特開 2022-57980 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022057980

(43)【公開日】2022-04-11

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/02 20060101AFI20220404BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20220404BHJP

   B60K 6/365 20071001ALI20220404BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20220404BHJP

   B60W 20/15 20160101ALI20220404BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20220404BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20220404BHJP

   F16D 48/02 20060101ALI20220404BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20220404BHJP

【ＦＩ】

B60W10/02 900

B60K6/547 ZHV

B60K6/365

B60K6/48

B60W20/15

B60W10/06 900

B60W10/08 900

F16D48/02 640K

F16D48/02 640S

B60L50/16

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020166515

(22)【出願日】2020-09-30

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】松原 圭吾

(72)【発明者】

【氏名】馬場 正幸

(72)【発明者】

【氏名】稲吉 智也

【テーマコード（参考）】

3D202

3J057

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA08

3D202BB05

3D202BB12

3D202BB37

3D202BB65

3D202CC42

3D202CC83

3D202CC85

3D202DD18

3D202DD24

3D202DD38

3D202EE11

3D202FF07

3D202FF12

3D202FF13

3J057AA04

3J057BB04

3J057GA64

3J057GB02

3J057GB04

3J057GB05

3J057GB14

3J057HH02

3J057JJ01

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125BE05

5H125CA01

5H125EE42

(57)【要約】

【課題】エンジンの始動に際してエンジンの始動性能を向上させる。
【解決手段】エンジン１２の始動に際して、Ｋ０クラッチ２０がクランキングトルクＴcrを伝達するクラッチアクチュエータ１２０の制御が完了した後には、Ｋ０トルクＴk0を一時的にクランキングトルクＴcrよりも小さな所定トルクＴk0fとするようにクラッチアクチュエータ１２０が制御されるので、クランキングによりエンジン回転速度Ｎeが上がった後には、電動機ＭＧ等のＫ０クラッチ２０よりも下流側のイナーシャの影響が抑制された状態でエンジン回転速度Ｎeが引き上げられる。これにより、エンジン回転速度ＮeがＭＧ回転速度Ｎmとの同期回転に向けて速やかに上昇させられ、始動ショックが抑制されてドライバビリティーが向上させられたり、又は、エネルギー効率が向上させられる。よって、エンジン１２の始動に際してエンジン１２の始動性能を向上させることができる。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられた、クラッチアクチュエータが制御されることによって制御状態が切り替えられるクラッチと、を備えた車両の、制御装置であって、
前記エンジンの始動に際して、前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える過渡中に、前記エンジンの回転速度を引き上げるクランキングトルクを前記クラッチが伝達するように前記クラッチアクチュエータを制御するクラッチ制御部と、
前記エンジンの始動に際して、前記クランキングトルクを前記電動機が出力するように前記電動機を制御すると共に前記エンジンが運転を開始するように前記エンジンを制御する始動制御部と、
を含んでおり、
前記クラッチ制御部は、前記クラッチが前記クランキングトルクを伝達する前記クラッチアクチュエータの制御が完了した後には、前記クラッチのトルク容量を一時的に前記クランキングトルクよりも小さな所定トルクとするように前記クラッチアクチュエータを制御することを特徴とする車両の制御装置。

【請求項2】

前記クラッチ制御部は、前記エンジンの完爆を待機する期間において、前記クラッチのトルク容量を前記所定トルクとするように前記クラッチアクチュエータを制御することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記クラッチ制御部は、前記エンジンの完爆が判定された後には、前記クラッチの係合状態への切替えを進行させるように前記クラッチアクチュエータを制御することを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記クラッチ制御部は、運転者による前記車両に対する駆動要求量が増大したことによって前記エンジンの始動が要求された場合には、前記クラッチのトルク容量を前記所定トルクとする前記クラッチアクチュエータの制御を制限することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。

【請求項5】

前記クラッチ制御部は、運転者による前記車両に対する駆動要求量が増大したことによって前記エンジンの始動が要求された場合には、前記クラッチのトルク容量を前記所定トルクとする前記クラッチアクチュエータの制御に替えて、前記クラッチのトルク容量を前記クランキングトルク以上とするように前記クラッチアクチュエータを制御することを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、エンジンと、電動機と、エンジンと電動機との間の連結を切り離し可能なクラッチと、を備えた車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられた、クラッチアクチュエータが制御されることによって制御状態が切り替えられるクラッチと、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車の駆動制御装置がそれである。この特許文献１には、エンジンの始動に際して、電動機回転速度との同期回転に向けたエンジン回転速度の上昇に合わせてクラッチへ供給する油圧の指令値を増加制御することによってクラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替えることが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００２－３４９３１０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、エンジンの始動に際して、クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える過渡中にエンジン回転速度が上昇させられる場合、クラッチの油圧を増加制御することによってクラッチのトルク容量が増大させられると、電動機等のクラッチよりも下流側のイナーシャ分が掛かった状態でエンジン回転速度を引き上げる必要がある。そうすると、始動ショックが増大してドライバビリティーが悪化したり、又は、エネルギー効率が悪化したりして、エンジンの始動性能が悪化する可能性がある。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの始動に際してエンジンの始動性能を向上させることができる車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、前記エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結された電動機と、前記動力伝達経路における前記エンジンと前記電動機との間に設けられた、クラッチアクチュエータが制御されることによって制御状態が切り替えられるクラッチと、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの始動に際して、前記クラッチの制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える過渡中に、前記エンジンの回転速度を引き上げるクランキングトルクを前記クラッチが伝達するように前記クラッチアクチュエータを制御するクラッチ制御部と、（ｃ）前記エンジンの始動に際して、前記クランキングトルクを前記電動機が出力するように前記電動機を制御すると共に前記エンジンが運転を開始するように前記エンジンを制御する始動制御部と、を含んでおり、（ｄ）前記クラッチ制御部は、前記クラッチが前記クランキングトルクを伝達する前記クラッチアクチュエータの制御が完了した後には、前記クラッチのトルク容量を一時的に前記クランキングトルクよりも小さな所定トルクとするように前記クラッチアクチュエータを制御することにある。

【0007】

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両の制御装置において、前記クラッチ制御部は、前記エンジンの完爆を待機する期間において、前記クラッチのトルク容量を前記所定トルクとするように前記クラッチアクチュエータを制御することにある。

【0008】

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両の制御装置において、前記クラッチ制御部は、前記エンジンの完爆が判定された後には、前記クラッチの係合状態への切替えを進行させるように前記クラッチアクチュエータを制御することにある。

【0009】

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記クラッチ制御部は、運転者による前記車両に対する駆動要求量が増大したことによって前記エンジンの始動が要求された場合には、前記クラッチのトルク容量を前記所定トルクとする前記クラッチアクチュエータの制御を制限することにある。

【0010】

また、第５の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両の制御装置において、前記クラッチ制御部は、運転者による前記車両に対する駆動要求量が増大したことによって前記エンジンの始動が要求された場合には、前記クラッチのトルク容量を前記所定トルクとする前記クラッチアクチュエータの制御に替えて、前記クラッチのトルク容量を前記クランキングトルク以上とするように前記クラッチアクチュエータを制御することにある。

【発明の効果】

【0011】

前記第１の発明によれば、エンジンの始動に際して、クラッチがクランキングトルクを伝達するクラッチアクチュエータの制御が完了した後には、クラッチのトルク容量を一時的にクランキングトルクよりも小さな所定トルクとするようにクラッチアクチュエータが制御されるので、クランキングによりエンジンの回転速度が上がった後には、電動機等のクラッチよりも下流側のイナーシャの影響が抑制された状態でエンジンの回転速度が引き上げられる。これにより、エンジンの回転速度が電動機の回転速度との同期回転に向けて速やかに上昇させられ、始動ショックが抑制されてドライバビリティーが向上させられたり、又は、エネルギー効率が向上させられる。よって、エンジンの始動に際してエンジンの始動性能を向上させることができる。

【0012】

また、前記第２の発明によれば、エンジンの完爆を待機する期間において、クラッチのトルク容量を所定トルクとするようにクラッチアクチュエータが制御されるので、クランキングによりエンジンの回転速度が上がった後には、エンジンの完爆に対する外乱が抑制され、エンジンの始動制御の悪化が抑制される。

【0013】

また、前記第３の発明によれば、エンジンの完爆が判定された後には、クラッチの係合状態への切替えを進行させるようにクラッチアクチュエータが制御されるので、クラッチの制御状態が解放状態から係合状態へ切り替えられる過渡中にエンジンの自立回転に対する妨げが抑制されつつクラッチの制御状態が係合状態へ適切に切り替えられる。

【0014】

また、前記第４の発明によれば、運転者による駆動要求量が増大したことによってエンジンの始動が要求された場合には、クラッチのトルク容量を所定トルクとするクラッチアクチュエータの制御が制限されるので、クラッチの係合状態への切替えが早くされる。これにより、エンジンの出力トルクが早く駆動輪側へ伝達され、加速応答性が向上させられる。

【0015】

また、前記第５の発明によれば、運転者による駆動要求量が増大したことによってエンジンの始動が要求された場合には、クラッチのトルク容量を所定トルクとするクラッチアクチュエータの制御に替えて、クラッチのトルク容量をクランキングトルク以上とするようにクラッチアクチュエータが制御されるので、クラッチの係合状態への切替えが早くされる。これにより、エンジンの出力トルクが早く駆動輪側へ伝達され、加速応答性が向上させられる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。

【図2】Ｋ０クラッチの一例を示す部分断面図である。

【図3】Ｋ０制御用フェーズ定義における各フェーズを説明する図表である。

【図4】エンジンの始動制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。

【図5】「再係合前定圧待機」フェーズからの遷移の一例を説明する図である。

【図6】電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、エンジンの始動に際してエンジンの始動性能を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

【実施例0018】

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源である、エンジン１２及び電動機ＭＧを備えたハイブリッド車両である。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

【0019】

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

【0020】

電動機ＭＧは、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。電動機ＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。電動機ＭＧは、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、電動機ＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmが制御される。ＭＧトルクＴmは、例えば電動機ＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。具体的には、電動機ＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ５２を介してバッテリ５４から供給される電力により走行用の動力を発生する。又、電動機ＭＧは、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により発電を行う。電動機ＭＧの発電により発生させられた電力は、インバータ５２を介してバッテリ５４に蓄積される。バッテリ５４は、電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。前記電力は、特に区別しない場合には電気エネルギも同意である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

【0021】

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、Ｋ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、自動変速機２４等を備えている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２と電動機ＭＧとの間に設けられたクラッチである。トルクコンバータ２２は、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。トルクコンバータ２２及び自動変速機２４は、各々、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。又、動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。又、動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結する電動機連結軸３６等を備えている。

【0022】

電動機ＭＧは、ケース１８内において、電動機連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。電動機ＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に動力伝達可能に連結されている。つまり、電動機ＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、トルクコンバータ２２及び自動変速機２４は、各々、電動機ＭＧと駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。トルクコンバータ２２及び自動変速機２４は、各々、エンジン１２及び電動機ＭＧの駆動力源の各々からの駆動力を駆動輪１４へ伝達する。

【0023】

トルクコンバータ２２は、電動機連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、及び自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。ポンプ翼車２２ａは、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２と連結されていると共に、直接的に電動機ＭＧと連結されている。ポンプ翼車２２ａはトルクコンバータ２２の入力部材であり、タービン翼車２２ｂはトルクコンバータ２２の出力部材である。電動機連結軸３６は、トルクコンバータ２２の入力回転部材でもある。変速機入力軸３８は、タービン翼車２２ｂによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ２２の出力回転部材でもある。トルクコンバータ２２は、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）の各々からの駆動力を流体を介して変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結するＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、トルクコンバータ２２の入出力回転部材を連結する直結クラッチ、すなわち公知のロックアップクラッチである。

【0024】

ＬＵクラッチ４０は、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧されたＬＵ油圧ＰＲluによりＬＵクラッチ４０のトルク容量であるＬＵクラッチトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ４０の制御状態としては、ＬＵクラッチ４０が解放された状態である完全解放状態、ＬＵクラッチ４０が滑りを伴って係合された状態であるスリップ状態、及びＬＵクラッチ４０が係合された状態である完全係合状態がある。ＬＵクラッチ４０が完全解放状態とされることにより、トルクコンバータ２２はトルク増幅作用が得られるトルクコンバーター状態とされる。又、ＬＵクラッチ４０が完全係合状態とされることにより、トルクコンバータ２２はポンプ翼車２２ａ及びタービン翼車２２ｂが一体回転させられるロックアップ状態とされる。

【0025】

自動変速機２４は、例えば不図示の１組又は複数組の遊星歯車装置と、複数の係合装置ＣＢと、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。係合装置ＣＢは、例えば油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＣＢ油圧ＰＲcbによりそれぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

【0026】

自動変速機２４は、係合装置ＣＢのうちの何れかの係合装置が係合されることによって、変速比（ギヤ比ともいう）γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／ＡＴ出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。自動変速機２４は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のギヤ段が選択的に形成される。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、トルクコンバータ２２の出力回転部材の回転速度でもあり、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎtと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、タービン回転速度Ｎtで表すことができる。ＡＴ出力回転速度Ｎoは、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。

【0027】

Ｋ０クラッチ２０は、例えば後述する油圧式のクラッチアクチュエータ１２０により押圧される多板式或いは単板式のクラッチにより構成される湿式又は乾式の摩擦係合装置である。Ｋ０クラッチ２０は、後述する電子制御装置９０によりクラッチアクチュエータ１２０が制御されることによって、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

【0028】

図２は、Ｋ０クラッチ２０の一例を示す部分断面図である。図２において、Ｋ０クラッチ２０は、クラッチドラム１００と、クラッチハブ１０２と、セパレートプレート１０４と、摩擦プレート１０６と、ピストン１０８と、リターンスプリング１１０と、バネ受板１１２と、スナップリング１１４と、を含んでいる。クラッチドラム１００とクラッチハブ１０２とは、同じ軸心ＣＳ上に設けられている。図２では、軸心ＣＳの上半分におけるＫ０クラッチ２０の径方向外周部分が示されている。軸心ＣＳは、エンジン連結軸３４、電動機連結軸３６などの軸心である。クラッチドラム１００は、例えばエンジン連結軸３４と連結されており、エンジン連結軸３４と一体的に回転させられる。クラッチハブ１０２は、例えば電動機連結軸３６と連結されており、電動機連結軸３６と一体的に回転させられる。セパレートプレート１０４は、複数枚の略円環板状の外周縁がクラッチドラム１００の筒部１００ａの内周面に相対回転不能に嵌合されている、すなわちスプライン嵌合されている。摩擦プレート１０６は、複数枚のセパレートプレート１０４の間に介在させられて、複数枚の略円環板状の内周縁がクラッチハブ１０２の外周面に相対回転不能に嵌合されている、すなわちスプライン嵌合されている。ピストン１０８は、セパレートプレート１０４及び摩擦プレート１０６の方向に伸びる押圧部１０８ａが外周縁に設けられている。リターンスプリング１１０は、ピストン１０８とバネ受板１１２との間に介在させられており、ピストン１０８の一部をクラッチドラム１００の底板部１００ｂに当接するように付勢する。つまり、リターンスプリング１１０は、セパレートプレート１０４と摩擦プレート１０６とを非係合側とするようにピストン１０８を付勢するバネ要素として機能する。スナップリング１１４は、ピストン１０８の押圧部１０８ａとの間にセパレートプレート１０４及び摩擦プレート１０６を挟む位置において、クラッチドラム１００の筒部１００ａに固定されている。Ｋ０クラッチ２０には、ピストン１０８とクラッチドラム１００の底板部１００ｂとの間に油室１１６が形成されている。クラッチドラム１００には、油室１１６に通じる油路１１８が形成されている。Ｋ０クラッチ２０では、クラッチドラム１００、ピストン１０８、リターンスプリング１１０、バネ受板１１２、油室１１６などによって油圧アクチュエータとしてのクラッチアクチュエータ１２０が構成されている。

【0029】

油圧制御回路５６は、クラッチアクチュエータ１２０へ調圧された油圧であるＫ０油圧ＰＲk0を供給する。Ｋ０クラッチ２０において、油圧制御回路５６からＫ０油圧ＰＲk0が油路１１８を通って油室１１６に供給されると、Ｋ０油圧ＰＲk0によってピストン１０８がリターンスプリング１１０の付勢力に抗してセパレートプレート１０４及び摩擦プレート１０６の方向に移動し、ピストン１０８の押圧部１０８ａがセパレートプレート１０４及び摩擦プレート１０６を押圧する。Ｋ０クラッチ２０は、セパレートプレート１０４及び摩擦プレート１０６が押圧されると、係合状態へ切り替えられる。Ｋ０クラッチ２０は、Ｋ０油圧ＰＲk0によりＫ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、制御状態が切り替えられる。

【0030】

Ｋ０トルクＴk0は、例えば摩擦プレート１０６の摩擦材の摩擦係数やＫ０油圧ＰＲk0等によって決まるものである。Ｋ０クラッチ２０では、油室１１６に作動油OILが充填され、リターンスプリング１１０による付勢力に対抗するピストン１０８の押し付け力（＝ＰＲk0×ピストン受圧面積）によってセパレートプレート１０４と摩擦プレート１０６との間のクリアランスが詰められた状態、すなわちＫ０クラッチ２０のパッククリアランスが詰められた状態とされると、所謂パック詰めが完了させられる。Ｋ０クラッチ２０は、パック詰めが完了した状態から更にＫ０油圧ＰＲk0が増大させられることで、Ｋ０トルクＴk0が発生させられる。つまり、Ｋ０クラッチ２０のパック詰めが完了した状態は、その状態からＫ０油圧ＰＲk0を増大させればＫ０クラッチ２０がトルク容量を持ち始める状態である。Ｋ０クラッチ２０のパック詰めの為のＫ０油圧ＰＲk0は、ピストン１０８がストロークエンドに到達し、且つＫ０トルクＴk0が発生していない状態とする為のＫ０油圧ＰＲk0である。

【0031】

図１に戻り、Ｋ０クラッチ２０の係合状態では、エンジン連結軸３４を介してポンプ翼車２２ａとエンジン１２とが一体的に回転させられる。すなわち、Ｋ０クラッチ２０は、係合されることによってエンジン１２と駆動輪１４とを動力伝達可能に連結する。一方で、Ｋ０クラッチ２０の解放状態では、エンジン１２とポンプ翼車２２ａとの間の動力伝達が遮断される。すなわち、Ｋ０クラッチ２０は、解放されることによってエンジン１２と駆動輪１４との間の連結を切り離す。電動機ＭＧはポンプ翼車２２ａに連結されているので、Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と電動機ＭＧとの間の動力伝達経路に設けられて、その動力伝達経路を断接するクラッチ、すなわちエンジン１２を電動機ＭＧと断接するクラッチとして機能する。つまり、Ｋ０クラッチ２０は、係合されることによってエンジン１２と電動機ＭＧとを連結する一方で、解放されることによってエンジン１２と電動機ＭＧとの間の連結を切り離す断接用クラッチである。

【0032】

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合された場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、電動機連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。又、電動機ＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、電動機連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、及びドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

【0033】

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）により回転駆動させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８及び／又はＥＯＰ６０が吐出した作動油OILを元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0、ＬＵ油圧ＰＲluなどを供給する。

【0034】

車両１０は、更に、エンジン１２の始動制御などに関連する車両１０の制御装置を含む電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、電動機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

【0035】

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、ブレーキスイッチ８２、バッテリセンサ８４、油温センサ８６など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるタービン回転速度Ｎt、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、油圧制御回路５６内の作動油OILの温度である作動油温ＴＨoilなど）が、それぞれ供給される。

【0036】

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeopなど）が、それぞれ出力される。

【0037】

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２、クラッチ制御手段すなわちクラッチ制御部９４、及び変速制御手段すなわち変速制御部９６を備えている。

【0038】

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して電動機ＭＧの作動を制御する電動機制御手段すなわち電動機制御部９２ｂとしての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２及び電動機ＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。

【0039】

ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。前記駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

【0040】

ハイブリッド制御部９２は、伝達損失、補機負荷、自動変速機２４の変速比γat、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、電動機ＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓmと、を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。ＭＧ制御指令信号Ｓmは、例えばそのときのＭＧ回転速度ＮmにおけるＭＧトルクＴmを出力する電動機ＭＧの消費電力Ｗmの指令値である。

【0041】

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能な最大電力であり、バッテリ５４の入力制限を示している。バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能な最大電力であり、バッテリ５４の出力制限を示している。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。

【0042】

ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合には、走行モードをモータ走行（＝ＥＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態で電動機ＭＧのみを駆動力源として走行するＥＶ走行を行う。一方で、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求駆動トルクＴrdemを賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）モードとする。ハイブリッド制御部９２は、ＨＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態で少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するエンジン走行すなわちＨＶ走行を行う。他方で、ハイブリッド制御部９２は、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える場合であっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２等の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。このように、ハイブリッド制御部９２は、要求駆動トルクＴrdem等に基づいて、ＨＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＥＶ走行中にエンジン１２を始動したりして、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを切り替える。

【0043】

ハイブリッド制御部９２は、エンジン始動判定手段すなわちエンジン始動判定部９２ｃとしての機能と、始動制御手段すなわち始動制御部９２ｄとしての機能と、を更に含んでいる。

【0044】

エンジン始動判定部９２ｃは、エンジン１２の始動要求の有無を判定する。例えば、エンジン始動判定部９２ｃは、ＥＶ走行モード時に、要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大したか否か、又は、エンジン１２等の暖機が必要であるか否か、又は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが前記エンジン始動閾値未満であるか否かなどに基づいて、エンジン１２の始動要求が有るか否かを判定する。又、エンジン始動判定部９２ｃは、エンジン１２の始動制御が完了したか否かを判定する。

【0045】

クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動制御を実行するようにＫ０クラッチ２０を制御する。例えば、クラッチ制御部９４は、エンジン始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動要求が有ると判定された場合には、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるトルクであるエンジン１２のクランキングに必要なトルクをエンジン１２側へ伝達する為のＫ０トルクＴk0が得られるように、解放状態のＫ０クラッチ２０を係合状態に向けて制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。つまり、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に際して、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を解放状態から係合状態へ切り替えるようにクラッチアクチュエータ１２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0を油圧制御回路５６へ出力する。本実施例では、エンジン１２のクランキングに必要なトルクを必要クランキングトルクＴcrnという。

【0046】

始動制御部９２ｄは、エンジン１２の始動制御を実行するようにエンジン１２及び電動機ＭＧを制御する。例えば、始動制御部９２ｄは、エンジン始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動要求が有ると判定された場合には、クラッチ制御部９４によるＫ０クラッチ２０の係合状態への切替えに合わせて、電動機ＭＧが必要クランキングトルクＴcrnを出力する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。つまり、始動制御部９２ｄは、エンジン１２の始動に際して、必要クランキングトルクＴcrnを電動機ＭＧが出力するように電動機ＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓmをインバータ５２へ出力する。

【0047】

又、始動制御部９２ｄは、エンジン始動判定部９２ｃによりエンジン１２の始動要求が有ると判定された場合には、Ｋ０クラッチ２０及び電動機ＭＧによるエンジン１２のクランキングに連動して、燃料供給やエンジン点火などを開始する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。つまり、始動制御部９２ｄは、エンジン１２の始動に際して、エンジン１２が運転を開始するようにエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置５０へ出力する。

【0048】

エンジン１２のクランキング時には、Ｋ０クラッチ２０の係合に伴う反力トルクであるクランキング反力トルクＴrfcrが生じる。このクランキング反力トルクＴrfcrは、ＥＶ走行時には、エンジン始動中のイナーシャによる車両１０の引き込み感、つまり駆動トルクＴrの落ち込みを生じさせる。その為、エンジン１２を始動する際に電動機ＭＧが出力する必要クランキングトルクＴcrnは、クランキング反力トルクＴrfcrを打ち消す為のＭＧトルクＴmでもある。つまり、必要クランキングトルクＴcrnは、エンジン１２のクランキングに必要なＫ０トルクＴk0であり、電動機ＭＧ側からＫ０クラッチ２０を介してエンジン１２側へ流れるＭＧトルクＴmに相当する。必要クランキングトルクＴcrnは、例えばエンジン１２の諸元等に基づいて予め定められた例えば一定のクランキングトルクＴcrである。

【0049】

始動制御部９２ｄは、ＥＶ走行中のエンジン１２の始動の際には、ＥＶ走行用のＭＧトルクＴmつまり駆動トルクＴrを生じさせるＭＧトルクＴmに加えて、必要クランキングトルクＴcrn分のＭＧトルクＴmを電動機ＭＧから出力させる。その為、ＥＶ走行中には、エンジン１２の始動に備えて、必要クランキングトルクＴcrn分を担保しておく必要がある。従って、電動機ＭＧの出力のみで要求駆動トルクＴrdemを賄える範囲は、出力可能な電動機ＭＧの最大トルクに対して、必要クランキングトルクＴcrn分を減じたトルク範囲となる。出力可能な電動機ＭＧの最大トルクは、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutによって出力可能な最大のＭＧトルクＴmである。

【0050】

変速制御部９６は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。前記変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。前記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎoなどを用いても良いし、又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。

【0051】

ここで、エンジン１２の始動に際してＫ０クラッチ２０の制御状態が精度良く制御される為に、エンジン１２の始動過程において切り替えられるＫ０クラッチ２０の制御状態毎に区分された複数の進行段階すなわちフェーズがクラッチアクチュエータ１２０の制御用に定義されたＫ０制御用フェーズ定義Ｄphk0が電子制御装置９０に予め定められている。

【0052】

図３は、Ｋ０制御用フェーズ定義Ｄphk0における各フェーズを説明する図表である。図３において、Ｋ０制御用フェーズ定義Ｄphk0は、「Ｋ０待機」、「クイックアプライ」、「パック詰め時定圧待機」、「Ｋ０クランキング」、「クイックドレン」、「再係合前定圧待機」、「回転同期初期」、「回転同期中期」、「回転同期終期」、「係合移行スイープ」、「完全係合移行スイープ」、「完全係合」、「バックアップスイープ」、「算出停止」などのフェーズが定義されている。

【0053】

「Ｋ０待機」フェーズは、エンジン１２の始動制御を開始するときに、Ｋ０待機判定がある場合に遷移させられる。「Ｋ０待機」フェーズは、エンジン１２の始動制御時にＫ０クラッチ２０の制御を開始させずに待機させるフェーズである。

【0054】

「クイックアプライ」フェーズは、エンジン１２の始動制御を開始するときにＫ０待機判定がない場合に遷移させられる。又は、「クイックアプライ」フェーズは、Ｋ０クラッチ２０の制御開始の待機中にＫ０待機判定が取り下げられた場合に、「Ｋ０待機」フェーズから遷移させられる。「クイックアプライ」フェーズは、速やかにＫ０クラッチ２０のパック詰めを完了させる為に、一時的に高いＫ０油圧ＰＲk0の指令値を印加するクイックアプライを実行し、Ｋ０油圧ＰＲk0の初期応答性を向上させるフェーズである。Ｋ０油圧ＰＲk0の指令値は、調圧されたＫ０油圧ＰＲk0を出力する、油圧制御回路５６内のＫ０クラッチ２０用のソレノイドバルブに対する油圧指令値すなわちＫ０油圧制御指令信号Ｓk0である。

【0055】

「パック詰め時定圧待機」フェーズは、クイックアプライが完了した場合に、「クイックアプライ」フェーズから遷移させられる。「パック詰め時定圧待機」フェーズは、Ｋ０クラッチ２０のパック詰めを完了させる為に、一定圧で待機するフェーズである。

【0056】

「Ｋ０クランキング」フェーズは、Ｋ０クラッチ２０のパック詰めが完了させられた場合に、「パック詰め時定圧待機」フェーズから遷移させられる。「Ｋ０クランキング」フェーズは、Ｋ０クラッチ２０によるエンジン１２のクランキングを行うフェーズである。

【0057】

「クイックドレン」フェーズは、エンジン１２のクランキングが完了し、クイックドレン実施判定がある場合に、「Ｋ０クランキング」フェーズから遷移させられる。「クイックドレン」フェーズは、次のフェーズである「再係合前定圧待機」フェーズにおいて速やかに所定のＫ０油圧ＰＲk0例えばパックエンド圧で待機できるように、一時的に低いＫ０油圧ＰＲk0の指令値を出力するクイックドレンを実行し、Ｋ０油圧ＰＲk0の初期応答性を向上させるフェーズである。

【0058】

「再係合前定圧待機」フェーズは、エンジン１２のクランキングが完了し、クイックドレン実施判定がない場合に、「Ｋ０クランキング」フェーズから遷移させられる。又は、「再係合前定圧待機」フェーズは、クイックドレンが完了した場合に、「クイックドレン」フェーズから遷移させられる。「再係合前定圧待機」フェーズは、エンジン１２の完爆の外乱とならないように、所定のＫ０トルクＴk0で待機するフェーズである。エンジン１２の完爆は、例えばエンジン１２の点火が開始された初爆後にエンジン１２の爆発による自立回転が安定した状態である。エンジン１２の完爆の外乱とならないということとは、エンジン１２の自立回転を妨げないということである。

【0059】

「回転同期初期」フェーズは、エンジン制御部９２ａからの完爆通知時に、「回転同期終期」フェーズへの遷移条件及び「回転同期中期」フェーズへの遷移条件が何れも不成立であった場合に、「再係合前定圧待機」フェーズから遷移させられる。「回転同期初期」フェーズは、速やかにエンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとを同期させる為に、Ｋ０トルクＴk0を制御してエンジン回転速度Ｎeの上昇を補助するフェーズである。「回転同期終期」フェーズへの遷移条件及び「回転同期中期」フェーズへの遷移条件については、図５を用いて後述する。

【0060】

「回転同期中期」フェーズは、エンジン制御部９２ａからの完爆通知時に、「回転同期終期」フェーズへの遷移条件が不成立であり、且つ、「回転同期中期」フェーズへの遷移条件が成立した場合に、「再係合前定圧待機」フェーズから遷移させられる。又は、「回転同期中期」フェーズは、「回転同期初期」フェーズの実行中に、「回転同期終期」フェーズへの遷移条件が不成立であり、且つ、「回転同期中期」フェーズへの遷移条件が成立した場合に、「回転同期初期」フェーズから遷移させられる。「回転同期中期」フェーズは、エンジン１２が適切な吹き量（＝Ｎe－Ｎm）となるようにＫ０トルクＴk0を制御するフェーズである。

【0061】

「回転同期終期」フェーズは、エンジン制御部９２ａからの完爆通知時に、「回転同期終期」フェーズへの遷移条件が成立した場合に、「再係合前定圧待機」フェーズから遷移させられる。又は、「回転同期終期」フェーズは、「回転同期初期」フェーズの実行中に、「回転同期終期」フェーズへの遷移条件が成立した場合に、「回転同期初期」フェーズから遷移させられる。又は、「回転同期終期」フェーズは、「回転同期中期」フェーズの実行中に、「回転同期終期」フェーズへの遷移条件が成立した場合に、「回転同期中期」フェーズから遷移させられる。又は、「回転同期終期」フェーズは、「回転同期中期」フェーズの実行中に、自動変速機２４の変速制御中ではなく、且つ、エンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとの同期が不可能であると予測された状態が強制回転同期移行判定時間以上連続して成立した場合に、「回転同期中期」フェーズから遷移させられる。エンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとの同期が可能か不可能かの予測は、例えばＫ０差回転ΔＮk0、エンジン回転速度Ｎeの変化勾配、及びＭＧ回転速度Ｎmの変化勾配に基づいて判断される。Ｋ０差回転ΔＮk0は、Ｋ０クラッチ２０の差回転速度（＝Ｎm－Ｎe）である。「回転同期終期」フェーズは、Ｋ０トルクＴk0を制御し、エンジン回転速度ＮeとＭＧ回転速度Ｎmとを同期させるフェーズである。

【0062】

「係合移行スイープ」フェーズは、「回転同期終期」フェーズの実行中に、回転同期判定が成立した場合に、「回転同期終期」フェーズから遷移させられる。前記回転同期判定は、Ｋ０差回転ΔＮk0の絶対値が予め定められた回転同期判定差回転以下であるとの判定が予め定められた回転同期判定回数以上連続したかの判定である。「係合移行スイープ」フェーズは、Ｋ０トルクＴk0を漸増してＫ０クラッチ２０を係合状態にするフェーズである。

【0063】

「完全係合移行スイープ」フェーズは、「係合移行スイープ」フェーズの実行中に、Ｋ０係合判定が成立した場合に、「係合移行スイープ」フェーズから遷移させられる。前記Ｋ０係合判定は、Ｋ０差回転ΔＮk0の絶対値が予め定められた完全係合移行スイープ判定差回転以下であるとの判定が予め定められた完全係合移行スイープ移行判定回数以上連続したかの判定である。又は、「完全係合移行スイープ」フェーズは、「係合移行スイープ」フェーズの実行中に、Ｋ０回転同期状態を維持できない場合に、「係合移行スイープ」フェーズから遷移させられる。前記Ｋ０回転同期状態を維持できない場合とは、Ｋ０差回転ΔＮk0の絶対値が前記完全係合移行スイープ判定差回転に予め定められた強制係合移行判定差回転を加えた値を超えているとの判定が予め定められた回転乖離完全係合移行スイープ移行判定回数以上連続して成立した場合である。又は、「完全係合移行スイープ」フェーズは、「係合移行スイープ」フェーズ開始からの経過時間が予め定められた強制係合移行判定時間を超え、且つ、Ｋ０差回転ΔＮk0の絶対値が予め定められた完全係合移行スイープ強制移行判定差回転以上であると判定された場合に、「係合移行スイープ」フェーズから遷移させられる。「完全係合移行スイープ」フェーズは、Ｋ０トルクＴk0を漸増してＫ０クラッチ２０を完全係合状態にするフェーズである。Ｋ０クラッチ２０を完全係合状態にするとは、例えばＫ０クラッチ２０の係合保障ができる安全率を加えた状態までＫ０トルクＴk0を上げることである。

【0064】

「完全係合」フェーズは、「完全係合移行スイープ」フェーズの実行中に、完全係合判定が成立した場合に、「完全係合移行スイープ」フェーズから遷移させられる。前記完全係合判定は、Ｋ０トルクＴk0が必要Ｋ０トルクＴk0nに予め定められた安全率（＞１）を乗算した値以上であるとの判定が予め定められた完全同期判定回数以上連続したかの判定である。必要Ｋ０トルクＴk0nは、Ｋ０クラッチ２０の完全係合に必要なＫ０トルクＴk0であり、例えばエンジントルクＴe、ＭＧトルクＴm、及び最小完全係合保証トルクのうちの最大値が選択される。前記最小完全係合保証トルクは、予め定められた完全係合時に最低限必要なＫ０トルクＴk0である。又は、「完全係合」フェーズは、「完全係合移行スイープ」フェーズ開始からの経過時間が予め定められた強制完全係合移行判定時間以上となり、且つ、Ｋ０差回転ΔＮk0の絶対値が予め定められた完全係合強制移行判定差回転以上であると判定された場合に、「完全係合移行スイープ」フェーズから遷移させられる。「完全係合」フェーズは、Ｋ０クラッチ２０の完全係合状態を維持するフェーズである。

【0065】

「完全係合」フェーズは、「バックアップスイープ」フェーズからも遷移させられる。「完全係合」フェーズは、「バックアップスイープ」フェーズの実行中に、前記完全係合判定が成立し、且つ、Ｋ０差回転ΔＮk0の絶対値が予め定められたバックアップ時回転同期判定差回転以下であるとの判定が予め定められたバックアップ時回転同期判定回数以上連続して成立した場合に、「バックアップスイープ」フェーズから遷移させられる。又は、「完全係合」フェーズは、「バックアップスイープ」フェーズの実行中に、エンジン１２の始動制御の開始後に「Ｋ０待機」フェーズ以外のフェーズに遷移してからの経過時間が予め定められたエンジン始動制御タイムアウト時間以上となり、且つ、Ｋ０差回転ΔＮk0の絶対値が前記完全係合強制移行判定差回転以上であると判定された場合に、「バックアップスイープ」フェーズから遷移させられる。

【0066】

「バックアップスイープ」フェーズは、例えば「Ｋ０クランキング」フェーズ、「再係合前定圧待機」フェーズ、「回転同期初期」フェーズ、「回転同期中期」フェーズ、及び「回転同期終期」フェーズの各フェーズのうちの何れかのフェーズの実行中に、制御スタックを防止する為、実行中のフェーズ開始からの経過時間が予め定められた実行中のフェーズ用のバックアップ移行判定時間を超え、且つ、Ｋ０差回転ΔＮk0が予め定められた実行中のフェーズ用のバックアップ移行判定差回転以上であると判定された場合に、実行中のフェーズから遷移させられる。「バックアップスイープ」フェーズは、Ｋ０トルクＴk0を漸増してＫ０クラッチ２０を係合するバックアップ制御を行うフェーズである。

【0067】

「算出停止」フェーズは、エンジン１２の始動に際して、フェールセーフ制御が実行されている間は、エンジン１２の始動制御に用いられるＫ０油圧ＰＲk0のベース補正圧や要求Ｋ０トルクＴk0dの算出を停止するフェーズである。前記フェールセーフ制御は、例えば油圧制御回路５６内のＫ０クラッチ２０用のソレノイドバルブから調圧されたＫ０油圧ＰＲk0が出力されないフェールが発生したときに、Ｋ０クラッチ２０用のソレノイドバルブを介することなくＫ０クラッチ２０の完全係合状態を維持することが可能なＫ０油圧ＰＲk0をクラッチアクチュエータ１２０に供給するように油圧制御回路５６内の油路を切り替える制御である。完全係合状態を維持することが可能なＫ０油圧ＰＲk0は、例えばＫ０クラッチ２０用のソレノイドバルブなどに供給されるライン圧などの元圧である。前記ベース補正圧は、エンジン１２の始動制御に用いられるＫ０油圧ＰＲk0のベース圧が作動油温ＴＨoilなどに基づいて補正された値である。要求Ｋ０トルクＴk0dは、エンジン１２の始動制御時にエンジン１２のクランキングやＫ０クラッチ２０を係合状態へ切り替える為に要求されるＫ０トルクＴk0である。

【0068】

Ｋ０制御用フェーズ定義Ｄphk0は、例えばエンジン１２の始動制御に用いられるＫ０油圧ＰＲk0のベース補正圧や要求Ｋ０トルクＴk0dの算出を目的に作成されている。Ｋ０制御用フェーズ定義Ｄphk0は、Ｋ０油圧ＰＲk0やＫ０トルクＴk0を制御したいという、Ｋ０クラッチ２０に対する制御の要求状態に基づいて各フェーズが定義されている。つまり、Ｋ０制御用フェーズ定義Ｄphk0は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を切り替える制御要求に基づいて定義されている。

【0069】

クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に際して、Ｋ０制御用フェーズ定義Ｄphk0に基づいて、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を解放状態から係合状態へ切り替えるようにクラッチアクチュエータ１２０を制御する。

【0070】

始動制御部９２ｄは、エンジン１２の始動の際には、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に合わせて電動機ＭＧ及びエンジン１２を制御する。エンジン１２の始動制御では、必要クランキングトルクＴcrnを電動機ＭＧが出力するように電動機ＭＧを制御すれば良く、又、エンジン１２が運転を開始するようにエンジン１２を制御すれば良い。その為、エンジン１２の始動の際、始動制御部９２ｄは、Ｋ０制御用フェーズ定義Ｄphk0のうちの電動機ＭＧ及びエンジン１２の制御に必要なフェーズに基づいて、電動機ＭＧ及びエンジン１２を制御する。これにより、エンジン１２の始動に際して制御の簡素化を図ることができる。

【0071】

図４は、エンジン１２の始動制御が実行された場合のタイムチャートの一例を示す図である。図４において、「Ｋ０制御フェーズ」は、Ｋ０制御用フェーズ定義Ｄphk0における各フェーズの遷移状態を示している。又、要求Ｋ０トルクＴk0dをＫ０油圧ＰＲk0に換算した油圧値をＫ０油圧ＰＲk0のベース補正圧に加算した合計油圧値が、Ｋ０油圧ＰＲk0の指令値として出力される。ｔ１時点は、アイドル状態で停車しているＥＶ走行モード時に、又は、ＥＶ走行中に、エンジン１２の始動要求が為され、エンジン１２の始動制御が開始された時点を示している。エンジン１２の始動制御の開始後、「Ｋ０待機」フェーズ（ｔ１時点－ｔ２時点参照）、「クイックアプライ」フェーズ（ｔ２時点－ｔ３時点参照）、「パック詰め時定圧待機」フェーズ（ｔ３時点－ｔ４時点参照）が実行されている。Ｋ０クラッチ２０のパック詰め制御に続いて、「Ｋ０クランキング」フェーズが実行される（ｔ４時点－ｔ５時点参照）。図４の実施態様では、「パック詰め時定圧待機」フェーズにおいて、「Ｋ０クランキング」フェーズで要求される必要クランキングトルクＴcrnに相当するＫ０油圧ＰＲk0が加えられている。「パック詰め時定圧待機」フェーズでは、実際のＫ０油圧ＰＲk0はＫ０トルクＴk0を生じさせる値以上には上昇させられていない。「Ｋ０クランキング」フェーズにおいて、実際のＫ０油圧ＰＲk0はＫ０トルクＴk0を生じさせる値以上に上昇させられる。「Ｋ０クランキング」フェーズでは、要求Ｋ０トルクＴk0dつまり必要クランキングトルクＴcrnに相当する大きさのＭＧトルクＴmが電動機ＭＧから出力させられる。「Ｋ０クランキング」フェーズにおいて、エンジン回転速度Ｎeが引き上げられると、エンジン点火などが開始されてエンジン１２が初爆させられる。尚、着火始動が行われる場合には、例えばエンジン回転速度Ｎeの引き上げ開始と略同時にエンジン１２が初爆させられる。エンジン１２の初爆後、エンジン１２の完爆の外乱とならないように、「Ｋ０クランキング」フェーズに続いて、「クイックドレン」フェーズ（ｔ５時点－ｔ６時点参照）、「再係合前定圧待機」フェーズ（ｔ６時点－ｔ７時点参照）が実行され、一時的に低いＫ０油圧ＰＲk0の指令値が出力される。エンジン制御部９２ａからエンジン完爆通知が出力されると（ｔ７時点参照）、「回転同期初期」フェーズ（ｔ７時点－ｔ８時点参照）、「回転同期中期」フェーズ（ｔ８時点－ｔ９時点参照）、「回転同期終期」フェーズ（ｔ９時点－ｔ１０時点参照）、「係合移行スイープ（図中の「係合移行ＳＷ」）」フェーズ（ｔ１０時点－ｔ１１時点参照）が実行され、エンジン１２と電動機ＭＧとの回転同期制御が行われる。「係合移行スイープ」フェーズに続いて、「完全係合移行スイープ（図中の「完全係合移行ＳＷ」）」フェーズが実行され（ｔ１１時点－ｔ１２時点参照）、Ｋ０クラッチ２０の係合保障ができる安全率を加えた状態までＫ０トルクＴk0が漸増させられる。Ｋ０トルクＴk0がＫ０クラッチ２０の係合保障ができる安全率を加えた状態まで上昇させられると、「完全係合」フェーズが実行され（ｔ１２時点－ｔ１３時点参照）、Ｋ０クラッチ２０の完全係合状態が維持される。ｔ１３時点は、エンジン１２の始動制御が完了させられた時点を示している。

【0072】

図３や図４の「Ｋ０クランキング」フェーズを参照すれば、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に際して、Ｋ０クラッチ２０の制御状態を解放状態から係合状態へ切り替える過渡中に、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるクランキングトルクＴcrをＫ０クラッチ２０が伝達するようにクラッチアクチュエータ１２０を制御する。例えば、クラッチ制御部９４は、「Ｋ０クランキング」フェーズにおいて、エンジン回転速度Ｎeを引き上げるクランキングトルクＴcrをＫ０クラッチ２０が伝達するようにクラッチアクチュエータ１２０へＫ０油圧ＰＲk0を供給する為のクランキング用のＫ０油圧ＰＲk0の指令値を油圧制御回路５６へ出力することで、クラッチアクチュエータ１２０を制御する。

【0073】

ところで、「Ｋ０クランキング」フェーズ、又は、「クイックドレン」フェーズ、又は、「再係合前定圧待機」フェーズの初期にエンジン１２の初爆が行われる場合、「Ｋ０クランキング」フェーズにおけるクランキングによりエンジン回転速度Ｎeが上昇させられた後も、Ｋ０クラッチ２０が例えばクランキングトルクＴcr相当のＫ０トルクＴk0を持っていると、エンジン１２が自立回転でエンジン回転速度Ｎeを上昇させるに当たり、電動機ＭＧや自動変速機２４などのＫ０クラッチ２０よりも下流側のイナーシャ分も合わせてエンジン回転速度Ｎeを引き上げる必要がある。そうすると、始動ショックが増大してドライバビリティーが悪化したり、又は、エネルギー効率が悪化したりして、エンジン１２の始動性能が悪化する可能性がある。

【0074】

前述したＫ０制御用フェーズ定義Ｄphk0における「再係合前定圧待機」フェーズは、上述した課題に対処する為に、つまりＫ０クラッチ２０よりも下流側のイナーシャの影響を抑制する為に設けられているフェーズである。図３や図４の「再係合前定圧待機」フェーズを参照すれば、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に際して、エンジン１２のクランキングが完了した後に、又は、クイックドレンが完了した後に、Ｋ０トルクＴk0をクランキングトルクＴcrから低下させるようにクランキング用のＫ０油圧ＰＲk0の指令値よりも小さな所定のＫ０油圧ＰＲk0の指令値を油圧制御回路５６へ出力する。つまり、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の始動に際して、Ｋ０クラッチ２０がクランキングトルクＴcrを伝達するクラッチアクチュエータ１２０の制御が完了した後には、Ｋ０トルクＴk0を一時的にクランキングトルクＴcrよりも小さな所定トルクＴk0fとするようにクラッチアクチュエータ１２０を制御する。

【0075】

前記所定のＫ０油圧ＰＲk0の指令値や所定トルクＴk0fは、例えばＫ０トルクＴk0がエンジン１２の自立回転を妨げない為の予め定められた値、つまりＫ０トルクＴk0がエンジン１２の完爆の外乱とならず、エンジン制御への悪影響を抑制する為の予め定められた値である。従って、クラッチ制御部９４は、エンジン１２の完爆を待機する期間において、Ｋ０トルクＴk0を所定トルクＴk0fとするようにクラッチアクチュエータ１２０を制御する。クラッチ制御部９４は、エンジン１２の完爆が判定された後には、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えを進行させるようにクラッチアクチュエータ１２０を制御する。

【0076】

具体的には、クラッチ制御部９４は、「再係合前定圧待機」フェーズにおいて、「回転同期終期」フェーズへの遷移を判断した場合に、又は、「回転同期中期」フェーズへの遷移を判断した場合に、又は、「回転同期初期」フェーズへの遷移を判断した場合に、又は、「バックアップスイープ」フェーズへの遷移を判断した場合に、「再係合前定圧待機」フェーズからの遷移を判断する。

【0077】

クラッチ制御部９４は、エンジン制御部９２ａからの完爆通知時に、「回転同期終期」フェーズへの遷移条件が成立した場合に、「回転同期終期」フェーズへの遷移を判断する。エンジン制御部９２ａは、例えばエンジン回転速度Ｎeが予め定められたエンジン１２の完爆回転速度に到達した時点からの経過時間が予め定められた完爆通知待機時間ＴＭengを超えたときにエンジン１２の完爆通知を出力する（図４参照）。完爆通知待機時間ＴＭengは、例えばエンジン１２の排ガス要件が考慮されて予め定められている。「回転同期終期」フェーズへの遷移条件は、例えば図５に示すように、Ｋ０差回転ΔＮk0が予め定められた回転同期終期移行判定差回転ΔＮk0fp以下であるという条件である。図５におけるｔｋ時点はエンジン制御部９２ａから完爆通知が出力されて完爆通知フラグが「あり」とされた時点を示している。図５の実線ａに示すエンジン回転速度Ｎeにおいては、ｔｋ時点でＫ０差回転ΔＮk0が回転同期終期移行判定差回転ΔＮk0fp以下であるので、「回転同期終期」フェーズへの遷移が判断される。回転同期終期移行判定差回転ΔＮk0fpは、例えばエンジン回転速度Ｎeの変化勾配が大きいときには、早めに「回転同期終期」フェーズへ移行してＫ０トルクＴk0を入れ始められるように、小さいときに比べて大きな値とされる。又は、回転同期終期移行判定差回転ΔＮk0fpは、例えばスロットル弁開度θthが大きいときには、「回転同期終期」フェーズにて回転同期時のショックが低減されるように、小さいときに比べて大きな値とされる。

【0078】

クラッチ制御部９４は、エンジン制御部９２ａからの完爆通知時に、「回転同期終期」フェーズへの遷移条件が不成立であり、且つ、「回転同期中期」フェーズへの遷移条件が成立した場合に、「回転同期中期」フェーズへの遷移を判断する。「回転同期中期」フェーズへの遷移条件は、例えば図５に示すように、Ｋ０差回転ΔＮk0が予め定められた回転同期中期移行判定差回転ΔＮk0mp以下であるという条件である。回転同期中期移行判定差回転ΔＮk0mpは、回転同期終期移行判定差回転ΔＮk0fpよりも大きな値である。図５の実線ｂに示すエンジン回転速度Ｎeにおいては、ｔｋ時点でＫ０差回転ΔＮk0が回転同期終期移行判定差回転ΔＮk0fpを超え且つ回転同期中期移行判定差回転ΔＮk0mp以下であるので、「回転同期中期」フェーズへの遷移が判断される。回転同期中期移行判定差回転ΔＮk0mpは、例えばエンジン回転速度Ｎeの変化勾配が大きいときには、早めに「回転同期中期」フェーズへ移行してエンジン１２の吹き量を調整できるように、小さいときに比べて大きな値とされる。エンジン１２の吹き量を調整することとは、例えばエンジン回転速度Ｎeの変化勾配を調整することである。

【0079】

クラッチ制御部９４は、エンジン制御部９２ａからの完爆通知時に、「回転同期終期」フェーズへの遷移条件が不成立であり、且つ、「回転同期中期」フェーズへの遷移条件が不成立であった場合に、「回転同期初期」フェーズへの遷移を判断する。図５の実線ｃに示すエンジン回転速度Ｎeにおいては、ｔｋ時点でＫ０差回転ΔＮk0が回転同期中期移行判定差回転ΔＮk0mpを超えているので、「回転同期初期」フェーズへの遷移が判断される。

【0080】

クラッチ制御部９４は、「再係合前定圧待機」フェーズ開始からの経過時間が予め定められた「再係合前定圧待機」フェーズ用のバックアップ移行判定時間を超え、且つ、Ｋ０差回転ΔＮk0が予め定められた「再係合前定圧待機」フェーズ用のバックアップ移行判定差回転以上である場合に、「バックアップスイープ」フェーズへの遷移を判断する。

【0081】

「再係合前定圧待機」フェーズにおいて、Ｋ０トルクＴk0を所定トルクＴk0fとする制御を行う場合、Ｋ０クラッチ２０よりも下流側のイナーシャの影響が抑制されるので、エンジン回転速度ＮeがＭＧ回転速度Ｎmとの同期回転に速やかに近づけられる。これにより、始動ショックが抑制されたり、又は、エネルギー効率の悪化が抑制される。但し、Ｋ０トルクＴk0を所定トルクＴk0fとする制御では、エンジン回転速度ＮeがＭＧ回転速度Ｎmとの同期回転に速やかに近づけられるものの、Ｋ０クラッチ２０自体はＫ０トルクＴk0が低下させられる為、Ｋ０クラッチ２０よりも下流側へのエンジントルクＴeの伝達が遅れ易くされる。

【0082】

そこで、クラッチ制御部９４は、加速応答性よりも始動ショックの抑制又はエネルギー効率の悪化の抑制が優先されるエンジン１２の始動時に、Ｋ０トルクＴk0を所定トルクＴk0fとする制御を行う一方で、始動ショックの抑制又はエネルギー効率の悪化の抑制よりも加速応答性が優先されるエンジン１２の始動時においては、Ｋ０クラッチ２０よりも下流側へのエンジントルクＴeの伝達が早くされるように、Ｋ０トルクＴk0を所定トルクＴk0fとする制御を行わないようにしても良い。

【0083】

始動ショックの抑制又はエネルギー効率の悪化の抑制が優先されるエンジン１２の始動時は、例えばエンジン始動判定部９２ｃによりエンジン１２等の暖機が必要であることで、又は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが前記エンジン始動閾値未満であることで、エンジン１２の始動要求が有ると判定された場合のエンジン１２の始動時である。つまり、始動ショックの抑制又はエネルギー効率の悪化の抑制が優先されるエンジン１２の始動時は、エンジン１２を暖機する要求が為されたことによってエンジン１２の始動が要求された場合のエンジン１２の始動時、又は、エンジン１２の動力による電動機ＭＧの発電電力によってバッテリ５４を充電する要求が為されたことによってエンジン１２の始動が要求された場合のエンジン１２の始動時などである。

【0084】

加速応答性が優先されるエンジン１２の始動時は、例えばエンジン始動判定部９２ｃにより要求駆動トルクＴrdemが電動機ＭＧの出力のみで賄える範囲よりも増大したことでエンジン１２の始動要求が有ると判定された場合のエンジン１２の始動時である。つまり、加速応答性が優先されるエンジン１２の始動時は、運転者による車両１０に対する駆動要求量が増大したことによってエンジン１２の始動が要求された場合のエンジン１２の始動時である。特には、加速応答性が優先されるエンジン１２の始動時は、アクセル開度θaccが全開と判断されたことによってエンジン１２の始動が要求された場合のエンジン１２の始動時であっても良い。

【0085】

クラッチ制御部９４は、加速応答性が優先されるエンジン１２の始動時であるか否かを判定する。クラッチ制御部９４は、「再係合前定圧待機」フェーズにおいて、加速応答性が優先されるエンジン１２の始動時であると判定した場合には、Ｋ０トルクＴk0を所定トルクＴk0fとする制御を行わない。

【0086】

Ｋ０トルクＴk0を所定トルクＴk0fとする制御を行わないこととは、例えばＫ０トルクＴk0を所定トルクＴk0fとすることを制限すること、つまりＫ０トルクＴk0をクランキングトルクＴcrよりも小さな値とするが、所定トルクＴk0fよりは大きな値とすることである。又は、Ｋ０トルクＴk0を所定トルクＴk0fとする制御を行わないこととは、例えばＫ０トルクＴk0を所定トルクＴk0fとする制御に替えて、Ｋ０トルクＴk0をクランキングトルクＴcrに維持するか、又は、Ｋ０トルクＴk0をクランキングトルクＴcrよりも大きな値とすることである。

【0087】

クラッチ制御部９４は、運転者による車両１０に対する駆動要求量が増大したことによってエンジン１２の始動が要求された場合には、「再係合前定圧待機」フェーズにおいて、Ｋ０トルクＴk0を所定トルクＴk0fとするクラッチアクチュエータ１２０の制御を制限する。又は、クラッチ制御部９４は、運転者による車両１０に対する駆動要求量が増大したことによってエンジン１２の始動が要求された場合には、「再係合前定圧待機」フェーズにおいて、Ｋ０トルクＴk0を所定トルクＴk0fとするクラッチアクチュエータ１２０の制御に替えて、Ｋ０トルクＴk0をクランキングトルクＴcr以上とするようにクラッチアクチュエータ１２０を制御する。

【0088】

図６は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、エンジン１２の始動に際してエンジン１２の始動性能を向上させる為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

【0089】

図６において、先ず、クラッチ制御部９４の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、「Ｋ０クランキング」フェーズ又は「クイックドレン」フェーズから「再係合前定圧待機」フェーズへ遷移するか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合はクラッチ制御部９４の機能に対応するＳ２０において、加速応答性が優先されるエンジン１２の始動時であるか否かが判定される。このＳ２０の判断が否定される場合はクラッチ制御部９４の機能に対応するＳ３０において、Ｋ０トルクＴk0をクランキングトルクＴcrよりも小さな所定トルクＴk0fとするようにクラッチアクチュエータ１２０が制御される。次いで、クラッチ制御部９４の機能に対応するＳ４０において、「再係合前定圧待機」フェーズから遷移するか否かが判定される。このＳ４０の判断が否定される場合は上記Ｓ３０が実行される。このＳ４０の判断が肯定される場合は本ルーチンが終了させられる。一方で、上記Ｓ２０の判断が肯定される場合はクラッチ制御部９４の機能に対応するＳ５０において、Ｋ０トルクＴk0をクランキングトルクＴcr以上とするようにクラッチアクチュエータ１２０が制御される。又は、Ｋ０トルクＴk0を所定トルクＴk0fとするクラッチアクチュエータ１２０の制御が制限される。次いで、クラッチ制御部９４の機能に対応するＳ６０において、「再係合前定圧待機」フェーズから遷移するか否かが判定される。このＳ６０の判断が否定される場合は上記Ｓ５０が実行される。このＳ６０の判断が肯定される場合は本ルーチンが終了させられる。

【0090】

上述のように、本実施例によれば、エンジン１２の始動に際して、Ｋ０クラッチ２０がクランキングトルクＴcrを伝達するクラッチアクチュエータ１２０の制御が完了した後には、Ｋ０トルクＴk0を一時的にクランキングトルクＴcrよりも小さな所定トルクＴk0fとするようにクラッチアクチュエータ１２０が制御されるので、クランキングによりエンジン回転速度Ｎeが上がった後には、電動機ＭＧ等のＫ０クラッチ２０よりも下流側のイナーシャの影響が抑制された状態でエンジン回転速度Ｎeが引き上げられる。これにより、エンジン回転速度ＮeがＭＧ回転速度Ｎmとの同期回転に向けて速やかに上昇させられ、始動ショックが抑制されてドライバビリティーが向上させられたり、又は、エネルギー効率が向上させられる。よって、エンジン１２の始動に際してエンジン１２の始動性能を向上させることができる。

【0091】

また、本実施例によれば、エンジン１２の始動に際して、エンジン回転速度Ｎeの上昇過程でＫ０クラッチ２０の影響を抑制することができるので、エンジン制御への悪影響が抑制されてエンジン１２の排ガスなどへの影響を抑制することができる。

【0092】

また、本実施例によれば、エンジン１２の完爆を待機する期間において、Ｋ０トルクＴk0を所定トルクＴk0fとするようにクラッチアクチュエータ１２０が制御されるので、クランキングによりエンジン回転速度Ｎeが上がった後には、エンジン１２の完爆に対する外乱が抑制され、エンジン１２の始動制御の悪化が抑制される。

【0093】

また、本実施例によれば、エンジン１２の完爆が判定された後には、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えを進行させるようにクラッチアクチュエータ１２０が制御されるので、Ｋ０クラッチ２０の制御状態が解放状態から係合状態へ切り替えられる過渡中にエンジン１２の自立回転に対する妨げが抑制されつつＫ０クラッチ２０の制御状態が係合状態へ適切に切り替えられる。

【0094】

また、本実施例によれば、運転者による駆動要求量が増大したことによってエンジン１２の始動が要求された場合には、Ｋ０トルクＴk0を所定トルクＴk0fとするクラッチアクチュエータ１２０の制御が制限されるので、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えが早くされる。これにより、エンジントルクＴeが早く駆動輪１４側へ伝達され、加速応答性が向上させられる。

【0095】

また、本実施例によれば、運転者による駆動要求量が増大したことによってエンジン１２の始動が要求された場合には、Ｋ０トルクＴk0を所定トルクＴk0fとするクラッチアクチュエータ１２０の制御に替えて、Ｋ０トルクＴk0をクランキングトルクＴcr以上とするようにクラッチアクチュエータ１２０が制御されるので、Ｋ０クラッチ２０の係合状態への切替えが早くされる。これにより、エンジントルクＴeが早く駆動輪１４側へ伝達され、加速応答性が向上させられる。

【0096】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0097】

例えば、前述の実施例では、加速応答性よりも始動ショックの抑制又はエネルギー効率の悪化の抑制が優先されるエンジン１２の始動時として、エンジン１２の暖機が必要な場合のエンジン１２の始動時、バッテリ５４の充電が必要な場合のエンジン１２の始動時を例示したが、この態様に限らない。例えば、加速応答性よりも始動ショックの抑制又はエネルギー効率の悪化の抑制が優先されるエンジン１２の始動時として、加減速、制動、操舵などを自動的に行う自動運転にて走行する自動運転制御中又はアクセル開度θaccに拘わらず車速Ｖを制御する自動車速制御中などにエンジン１２の始動が要求された場合のエンジン１２の始動時などを含めても良い。要は、加速応答性よりも始動ショックの抑制又はエネルギー効率の悪化の抑制が優先されるエンジン１２の始動時は、運転者の運転操作に因らずエンジン１２の始動が要求された場合のエンジン１２の始動時であれば良い。

【0098】

また、前述の実施例では、クラッチ制御部９４は、「再係合前定圧待機」フェーズにおいて、加速応答性が優先されるか否かに拘わらず、一律に、Ｋ０トルクＴk0を所定トルクＴk0fとするようにクラッチアクチュエータ１２０を制御しても良い。この場合には、図６のフローチャートにおけるＳ２０、Ｓ５０、Ｓ６０は必要ない。

【0099】

また、前述の実施例では、エンジン１２の始動方法として、Ｋ０クラッチ２０が解放状態から係合状態へ切り替えられる過渡状態におけるエンジン１２のクランキングに合わせてエンジン１２を点火し、エンジン１２自体でもエンジン回転速度Ｎeを上昇させる始動方法を例示した。エンジン１２の始動方法としては、例えばＫ０クラッチ２０が完全係合状態又は完全係合状態に近い状態とされるまでエンジン１２をクランキングした後にエンジン１２を点火する始動方法などを採用することができる。又は、ＭＧ回転速度Ｎmがゼロの状態とされているときの車両１０の停止時には、Ｋ０クラッチ２０の完全係合状態において電動機ＭＧによってエンジン１２をクランキングした後にエンジン１２を点火する始動方法を採用することができる。又は、エンジン１２をクランキングする専用のモーターであるスターターが車両１０に備えられている場合、ＭＧ回転速度Ｎmがゼロの状態とされているときの車両１０の停止時に、例えば外気温が極低温の為に電動機ＭＧによるクランキングが十分にできなかったり不可能なときには、スターターによってエンジン１２をクランキングした後にエンジン１２を点火する始動方法を採用することができる。

【0100】

また、前述の実施例では、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に駆動力源（エンジン１２、電動機ＭＧ）の各々からの駆動力を駆動輪１４へ伝達する自動変速機２４として遊星歯車式の自動変速機を例示したが、この態様に限らない。自動変速機２４は、公知のＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を含む同期噛合型平行２軸式自動変速機、公知のベルト式無段変速機などであっても良い。

【0101】

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２２が用いられたが、この態様に限らない。例えば、流体式伝動装置として、トルクコンバータ２２に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。又は、流体式伝動装置は、必ずしも備えられている必要はない。

【0102】

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0103】

１０：車両
１２：エンジン
１４：駆動輪
２０：Ｋ０クラッチ（クラッチ）
９０：電子制御装置（制御装置）
９２ｄ：始動制御部
９４：クラッチ制御部
１２０：クラッチアクチュエータ
ＭＧ：電動機

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】