンの軸方向位置を電気的に検知する検知デバイスと、検知デバイスによって検知された軸方向位置を表す検知信号に基づきホイルシリンダに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御デバイスと、を統合的にボディに備えたブレーキ液圧制御装置において、検知デバイスを構成する検知体及び被検知体の一方を、マスタピストンに対して一体に固定する。

【発明の効果】

【0008】

これによれば、検知デバイスを構成する検知体及び被検知体の一方をマスタピストンに一体に固定することができる。これにより、マスタピストンと検知体及び被検知体の一方とは相対移動することなく、即ち、遊びを設けることなく、マスタピストンと共に軸方向に移動することができる。従って、検知体は、極めて正確に被検知体の移動即ちマスタピストンの軸方向位置を検知することができ、検知デバイスのセンシング精度を向上させることができる。

【0009】

又、検知体及び被検知体の一方を保持するために、マスタピストンとは別体の部材を設ける必要がない。これにより、別体の部材を配置するためのスペースや、別体の部材を作動させるためのスペースを確保する必要がなく、その結果、ブレーキ液圧制御装置の小型化を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の実施形態に係るブレーキ液圧制御装置を備えたブレーキシステムの構成を示す図である。

【図2】ブレーキ液圧制御装置を電気モータ及び電動シリンダ装置が組み付けられた側から見た図である。

【図3】ブレーキ液圧制御装置を取付部側から見た図である。

【図4】検知デバイスの構成を説明するための断面図である。

【図5】マスタピストンが変位した際の検知デバイスによる軸方向位置（ストローク量）の検知を説明するための図である。

【図6】図５に示す状態から更にマスタピストンが変位した際の検知デバイスによる軸方向位置（ストローク量）の検知を説明するための図である。

【図7】第二実施形態に係り、ブレーキ液圧制御装置を電気モータ及び電動シリンダ装置が組み付けられた側から見た図である。

【図8】第二実施形態に係り、ブレーキ液圧制御装置を取付部側から見た図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の各実施形態において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一の符号を付してある。又、説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

【0012】

（１．ブレーキ液圧制御装置１０の概要）
ブレーキ液圧制御装置１０は、図１に示すように、車両の車室内と車両前後方向にて前方側の車室外とを隔離する隔壁Ｋ（ダッシュボード、ダッシュパネル或いはダッシュカウルとも呼ばれる。）に対して、車室外に組み付けられる。尚、車両前後方向にて前方側の車室外には、例えば、内燃機関や、駆動用モータ及びインバータ、燃料電池スタック等が配置されたり、或いは、荷室が配置されたりする。

【0013】

本実施形態のブレーキ液圧制御装置１０は、車室内に配置されて運転者によるブレーキペダルＢＰ等のブレーキ操作部材の操作量に応じたブレーキ液圧を発生させて、車両の前後左右に配置された４つのホイルシリンダＷにブレーキ液圧を供給する。このため、ブレーキ液圧制御装置１０は、液圧制御デバイスを構成する電気モータ１１及び電気モータ１１によって駆動されてブレーキ液圧を発生させる電動シリンダ装置１２と、電動シリンダ装置１２に接続される液路が形成されると共に各種制御弁等が収容されたボディ１３と、を主に備える。更に、ブレーキ液圧制御装置１０は、ボディ１３に収容され、マスタピストン１４を有してブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１５を備える。

【0014】

本実施形態のマスタシリンダ１５は、マスタピストン１４とブレーキペダルＢＰとがプッシュロッドＰＲを介して連結される。そして、ブレーキ液圧制御装置１０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作量として、マスタピストン１４の軸方向位置として原位置からのストローク量に基づき、制御装置１６が電気モータ１１の作動を制御することにより電動シリンダ装置１２がブレーキ液圧を発生させる。

【0015】

このため、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１０は、マスタピストン１４の軸方向位置を検知する検知デバイス２０を備える。本実施形態の検知デバイス２０は、検知体２１及び被検知体２２の一方として被検知体２２がマスタピストン１４に一体に固定される（図２等を参照）。そして、検知デバイス２０は、ボディ１３側に取り付けられた検知体２１がマスタピストン１４に一体に固定された被検知体２２の移動に伴って変化する物理量を検知し、検知した物理量の変化に応じた検知信号を制御装置１６に出力する。ここで、検知体２１が検知する物理量としては、マスタピストン１４即ち被検知体２２が移動することによって変化する磁場方向の変化やインピーダンスの変化等を例示することができる。これにより、制御装置１６は、マスタピストン１４の軸方向位置であるストローク量を把握し、ストローク量に応じて電気モータ１１の作動を制御する。尚、検知デバイス２０の構成の詳細については、後に詳述する。

【0016】

ここで、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１０は、図１に示すように、車両のブレーキシステムＳを構成する。ブレーキシステムＳは、ブレーキ液圧制御装置１０を含む上流ユニットＵ１と、各ホイルシリンダＷに接続される下流ユニットＵ２を備える。尚、下流ユニットＵ２は、ホイルシリンダＷを加圧及び減圧可能な例えばＥＳＣアクチュエータである。

【0017】

上流ユニットＵ１は、ブレーキ液圧制御装置１０を含め、液路Ｔ１と、液路Ｔ２と、連通路Ｔ３と、ブレーキ液供給路Ｔ４１，Ｔ４２と、連通制御弁Ｖ１と、マスタカット弁Ｖ２と、を備えている。

【0018】

ブレーキ液圧制御装置１０のボディ１３に設けられたマスタシリンダ１５は、リザーバＲに接続されており、ブレーキペダルＢＰの操作量に応じて機械的に下流ユニットＵ２にブレーキ液圧を供給可能に構成されている。マスタシリンダ１５には、ストロークシミュレータＳＳ及びシミュレータカット弁Ｖ３が接続される。ストロークシミュレータＳＳは、ブレーキペダルＢＰの操作に対して反力（負荷）を発生させる。シミュレータカット弁Ｖ３は、ノーマルクローズ型の電磁弁である。尚、シミュレータカット弁Ｖ３の作動は、図示省略のブレーキ作動制御装置によって制御される。

【0019】

液路Ｔ１は、マスタシリンダ１５と下流ユニットＵ２の第一系統Ｕ２Ａとを接続している。液路Ｔ２は、ブレーキ液圧制御装置１０と下流ユニットＵ２の第二系統Ｕ２Ｂとを接続している。ここで、第一系統Ｕ２Ａは、２つのホイルシリンダＷ（例えば、左前輪ＦＬのホイルシリンダＷと右前輪ＦＲのホイルシリンダＷ）の加圧及び減圧を制御する。又、第二系統Ｕ２Ｂは、２つのホイルシリンダＷ（例えば、右後輪ＲＲのホイルシリンダＷと左後輪ＲＬのホイルシリンダＷ）の加圧及び減圧を制御する。連通路Ｔ３は、液路Ｔ１と液路Ｔ２とを接続している。ブレーキ液供給路Ｔ４１は、リザーバＲとブレーキ液圧制御装置１０の電動シリンダ装置１２とを接続する。ブレーキ液供給路Ｔ４２は、リザーバＲとマスタシリンダ１５とを接続する。電動シリンダ装置１２は、電動シリンダ装置１２のピストンが初期位置にある場合にリザーバＲと連通し、ピストンが初期位置から所定量前進した場合にリザーバＲと遮断される。マスタシリンダ１５は、マスタピストン１４が初期位置にある場合にリザーバＲと連通し、マスタピストン１４が初期位置から所定量前進した場合にリザーバＲとの連通が遮断される。尚、リザーバＲは、ブレーキ液を貯留し、内部の圧力は大気圧に保たれる。

【0020】

連通制御弁Ｖ１は、連通路Ｔ３に設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。連通制御弁Ｖ１は、通電状態に応じて連通路Ｔ３の連通、遮断状態を切り替える。マスタカット弁Ｖ２は、液路Ｔ１のうち、液路Ｔ１と連通路Ｔ３との接続部分とマスタシリンダ１５との間に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。マスタカット弁Ｖ２は、通電状態に応じてマスタシリンダ１５と下流ユニットＵ２との連通、遮断状態を切り替える。

【0021】

ブレーキシステムＳは、図示省略のブレーキ作動制御装置により作動が制御される。具体的に、ブレーキ作動制御装置は、車両のイグニッションがオン（電気自動車においては車両の起動時）されると、上流ユニットＵ１をバイワイヤモードに切り替える。バイワイヤモードでは、連通制御弁Ｖ１が開弁され、マスタカット弁Ｖ２が閉弁され、且つ、シミュレータカット弁Ｖ３が開弁される。

【0022】

即ち、バイワイヤモードにおいては、下流ユニットＵ２の第一系統Ｕ２Ａ及び第二系統Ｕ２Ｂを介して、各ホイルシリンダＷにブレーキ液圧制御装置１０から調圧されたブレーキ液圧が供給される。このため、バイワイヤモードにおいては、ブレーキ液圧制御装置１０は、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作量、即ち、マスタピストン１４の軸方向位置としてストローク量を検知する検知デバイス２０の検知信号に基づいて決定される目標制動力に応じたブレーキ液圧を供給する。

【0023】

一方、ブレーキ作動制御装置は、非常時等においてはバイワイヤモードを解除する。即ち、ブレーキ作動制御装置は、非常時等において、連通制御弁Ｖ１を閉弁し、マスタカット弁Ｖ２を開弁し、且つ、シミュレータカット弁Ｖ３を閉弁する。これにより、下流ユニットＵ２の第一系統Ｕ２Ａに対して、マスタシリンダ１５からブレーキ液圧が供給される。

【0024】

（２．ブレーキ液圧制御装置１０の構成の詳細）
次に、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１０の構成を詳細に説明する。ブレーキ液圧制御装置１０は、図２及び図３に示すように、液圧制御デバイスを構成する電気モータ１１及び電動シリンダ装置１２と、電気モータ１１及び電動シリンダ装置１２を統合的に備えて液圧制御デバイスの一部を構成するボディ１３を備える。又、ブレーキ液圧制御装置１０は、マスタピストン１４を有して、ボディ１３に収容されたマスタシリンダ１５を備える。更に、ブレーキ液圧制御装置１０は、電気モータ１１の作動を制御する制御装置１６を備える。

【0025】

又、ブレーキ液圧制御装置１０は、マスタピストン１４の軸方向への変位量即ち軸方向位置を表す原位置からのストローク量を検出する検知デバイス２０を備える。ここで、本実施形態においては、図２及び図３に示すように、検知デバイス２０の検知体２１は、ボディ１３の外部に組み付けられた取付部Ｈに取り付けられる。取付部Ｈは、ブレーキ液圧制御装置１０を隔壁Ｋに固定するための複数（本実施形態においては、４本）のスタッドボルトＢと、マスタピストン１４（又は、プッシュロッドＰＲ）を挿通させる挿通部Ｈ１を有する。

【0026】

本実施形態の検知体２１は、取付部Ｈに取り付けられることによってボディ１３の外部に配置される。そして、本実施形態の被検知体２２は、マスタピストン１４に一体に固定される。これにより、本実施形態の検知体２１は、取付部Ｈに設けられた筒状（円筒状）の挿通部Ｈ１の内周にて、マスタピストン１４の外周に一体に固定された被検知体２２に対向するように取り付けられる。

【0027】

電気モータ１１は、回転駆動力を発生し、発生した回転駆動力を電動シリンダ装置１２に供給する。電動シリンダ装置１２は、図示省略のシリンダ、ピストン、直動変換機構等を主に備える。電動シリンダ装置１２は、直動変換機構が電気モータ１１の回転軸の回転運動を直動部の直線運動に変換することにより、ピストンをシリンダ内で摺動させる。尚、直動変換機構は、例えば、ボールねじ及びボールねじナットや、ローラねじ及びローラねじナット等を主要構成部品とし、ボールねじやローラねじが直動部として直線運動する。そして、電動シリンダ装置１２は、直動部の移動に伴ってピストンがシリンダ内に形成された液圧室のブレーキ液を圧縮することによってブレーキ液圧を発生させる。

【0028】

ボディ１３は、電動シリンダ装置１２の液圧室に接続される図示省略の液路が形成されると共に液路に配置された各種制御弁等を備える。又、ボディ１３の内部には、電動シリンダ装置１２の直動変換機構に対して電気モータ１１の回転運動を伝達する動力伝達機構が収容される。尚、動力伝達機構は、例えば、電気モータ１１の回転軸に固定された駆動ギヤを含む複数のギヤから構成される。そして、ボディ１３は、各種制御弁等によって電動シリンダ装置１２から供給された液圧を調圧し、調圧された液圧即ちブレーキ液圧を車両の各ホイルシリンダＷに供給する。又、ボディ１３には、ブレーキ液圧制御装置１０と外部とを電気的に接続するためのコネクタＣが組み付けられる。

【0029】

マスタピストン１４は、ブレーキペダルＢＰとプッシュロッドＰＲを介して連結されており（図１を参照）、図２に示すように、ボディ１３の外部に組み付けられた取付部Ｈの挿通部Ｈ１を挿通する。マスタシリンダ１５は、ブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタピストン１４が軸方向に移動することによって液圧（マスタシリンダ圧）を発生させる。バイワイヤモードにおいて、マスタシリンダ１５は、ストロークシミュレータＳＳに接続される（図１を参照）。これにより、運転者は、ブレーキペダルＢＰの操作に対して反力を受ける。

【0030】

制御装置１６は、マイクロコンピュータを主要構成部品とする電子基板である。制御装置１６は、図３に示すように、ボディ１３に対して、電気モータ１１及び電動シリンダ装置１２とは反対側に配置される。制御装置１６は、検知デバイス２０によって検知されたマスタピストン１４のストローク量に対応するブレーキ液圧を発生させるために、電気モータ１１の回転駆動を制御する。尚、制御装置１６は、ブレーキ液圧制御装置１０の出力圧（ブレーキ液圧）の目標値を、ストローク量とマスタシリンダ圧（反力圧）とに基づいて設定しても良い。ここで、制御装置１６は、ボディ１３に形成された収容部１３１に収容された状態で蓋によって密封される。

【0031】

（２－１．検知デバイス２０の詳細な構成）
本実施形態の検知デバイス２０は、図４に示すように、マスタピストン１４のストローク量（軸方向位置）に対応して変化する物理量を検知する（センシングする）検知体２１と、検知体２１によって物理量が検知される被検知体２２と、検知体２１と電気モータ１１の作動を制御する制御装置１６とを電気的に接続する接続体２３とを備える。検知体２１と被検知体２２とは、互いに対向するように配置される。本実施形態においては、被検知体２２がマスタピストン１４に対して相対移動不能となるように、マスタピストン１４に一体に固定される。そして、本実施形態においては、検知体２１がボディ１３の外部である取付部Ｈ（より詳細には、挿通部Ｈ１）に固定される。

【0032】

ここで、検知体２１としては、例えば、物理量として磁場方向の変化を検出するホール式・ＭＲ式或いはコイル式を採用したセンサ（例えば、ホール素子やＭＲ素子、コイルを備えたセンサ）を例示することができる。又、検知体２１としては、例えば、物理量として検知体２１自身が発生した高周波磁界により金属の被検知体２２に生じた渦電流に起因するインピーダンスの変化をストローク量として検出する渦電流式を採用したセンサを例示することもできる。尚、以下に説明する本実施形態においては、検知体２１がＭＲ素子を備えたＭＲセンサであり、被検知体２２が永久磁石である場合を例示して説明する。

【0033】

接続体２３は、検知体２１と制御装置１６とを電気的に接続する。接続体２３としては、例えば、バスバーやフレキシブルワイヤ等を用いることができる。本実施形態においては、接続体２３としてバスバーを用いる場合を例示する。接続体２３は、検知体２１と電気的に直接接続しても良いし、検知体２１を支持する支持部材２４を介して、検知体２１と電気的に接続しても良い。

【0034】

次に、本実施形態の検知デバイス２０を具体的に説明する。検知デバイス２０の検知体２１は、図４に示すように、取付部Ｈの挿通部Ｈ１の内周に取り付けられる。本実施形態の検知体２１は、一例として、２個一対のＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂから形成される。各々のＭＲセンサ２１Ａ，２１Ｂ（検知体２１）は、挿通部Ｈ１の周方向にて互いに離間して、例えば、周方向に１８０度離間して配置される。更に、各々のＭＲセンサ２１Ａ，２１Ｂ（検知体２１）は、マスタピストン１４の軸方向にて互いにずれるように取り付けられる。

【0035】

検知体２１は、樹脂製の絶縁部材からなる円筒状の支持部材２４を介して、挿通部Ｈ１に設けられる。支持部材２４は、図４に示すように、挿通部Ｈ１から、該挿通部Ｈ１の軸方向において、該挿通部Ｈ１よりもボディ１３の内部に向けて延在する（突出する）ように形成される。支持部材２４の内部には、検知体２１と電気的に接続された配線が上述の延在部分に至るように設けられており、検知体２１は、周囲が樹脂製の絶縁部材によって覆われた接続体２３を介して、収容部１３１に収容された制御装置１６（電子基板）と電気的に接続される。接続体２３及び該接続体２３を覆う上述の絶縁部材は、支持部材２４の上述の延在部分と電子基板（制御装置１６）との間でこれらに対して起立した姿勢で設けられる接続柱を構成する。

【0036】

このように、本実施形態では、接続体２３としてバスバーを用いているため、例えば、電子基板（制御装置１６）と検知体との前記接続作業の前の段階で予め電子基板（制御装置１６）又は支持部材２４に接続体２３を起立した姿勢で固定しておくことができる。従って、例えば、電子基板（制御装置１６）をボディ１３に組み付ける際等において、電子基板（制御装置１６）と検知体２１との電気接続作業が、起立状態にある接続体２３によって容易になる。バスバーを覆う絶縁部材は、バスバーに対して絶縁効果を与えると共に、接続柱としての剛性を更に高くすることに寄与する。尚、接続体２３として、上述のバスバーに代えて、バスバーよりも剛性の小さい、例えば、フレキシブルワイヤを用いた場合であっても、フレキシブルワイヤの周囲を樹脂製の絶縁部材によって覆う等して剛性の高い接続柱を構成することにより、上述と同様の効果を得ることができる。

【0037】

尚、本実施形態においては、図４に示すように、接続体２３と支持部材２４とを別体として構成し、支持部材２４が検知体２１（ＭＲセンサ）と電気的に接続して支持した状態で、支持部材２４と接続体２３とを電気的に接続する。しかし、接続体２３と支持部材２４とを一体的に構成するようにしても良い。

【0038】

検知デバイス２０の被検知体２２は、図４に示すように、マスタピストン１４の外周に対して相対移動不能に（一体に）固定される。本実施形態の被検知体２２は、２個一対の環状の永久磁石２２Ａ及び永久磁石２２Ｂと、マスタピストン１４の軸方向に沿って離間した永久磁石２２Ａ，２２Ｂの間に配置された絶縁体２２Ｃとから形成される。即ち、本実施形態の被検知体２２は、２つの永久磁石２２Ａ，２２Ｂが絶縁体２２Ｃを介して、マスタピストン１４の軸方向に沿って並べて配置される。

【0039】

（２－２．検知デバイス２０によるストローク量の検知）
ブレーキ液圧制御装置１０においては、上述したように、ブレーキ液圧を供給するために、検知デバイス２０によってマスタピストン１４の軸方向位置即ちストローク量Ｌが正確に検知される。又、本実施形態においては、検知体２１が２つのＭＲセンサ２１Ａ，２１Ｂから形成され、且つ、被検知体２２が２つの永久磁石２２Ａ，２２Ｂから形成されることにより、マスタピストン１４の軸方向への変位方向をも正確に検知することができる。

【0040】

具体的に、図４に示す状態を、運転者によってブレーキペダルＢＰが操作されていない状態であって、マスタピストン１４がマスタシリンダ１５に対して前進していない状態、即ち、マスタピストン１４が原位置にある状態とする。そして、運転者によってブレーキペダルＢＰが操作されて、プッシュロッドＰＲを介してマスタピストン１４が原位置から押されて前進した図５の状態においては、挿通部Ｈ１においてボディ１３から軸方向にて離間した位置に配置された検知体２１のＭＲセンサ２１Ａは、マスタピストン１４においてボディ１３に軸方向にて近接した位置に配置された被検知体２２の永久磁石２２Ａにおける磁場方向の変化を検知する。

【0041】

ＭＲセンサ２１Ａによって検知された磁場方向の変化を表す検知信号ＬＳは、支持部材２４及び接続体２３を介して、制御装置１６に出力される。尚、図５の状態においては、挿通部Ｈ１においてボディ１３に対して軸方向にて近接した位置に配置された検知体２１のＭＲセンサ２１Ｂは、磁場方向の変化を表す検知信号ＬＳを未だ出力していない。制御装置１６においては、ＭＲセンサ２１Ａから取得した検知信号ＬＳに応じたマスタピストン１４のストローク量Ｌを決定する。この場合、制御装置１６においては、ＭＲセンサ２１Ｂから検知信号ＬＳを取得していないことに基づき、マスタピストン１４が原位置から前進していることを把握する。

【0042】

更に、プッシュロッドＰＲを介してマスタピストン１４が押されて前進すると、図５に示す状態から図６に示す状態になる。図６に示す状態においては、検知体２１のＭＲセンサ２１Ｂが被検知体２２の永久磁石２２Ａにおける磁場方向の変化を検知する。加えて、図６に示す状態においては、検知体２１のＭＲセンサ２１Ａがマスタピストン１４においてボディ１３から軸方向にて離間した位置に配置された被検知体２２の永久磁石２２Ｂにおける磁場方向の変化を検知する。

【0043】

ＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂによって検知された磁場方向の変化を表す各々の検知信号ＬＳは、接続体２３を介して、制御装置１６に出力される。制御装置１６においては、ＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂの各々から取得した検知信号ＬＳに応じたマスタピストン１４のストローク量Ｌを決定する。そして、この場合、制御装置１６においては、ＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂの各々から検知信号ＬＳを取得していることに基づき、マスタピストン１４が原位置からより前進していることを正確に把握する。

【0044】

そして、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作が解除される状況では、図６に示す状態から図５に示す状態を経て、図４に示すように、マスタピストン１４が原位置に位置する状態になる。又、ホイルシリンダＷにおけるブレーキ力を調整するために運転者によってブレーキペダルＢＰの操作が少し戻される状況では、例えば、図６に示す状態から図５に示す状態になる。

【0045】

このような状況においては、検知体２１のＭＲセンサ２１Ｂは、被検知体２２の永久磁石２２Ａの磁場方向の変化を検知している状態から磁場方向の変化を検知しない状態に変化する。即ち、制御装置１６においては、接続体２３を介して、ＭＲセンサ２１Ｂから検知信号ＬＳを取得している状態から検知信号ＬＳを取得していない状態に変化する。この状態の変化に基づき、制御装置１６においては、マスタピストン１４が前進した位置から原位置の方向に変位していることを正確に把握することができる。

【0046】

以上の説明からも理解できるように、ブレーキ液圧制御装置１０は、マスタピストン１４を有してブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１５と、マスタピストン１４の軸方向位置であるストローク量Ｌを電気的に検知する検知デバイス２０と、検知デバイス２０によって検知されたストローク量Ｌを表す検知信号ＬＳに基づきホイルシリンダＷに供給するブレーキ液圧を制御する液圧制御デバイスを構成する電気モータ１１及び電動シリンダ装置１２と、を統合的にボディ１３に備える。そして、本実施形態のブレーキ液圧制御装置１０においては、検知デバイス２０を構成する検知体２１（ＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂ）及び被検知体２２（永久磁石２２Ａ及び永久磁石２２Ｂ）の一方である被検知体２２（永久磁石２２Ａ及び永久磁石２２Ｂ）がマスタピストン１４に対して一体に固定される。

【0047】

これによれば、検知デバイス２０を構成する検知体２１（ＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂ）及び被検知体２２（永久磁石２２Ａ及び永久磁石２２Ｂ）の一方である被検知体２２（永久磁石２２Ａ及び永久磁石２２Ｂ）をマスタピストン１４に一体に固定することができる。これにより、マスタピストン１４と被検知体２２（永久磁石２２Ａ及び永久磁石２２Ｂ）とは相対移動することなく、即ち、遊びを設けることなく、マスタピストン１４と共に軸方向に移動することができる。従って、検知体２１（ＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂ）は、極めて正確に被検知体２２（永久磁石２２Ａ及び永久磁石２２Ｂ）即ちマスタピストン１４の軸方向位置を検知することができ、検知デバイス２０のセンシング精度を向上させることができる。

【0048】

又、検知体２１（ＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂ）及び被検知体２２（永久磁石２２Ａ及び永久磁石２２Ｂ）の一方である被検知体２２（永久磁石２２Ａ及び永久磁石２２Ｂ）を保持するために、マスタピストン１４とは別体の部材を設ける必要がない。これにより、別体の部材を配置するためのスペースや、別体の部材を作動させるためのスペースを確保する必要がなく、その結果、ブレーキ液圧制御装置１０の小型化を実現することができる。

【0049】

この場合、ボディ１３には、車両の車室内と車室外とを隔離する隔壁Ｋに固定するための取付部Ｈが一体的に設けられており、取付部Ｈは、マスタピストン１４の外周面に沿って軸方向に延びていて、マスタピストン１４がボディ１３の内部に向けて挿通される挿通部Ｈ１を有しており、マスタピストン１４に固定された検知体２１（ＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂ）及び被検知体２２（永久磁石２２Ａ及び永久磁石２２Ｂ）の一方である被検知体２２（永久磁石２２Ａ及び永久磁石２２Ｂ）は、挿通部Ｈ１の軸方向の領域内に配置される。この場合、本実施形態においては、検知体２１（ＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂ）及び被検知体２２（永久磁石２２Ａ及び永久磁石２２Ｂ）の他方である検知体２１（ＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂ）は、挿通部Ｈ１においてボディ１３側に設けられる。尚、この場合、挿通部Ｈ１は、ボディ１３の外方に向けて突出した筒状に形成されており、一部が隔壁Ｋを車室外から車室内に向けて貫通するように形成される。

【0050】

これらによれば、隔壁Ｋを貫通してマスタピストン１４及びプッシュロッドＰＲを挿通させる以外の主たる機能を有さない筒状の挿通部Ｈ１の軸方向の領域内に検知体２１（ＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂ）を設けることができる。これにより、車両におけるデッドスペースを有効に利用することができる。

【0051】

又、この場合、挿通部Ｈ１に対して離間してボディ１３に配置される電子基板（制御装置１６）と接続体２３を介して電気的に接続され、挿通部Ｈ１の軸方向において挿通部Ｈ１よりもボディ１３の内部に向けて延在した支持部材２４を備え、検知体２１（ＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂ）は、支持部材２４と電気的に接続され、且つ、支持部材２４を介して挿通部Ｈ１に設けられる。

【0052】

これによれば、接続体２３により、検知体２１と制御装置１６との間の配線の案内を良好に行いつつ、検知体２１（ＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂ）と制御装置１６（電子基板）とをマスタピストン１４の径方向にて離間させることができる。これにより、例えば、取付部Ｈ、より詳しくは、挿通部Ｈ１をマスタピストン１４に近接させて配置するように、取付部Ｈ（挿通部Ｈ１）を小径に形成することができる等、取付部Ｈの設計自由度を向上させることができる。又、接続体２３としてバスバーを用いた場合には、ボディ１３自体に対して貫通孔等の配線案内部分を形成したり、配線案内のための専用部材を追加したりすることが不要となる。これにより、ボディ１３の小型化を実現することができると共に、ボディ１３の製造コストを低減することができる。

【0053】

又、検知体２１（ＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂ）が複数設けられ、複数の検知体２１（ＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂ）を、マスタピストン１４の軸方向に沿って配置することができる。又、検知体２１（ＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂ）が複数設けられ、複数の検知体２１（ＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂ）を、マスタピストン１４の周方向に沿って配置することができる。更に、被検知体２２（永久磁石２２Ａ及び永久磁石２２Ｂ）が複数設けられ、複数の被検知体２２（永久磁石２２Ａ及び永久磁石２２Ｂ）を、マスタピストン１４の軸方向に沿って並べられて配置することができる。

【0054】

このように、複数の検知体２１（ＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂ）及び複数の被検知体２２（永久磁石２２Ａ及び永久磁石２２Ｂ）を、マスタピストン１４に対して配置することができる。これにより、検知デバイス２０のセンシング精度を向上させたり、軸方向の占有長さを減らしたりすることができる。

【0055】

（３、第二実施形態）
上述した第一実施形態においては、検知デバイス２０の検知体２１を、ボディ１３の外部に組み付けられた取付部Ｈ、より詳しくは、取付部Ｈの挿通部Ｈ１に設けるようにした。即ち、上述した第一実施形態においては、検知体２１をボディ１３の外部に設けて、マスタピストン１４の軸方向位置即ち原位置からのストローク量を検知するようにした。

【0056】

ところで、図７及び図８に示すように、特に、電気モータ１１の軸線と電動シリンダ装置１２の軸線とが並列（例えば、並列且つ平行）となるようにボディ１３に組み付けられ、且つ、マスタシリンダ１５が電気モータ１１及び電動シリンダ装置１２の各々の軸線Ｊ１及び軸線Ｊ２に交差するように（本実施形態においては、軸線Ｊ１，Ｊ２に直交するように）ボディ１３に収容された場合には、検知デバイス２０の検知体２５をボディ１３の内部に配置することが可能である。この場合、検知デバイス２０の検知体２５は、ボディ１３の内部において、電気モータ１１と電動シリンダ装置１２の配置並び方向（本実施形態においては鉛直方向）で電気モータ１１と電動シリンダ装置１２との間となるように配置される。

【0057】

より詳細には、例えば、ブレーキ液圧制御装置１０が車両に搭載された状態で、鉛直の投影面（図７及び図８の紙面に相当）を想定し、投影面に対して電気モータ１１、電動シリンダ装置１２、ボディ１３及び検知体２５を投影した場合、検知体２５は、投影面上において、電気モータ１１と電動シリンダ装置１２の配置並び方向で電気モータ１１と電動シリンダ装置１２との間に配置される。又、本実施形態において、検知体２５は、ボディ１３の内部における電気モータ１１の軸線Ｊ１上の任意の点を通る仮想水平面（鉛直方向に延びる直線に直交する平面）と、同じく電動シリンダ装置１２の軸線Ｊ２上の任意の点を通る仮想水平面との間に配置されている。

【0058】

又、検知体２５は、図７に示すように、仮想平面Ｆを想定した場合、仮想平面Ｆから仮想平面Ｆの法線方向に離間して配置される。ここで、仮想平面Ｆは、図７及び図８にて二点鎖線で示すように、電気モータ１１及び電動シリンダ装置１２の各々の軸線Ｊ１，Ｊ２（より詳細には、ボディ１３の内部における軸線Ｊ１上の任意の点と、同じく軸線Ｊ２上の任意の点）を結ぶ仮想線Ｊ３を想定した場合、図７に示すように、軸線Ｊ１及び軸線Ｊ２の少なくとも一方と仮想線Ｊ３とを含む平面として定義される。尚、第二実施形態においては、電気モータ１１の軸線Ｊ１と電動シリンダ装置１２の軸線Ｊ２とが平行である場合を例示するため、仮想平面Ｆは、図７に示すように、電気モータ１１の軸線Ｊ１、電動シリンダ装置１２の軸線Ｊ２及び仮想線Ｊ３を含む平面となる。又、上述した投影面として、仮想平面Ｆに平行な平面及び仮想平面Ｆに直交する平面を想定しても良い。

【0059】

第二実施形態においては、図７及び図８にて破線により示すように、検知デバイス２０の検知体２５は、例えば、略円柱状に形成される。第二実施形態の検知体２５は、マスタピストン１４に一体に固定された被検知体２２（例えば、永久磁石２２Ａ）に対向するように、円筒状に形成された支持部材２４の先端側に配置された検知体２１（ＭＲセンサ２１Ａ）と支持部材２４の内部に延設されて後端側にて制御装置１６の電子基板に電気的に接続される接続体２３とを備える。尚、第二実施形態の検知体２５は、例えば、アルミ製のボディ１３に形成された収容孔に収容されて、ボディ１３の内部に組み付けられる。

【0060】

このように、第二実施形態のブレーキ液圧制御装置１０においては、電気モータ１１と電動シリンダ装置１２とは、各々の軸線が並列になるようにボディ１３に配置されており、検知体２５（ＭＲセンサ２１Ａ）及び被検知体２２（永久磁石２２Ａ）の一方である被検知体２２はマスタピストン１４に一体に固定され、他方である検知体２５は、電気モータ１１と電動シリンダ装置１２とがボディ１３に配置される配置並び方向において、電気モータ１１と電動シリンダ装置１２との間になるように、ボディ１３の内部に配置される。この場合、検知体２５及び被検知体２２の他方である検知体２５は、電気モータ１１及び電動シリンダ装置１２の各々の軸線Ｊ１及び軸線Ｊ２を結ぶ仮想線Ｊ３と、電気モータ１１の軸線Ｊ２及び電動シリンダ１２の軸線Ｊ２の少なくとも一方（第二実施形態においては、軸線Ｊ１及び軸線Ｊ２が平行であるため、これらの両方）と、を含む仮想平面Ｆから該仮想平面Ｆの法線方向に離間して配置される。

【0061】

従って、第二実施形態のブレーキ液圧制御装置１０においても、上述した第一実施形態と同様に、検知デバイス２０の検知体２５は、マスタピストン１４のストローク量を高いセンシング精度によって検知することができる。又、検知体２５を電気モータ１１及び電動シリンダ装置１２の各々の軸線を含む仮想平面Ｆから仮想平面Ｆの法線方向に離間して電気モータ１１と電動シリンダ装置１２との間に配置することにより、ボディ１３の内部において電気モータ１１と電動シリンダ装置１２との間に生じるデッドスペースのうち仮想平面Ｆと重なる比較的狭くなりがちな領域を避けつつスペースを有効に利用することができ、ブレーキ液圧制御装置１０の小型化を実現することができる。

【0062】

（４．変形例）
上述した各実施形態のブレーキ液圧制御装置１０は、マスタピストン１４に被検知体２２即ち永久磁石２２Ａ、永久磁石２２Ｂ及び絶縁体２２Ｃを一体に固定するようにした。しかし、マスタピストン１４に検知体２１即ちＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂを一体に固定し、取付部Ｈの挿通部Ｈ１に被検知体２２即ち永久磁石２２Ａ、永久磁石２２Ｂ及び絶縁体２２Ｃを設けることも可能である。この場合においても、センシング精度を向上させることができると共にブレーキ液圧制御装置１０の小型化を実現することができ、上述した各実施形態と同様の効果が得られる。尚、この場合、検知体２１と制御装置１６とを電気的に接続する接続体２３としては、マスタピストン１４の移動を考慮して、例えば、フレキシブルワイヤを用いることができる。これにより、検知体２１からの検知信号ＬＳを制御装置１６に出力して伝達することができる。

【0063】

又、上述した各実施形態のブレーキ液圧制御装置１０は、ボディ１３において、電気モータ１１が電動シリンダ装置１２よりも車両上下方向（鉛直方向）にて上方になるように配置するようにした。これにより、仮に電動シリンダ装置１２から液体（ブレーキ液）が漏出したとしても、漏出した液体が電気モータ１１の内部に侵入することを防止することができる。従って、電気モータ１１の内部への液体の侵入を防止するためのシール構造等を簡素化又は配置することができる。

【0064】

しかしながら、ボディ１３に電気モータ１１及び電動シリンダ装置１２が配置される場合、電気モータ１１及び電動シリンダ装置１２の車両の上下方向における配置については、限定されない。即ち、ボディ１３において電動シリンダ装置１２が電気モータ１１よりも車両上下方向（鉛直方向）にて上方となるように配置することも可能である。この場合においても、上述した各実施形態と同様の効果が得られる。

【0065】

又、上述した各実施形態においては、ボディ１３の同一側に電気モータ１１と電動シリンダ装置１２とを配置するようにした。しかし、ボディ１３に対する電気モータ１１と電動シリンダ装置１２との配置については、ボディ１３の同一側に配置することに限定されるものではない。例えば、ボディ１３を挟んで電気モータ１１と電動シリンダ装置１２とを配置することも可能である。この場合においても、例えば、ボディ１３において電気モータ１１と電動シリンダ装置１２とを一部重ねるように配置することにより、ブレーキ液圧制御装置１０を小型化することができる。

【0066】

又、上述した第一実施形態においては、検知デバイス２０の検知体２１を２つのＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂから構成し、検知デバイス２０の被検知体２２を２つの永久磁石２２Ａ及び永久磁石２２Ｂから構成するようにした。又、上述した第二実施形態においては検知デバイス２０の検知体２５を１つのＭＲセンサ２１Ａから構成し、検知デバイス２０の被検知体２２を１つの永久磁石２２Ａから構成するようにした。

【0067】

しかし、検知デバイス２０の検知体２１及び検知体２５と、被検知体２２とについては、設ける数についての限定はない。例えば、検知デバイス２０の検知体２１を１つのＭＲセンサ２１Ａから構成し、検知デバイス２０の被検知体２２を２つの永久磁石２２Ａ及び永久磁石２２Ｂから構成したり、検知体２１を２つのＭＲセンサ２１Ａ及びＭＲセンサ２１Ｂから構成し、被検知体２２を１つの永久磁石２２Ａから構成したりすることも可能である。これらの場合であっても、遊びを設けることなく、マスタピストン１４の軸方向位置即ちストローク量を正確に検知することができる。

【0068】

更に、上述した各実施形態においては、取付部Ｈの挿通部Ｈ１が筒状で且つ隔壁Ｋを挿通するように突出するように形成した。しかし、挿通部Ｈ１の形状については、筒状で且つ隔壁Ｋを挿通するように突出している必要はなく、マスタピストン１４（又は、プッシュロッドＰＲ）を挿通可能であれば、取付部Ｈに設けた貫通孔であっても良い。この場合においても、検知体２１及び被検知体２２の一方を、貫通孔である挿通部Ｈ１に設けることができ、上述した各実施形態と同様の効果が得られる。

【符号の説明】

【0069】

１０…ブレーキ液圧制御装置、１１…電気モータ（液圧制御デバイス）、１２…電動シリンダ装置（液圧制御デバイス）、１３…ボディ、１４…マスタピストン、１５…マスタシリンダ、１６…制御装置、２０…検知デバイス、２１…検知体、２１Ａ…ＭＲセンサ、２１Ｂ…ＭＲセンサ、２２…被検知体、２２Ａ…永久磁石、２２Ｂ…永久磁石、２２Ｃ…絶縁体、２３…接続体、２４…支持部材、２５…検知体、Ｋ…隔壁、ＢＰ…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、ＰＲ…プッシュロッド、Ｈ…取付部、Ｈ１…挿通部、Ｂ…スタッドボルト、Ｌ…ストローク量（軸方向位置）、ＬＳ…検知信号、Ｊ１…（電気モータの）軸線、Ｊ２…（電動シリンダ装置の）軸線、Ｊ３…仮想線、Ｆ…仮想平面、Ｓ…ブレーキシステム、Ｕ１…上流ユニット、Ｕ２…下流ユニット、Ｕ２Ａ…第一系統、Ｕ２Ｂ…第二系統、ＳＳ…ストロークシミュレータ、Ｗ…ホイルシリンダ、Ｒ…リザーバ、Ｔ１…配管、Ｔ２…配管、Ｔ３…連通路、Ｔ４１，Ｔ４２…ブレーキ液供給路、Ｖ１…連通制御弁、Ｖ２…マスタカット弁、Ｖ３…シミュレータカット弁

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】