特開 2022-57422 車両用制動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022057422

(43)【公開日】2022-04-11

(54)【発明の名称】車両用制動装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/1761 20060101AFI20220404BHJP

   B60T 13/138 20060101ALI20220404BHJP

   B60T 13/122 20060101ALI20220404BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20220404BHJP

   B60T 8/40 20060101ALI20220404BHJP

   B60T 17/02 20060101ALI20220404BHJP

   B60T 17/00 20060101ALI20220404BHJP

【ＦＩ】

B60T8/1761

B60T13/138 A

B60T13/122 A

B60T8/17 B

B60T8/40 C

B60T17/02

B60T17/00 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020165668

(22)【出願日】2020-09-30

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110000604

【氏名又は名称】特許業務法人 共立

(74)【代理人】

【識別番号】100174713

【弁理士】

【氏名又は名称】瀧川 彰人

(72)【発明者】

【氏名】余語 和俊

【テーマコード（参考）】

3D048

3D049

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048BB45

3D048CC18

3D048HH13

3D048HH31

3D048HH50

3D048HH59

3D048HH66

3D048HH68

3D048RR06

3D049BB29

3D049CC02

3D049HH10

3D049HH20

3D049HH34

3D049HH41

3D049HH47

3D049HH48

3D049RR04

3D246BA02

3D246DA01

3D246GA11

3D246GB01

3D246GB37

3D246GC14

3D246HA44A

3D246HA45A

3D246JA12

3D246JB10

3D246LA04Z

3D246LA33Z

3D246LA36Z

3D246LA40Z

3D246LA52Z

3D246LA62Z

3D246LA73Z

(57)【要約】

【課題】ホイル圧を減圧するにあたり、電動シリンダ及び液路に過大な液圧がかかることを抑制することができる車両用制動装置を提供する。
【解決手段】本発明は、マスタカット弁４１、４２からホイルシリンダ８１～８４へ向かう方向がセルフオープン方向となるように配置された保持弁３１３と、ブレーキ操作が開始された場合にマスタカット弁４１、４２を閉弁方向に作動させる第１ブレーキＥＣＵ９０１と、加圧制御部９１２が調整した電動シリンダ５の出力圧によって車輪ロックが発生しないように保持弁３１３と減圧弁３１４とポンプ３１５を制御するＡＢＳ制御において、保持弁３１３の目標差圧として、ホイル圧と目標差圧との加算値が、電動シリンダ５の目標圧よりも大きく、且つ電動シリンダ５及び液路６１、６２の耐圧許容値未満となる目標差圧の値である特定目標差圧を設定する設定部９２２と、を備える。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

マスタシリンダと、
前記マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する液路に設けられたマスタカット弁と、
前記液路において前記マスタカット弁と前記ホイルシリンダとの間の部分にフルードを供給するように構成され、シリンダと前記シリンダ内で電気モータの駆動に応じてピストンが摺動することでフルードを供給可能に構成された電動シリンダと、
前記液路において前記電動シリンダによってフルードが供給される位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられ、前記マスタカット弁から前記ホイルシリンダへ向かう方向がセルフオープン方向となるように配置された保持弁と、
前記液路のうち前記保持弁と前記ホイルシリンダとの間の部分に減圧弁を介して接続された低圧リザーバと、
前記低圧リザーバからからフルードを吸入して、前記液路において前記保持弁と前記マスタカット弁との間にフルードを吐出するポンプと、
ブレーキ操作が開始された場合に、前記マスタカット弁を閉弁方向に作動させ、前記電動シリンダの出力圧を前記ブレーキ操作に応じた目標圧に調整する加圧制御部と、
前記加圧制御部が調整した前記電動シリンダの出力圧によって車輪ロックが発生しないように前記保持弁と前記減圧弁と前記ポンプを制御するＡＢＳ制御において、前記保持弁の目標差圧として、前記ホイルシリンダの液圧と前記目標差圧との加算値が、前記電動シリンダの前記目標圧よりも大きく、且つ前記電動シリンダ及び前記液路の耐圧許容値未満となる前記目標差圧の値である特定目標差圧を設定する設定部と、
を備える、車両用制動装置。

【請求項2】

前輪の前記ホイルシリンダに対応する前記保持弁は、前記液路において前記電動シリンダによってフルードが供給される位置と前記前輪の前記ホイルシリンダとの間に設けられたリニアソレノイドバルブである、請求項１に記載の車両用制動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用制動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば米国特許第９２０５８２１号のブレーキシステムは、マスタシリンダ装置と、マスタカット弁と、電動シリンダと、リザーバと、を備える。電動シリンダの出力室とリザーバとは、マスタカット弁及びマスタシリンダ装置を介して接続され、さらにリザーバから出力室へのフルード流通のみを許容する逆止弁を介して接続されている。ブレーキバイワイヤモード（以下「バイワイヤモード」という）では、マスタカット弁は閉弁された状態で、電動シリンダによってフルードがホイルシリンダに供給される。マスタカット弁が閉じられると、ホイルシリンダとリザーバとの接続は遮断され、且つ電動シリンダの出力室からリザーバへのフルード流通は禁止される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】米国特許第９２０５８２１号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

車両の走行中に、マスタカット弁を閉じた状態にしておくと、ブレーキパッドの摩擦等によりフルード温度が上昇した場合、フルードが膨張して、ホイルシリンダの液圧が上がってしまう。そうした場合、意図しない制動力が車両に付与され得る。そのため走行中にはマスタカット弁を開いた状態にしておき、ホイル圧が上がってしまっても、開弁したマスタカット弁を介してホイルシリンダからリザーバにフルードを逃がすことが可能な状態とすることが好ましい。この場合、ブレーキＥＣＵは、ブレーキペダルの操作が開始されると、マスタカット弁を閉弁させてバイワイヤモードを形成する。

【0005】

しかし、例えばブレーキペダルの踏み込み操作が速い場合（急制動）、踏み込み操作の検出遅れ等によってマスタカット弁が完全に閉弁する前に、ブレーキペダル操作により、マスタシリンダ装置からフルードがマスタカット弁を通ってホイルシリンダに向けて供給される可能性がある。この場合、例えばＡＢＳ制御等でホイル圧を０まで減圧させようとしても、マスタカット弁が閉弁する前にマスタシリンダ装置から供給された液量ΔＶ分のホイル圧が残存することになる。つまり、ホイル圧を０にすることが困難となり、車輪ロック抑制の観点で改良の余地がある。

【0006】

また、ホイル圧を強制的に０にするためには、この液量ΔＶのフルードを、最大限拡大され且つ密閉された電動シリンダの出力室に供給することとなる。この場合、電動シリンダの出力室や液路に過大な液圧がかかってしまう。つまり、この液量ΔＶは、電動シリンダや液路の破損の原因となり得る。

【0007】

本発明の目的は、マスタカット弁が閉じる前にマスタシリンダ装置からフルードがホイルシリンダに供給された場合でも、ホイル圧を減圧するにあたり、電動シリンダ及び液路に過大な液圧がかかることを抑制することができる車両用制動装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の車両用制動装置は、マスタシリンダと、前記マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する液路に設けられたマスタカット弁と、前記液路において前記マスタカット弁と前記ホイルシリンダとの間の部分にフルードを供給するように構成され、シリンダと前記シリンダ内で電気モータの駆動に応じてピストンが摺動することでフルードを供給可能に構成された電動シリンダと、前記液路において前記電動シリンダによってフルードが供給される位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられ、前記マスタカット弁から前記ホイルシリンダへ向かう方向がセルフオープン方向となるように配置された保持弁と、前記液路のうち前記保持弁と前記ホイルシリンダとの間の部分に減圧弁を介して接続された低圧リザーバと、前記低圧リザーバからからフルードを吸入して、前記液路において前記保持弁と前記マスタカット弁との間にフルードを吐出するポンプと、ブレーキ操作が開始された場合に、前記マスタカット弁を閉弁方向に作動させ、前記電動シリンダの出力圧を前記ブレーキ操作に応じた目標圧に調整する加圧制御部と、前記加圧制御部が調整した前記電動シリンダの出力圧によって車輪ロックが発生しないように前記保持弁と前記減圧弁と前記ポンプを制御するＡＢＳ制御において、前記保持弁の目標差圧として、前記ホイルシリンダの液圧（ホイル圧）と前記目標差圧との加算値が、前記電動シリンダの前記目標圧よりも大きく、且つ前記電動シリンダ及び前記液路の耐圧許容値未満となる前記目標差圧の値である特定目標差圧を設定する設定部と、を備える。

【発明の効果】

【0009】

本発明によれば、ＡＢＳ制御において、保持弁に対して特定目標差圧が設定されることで、特定目標差圧に応じた電流（電流値≧０）が保持弁に印加される。そして、当該電流が印加されて閉じている保持弁は、自身の電動シリンダ側の液圧がホイルシリンダ側の液圧よりも大きく且つその差圧が特定目標差圧より大きくなると開く。保持弁が開くと、フルードは、保持弁の電動シリンダ側からホイルシリンダ側に流れ、当該差圧が小さくなる。これにより保持弁は再度閉じる。このように、特定目標差圧に応じた電流が印加された保持弁は、自身の電動シリンダ側の液圧が、ホイル圧と特定目標差圧との加算値より大きくなると開き、当該加算値以下となると閉じる。

【0010】

特定目標差圧は、加算値が耐圧許容値未満となるように設定されているため、保持弁の電動シリンダ側の液圧が耐圧許容値に達する前に保持弁が開き、電動シリンダ側のフルードがホイルシリンダ側に逃がされる。これにより、電動シリンダ及び液路に過大な液圧がかかることが抑制される。また、保持弁が開きフルードがホイルシリンダ側に流入したとしても、減圧弁を開けばホイル圧を減圧することができる。本発明によれば、マスタカット弁が閉じる前にマスタシリンダ装置からフルードがホイルシリンダに供給された場合でも、ホイル圧を減圧するにあたり、電動シリンダ及び液路に過大な液圧がかかることを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本実施形態の車両用制動装置の構成図である。

【図2】本実施形態の下流ユニットの構成図である。

【図3】本実施形態の保持弁を説明するための概念図である。

【図4】本実施形態の保持弁への印加電流を説明するためのグラフである。

【図5】本実施形態のＡＢＳ制御を説明するためのフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。本実施形態の車両用制動装置１は、図１に示すように、上流ユニット１１と、下流ユニット３と、ホイルシリンダ８１、８２、８３、８４と、第１ブレーキＥＣＵ９１と、第２ブレーキＥＣＵ９２と、を備えている。第１ブレーキＥＣＵ９１は、主に上流ユニット１１を制御する。第２ブレーキＥＣＵ９２は、主に下流ユニット３を制御する。

【0013】

上流ユニット１１は、主に、マスタシリンダ装置２と、リザーバ２６と、第１マスタカット弁４１と、第２マスタカット弁４２と、電動シリンダ５と、を備えている。マスタシリンダ装置２は、リザーバ２６に接続され、ブレーキ操作に応じてフルードを供給可能に構成されている。ブレーキ操作とは、ドライバによりブレーキペダルＺが操作されることである。マスタシリンダ装置２は、マスタシリンダ２１と、第１マスタピストン２２と、第２マスタピストン２３と、付勢部材２４、２５と、を備えている。

【0014】

マスタシリンダ２１は、有底円筒状の部材である。マスタシリンダ２１には、入力ポート２１１、２１２と、出力ポート２１３、２１４とが形成されている。入力ポート２１１、２１２は、リザーバ２６に接続されている。マスタシリンダ２１内には、第１マスタ室２１ａ及び第２マスタ室２１ｂ（以下「マスタ室２１ａ、２１ｂ」ともいう）が形成されている。

【0015】

第１マスタピストン２２及び第２マスタピストン２３（以下「マスタピストン２２、２３」ともいう）は、マスタシリンダ２１内に配置されたピストン部材である。マスタピストン２２、２３は、ブレーキペダルＺの操作に応じてマスタシリンダ２１内を摺動する。第１マスタピストン２２とブレーキペダルＺとは機械的に接続されている。以下、第１マスタピストン２２からブレーキペダルＺに向かう方向を後方とし、その反対方向を前方とする。

【0016】

第２マスタピストン２３は、第１マスタピストン２２の前方に配置されている。第１マスタ室２１ａは、マスタシリンダ２１及びマスタピストン２２、２３により区画されている。第２マスタ室２１ｂは、マスタシリンダ２１及び第２マスタピストン２３により区画されている。

【0017】

第１マスタピストン２２には貫通孔２２１が形成され、第２マスタピストン２３には貫通孔２３１が形成されている。マスタピストン２２、２３が初期位置（後端位置）に位置する場合、貫通孔２２１と入力ポート２１１とが連通し、貫通孔２３１と入力ポート２１２とが連通する。つまり、マスタピストン２２、２３が初期位置に位置する場合、貫通孔２２１及び入力ポート２１１を介してマスタ室２１ａとリザーバ２６とが連通し、貫通孔２３１及び入力ポート２１２を介してマスタ室２１ｂとリザーバ２６とが連通する。

【0018】

付勢部材２４は、第１マスタ室２１ａに配置され、第１マスタピストン２２を初期位置に向けて付勢する。付勢部材２５は、第２マスタ室２１ｂに配置され、第２マスタピストン２３を初期位置に向けて付勢する。

【0019】

マスタシリンダ装置２は、第１マスタ室２１ａ及び第２マスタ室２１ｂが同圧になるように構成されている。リザーバ２６とマスタ室２１ａ、２１ｂとの連通は、マスタピストン２２、２３が初期位置から所定量前進することで遮断される。出力ポート２１３は、第１マスタ室２１ａと第１液路６１とを接続している。出力ポート２１４は、第２マスタ室２１ｂと第２液路６２とを接続している。マスタピストン２２、２３が前進すると、リザーバ２６と遮断されたマスタ室２１ａ、２１ｂの容積が小さくなり、フルードが出力ポート２１３、２１４から出力される。

【0020】

第１液路６１は、マスタシリンダ装置２の第１マスタ室２１ａとホイルシリンダ８１、８２とを接続する液路である。第２液路６２は、マスタシリンダ装置２の第２マスタ室２１ｂとホイルシリンダ８３、８４とを接続する液路である。第１液路６１及び第２液路（以下「液路６１、６２」ともいう）は、マスタシリンダ装置２とホイルシリンダ８１～８４とを接続する液路である。

【0021】

第１マスタカット弁４１は、第１液路６１に設けられた、非通電状態で開くノーマルオープン型の電磁弁である。第２マスタカット弁４２は、第２液路６２に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。第１マスタカット弁４１及び第２マスタカット弁４２（以下「マスタカット弁４１、４２」ともいう）は、ホイルシリンダ８１～８４側の液圧が弁体を閉弁する方向に作用するように、それぞれ対応する液路６１、６２に配置されている。換言すると、各マスタカット弁４１、４２は、対応する液路６１、６２においてホイルシリンダ８１～８４からマスタカット弁４１、４２に向かう方向がセルフシール方向となるように配置されている。セルフシール方向とは、閉弁する側に作用する力の向きを意味する。

【0022】

第１液路６１のうち入力ポート２１１と第１マスタカット弁４１との間の部分には、液路６１１を介してストロークシミュレータ２７が接続されている。液路６１１には、非通電状態で閉じるノーマルクローズ型の電磁弁であるシミュレータカット弁２８が設けられている。シミュレータカット弁２８が開くと、第１マスタ室２１ａとストロークシミュレータ２７とが連通する。ストロークシミュレータ２７は、ブレーキ操作に対する反力を発生させる装置である。第２液路６２のうち入力ポート２１２と第２マスタカット弁４２との間の部分には、圧力センサ７１が接続されている。

【0023】

電動シリンダ５は、シリンダ５１内でピストン５３が摺動することでフルードを供給可能に構成されている。電動シリンダ５は、第１液路６１において第１マスタカット弁４１とホイルシリンダ８１、８２との間の部分６１ａ、及び第２液路６２において第２マスタカット弁４２とホイルシリンダ８３、８４との間の部分６２ａに接続されている。より詳細に、第１液路６１の一部分６１ａは、第１液路６１のうち第１マスタカット弁４１と下流ユニット３との間の部分である。第２液路６２の一部分６２ａは、第２液路６２のうち第２マスタカット弁４２と下流ユニット３との間の部分である。

【0024】

電動シリンダ５は、シリンダ５１と、電気モータ５２と、ピストン５３と、出力室５４と、付勢部材５５と、を有する。電動シリンダ５は、シリンダ５１内に単一の出力室５４が形成されているシングルタイプの電動シリンダである。以下、電動シリンダ５の説明において、ピストン５３が出力室５４を小さくする方向を前方とし、ピストン５３が出力室５４を大きくする方向を後方とする。

【0025】

シリンダ５１は、前端部にポート５１１、５１２が形成された有底筒状部材である。電気モータ５２は、回転運動を直線運動に変換する直動機構５２ａを介してピストン５３に接続されている。ピストン５３は、電気モータ５２の駆動によりシリンダ５１内を摺動する。出力室５４は、シリンダ５１とピストン５３により区画されており、ピストン５３の移動に応じて容積が変化する。付勢部材５５は、出力室５４に配置され、ピストン５３を初期位置に向けて付勢するばねである。電気モータ５２が駆動していない場合、付勢部材５５の付勢力によりピストン５３は初期位置に位置する。

【0026】

ポート５１１には、第３液路６３が接続されている。第３液路６３は、ポート５１１と第１液路６１の一部分６１ａとを接続する液路である。第３液路６３には、ノーマルクローズ型の電磁弁である第１カット弁４３が設けられている。第３液路６３から第４液路６４が分岐している。

【0027】

第４液路６４は、第３液路６３のうちポート５１１と第１カット弁４３との間の部分と、第２液路６２の一部分６２ａとを接続する液路である。第４液路６４には、ノーマルクローズ型の電磁弁である第２カット弁４４が設けられている。第１カット弁４３が開くと、ポート５１１及び下流ユニット３を介して、出力室５４とホイルシリンダ８１、８２とが連通する。第２カット弁４４が開くと、ポート５１１及び下流ユニット３を介して出力室５４とホイルシリンダ８３、８４とが連通する。

【0028】

ポート５１２には、第５液路６５が接続されている。第５液路６５は、リザーバ２６とポート５１２とを接続する液路である。第５液路６５には、出力室５４からリザーバ２６へのフルード流通を禁止する逆止弁４５が設けられている。例えばピストン５３の後退により出力室５４が負圧になった場合、液路６５及び逆止弁４５を介してリザーバ２６からフルードが出力室５４に供給される。なお、ストロークシミュレータ２７、シミュレータカット弁２８、第１カット弁４３、及び第２カット弁４４は、上流ユニット１１に含まれる。

【0029】

（下流ユニット）
下流ユニット３について図１及び図２を参照して説明する。下流ユニット３は、いわゆるＥＳＣアクチュエータであって、各ホイルシリンダ８１～８４の液圧を独立に調圧することができる。下流ユニット３は、ホイルシリンダ８１、８２を調圧可能に構成された第１液圧出力部３１と、ホイルシリンダ８３、８４を調圧可能に構成された第２液圧出力部３２と、を備えている。

【0030】

第１液圧出力部３１は、第１液路６１のうち第１液路６１と第３液路６３との接続部分と、ホイルシリンダ８１、８２との間に配置されている。第２液圧出力部３２は、第２液路６２のうち第２液路６２と第４液路６４との接続部分と、ホイルシリンダ８３、８４との間に配置されている。第１液圧出力部３１と第２液圧出力部３２とは、下流ユニット３内で液圧回路上、互いに独立している。下流ユニット３の説明において、下流ユニット３に対する上流ユニット１１の位置を上流とし、下流ユニット３に対するホイルシリンダ８１～８４の位置を下流とする。

【0031】

第１液圧出力部３１には、上流ユニット１１からフルードが供給される。第１液圧出力部３１は、上流ユニット１１が発生させた基礎液圧を基に、ホイルシリンダ８１、８２の液圧を増大可能に構成されている。第１液圧出力部３１は、入力された液圧とホイルシリンダ８１、８２の液圧との間に差圧を発生させることでホイルシリンダ８１、８２を加圧するように構成されている。

【0032】

図２に示すように、第１液圧出力部３１は、液路３１１と、ポンプ液路３１５ａと、圧力センサ７５と、差圧制御弁３１２と、チェックバルブ３１２ａと、保持弁３１３と、チェックバルブ３１３ａと、減圧液路３１４ａと、減圧弁３１４と、ポンプ３１５と、電気モータ３１６と、低圧リザーバ３１７と、還流液路３１７ａと、を備えている。

【0033】

液路３１１は、第１液路６１の一部分６１ａとホイルシリンダ８１とを接続する液路である。液路３１１は、第１液路６１の一部であって、第１液路６１のうち下流ユニット３内に位置する部分である。液路３１１は、ポンプ液路３１５ａと接続された分岐部Ｘを含む。液路３１１は、分岐部Ｘで、ホイルシリンダ８１に接続する液路３１１とホイルシリンダ８２に接続する液路３１１ａとに分岐する。液路３１１の２つの液路上の構成は同様であるため、ホイルシリンダ８１に接続する液路３１１のみを説明する。

【0034】

圧力センサ７５は、液路３１１において差圧制御弁３１２よりも上流ユニット１１側に設けられている。圧力センサ７５が検出する圧力は、上流ユニット１１から第１液圧出力部に入力される液圧に相当する。圧力センサ７５によって検出されたデータは第２ブレーキＥＣＵ９２に送信される。

【0035】

差圧制御弁３１２は、液路３１１において、分岐部Ｘと圧力センサ７５との間に設けられたノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブである。差圧制御弁３１２の開度が制御されることで、差圧制御弁３１２を挟んだ上下流間に差圧を発生させることができる。

【0036】

チェックバルブ３１２ａは、差圧制御弁３１２に対して並列に設けられている。チェックバルブ３１２ａは、上流側から下流側に向けてのフルードの流通のみを許可するよう構成されている。

【0037】

保持弁３１３は、液路３１１において、分岐部Ｘとホイルシリンダ８１との間に設けられたノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブである。つまり、保持弁３１３は、第１液路６１の一部である液路３１１において、電動シリンダ５によってフルードが供給される位置（分岐部Ｘ）よりもホイルシリンダ８１側に設けられている。保持弁３１３には、閉弁を指示する場合に所定の差圧まで閉弁を維持する閉弁維持電流が印加され、開弁を指示する場合に電流が印加されない（開弁維持電流＝０）。

【0038】

保持弁３１３は、液路３１１において、マスタカット弁４１からホイルシリンダ８１へ向かう方向がセルフオープン方向となるように配置されている。セルフオープン方向とは、開弁する側に作用する力の向きを意味する。つまり、図３に示すように、液路３１１でマスタカット弁４１からホイルシリンダ８１に向けて弁体３０１を押す力は、保持弁３１３を開弁させる力として作用する。換言すると、保持弁３１３は、マスタカット弁４１側の液圧が弁体３０１を開弁する方向に作用するように、液路３１１に配置されている。

【0039】

より詳細に、保持弁３１３の弁体３０１は、液路３１１において弁座３０２よりもホイルシリンダ８１に近い側に位置している。閉弁状態において、弁体３０１は、ホイルシリンダ８１に向けて所定値以上の力で押圧されると弁座３０２から離れ、保持弁３１３は開弁する。この所定値は、保持弁３１３に印加された電流値に基づいて決まる。また、ホイルシリンダ８１に向けて弁体３０１を押圧する力は、保持弁３１３の上流側（マスタカット弁４１側）の液圧と下流側（ホイルシリンダ８１側）の液圧との差圧に基づいて決まる。なお、保持弁３１３は、ホイルシリンダ８１からマスタカット弁４１に向かう方向がセルフシール方向となるように配置されているともいえる。保持弁３１３は、ホイルシリンダ８１～８４側の液圧が弁体３０１を閉弁する方向に作用するように配置されている。

【0040】

チェックバルブ３１３ａは、保持弁３１３に対して並列に設けられている。チェックバルブ３１３ａは下流側から上流側に向けてのフルードの流通のみを許可するように構成されている。

【0041】

減圧液路３１４ａは、液路３１１のうち保持弁３１３とホイルシリンダ８１との間の部分と、低圧リザーバ３１７とを接続する液路である。減圧液路３１４ａ上に、減圧弁３１４が設けられている。減圧弁３１４は、減圧液路３１４ａに設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。減圧弁３１４が開弁状態の場合、ホイルシリンダ８１内のフルードは減圧液路３１４ａを介して低圧リザーバ３１７に流入可能である。したがって、減圧弁３１４を開弁させることで、ホイルシリンダ８１の圧力を減圧可能である。

【0042】

低圧リザーバ３１７はフルードを貯留する周知の調圧リザーバであり、減圧液路３１４ａおよび還流液路３１７ａと接続されている。還流液路３１７ａは、液路３１１において圧力センサ７５と差圧制御弁３１２との間の部分と、低圧リザーバ３１７と、を接続する液路である。つまり、低圧リザーバ３１７は、液路３１１のうち保持弁３１３とホイルシリンダ８１との間の部分に減圧弁３１４を介して接続されている。低圧リザーバ３１７内のフルードは、ポンプ３１５の作動により吸入される。低圧リザーバ３１７内のフルード量が減少すると、低圧リザーバ３１７内の弁が開弁し、低圧リザーバ３１７に還流液路３１７ａを介して第１液路６１の一部分６１ａからフルードが供給される。

【0043】

ポンプ液路３１５ａは、減圧液路３１４ａにおいて減圧弁３１４とリザーバとの間の部分と、液路３１１の分岐部Ｘと、を接続する液路である。ポンプ液路３１５ａにはポンプ３１５が設けられている。

【0044】

ポンプ３１５は、電気モータ３１６の駆動に応じて作動するポンプであり、例えば周知のピストンポンプ又はギアポンプである。ポンプ３１５の吸入側は低圧リザーバ３１７と接続されていて、ポンプ３１５の吐出側は分岐部Ｘに接続されている。ポンプ３１５が作動すると、低圧リザーバ３１７内のフルードを吸入して、分岐部Ｘにフルードを供給する。例えば各保持弁３１３を閉じポンプ３１５の駆動により低圧リザーバ３１７内のフルードを汲み上げようとすると、ポンプ３１５が吐出したフルードは、分岐部Ｘを介して電動シリンダ５の出力室５４に供給される。ピストン５３が初期位置に位置する際に、ポンプ３１５によりフルードを電動シリンダ５に供給しようとすると、電動シリンダ５に過大な液圧がかかる。

【0045】

第１液圧出力部３１は、各種電磁弁やポンプの作動により、上流側から入力された液圧を基にホイルシリンダ８１、８２を加圧可能に構成されている。第２液圧出力部３２は圧力センサ７５が設けられていない点を除き、第１液圧出力部３１と同様の構成であるため、説明を省略する。第２液圧出力部３２も第１液圧出力部３１と同様に、基礎液圧を基にホイルシリンダ８３、８４の液圧を増大可能に構成されている。

【0046】

このように、車両用制動装置１は、ブレーキ操作に連動してマスタシリンダ２１内を摺動するマスタピストン２２、２３の移動によりフルードを供給するマスタシリンダ装置２と、マスタシリンダ装置２とホイルシリンダ８１～８４とを接続する液路６１、６２に設けられたマスタカット弁４１、４２と、液路６１、６２においてマスタカット弁４１、４２とホイルシリンダ８１～８４との間の部分にフルードを供給するように構成され、シリンダ５１とシリンダ５１内で電気モータ５２の駆動に応じてピストン５３が摺動することでフルードを供給可能に構成された電動シリンダ５と、液路６１、６２において電動シリンダ５によってフルードが供給される位置よりもホイルシリンダ８１～８４側に設けられ、マスタシリンダ装置２からホイルシリンダ８１～８４へ向かう方向がセルフオープン方向となるように配置されたリニアソレノイドバルブである保持弁３１３と、液路６１、６２のうち保持弁３１３とホイルシリンダ８１～８４の間の部分に減圧弁３１４を介して接続された低圧リザーバ３１７と、低圧リザーバ３１７からからフルードを吸入して、液路６１、６２において保持弁３１３とマスタカット弁４１、４２との間にフルードを吐出可能なポンプ３１５と、第１ブレーキＥＣＵ９１と、第２ブレーキＥＣＵ９２と、を備えている。

【0047】

（ブレーキＥＣＵ）
第１ブレーキＥＣＵ９１及び第２ブレーキＥＣＵ９２（以下「ブレーキＥＣＵ９１、９２」ともいう）は、それぞれＣＰＵやメモリを備える電子制御ユニットである。各ブレーキＥＣＵ９１、９２は、各種制御を実行する１つ又は複数のプロセッサを備えている。第１ブレーキＥＣＵ９１と第２ブレーキＥＣＵ９２とは、別個のＥＣＵであって、互いに情報（制御情報等）を通信可能に接続されている。

【0048】

第１ブレーキＥＣＵ９１は、圧力センサ７１、７２を含む各種センサの検出値に基づいて、電動シリンダ５及び各電磁弁２８、４１～４４を制御する。第１ブレーキＥＣＵ９１は、ブレーキ操作に応じてバイワイヤモードを形成し、電動シリンダ５の制御によりホイルシリンダ８１～８４を加減圧する。第２ブレーキＥＣＵ９２は、圧力センサ７５を含む各種センサの検出値に基づいて、下流ユニット３を制御する。第２ブレーキＥＣＵ９２は、状況に応じて下流ユニット３を駆動し、例えばＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）やＥＳＣ制御等を実行する。

【0049】

ブレーキＥＣＵ９１、９２は、出力室５４の液圧（圧力センサ７２の検出値）及び下流ユニット３の制御状態に基づいて、ホイル圧を推定することができる。例えば、ブレーキＥＣＵ９１、９２は、ＡＢＳ制御開始時のホイル圧（出力室５４の液圧に相当する）を把握することができ、ＡＢＳ制御での減圧時間や下流ユニット３による増圧時間に基づいてホイル圧の変化量を推定（演算）することができる。なお、車両用制動装置１にホイル圧を検出する圧力センサが設けられている場合、ブレーキＥＣＵ９１、９２は、当該圧力センサの検出値によりホイル圧情報を取得できる。また、ブレーキＥＣＵ９１、９２は、車両の減速度等からホイル圧を推定してもよい。

【0050】

（バイワイヤモード）
第１ブレーキＥＣＵ９１は、弁制御部９１１と、加圧制御部９１２と、を備えている。弁制御部９１１は、各電磁弁２８、４１～４４を制御し、制御モードをバイワイヤモードと非バイワイヤモードとで切り替える。バイワイヤモードは、マスタカット弁４１、４２が閉じ、シミュレータカット弁２８、第１カット弁４３、及び第２カット弁４４が開いた状態である。

【0051】

弁制御部９１１は、例えば、第１ブレーキＥＣＵ９１が起動したらシミュレータカット弁２８を開け、ブレーキ操作が開始された場合に、マスタカット弁４１、４２を閉じ、第１カット弁４３及び第２カット弁４４（以下「カット弁４３、４４」ともいう）を開ける。つまり、ブレーキ操作が開始されると、マスタシリンダ装置２とホイルシリンダ８１～８４とが液圧的に遮断され、電動シリンダ５及び下流ユニット３の少なくとも一方によりホイルシリンダ８１～８４を調圧するバイワイヤモードが形成される。このように、弁制御部９１１は、ブレーキ操作が開始された場合に、マスタカット弁４１、４２を閉弁させる。

【0052】

加圧制御部９１２は、バイワイヤモードにおいて、ブレーキ操作に基づき演算された目標圧に応じて、電気モータ５２を駆動し、ピストン５３を移動させる。このように、加圧制御部９１２は、弁制御部９１１によってバイワイヤモードが形成（マスタカット弁４１、４２の閉弁等）された後、電動シリンダ５の出力圧をブレーキ操作に応じた目標圧に調整する。このように、第１ブレーキＥＣＵ９１は、ブレーキ操作が開始された場合に、マスタカット弁４１、４２を閉弁方向に作動させ、電動シリンダ５の出力圧をブレーキ操作に応じた目標圧に調整する。

【0053】

非バイワイヤモードは、マスタカット弁４１、４２が開き、シミュレータカット弁２８が閉じた状態である。マスタカット弁４１、４２が開くと、マスタシリンダ装置２とホイルシリンダ８１～８４とが連通する。例えば電源失陥等により各電磁弁４１～４４、２８及び電動シリンダ５が作動しない場合、ブレーキ操作が開始されても非バイワイヤモードが維持され、ブレーキ操作に応じてマスタシリンダ装置２からフルードがホイルシリンダ８１～８４に供給される。

【0054】

非バイワイヤモードにおいてマスタピストン２２、２３が初期位置に位置する場合、マスタシリンダ２１を介してリザーバ２６とホイルシリンダ８１～８４及び電動シリンダ５とが連通する。各電磁弁４１～４４が開いた状態で、電動シリンダ５の出力室５４は、第３液路６３、第１液路６１、及び第１マスタ室２１ａを介してリザーバ２６に連通するとともに、第４液路６４、第２液路６２、及び第２マスタ室２１ｂを介してリザーバ２６に連通する。

【0055】

（特定目標差圧の設定）
第２ブレーキＥＣＵ９２は、ＡＢＳ制御部９２１と、設定部９２２と、を備えている。ＡＢＳ制御部９２１は、加圧制御部９１２が調整した電動シリンダ５の出力圧によって車輪ロックが発生しないように、保持弁３１３と減圧弁３１４とポンプ３１５を制御するＡＢＳ制御（アンチスキッド制御）を実行する。ＡＢＳ制御には、増圧制御と、圧力保持制御と、減圧制御と、ポンプアップ制御とが含まれている。増圧制御は、ホイル圧を増圧するために保持弁３１３を開け減圧弁３１４を閉じる制御である。圧力保持制御は、ホイル圧を保持するために保持弁３１３を閉じ減圧弁３１４を閉じる制御である。減圧制御は、ホイル圧を減圧するために、保持弁３１３を閉じ減圧弁３１４を開ける制御である。ポンプアップ制御は、ポンプ３１５を駆動させる制御である。ポンプアップ制御は、減圧制御中に実行されてもよいし、減圧制御が完了した後に実行されてもよい。減圧制御の実行に伴いホイルシリンダ内のフルードが低圧リザーバ３１７内に流入する。低圧リザーバ３１７内がフルードで満たされることを防止するために、ポンプ３１５が低圧リザーバ３１７内のフルードを汲み上げて吐出する。ポンプアップ制御により、減圧制御で低圧リザーバ３１７内に流入したフルードが汲み上げられて分岐部Ｘに吐出される。

【0056】

設定部９２２は、ＡＢＳ制御における圧力保持制御時および減圧制御時に、保持弁３１３の目標差圧として特定目標差圧を設定する。特定目標差圧ΔＰｓは、ホイル圧Ｐｗと目標差圧ΔＰｉとの加算値Ｐｐが、電動シリンダ５の目標圧Ｐｔよりも大きく、且つ電動シリンダ５及び液路６１（６２）の耐圧許容値Ｐｅ未満となる目標差圧ΔＰｉの値である（Ｐｔ＜Ｐｐ＜Ｐｅ）。ホイル圧と目標差圧との加算値は、保持弁３１３で保持可能な上流側の液圧である。当該加算値は、保持弁３１３が開弁する上流側の液圧ともいえる。

【0057】

保持弁３１３の目標差圧とは、保持弁３１３の電動シリンダ５側の液圧と保持弁３１３のホイルシリンダ８１側の液圧との差圧（以下「保持弁差圧」という）の目標値である。保持弁３１３に印加される電流値は、目標差圧に応じて決まる。つまり、設定部９２２は、ＡＢＳ制御において、保持弁３１３に印加する電流値を設定するともいえる。本実施形態の保持弁３１３はノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブであるため、目標差圧が大きいほど印加する電流値は大きくなる。

【0058】

耐圧許容値は、電動シリンダ５及び液路６１、６２が破損しない液圧の最大値である。耐圧許容値は、予測又は演算等により予め設定されている。電動シリンダ５の出力室５４の液圧及び液路６１の液圧が耐圧許容値を超えると、電動シリンダ５又は液路６１が破損する可能性がある。

【0059】

このように、第２ブレーキＥＣＵ９２は、保持弁３１３のマスタカット弁４１、４２側の液圧と保持弁３１３のホイルシリンダ８１～８４側の液圧との差圧の目標値である目標差圧を設定し、目標差圧に応じた電流を保持弁３１３に供給する。第２ブレーキＥＣＵ９２の作動において、保持弁３１３の目標差圧を設定することと、保持弁３１３に印加する電流値を設定することは実質的に同じ意味である。

【0060】

この構成によれば、マスタカット弁４１、４２閉弁前に余剰フルードがホイルシリンダ８１～８４に入り込んだとしても、特定目標差圧が設定されることで、ＡＢＳ制御において、保持弁３１３の上流側の液圧Ｐは、電動シリンダ５及び液路６１の耐圧許容値Ｐｅより小さい液圧までしか増大しない（Ｐｔ＜Ｐ＜Ｐｅ）。ホイル圧が０であるときも、保持弁３１３の上流側の液圧は、耐圧許容値を超えない。このように、本実施形態において、ＡＢＳ制御中は、保持弁差圧が特定目標差圧となるように、保持弁３１３への印加電流が制限される。なお、図４には、印加電流と閉弁維持可能な保持弁差圧との関係を示す。

【0061】

また、ＡＢＳ制御中、ポンプ３１５が駆動しているため、ホイルシリンダ８１～８４から低圧リザーバ３１７に排出されたフルードが保持弁３１３の上流側に送出される。ＡＢＳ制御中に、保持弁３１３が開弁してフルードがホイルシリンダ８１～８４側に流入しても、減圧弁を開弁することにより、ホイルシリンダ８１～８４を減圧することができる。

【0062】

ＡＢＳ制御の流れについて図５を参照して説明する。ＡＢＳ制御における減圧制御が開始されると（Ｓ１０１）、設定部９２２は、保持弁３１３を閉弁させるために、保持弁３１３の目標差圧として特定目標差圧を設定する（Ｓ１０２）。換言すると、設定部９２２は、保持弁３１３への印加電流を電流Ｉｄに設定し、保持弁３１３に電流Ｉｄを印加する。

【0063】

ＡＢＳ制御部９２１は、減圧制御中、ポンプ３１５を駆動させる（Ｓ１０３）。ポンプ３１５が駆動すると、低圧リザーバ３１７内のフルードはポンプ３１５に吸入され、分岐部Ｘに吐出される。これにより、分岐部Ｘに連通する液路及び出力室５４の液圧（保持弁３１３の上流圧）が増大する。保持弁３１３の上流圧が増大し、保持弁差圧が特定目標差圧を超えると、保持弁３１３が開く。保持弁３１３を介してホイルシリンダ８１側に流入したフルードは、ホイル圧を上昇させるが、減圧弁３１４を開弁すれば減圧可能である。

【0064】

ＡＢＳ制御中にポンプアップ制御が実行されると、ポンプ３１５が駆動する。保持弁差圧による保持弁３１３の開閉動作は、例えば、圧力保持制御時のポンプアップ制御中または減圧制御時のポンプアップ制御中に生じる。圧力保持制御中で且つポンプアップ制御中に保持弁差圧により保持弁３１３が開いた場合、フルードがホイルシリンダ８１に流入するが、それによりホイル（車輪）がロックしそうになった場合は、減圧弁３１４を開けることで、ホイル圧を減圧することができ、ホイルロックを防止することができる。また、減圧制御中で且つポンプアップ制御中に、保持弁差圧による保持弁３１３の開閉動作が生じた場合、減圧弁３１４は開いているため、ホイル圧の減圧は継続される。

【0065】

（本実施形態の効果）
本実施形態の効果について各ホイルシリンダ８１～８４において同様であるため、ホイルシリンダ８１を例に説明する。本実施形態によれば、ＡＢＳ制御の減圧制御時及び圧力保持制御時において、保持弁３１３に対して特定目標差圧が設定されることで、特定目標差圧に応じた電流（電流値≧０）が保持弁３１３に印加される。そして、当該電流が印加されて閉じている保持弁３１３は、自身の電動シリンダ５側の液圧（上流側の液圧）がホイルシリンダ８１側の液圧（下流側の液圧）よりも大きく且つその差圧（保持弁差圧）が特定目標差圧より大きくなると開く。保持弁３１３が開くと、フルードは、保持弁３１３の電動シリンダ５側からホイルシリンダ８１側に流れ、保持弁差圧が小さくなる。これにより保持弁３１３は再度閉じる。このように、特定目標差圧に応じた電流が印加された保持弁３１３は、自身の電動シリンダ５側の液圧が、ホイル圧と特定目標差圧との加算値より大きくなると開き、当該加算値以下となると閉じる。

【0066】

特定目標差圧は、加算値が耐圧許容値未満となるように設定されているため、保持弁３１３の電動シリンダ５側の液圧が耐圧許容値に達する前に保持弁３１３が開き、電動シリンダ５側のフルードがホイルシリンダ８１側に逃がされる。これにより、電動シリンダ５及び液路６１に過大な液圧がかかることが抑制される。また、保持弁３１３が開きフルードがホイルシリンダ８１側に流入したとしても、減圧弁３１４を開弁することでホイル圧を減圧することができる。また、保持弁３１３がリニアソレノイドバルブであることで、差圧により保持弁３１３が開弁する際に保持弁３１３が全開することはなく、フルードのホイルシリンダ８１への流入を最小限に抑えることができる。

【0067】

このように、本実施形態によれば、マスタカット弁４１、４２が閉じる前にマスタシリンダ装置２からフルードがホイルシリンダ８１～８４に供給された場合でも、ホイル圧を減圧するにあたり、電動シリンダ５及び液路６１、６２に過大な液圧がかかることを抑制することができる。

【0068】

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、下流ユニット３は、ＥＳＣアクチュエータに限らず、加圧機能（例えば差圧制御弁３１２等）がないＡＢＳアクチュエータであってもよい。また、電動シリンダ５において、電気モータ５２の駆動によりピストン５３を後退させることができるため、付勢部材５５は無くてもよい。この場合、電気モータ５２に対する通電構成を冗長構成にすることが好ましい。また、例えば、下流ユニット３は、ポンプ３１５に替えて電動シリンダを備えてもよい。また、本発明は、例えば、回生制動装置を含む車両（ハイブリッド車や電気自動車）、自動ブレーキ制御を実行する車両、又は自動運転車両にも適用できる。

【0069】

また、４つの保持弁３１３のうち１～３つがリニアソレノイドバルブであり、残りの保持弁３１３が例えばオンオフ弁であってもよい。この場合、前輪のホイルシリンダ（以下、説明においてホイルシリンダ８１、８２とする）に対応する保持弁３１３は、リニアソレノイドバルブであることが好ましい。つまり、前輪のホイルシリンダ８１、８２に対応する保持弁３１３は、第１液路６１において電動シリンダ５によってフルードが供給される位置と前輪のホイルシリンダ８１、８２との間に設けられたリニアソレノイドバルブであることが好ましい。

【0070】

この構成によれば、前輪に対応する保持弁３１３（リニアソレノイドバルブ）は、特定目標差圧の設定により、電動シリンダ５及び液路の液圧が耐圧許容値となる前に開弁する。一方、後輪に対応する保持弁３１３（オンオフ弁）は、通常通り、閉弁維持電流が印加されて全閉状態が維持される。したがって、後輪のホイルシリンダ８３、８４では、ＡＢＳ制御における圧力保持制御時または減圧制御時において、保持弁３１３の開弁によるホイル圧の上昇は生じない。この構成によれば、後輪のロックがより確実に回避される上、前輪側の保持弁３１３により電動シリンダ５及び液路６１、６２の高圧化が抑制される。前輪側の保持弁３１３が開弁することによる前輪のホイル圧の上昇は、操舵性に影響はあるものの車両安定性（スピンの抑制）の面では影響はない。

【0071】

このように、車両用制動装置は、前輪に対応する保持弁３１３がリニアソレノイドバルブで、後輪に対応する保持弁３１３がオンオフ弁であってもよい。この構成によれば、本実施形態と同様の効果を発揮しつつ、車両安定性を保ち、比較的安価なオンオフ弁の採用によるコスト低減が可能となる。

【符号の説明】

【0072】

１…車両用制動装置、２…マスタシリンダ装置、２１…マスタシリンダ、２２、２３…マスタピストン、３１３…保持弁、３１５…ポンプ、３１７…低圧リザーバ、４１、４２…マスタカット弁、５…電動シリンダ、５１…シリンダ、５２…電気モータ、５３…ピストン、６１、６２…液路、９１１…弁制御部、９１２…加圧制御部、９２１…ＡＢＳ制御部、９２２…設定部。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】