特開 2022-59886 ハイブリッド車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022059886

(43)【公開日】2022-04-14

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/08 20060101AFI20220407BHJP

   B60K 6/52 20071001ALI20220407BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20220407BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20220407BHJP

   B60W 20/14 20160101ALI20220407BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20220407BHJP

   B60L 50/61 20190101ALI20220407BHJP

   B60L 9/18 20060101ALI20220407BHJP

   B60L 7/12 20060101ALI20220407BHJP

   F16D 48/02 20060101ALI20220407BHJP

【ＦＩ】

B60W10/08 900

B60K6/52 ZHV

B60K6/48

B60W10/02 900

B60W20/14

B60L50/16

B60L50/61

B60L9/18 J

B60L7/12 S

F16D48/02 640D

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020167767

(22)【出願日】2020-10-02

(71)【出願人】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100130513

【弁理士】

【氏名又は名称】鎌田 直也

(74)【代理人】

【識別番号】100074206

【弁理士】

【氏名又は名称】鎌田 文二

(74)【代理人】

【識別番号】100130177

【弁理士】

【氏名又は名称】中谷 弥一郎

(74)【代理人】

【識別番号】100187827

【弁理士】

【氏名又は名称】赤塚 雅則

(74)【代理人】

【識別番号】100167380

【弁理士】

【氏名又は名称】清水 隆

(72)【発明者】

【氏名】上田 拓也

(72)【発明者】

【氏名】弓削 勝忠

(72)【発明者】

【氏名】内田 裕也

【テーマコード（参考）】

3D202

3J057

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA08

3D202BB15

3D202BB37

3D202BB51

3D202BB64

3D202BB65

3D202CC04

3D202CC55

3D202CC82

3D202CC83

3D202CC85

3D202CC86

3D202DD01

3D202DD02

3D202DD05

3D202DD26

3D202DD29

3D202DD45

3D202EE16

3D202FF02

3D202FF14

3J057BB03

3J057GA80

3J057GB02

3J057GB05

3J057GB06

3J057GB36

3J057GB37

3J057GE07

3J057HH01

3J057JJ01

5H125AA01

5H125AB01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125CB02

5H125CD06

5H125EE05

5H125EE27

5H125EE42

5H125EE52

5H125EE53

5H125FF22

(57)【要約】

【課題】減速運転に移行した際に、即座に電力の回生に対応できるようにする。
【解決手段】第１駆動軸２８に駆動力を伝達するエンジン１２と、第２駆動軸１８に駆動力を伝達する電動機１３と、電動機１３と第２駆動軸１８との間に配置されるクラッチ１４と、電動機１３の温度の情報を取得する温度情報取得手段１５と、電動機１３の温度が所定値以上となったときクラッチ１４を切断状態とし、車両１０が減速状態になったときクラッチ１４を接続状態とするクラッチ制御手段５１と、電動機１３を制御する電動機制御手段５３とを備え、電動機制御手段５３は、クラッチ１４の切断中に電動機１３を駆動する力行制御を行い、車両１０の減速状態でクラッチ１４が接続状態に切り替えられた際に電動機１３による回生制御を行うハイブリッド車両。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１駆動軸に駆動力を伝達するエンジンと、
第２駆動軸に駆動力を伝達する電動機と、
前記電動機と前記第２駆動軸との間に配置されるクラッチと、
前記電動機の温度の情報を取得する温度情報取得手段と、
前記電動機の温度が所定値以上となったときクラッチを切断状態とし、車両が減速状態になったときクラッチを接続状態とするクラッチ制御手段と、
前記電動機を制御する電動機制御手段と、
を備え、
前記電動機制御手段は、前記クラッチの切断中に前記電動機を駆動する力行制御を行い、車両の減速状態で前記クラッチが接続状態に切り替えられた際に前記電動機による回生制御を行うハイブリッド車両。

【請求項2】

前記クラッチの切断中に前記所定値を含む第１温度域で、前記電動機を所定の回転数以下で駆動して又は空転状態で回転させる定常モードと、
前記第１温度域の下限よりも低い温度域に設定される第２温度域で、前記車両の車速に応じた回転数で前記電動機を駆動して回転させる車速追従モードと、
を備える請求項１のハイブリッド車両。

【請求項3】

前記電動機制御手段は、前記車速追従モード中に所定の加速度以上の加速を検出した場合又は所定のアクセル開度を検出した場合は前記定常モードに移行する制御を行う請求項２のハイブリッド車両。

【請求項4】

前記電動機に電力を供給するバッテリを備え、
前記電動機制御手段は、前記バッテリの電力の残容量が所定残容量未満の場合に前記定常モードを選択する請求項２又は３に記載のハイブリッド車両。

【請求項5】

前記電動機を冷却する冷却手段を備え、
前記冷却手段は、前記電動機の回転側の部材に設けられた冷媒流通用の第１冷却路を備え、前記力行制御の際に前記第１冷却路に冷媒が供給されることよって、前記回転側の部材が非回転の際よりもその冷却効果が高まる請求項１～４のいずれか１項に記載のハイブリッド車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、ハイブリッド車両に関する。

【背景技術】

【0002】

ハイブリッド車両のように電動機（モータ）の駆動力によって走行する車両では、電動機と車輪との間にクラッチを配置し、そのクラッチを接続することによって、電動機の回転力を車輪に伝達して車両を駆動するとともに、運転状態によっては車輪の回転力を電動機に伝達して回生エネルギを回収している。そして、車速が電動機の最高回転数に到達したり、電動機の温度が所定の上限温度に到達したりしたときは、クラッチを遮断することによって、電動機に過度の負荷が作用するのを防止している。

【0003】

また、例えば、特許文献１，２には、車両が減速を開始した後、電力回生のために電動機と車輪との間のクラッチを接続する必要がある際に、その接続に先だって、クラッチを挟んで両側の回転数を互いに近づけるように電動機の出力を制御し、その回転数の差が所定値以下になった時にクラッチを接続することでショックを低減する技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００６－５０７６７号公報

【特許文献2】特開２００８－１２６８６９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

クラッチ切断状態の車両が減速運転に移行した場合、電力の回生を少しでも早く開始して減速時の回生エネルギを有効活用したいという要請がある。しかし、上記特許文献１，２では、車両が減速運転に移行した後に電動機の軸の回転数を上昇させて、電動機側の回転数と車輪側の回転数との差が所定値以下になるように制御している。このため、その回転数差が所定値以下になるまで回生を開始することができないという問題がある。このため、回生の開始までの間、減速のエネルギを無駄にしてしまうことになる。減速運転に移行した際には、できる限り早く電力の回生を開始することが求められる。

【0006】

そこで、この発明の課題は、減速運転に移行した際に、即座に電力の回生に対応できるようにすることである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記の課題を解決するために、この発明は、第１駆動軸に駆動力を伝達するエンジンと、第２駆動軸に駆動力を伝達する電動機と、前記電動機と前記第２駆動軸との間に配置されるクラッチと、前記電動機の温度の情報を取得する温度情報取得手段と、前記電動機の温度が所定値以上となったときクラッチを切断状態とし、車両が減速状態になったときクラッチを接続状態とするクラッチ制御手段と、前記電動機を制御する電動機制御手段とを備え、前記電動機制御手段は、前記クラッチの切断中に前記電動機を駆動する力行制御を行い、車両の減速状態で前記クラッチが接続状態に切り替えられた際に前記電動機による回生制御を行うハイブリッド車両を採用した。

【0008】

ここで、前記クラッチの切断中に前記所定値を含む第１温度域で、前記電動機を所定の回転数以下で駆動して又は空転状態で回転させる定常モードと、前記第１温度域の下限よりも低い温度域に設定される第２温度域で、前記車両の車速に応じた回転数で前記電動機を駆動して回転させる車速追従モードとを備える構成を採用することができる。

【0009】

このとき、前記電動機制御手段は、前記車速追従モード中に所定の加速度以上の加速を検出した場合又は所定のアクセル開度を検出した場合は前記定常モードに移行する制御を行う構成を採用することができる。

【0010】

これらの各態様において、前記電動機に電力を供給するバッテリを備え、前記電動機制御手段は、前記バッテリの電力の残容量が所定残容量未満の場合に前記定常モードを選択する構成を採用することができる。

【0011】

前記電動機を冷却する冷却手段を備え、前記冷却手段は、前記電動機の回転側の部材に設けられた冷媒流通用の第１冷却路を備え、前記力行制御の際に前記第１冷却路に冷媒が供給されることよって、前記回転側の部材が非回転の際よりもその冷却効果が高まる構成を採用することができる。

【発明の効果】

【0012】

この発明によれば、減速運転に移行した際に、即座に電力の回生に対応できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】この発明に係るハイブリッド車両の一例を示す模式図である。

【図2】電動機の温度とクラッチの制御を示すグラフ図である。

【図3】この発明の制御を示すグラフ図である。

【図4】この発明の制御を示すグラフ図である。

【図5】この発明の制御を示すグラフ図である。

【図6】この発明の制御を示すグラフ図である。

【図7】この発明の制御を示すグラフ図である。

【図8】この発明の制御を示すグラフ図である。

【図9】この発明の制御を示すフローチャートである。

【図10】電動機の冷却手段を示す模式図である。

【図11】この発明の制御を示す図表である。

【図12】この発明の制御を示す図表である。

【図13】この発明の制御を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0014】

この発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、この発明の一実施形態に係る車両制御装置が搭載されたハイブリッド車両１０（以下、単に車両１０と称する。）を示している。車両１０は、前方の車輪（前輪）１１ａをエンジン１２による駆動力で駆動し、後方の車輪（後輪）１１ｂを電動機１３（以下、主モータ１３という。）のアシスト力で駆動可能とした、４輪駆動のマイルドハイブリッド車である。この車両１０に搭載された車両制御装置は、主モータ１３による回生エネルギの回収を効率良く行うためのものであって、主モータ１３、クラッチ１４（以下、主クラッチ１４という。）、主モータ１３の温度情報を取得する温度情報取得手段１５、車速センサ１６、電子制御ユニット５０等を主要な構成要素としている。この実施形態では、温度情報取得手段１５として温度センサ１５を採用しているが、センサ以外の他の形態からなる温度情報の取得手段、温度情報の推定手段等を採用してもよい。

【0015】

主モータ１３は、後輪１１ｂに通じる第２駆動軸（以下、後輪側車軸と称する）１８に駆動力を伝達するように、その後輪側車軸１８に併設されている。この主モータ１３で、力行時に後輪１１ｂに回転力を与えて、エンジン１２による駆動力をアシストする。このアシスト力は、主クラッチ１４及び後輪側ディファレンシャル１９を介して、後輪側車軸１８に伝達される。また、この主モータ１３によって、制動時に後輪１１ｂの回転力から回生エネルギ（以下、回生電力という。）を回収する。この主モータ１３は、伝達ロスの少ないギアを介して後輪側車軸１８に直結されているため、高い回生効率を得ることができる。

【0016】

主クラッチ１４は、電動機１３と後輪側車軸１８との間に配置される。主クラッチ１４は、後輪側ディファレンシャル１９と後輪側車軸１８を介して、主モータ１３と後輪１１ｂとの間で回転力の伝達が可能な接続状態と、この伝達が遮断された遮断状態との間で切り替える機能を有している。主クラッチ１４は、通常は接続状態となっている。後輪側ディファレンシャル１９は、左右後輪１１ｂの回転抵抗に対応して、主モータ１３からの駆動アシスト力を左右後輪１１ｂに振り分ける機能を有している。

【0017】

主クラッチ１４を接続状態とすると、力行時に主モータ１３から後輪１１ｂに駆動アシスト力が伝達され、また、制動時に後輪１１ｂの回転力が主モータ１３に伝達されて、この主モータ１３によって回生電力が回収される。この回生電力は、車両１０に搭載されたバッテリ２０に充電される。主クラッチ１４を遮断状態とすると、主モータ１３と後輪１１ｂが切り離された状態となるため、制動時において主モータ１３によって回生電力を回収することはできない。

【0018】

バッテリ２０には、その充電量を検知する充電量センサ２１が設けられている。この充電量センサ２１によって検知されたバッテリ２０の残容量（残充電量）の情報は、電子制御ユニット５０に送られる。

【0019】

温度センサ１５は、主モータ１３のケーシング１３ｃ等に取り付けられており、そのケーシング１３ｃ、又は、ケーシング１３ｃのすぐ内側にあるステータ１３ｂの温度を主モータ１３の温度の代表値として採用している。ただし、温度センサ１５として、主モータ１３の他の部分、例えば、主モータ１３の近傍を流れる潤滑オイルの温度等のように、他の温度を主モータ１３の温度の代表値として取得することもできる。温度センサ１５によって検知された主モータ１３の温度情報は電子制御ユニット５０に送られる。

【0020】

車速センサ１６は、車軸等に設けられて車両１０の速度を検知する機能を備えている。車速センサ１６によって検知された車速情報は、同じく電子制御ユニット５０に送られる。図１に示す車速センサ１６の位置は例示であって、その取り付け位置を適宜変更することもできる。

【0021】

エンジン１２の駆動力は、トルクコンバータ２４、連続可変トランスミッション（Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）２５、副クラッチ２６、及び、前輪側ディファレンシャル２７を介して、前輪１１ａに通じる第１駆動軸（以下、前輪側車軸と称する）２８に伝達される。トルクコンバータ２４は、エンジン１２の駆動力を連続可変トランスミッション２５に伝達する機能を有する。副クラッチ２６は、エンジン１２と前輪１１ａとの間で駆動力の伝達が可能な接続状態と、この伝達が遮断された切断状態との間で切り替える機能を有している。前輪側ディファレンシャル２７は、左右の前輪１１ａの回転抵抗に対応して、エンジン１２からの駆動力を左右前輪１１ａに振り分ける機能を有している。

【0022】

また、エンジン１２には、副電動機（以下、副モータという）２９が併設されている。この副モータ２９は、ベルト３０によってエンジン１２のクランクシャフト３１に接続されており、主にエンジン１２の始動に利用され、また、副クラッチ２６を接続状態とすることによって制動時に回生電力を回収することも可能である。副モータ２９は、エンジン１２の作動中は、通常はクランクシャフト３１によって連れ回される。

【0023】

主モータ１３は、固定側の部材と回転側の部材のいずれか一方にコイルが、他方に永久磁石が設けられて、回転側の部材に設けられた出力軸が駆動力によって軸回り回転する原動機の機能を発揮するものである。また、出力軸に車軸側からの回転が入力されることによって回生電力を生じさせ、その回生電力をバッテリ２０に充電する発電機の機能を発揮するものである。エンジン１２に併設した副モータ２９に加え、主モータ１３においても電力の回生を行うことで、減速エネルギを回生電力として最大限に回収できるようになる。

【0024】

車両１０には、ドライバが操作するブレーキペダル２２とアクセルペダル３２が備えられている。ブレーキペダル２２には、ドライバによるブレーキペダル２２の踏み込み力を検知するブレーキセンサ２３が設けられている。また、アクセルペダル３２には、ドライバによるアクセルペダル３２の踏み込み量を検知するアクセルポジションセンサ３３が設けられている。ブレーキセンサ２３によって検知されたブレーキ情報、及び、アクセルポジションセンサ３３によって検知されたアクセル情報は、電子制御ユニット５０に送られる

【0025】

電子制御ユニット５０は、主クラッチ１４及び副クラッチ２６の接続及び切断の制御を行うクラッチ制御手段５１と、冷却手段４０を制御する冷却制御手段５２、主モータ１３及び副モータ２９を制御する電動機制御手段５３、及び、エンジン１２その他この車両１０の制御全般を行う制御手段５４を備えている。

【0026】

主クラッチ１４に関し、クラッチ制御手段５１は、主モータ１３の温度が予め設定された閾値（第１温度閾値）以上となった場合にその主クラッチ１４を接続状態から切断状態に切り替える。また、主モータ１３の温度が予め設定された閾値（第２温度閾値）を下回った場合にその主クラッチ１４を切断状態から接続状態に切り替える。第１温度閾値及び第２温度閾値は、運転条件に関わらず一律に定めてもよいが、これをその時点での車速に応じて変化するように設定することも可能である。また、主クラッチ１４が短時間で入断を繰り返すハンチングを回避できるならば、第１温度閾値及び第２温度閾値を同一の温度に設定することも可能である。図２は、その第１温度閾値及び第２温度閾値に基づく主クラッチ１４の入断の制御を示している。図中の区間Ｘが、主モータ１３の温度に基づいて、主クラッチ１４が切断されている期間である。また、クラッチ制御手段５１は、車両１０が減速状態になったときは、回生電力を取得するために主クラッチ１４を接続状態にする。なお、電力の回生は、副モータ２９でも行うことが可能である。

【0027】

電動機制御手段５３は、クラッチ制御手段５１による主クラッチ１４及び副クラッチ２６の動作と協働して、主モータ１３及び副モータ２９の出力を制御する。また、電力の回生を行う場合は、その取得した回生電力をバッテリ２０に供給して充電する制御も行う。冷却制御手段５２は、冷却手段４０による主モータ１３の冷却性能を、所定の冷却性能を発揮する第１状態と、その第１状態よりも冷却性能が低い第２状態との間で調整する。なお、副モータ２９が冷却手段４０を備えている場合は、冷却制御手段５２は、副モータ２９の冷却性能も調整することができる。また、電動機制御手段５３は、主クラッチ１４の接続中に加えて、主クラッチ１４の切断中にも主モータ１３を駆動する力行制御を行い、また、車両１０の減速状態で主クラッチ１４が接続状態に切り替えられた際に主モータ１３による回生制御を行う。

【0028】

主クラッチ１４の切断中に所定値（実施形態では、前述の第１温度閾値に相当）を含む第１温度域で、主モータ１３を所定の回転数以下で駆動して、又は、空転状態で回転させる定常モードと、第１温度域の下限よりも低い温度域に設定される第２温度域で、車両１０の車速に応じた回転数で主モータ１３を駆動して回転させる車速追従モードとを備えている。前述の力行制御は、定常モードにおいて主モータ１３を必要最小限の回転数で駆動する場合と、車速追従モードにおいて車速に応じた回転数で主モータ１３を駆動する場合に相当する。定常モードにおける主モータ１３の駆動は、主モータ１３の温度を上昇させない程度の小さい回転数に対応した駆動であり、車速に応じた回転数よりも小さい回転数に対応した駆動である。電動機制御手段５３は、車速追従モード中に所定の加速度以上の加速を検出した場合は、車速追従モードを解除して定常モードに移行する制御を行う。また、電動機制御手段５３は、バッテリ２０の電力の残容量が所定残容量未満の場合に、定常モードを選択する制御を行う。加速度は、車両１０が備える加速度センサで検出してもよいし、アクセル開度等の情報に基づいて電子制御ユニット５０が演算により求めてもよい。

【0029】

（車速追従制御）
この発明の車速追従制御の例を、図３～図９を用いて説明する。

【0030】

図３～図５は、車速追従制御の第１の制御例を示している。図４中の左側に示すように、ドライバの加速要求によって車速が上昇すると、これに伴って主モータ１３の温度も上昇する。この主モータ１３の温度（図中の「電動機の温度」）が、第１温度閾値ａ以上となった場合に、主クラッチ１４は切断状態に切り替えられる。第１温度閾値ａは、図２に示したように、主モータ１３の温度がそれ以上となった場合に主クラッチ１４を接続状態から切断状態に切り替える温度である。ここで、主モータ１３の駆動は停止し、その後の回転数（図中の「電動機の回転数」）は、惰性で空転する回転数（図中の「空回し回転数」）で推移する。この状態を定常モードという。主モータ１３の駆動が停止し、主モータ１３の温度は低下する。

【0031】

ここでは、図３に示すように、温度の高い方から順に、第１温度閾値ａ（例えばａ＝１２０℃）、第２温度閾値ｂ（例えばｂ＝１１０℃）、第３温度閾値ｃ（例えばｃ＝１０５℃）、第４温度閾値ｄ（例えばｄ＝１００℃）を規定しており、第１温度閾値ａ以上を温度域Ａ、第２温度閾値ｂ以上で第１温度閾値ａ未満を温度域Ｂ、第３温度閾値ｃ以上で第２温度閾値ｂ未満を温度域Ｃ、第４温度閾値ｄ以上で第３温度閾値ｃ未満を温度域Ｄと規定している。すなわち、温度域Ｂは温度域Ａの下限よりも低い温度域に設定され、温度域Ｃは温度域Ｂの下限よりも低い温度域に設定され、温度域Ｄは温度域Ｃの下限よりも低い温度域に設定され、温度域Ｅは温度域Ｄの下限よりも低い温度域に設定されている。

【0032】

図４は、車速追従制御を行わない場合の制御を示している。図４の符号Ｘで示す定常モードの区間において、主クラッチ１４の切断状態で主モータ１３のシャフト１３ａが空転しつつ、主モータ１３の温度が低下して第２温度閾値ｂを下回ると、主モータ１３の温度は温度域Ｃ（温度域Ｃは図３参照）に入る。主モータ１３の温度が、第２温度閾値ｂを下回った場合に、主クラッチ１４は切断状態から接続状態に切り替えられる。第２温度閾値ｂは、図２に示したように、主モータ１３の温度がそれを下回ったら主クラッチ１４を切断状態から接続状態に切り替える温度である。ここで、主クラッチ１４は切断状態のままで、主モータ１３の駆動が開始する。主モータ１３の回転数は、車速に対応した回転数に維持されるように制御される。これを以下車速追従制御といい、図４の符号Ｙで示す車速追従モードの区間に相当する。車速追従制御は、クラッチ切断状態の車両が減速運転に移行した場合、主モータ１３を用いて即座に回生電力の回収を開始できるように、クラッチ切断状態で主クラッチ１４を挟んで両側の回転数を互いに近づける制御である。主クラッチ１４を挟んで両側の回転数の差が予め決められた所定回転数未満であれば、主クラッチ１４を接続した際に車両１０に大きなショックを受けることなく回生運転に移行できる。また、車速追従制御を行うことにより、車両１０が減速状態に移行した際に即座に主クラッチ１４を接続することができるので、電力の回生を開始するまでの時間を短縮し、回生エネルギを効率的に回収できるようになる。

【0033】

しかし、車速追従制御によって、クラッチ切断状態で主モータ１３の駆動を一定回転数以上で継続すると、消費電力が大きくなりバッテリ２０の電力の残容量を低下させてしまう危惧がある。このため、車速追従制御に移行後、その後も減速することなく加速が続きそうな運転状況の際には車速追従制御を解除する。

【0034】

図５は、車速追従制御を行う場合の制御を示している。図５では、車速追従制御の開始後、アクセルポジションセンサ３３によって取得されたアクセル開度２０％以上の状態が、予め決められた所定時間（図５中に符号Ｖで示す区間）以上続いた際に、車速追従制御を解除するように設定している。アクセル開度２０％以上が所定時間以上続いた際は、以後も加速を継続すると判断できるからである。予め決められた所定時間は、この実施形態では５秒としているが、これを、例えば、１０秒等の他の数値とすることができる。また、継続時間に関わらずアクセル開度２０％以上を検出した際は車速追従制御を解除するように設定してもよい。その後、車両１０が減速状態に移行すれば、主クラッチ１４が接続されて電力の回生が開始され、一連の制御が終了する。車速追従制御の解除の対象となるアクセル開度の閾値は、上記の２０％には限定されず、例えば１５％や２５％とする等、他の数値を採用してもよい。また、アクセル開度によらず、加速中の車両１０の加速度が、予め決められた所定の加速度以上となった場合に、車速追従制御を解除するようにしてもよい。

【0035】

図６及び図７は、車速追従制御の第２の制御例を示している。以下、車速追従制御の第１の制御例との差異点を中心に説明する。図６は車速追従制御を行わない場合の制御を、図７は車速追従制御を行う場合の制御を示している。図６において、ドライバが操作するステアリングに設けられた舵角センサ３４（図１参照）によって取得されたハンドル舵角は、直進状態に対応するニュートラル位置（０°）で一定である。

【0036】

図７において、車速追従制御の開始後にハンドル舵角がニュートラル位置に対して一旦６０°以上になった後、再びニュートラル状態に戻って予め決められた所定時間（図７中に符号Ｗで示す区間）以上続いた際に、車速追従制御を解除するように設定している。ハンドル舵角が一旦６０°になった後、ニュートラル状態に戻って予め決められた所定時間以上続いた際は、例えば、交差点内を右左折等で旋回して通過し終え、あるいは、カーブを通過し終え、その後は加速を開始すると判断できるからである。予め決められた所定時間は、この実施形態では１０秒としているが、これを、例えば、１５秒等の他の数値とすることができる。その後、車両１０が減速状態に移行すれば、主クラッチ１４が接続されて電力の回生が開始され、一連の制御が終了する。ここで、車速追従制御の解除の対象となるハンドル舵角の閾値は、上記の６０°には限定されず、例えば５０°や７０°とする等、他の数値を採用してもよい。また、ニュートラル状態は、０°には限定されず、例えば、０°～５°とするなど幅を持たせてもよい。ハンドル舵角は、左右の操舵方向に対していずれも絶対値（正の値）で示している。

【0037】

図８は、車速追従制御の第３の制御例を示している。以下、同様に車速追従制御の第１の制御例、第２の制御例との差異点を中心に説明する。図８において、車速追従上限回転数とは、車速追従制御において、クラッチ切断状態で主モータ１３を回転させることができる最大の回転数である。この車速追従上限回転数を超える回転数で車速追従制御は行わない。車速追従上限回転数は、通常は、主モータ１３に許容される最大の回転数に設定される。

【0038】

図８において、主モータ１３の回転数が車速追従上限回転数以上になった後、予め決められた所定時間（図８中に符号Ｚで示す区間）以上続いた際に、車速追従制御を解除するように設定している。主モータ１３の回転数が車速追従上限回転数以上になった後、その状態が所定時間以上続いた際は、その後も高車速での走行が続くと判断できるからである。予め決められた所定時間は、この実施形態では５秒としているが、これを、例えば、１０秒等の他の数値とすることができる。その後、車両１０が減速状態に移行すれば、主クラッチ１４が接続されて電力の回生が開始され、一連の制御が終了する。

【0039】

この制御のフローチャートを図９に示す。ステップＳ１で制御を開始する。この前段で、主モータ１３（以下、フローチャートでは電動機と記載）の温度の情報を取得され、電動機の温度が第１温度閾値ａ以上であると判別された後に主クラッチ１４が切断され、その後、定常モードを経て車速追従モードに移行するものとする。ステップＳ２において、車速追従モードに移行し（車速追従モードＯＮ）、ステップＳ３ではアクセル開度の情報が取得される。ここで、「アクセル開度≧２０％」が５秒以上継続していると判別されれば、ステップＳ５へ移行し、車速追従モードは解除される（車速追従モードＯＦＦ）。そして、ステップＳ６へ移行して制御を終了する。ステップＳ４で、アクセル開度が２０％未満、又は、「アクセル開度≧２０％」が５秒以上継続していないと判別されれば、ステップＳ７へ移行する。

【0040】

ステップＳ７では、電動機の回転数の情報が取得され、続くステップＳ８では、「電動機の回転数＜車速に対応する回転数」の状態が、５秒以上継続しているかどうかが判別される。５秒以上継続していればステップＳ９へ移行し、車速追従モードは解除される（車速追従モードＯＦＦ）。そして、ステップＳ１０へ移行して制御を終了する。ステップＳ８で、５秒以上継続していないと判別されれば、ステップＳ１１へ移行する。

【0041】

ステップＳ１１では、ハンドル舵角の情報が取得され、続くステップＳ１２では、車速追従モード開始後、「ハンドル舵角≧６０°」の状態からニュートラル位置に戻ったかどうかが判別される。そのような履歴があればステップＳ１３へ移行し、車速追従モードは解除される（車速追従モードＯＦＦ）。そして、ステップＳ１４で、車速追従モードの解除状態が１０秒継続しているかどうかが判別される。車速追従モードの解除状態が１０秒継続していれば、ステップＳ１５へ移行して車速追従モードが設定され（車速追従モードＯＮ）、ステップＳ１６で制御を終了する。ステップＳ１４で、車速追従モードの解除状態が１０秒以上継続していないと判別されれば、ステップＳ１７へ移行して制御を終了する。

【0042】

ところで、この実施形態の主モータ１３の構成は、図１０に示すように、ケーシング１３ｃ内に挿通された出力軸としてのシャフト１３ａと、そのシャフト１３ａとともに軸回りに回転するロータ１３ｄ、ロータ１３ｄの外周に設けられたステータ１３ｂ等を備えている。シャフト１３ａ及びロータ１３ｄは回転側の部材であり、ケーシング１３ｃ及びステータ１３ｂは固定側の部材である。

【0043】

主モータ１３には、冷却手段４０が備えられている。冷却手段４０は、主モータ１３の各部部品を冷却することで、その温度上昇を抑える又は温度を低下させる機能を有している。冷却手段４０は、図１及び図１０に示すように、主モータ１３を構成する各部部材を冷却するために、冷却媒体（以下、冷媒という）を通過させる冷却路４２を有している。冷媒には流体、特に、水や油等の液体を用いるのが一般的である。冷却路４２には、ポンプ４１によって冷媒が供給される。ポンプ４１は、バッテリ２０からの電力により駆動される。

【0044】

冷却路４２は、冷媒を送り出すポンプ４１から主モータ１３までの間に、ロータ１３ｄ及びシャフト１３ａ等で構成される回転側の部材に設けられる第１冷却路４２ａと、ケーシング１３ｃ及びステータ１３ｂ等で構成される固定側の部材に設けられる第２冷却路４２ｂの２系統を有している。また、冷却路４２は、主モータ１３からポンプ４１までの間に戻り路４２ｃを有している。第１冷却路４２ａは、シャフト１３ａの軸端に開口してその軸の内部を軸方向に伸びる軸方向通路４２ｄと、その軸方向通路４２ｄから半径方向に分岐してシャフト１３ａの周面に開口する半径方向通路４２ｅとを有している。また、第１冷却路４２ａは、適宜ロータ１３ｄ側にも適宜の冷媒用の通路を有していてもよい。冷媒は、軸方向通路４２ｄ及び半径方向通路４２ｅを通ってシャフト１３ａを冷却するとともに、シャフト１３ａの周面の開口から外径方向に吐出され、ロータ１３ｄを冷却する。このため、主モータ１３の出力軸が回転していれば、冷媒が広く分散して主モータ１３全体を効率よく冷却することができる。第２冷却路４２ｂは、ステータ１３ｂの上部において、ケーシング１３ｃに設けた貫通孔４２ｆを通じてケーシング１３ｃ内に通じている。このため、冷媒は、ステータ１３ｂの上部からケーシング１３ｃ内に流下して、主にステータ１３ｂを冷却する。

【0045】

第１冷却路４２ａと第２冷却路４２ｂとの分岐点には、冷媒供給調整手段４３が設けられているので、第１冷却路４２ａと第２冷却路４２ｂに供給される冷媒の比率を調整することができる。例えば、第１冷却路４２ａと第２冷却路４２ｂに供給される冷媒の流量の比率を、０：１００、２５：７５、５０：５０、７５：２５、１００：０といったように任意の数値に設定することができる。この実施形態では、冷媒供給調整手段４３として三方弁を採用しているが、分岐点よりも下流側の第１冷却路４２ａ、及び、分岐点よりも下流側の第２冷却路４２ｂのそれぞれに弁体の開度を調整できる流量調整弁を設けてもよい。

【0046】

なお、詳細は図示していないが、副モータ２９も主モータ１３と同様な構成とでき、また、冷却手段についても主モータ１３と同様に、冷却路に冷媒を流通させる構成のものを備えることができる。

【0047】

上記の車速追従制御では、力行制御の際に、冷却手段４０の第１冷却路４２ａに冷媒が供給されることよって、主モータ１３の回転側の部材であるシャフト１３ａ及びロータ１３ｄ側から、主モータ１３の全体に冷媒が行き渡りやすい。このため、力行制御時以外、特に、シャフト１３ａの非回転の際よりもその冷却効果が高まるという効果が期待できる。また、定常モードにおいてもシャフト１３ａが回転している限りにおいて、そのシャフト１３ａ等の回転による冷媒の飛散エリアの拡大が期待できる。

【0048】

（冷却制御）
つぎに、この発明の冷却制御の例を、図３及び図１１～図１３を用いて説明する。この冷却制御は、前述の車速追従制御に付加して行うことができるし、車速追従制御とは独立して行うこともできる。

【0049】

図３中の左側に示すように、ドライバの加速要求によって車速が上昇すると、これに伴って主モータ１３の温度も上昇する。この主モータ１３の温度（図中の「電動機の温度」）が、第１温度閾値ａ以上となった場合に、主クラッチ１４は切断状態に切り替えられる。第１温度閾値ａは、図２に示したように、主モータ１３の温度がそれ以上となった場合に主クラッチ１４を接続状態から切断状態に切り替える温度である。ここで、主モータ１３の駆動は停止し、その後の回転数（図中の「電動機の回転数」）は、惰性で空転する回転数（図中の「空回し回転数」）で推移する。主モータ１３の駆動が停止し、主モータ１３の温度は低下する。第１温度閾値ａ、第２温度閾値ｂ、第３温度閾値ｃ、第４温度閾値ｄ、及び、温度域Ａ、温度域Ｂ、温度域Ｃ、温度域Ｄ、温度域Ｅについては、前述の通りである。

【0050】

ここで、主クラッチ１４の切断とともに、冷却条件１の下で冷却手段４０による冷却が開始する。冷却条件１は、図１１の図表（マップ）の最上段に示す温度域Ａ、Ｂ（温度域Ａ、Ｂは図３も参照）での冷却手法である。冷却条件１では、第１冷却路吐出フラグ１が立っていることから、第２冷却路４２ｂに加えて第１冷却路４２ａによる冷却が併用され、冷却性能が高められる。主モータ１３のシャフト１３ａが空転していることから冷媒が広範囲に飛散し、効率的な冷却が可能である。

【0051】

ここで、第１冷却路４２ａと第２冷却路４２ｂの両方に冷媒が供給される状態を、冷却性能の第１状態と規定する。実施形態では、この第１状態が最も冷却性能が高い状態に位置付けている。ただし、第１冷却路４２ａと第２冷却路４２ｂに供給される冷媒の流量の比率によってその冷却性能は増減するが、どのような比率の時に最も効率的な冷却性能を発揮するかは、主モータ１３の形式や仕様、冷却手段４０の構成によって異なる。また、第１冷却路４２ａと第２冷却路４２ｂに供給される冷媒の流量の比率を、１００：０、５０：５０、０：１００と限定的にしか調整できない冷媒供給調整手段４３を採用している場合もある。このため、ここでは、少なくとも第１冷却路４２ａと第２冷却路４２ｂの両方に冷媒を供給した場合を、冷却性能が最も高い第１状態と規定した。なお、第１状態が、冷却手段４０が有する性能の中で冷却性能が最も高い状態であることに限定するものではない。

【0052】

主モータ１３のシャフト１３ａが空転しつつ、主モータ１３の温度が低下して第２温度閾値ｂを下回ると、主モータ１３の温度は温度域Ｃに入る。主モータ１３の温度が、第２温度閾値ｂを下回った場合に、主クラッチ１４は切断状態から接続状態に切り替えられる。第２温度閾値ｂは、図２に示したように、主モータ１３の温度がそれを下回った主クラッチ１４を切断状態から接続状態に切り替える温度である。ここで、主クラッチ１４は切断状態のままで、主モータ１３の駆動が開始する。主モータ１３の回転数は、車速に対応した回転数に維持されるように制御され、車速追従制御が行われる。車速追従制御の下では、冷却手段４０による冷却が冷却条件２に移行する。冷却条件２は、図１１の２段目に示す温度域Ｃでの冷却手法である。冷却条件２では、第１冷却路吐出フラグ１と電動機回転フラグ１が立っており、第２冷却路吐出フラグは０であることから、第１冷却路４２ａのみによる冷却が行われ、主モータ１３のシャフト１３ａが車速に追従する回転数で駆動力によって回転する。冷却条件２は、２系統の冷却路４２のうち第１冷却路４２ａのみを用いるものであり、第１冷却路４２ａと第２冷却路４２ｂの両方を用いた第１状態よりも冷却性能が制限された冷却制限状態である。

【0053】

車速追従制御を行うと、主モータ１３が駆動力で回転することから、主モータ１３の温度は上昇しやすい状況であるが、上記の冷却条件２の冷却によって、主モータ１３の温度は、第１温度閾値ａよりも低い状態に維持されるので、減速運転に移行した際の電力の回生に備えることができる。図３中の右端に示すように減速運転に移行すると、クラッチ接続状態となって電力の回生が開始される。冷却手段４０による主モータ１３への冷却は、主モータ１３の温度が第３温度閾値ｃを超えるまで停止することができる。

【0054】

すなわち、この制御では、図１１に示すように、クラッチ切断状態において冷却手段４０は、例えば、第２温度閾値ｂ以上の所定値を含む第１温度域（温度域Ａ，Ｂに相当）では冷却条件１を採用し、第１冷却路４２ａ及び第２冷却路４２ｂの両方に冷媒を供給して主モータ１３を回転させている。このとき、実施形態では主モータ１３の回転は空転であるが、これを駆動で回転させてもよい。また、第１温度域（温度域Ａ，Ｂに相当）の下限よりも低い温度域に設定された第２温度域（温度域Ｃに相当）では冷却条件２を採用し、第１冷却路４２ａに冷媒を供給するとともに第２冷却路４２ｂを遮断して冷媒の供給を停止し、主モータ１３を回転させている。このとき、実施形態では主モータ１３の回転は駆動による回転であるが、これを空転で回転させてもよい。さらに、第２温度域（温度域Ｃに相当）の下限より低い温度域に設定された第３温度域（温度域Ｄに相当）では冷却条件３を採用し、第１冷却路４２ａと第２冷却路４２ｂの両方に冷媒を供給して、主モータ１３の回転を停止している。また、第３温度域（温度域Ｄに相当）の下限より低い温度域に設定された第４温度域（温度域Ｅに相当）では冷却条件４を採用し、第１冷却路４２ａを遮断して冷媒の供給を停止するとともに第２冷却路４２ｂに冷媒を供給して、主モータ１３の回転を停止している。

【0055】

冷却条件２，３，４は、いずれも冷却性能の最大状態である冷却条件１よりも冷却性能が制限された冷却制限状態である。また、ポンプ４１を停止して冷媒の供給を全て停止し、主モータ１３の回転を停止させた状態が、冷却手段４０による冷却性能の最小状態である。すなわち、この制御では、冷却制御手段５２は、主クラッチ１４の切断中に冷却性能を第１状態よりも制限された冷却制限状態とし、その冷却制限状態を、主モータ１３の温度が高いほど第１状態に近くなるように制御することで、減速状態への移行時に電力の回生に即座に対応できるようにしている。

【0056】

他の制御例として、例えば、冷却制御手段５２は、冷却手段４０による冷却性能が、バッテリ２０の電力の残容量が高いほど冷却制限状態が第１状態に近くなるように制御する手法を採用することができる。

【0057】

図１２は、バッテリ２０の電力の残容量に基づいた３つの図表（マップ）を示している。上段は電力の残容量が高い高残容量時の冷却マップを、下段は電力の残容量が低い低残容量時の冷却マップを、中段は電力の残容量がその中間の中残容量時の冷却マップをそれぞれ示している。高残容量時は、例えば、電力の残容量が第１所定容量ｐ以上と規定でき、低残容量時は、例えば、電力の残容量が第２所定容量ｒ（ｐ＞ｒ）未満と規定できる。このとき、中残容量時は、電力の残容量が所定容量ｒ以上、所定容量ｐ未満と規定できる。第１所定容量ｐは、例えば、満充電容量の７５％、第２所定容量ｒは、例えば、満充電容量の２５％等とすることができる。ここで、中残容量時の冷却マップは、バッテリ２０の電力の残容量に基づかない制御の例である図５と同じものを採用している。

【0058】

図１２の３つのマップを比較すると、第１冷却路４２ａの活用に関し、高残容量時は、冷却条件１～４の全てにおいて、第１冷却路４２ａに冷媒を供給しているのに対し、中残容量時は、冷却条件１～３においてのみ第１冷却路４２ａに冷媒を供給し、低残容量時は、冷却条件１～２においてのみ第１冷却路４２ａに冷媒を供給するようにして、電量の残容量が小さくなるにつれて、第１冷却路４２ａを活用する運転条件を縮小している。これは、電力の残容量が少ないほど、第１冷却路４２ａの活用機会を限定することで、バッテリ２０に残る電力を温存することを目的としている。

【0059】

また、図１２の３つのマップを比較すると、第２冷却路４２ｂの活用に関し、高残容量時は、冷却条件３においてのみ第２冷却路４２ｂに冷媒を供給しない設定としているのに対し、中残容量時は、冷却条件２においてのみ第２冷却路４２ｂに冷媒を供給しない設定とし、低残容量時は、冷却条件１と４においてのみ第２冷却路４２ｂに冷媒を供給しない設定としている。すなわち、電量の残容量が小さくなるにつれて、第２冷却路４２ｂを活用する運転条件を縮小して、バッテリ２０に残る電力を温存することを目的としている。ただし、高残容量時において、冷却条件３と冷却条件４との比較では、より高い温度域を対象とする冷却条件３では主モータ１３の回転を第２冷却路４２ｂの活用よりも優先し、冷却条件３よりも低い温度域を対象とする冷却条件４では、主モータ１３の回転に代えて第２冷却路４２ｂの活用を採用している。また、中残容量時において、冷却条件２と冷却条件３との比較では、より高い温度域を対象とする冷却条件２では主モータ１３の回転を第２冷却路４２ｂの活用よりも優先し、冷却条件２よりも低い温度域を対象とする冷却条件３では、主モータ１３の回転に代えて第２冷却路４２ｂの活用を採用している。さらに、低残容量時において、冷却条件１と冷却条件２との比較では、より高い温度域を対象とする冷却条件１では主モータ１３の回転を第２冷却路４２ｂの活用よりも優先し、冷却条件１よりも低い温度域を対象とする冷却条件２では、主モータ１３の回転に代えて第２冷却路４２ｂの活用を採用している。また、冷却条件４では、第２冷却路４２ｂの活用を停止している。実施形態では、バッテリ２０の残容量に応じて３つの冷却マップを設定したが、この冷却マップの数は自由に設定できる。例えば、バッテリ２０の残容量に応じて２つの冷却マップを設定してもよいし、４つ以上の冷却マップを設定してもよい。

【0060】

上記の各態様からなる制御において、電動機制御手段５３が、主クラッチ１４の切断中に、主モータ１３の温度が高いほど、その主モータ１３の回転数を高くなるようにする制御を付加することができる。このように主モータ１３の温度が高いほど主モータ１３の回転数を高くする制御を付加することで、主モータ１３の温度が高いほど冷媒の飛散範囲が広くなり、主モータ１３の温度が高い時ほどその冷却性能を高めることができる。

【0061】

この冷却制御のフローチャートを図１３に示す。ステップＳ１０１で制御を開始し、ステップＳ１０２で主モータ１３（以下、フローチャートでは電動機と記載）の温度の情報を取得する。ステップＳ１０３で、電動機の温度が、第１温度閾値ａ以上であれば、主クラッチ１４（以下、フローチャートではクラッチと記載）が切断される。電動機の温度が、第１温度閾値ａ未満であれば、前行程に戻って処理が繰り返される。ステップＳ１０４でクラッチが切断され、ステップＳ１０５で再度、電動機の温度が取得される。ステップＳ１０６でクラッチの切断が継続していなければ、ステップＳ１０２に戻って処理が繰り返される。ステップＳ１０６でクラッチの切断が継続していれば、ステップＳ１０７で電動機の温度が判別される。ここで、電動機の温度が第２温度閾値ｂ以上であれば、ステップＳ１０８に移行してバッテリの残容量の情報が取得される。続くステップＳ１０９では、バッテリの残容量に応じて冷却マップが選択される。ステップＳ１１０では、その選択された冷却マップにおいて、電動機の温度に応じた冷却条件（この場合は冷却条件１が該当）にて、電動機の冷却が開始される。その後、ステップＳ１０５に戻って処理を繰り返す。一方、ステップＳ１０７で電動機の温度が第２温度閾値ｂ未満であれば、ステップＳ１２１に移行する。

【0062】

ステップＳ１２１では、再度電動機の温度が判別される。ここで、電動機の温度が第３温度閾値ｃ以上であれば、ステップＳ１２２に移行してバッテリの残容量の情報が取得される。続くステップＳ１２３では、バッテリ２０の残容量に応じて冷却マップが選択される。ステップＳ１２４では、その選択された冷却マップにおいて、電動機の温度に応じた冷却条件（この場合は冷却条件２が該当）にて、電動機の冷却が開始される。その後、ステップＳ１２５でその時点での運転状態が減速走行かどうかが判別される。減速状態の判別は、例えば、車速センサ１６からの速度の情報によって行うことができ、あるいは、ブレーキペダル２２やアクセルペダル３２の操作量に基づいて電子制御ユニット５０が減速状態であることを推定することも可能である。運転状態が減速走行でなければ、ステップＳ１２１に戻って処理を繰り返す。運転状態が減速走行であれば、ステップＳ１２６へ移行してクラッチが接続される。クラッチの接続により電力の回生が開始して、ステップＳ１２７で制御の処理が終了する。一方、ステップＳ１２１で電動機の温度が第３温度閾値ｃ未満であれば、ステップＳ１３１に移行する。

【0063】

ステップＳ１３１では、再度電動機の温度が判別される。ここで、電動機の温度が第４温度閾値ｄ以上であれば、ステップＳ１３２に移行してバッテリ２０の残容量の情報が取得される。続くステップＳ１３３では、バッテリの残容量に応じて冷却マップが選択される。ステップＳ１３４では、その選択された冷却マップにおいて、電動機の温度に応じた冷却条件（この場合は冷却条件３が該当）にて、電動機の冷却が開始される。その後、ステップＳ１３５でその時点での運転状態が減速走行かどうかが判別される。運転状態が減速走行でなければ、ステップＳ１３１に戻って処理を繰り返す。運転状態が減速走行であれば、ステップＳ１３６へ移行してクラッチが接続される。クラッチの接続により電力の回生が開始して、ステップＳ１３７で制御の処理が終了する。一方、ステップＳ１３１で電動機の温度が第４温度閾値ｄ未満であれば、ステップＳ１４２に移行する。

【0064】

ステップＳ１４２では、バッテリの残容量の情報が取得される。続くステップＳ１４３では、バッテリ２０の残容量に応じて冷却マップが選択される。ステップＳ１４４では、その選択された冷却マップにおいて、電動機の温度に応じた冷却条件（この場合は冷却条件４が該当）にて、電動機の冷却が開始される。その後、ステップＳ１４５でその時点での運転状態が減速走行かどうかが判別される。運転状態が減速走行でなければ、前段に戻ってステップＳ１４５の処理を繰り返す。運転状態が減速走行であれば、ステップＳ１４６へ移行してクラッチが接続される。クラッチの接続により電力の回生が開始して、ステップＳ１４７で制御の処理が終了する。

【0065】

上記の実施形態では、冷媒が供給される冷却路４２を２系統として、その２系統の冷却路４２を切り替えることで冷却手段４０の冷却性能を可変とする構成としたが、これ以外にも、例えば、冷却路４２の系統の数に関わりなく、冷媒を送り出すポンプ４１の出力を増減させることで冷却手段４０の冷却性能を可変としてもよい。

【0066】

前述の車速追従制御において、この冷却制御を付加することで、例えば、電動機の温度が、第３温度閾値ｃ（例えば、ｃ＝１０５℃）以上、且つ、第２温度閾値ｂ（例えば、ｂ＝１１０℃）以下の温度域Ｃである場合は、回転する第１冷却路４２ａを通じて効率的な冷却を行い早期の温度低下を図る。さらに、車速が、例えば、６０ｋｍ／ｈ以上の運転状態では、回生電力によって減速エネルギの大きい回収量を見込むことができる。このため、このような温度域Ｃにあり、且つ、車速が一定以上の高車速域で仮に減速状態に移行した際に大きな回生電力が見込める運転状態では、電動機の回転数を車速に応じた車軸の回転数と合わせた回転数、あるいは、それに近い回転数で空回ししておき、減速状態に移行した際に即座にクラッチを繋げるようにすることで、素早く回生運転を開始することができる。一般に、高車速域での車速追従モードの維持は、消費電力が大きいという問題があるが、定常モードの維持であれば消費電力は比較的小さいので、回転する第１冷却路４２ａを通じての効率的な冷却で、温度低下を促進することができる。すなわち、定常モードにおいて冷媒の吐出方向を回転させるためだけに必要なシャフト１３ａの回転数は、それほど大きくなくてもよいので、バッテリ２０の電力の残容量が少ない場合にも、電動機の冷却を継続できる。

【0067】

上記の実施形態で説明したハイブリッド車両１０及びその制御装置の構成、制御マップ、制御フローのフローチャート等は、いずれもこの発明を説明するための単なる例示に過ぎず、主モータ１３による電力の回生の開始、すなわち、減速エネルギの回収の開始をできる限り早くするというこの発明の課題を解決し得る限りにおいて、上記の構成要素、制御マップ、制御フロー等に適宜変更を加えることができる。また、上記においては、車軸直結式型の主モータ１３を後輪１１ｂ側のみに設けた車両１０に基づいてこの発明を説明したが、主モータ１３がエンジン１２を設けた側とは別の車軸に設けられていれば、例えば、主モータ１３が前輪１１ａ側及び後輪１１ｂ側の両方に設けられた車両１０や、主モータ１３を前輪１１ａ側のみに設けた車両１０に対しても、この発明を適用することができる。

【符号の説明】

【0068】

１０ ハイブリッド車両（車両）
１１ａ 前輪（車輪）
１１ｂ 後輪（車輪）
１２ エンジン
１３ 電動機（主モータ）
１４ クラッチ（主クラッチ）
１５ 温度情報取得手段（温度センサ）
１６ 車速センサ
１８ 後輪側車軸（第２駆動軸）
１９ 後輪側ディファレンシャル
２０ バッテリ
２１ 充電量センサ
２２ ブレーキペダル
２３ ブレーキセンサ
２４ トルクコンバータ
２５ 連続可変トランスミッション
２６ 副クラッチ
２７ 前輪側ディファレンシャル
２８ 前輪側車軸（第１駆動軸）
２９ 副電動機（副モータ）
３０ ベルト
３１ クランクシャフト
３２ アクセルペダル
３３ アクセルポジションセンサ
４０ 冷却手段
４１ ポンプ
４２ 冷却路
４２ａ 第１冷却路
４２ｂ 第２冷却路
４２ｃ 戻り路
４３ 冷媒供給調整手段
５０ 電子制御ユニット
５１ クラッチ制御手段
５２ 冷却制御手段
５３ 電動機制御手段
５４ 制御手段

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】