特開 2022-61592 車両運転評価システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022061592

(43)【公開日】2022-04-19

(54)【発明の名称】車両運転評価システム

(51)【国際特許分類】

   G08G 1/00 20060101AFI20220412BHJP

   G08G 1/16 20060101ALI20220412BHJP

   G01C 21/26 20060101ALI20220412BHJP

   B60W 50/08 20200101ALI20220412BHJP

【ＦＩ】

G08G1/00 D

G08G1/16 A

G01C21/26 A

B60W50/08

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020169610

(22)【出願日】2020-10-07

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000660

【氏名又は名称】Ｋｎｏｗｌｅｄｇｅ Ｐａｒｔｎｅｒｓ 特許業務法人

(72)【発明者】

【氏名】櫻井 洋子

(72)【発明者】

【氏名】大橋 大

(72)【発明者】

【氏名】石川 健

(72)【発明者】

【氏名】堀 敬滋

(72)【発明者】

【氏名】若林 賢

(72)【発明者】

【氏名】前山田 信

【テーマコード（参考）】

2F129

3D241

5H181

【Ｆターム（参考）】

2F129AA03

2F129BB02

2F129BB20

2F129BB22

2F129BB33

2F129BB66

2F129DD24

2F129DD29

2F129DD45

2F129EE02

2F129EE52

2F129FF02

2F129FF20

2F129FF71

3D241BA49

3D241BA63

3D241BB16

3D241BB45

3D241BB46

3D241CD05

3D241DB05Z

3D241DC44Z

5H181AA01

5H181BB04

5H181FF04

5H181FF10

5H181FF22

5H181FF27

5H181FF32

5H181FF35

5H181LL04

5H181LL06

5H181MB02

(57)【要約】      （修正有）

【課題】取付道路での運転評価を行うことができる車両運転評価システムを提供する。
【解決手段】車両運転評価システム１０は，本線と接続する取付道路を走行した際の車両の加速度を取得する加速度取得部２１ａと、取付道路の長さを取得する道路長さ取得部２１ｂと、取付道路の長さに基づいて、車両の運転評価の基準となる加速度の基準範囲を設定する範囲設定部２１ｃと、加速度と基準範囲とを比較して、取付道路での車両の運転評価を行う運転評価部２１ｄと、を備える。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

本線と接続する取付道路を走行した際の車両の加速度を取得する加速度取得部と、
前記取付道路の長さを取得する道路長さ取得部と、
前記取付道路の長さに基づいて、前記車両の運転評価の基準となる前記加速度の基準範囲を設定する範囲設定部と、
前記加速度と前記基準範囲とを比較して、前記取付道路での前記車両の運転評価を行う運転評価部と、
を備える車両運転評価システム。

【請求項2】

前記取付道路の進行方向が前記本線に合流する方向であって前記取付道路の長さが第１距離より短い第２距離である場合、前記取付道路の長さが前記第１距離である場合と比べて、前記基準範囲の下限値と上限値とのうち少なくとも一方は大きく設定される、
請求項１に記載の車両運転評価システム。

【請求項3】

前記取付道路の進行方向が前記本線から退出する方向であって前記取付道路の長さが第３距離より短い第４距離である場合、前記取付道路の長さが前記第３距離である場合と比べて、前記基準範囲の下限値は小さく設定される、
請求項１または請求項２に記載の車両運転評価システム。

【請求項4】

前記取付道路の進行方向が前記本線に合流する方向であり、かつ、前記本線を走行する本線車両の平均速度が既定の速度閾値以上である状態においては、前記本線の渋滞度が既定の渋滞閾値以上である場合、前記本線の前記渋滞度が前記渋滞閾値より小さい場合と比べて、前記基準範囲の下限値が大きくなる設定と、
前記取付道路の進行方向が前記本線に合流する方向であり、かつ、前記本線車両の平均速度が前記速度閾値より小さく、かつ、前記本線の前記渋滞度が前記渋滞閾値以上である場合、前記本線車両の平均速度が前記速度閾値以上である場合と比べて、前記基準範囲の下限値と上限値とのうち少なくとも一方が小さくなる設定と、の少なくとも一方が行われる、
請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両運転評価システム。

【請求項5】

前記取付道路の進行方向が前記本線から退出する方向であって前記取付道路の渋滞度が既定の渋滞閾値より高い場合、前記渋滞度が前記渋滞閾値より低い場合と比べて、前記基準範囲の下限値は大きく設定される、
請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両運転評価システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両運転評価システムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、アクセル操作に基づいて車両の運転評価を行う技術が知られている。例えば、特許文献１においては、加速状態、定常走行状態および減速状態のいずれかの状態において、アクセル操作に基づき車両の運転評価を行う構成が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１４－３５６４９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

従来技術においては、車両が走行している道路環境に応じて、当該車両が至り難い状態（加速状態、定常走行状態および減速状態）での運転評価を中止する。しかし、従来技術においては、道路環境に応じて運転評価を中止することから、診断可能なシーンが限定されて運転評価ができない場合があった。特に取付道路では、取付道路の前後の道路環境で種々の環境が生じるため、取付道路の走行について評価できない場合があった。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、取付道路での運転評価を行うことができる技術の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記の目的を達成するため、車両運転評価システムは、本線と接続する取付道路を走行した際の車両の加速度を取得する加速度取得部と、取付道路の長さを取得する道路長さ取得部と、取付道路の長さに基づいて、車両の運転評価の基準となる加速度の基準範囲を設定する範囲設定部と、加速度と基準範囲とを比較して、取付道路での車両の運転評価を行う運転評価部と、を備える。

【0006】

すなわち、車両運転評価システムでは、取付道路での運転評価を行うことができる。さらに、車両運転評価システムでは、取付道路の長さに基づいて、車両の運転評価の基準となる基準範囲を設定し、当該基準範囲を用いて車両の運転評価が行なわれる。このため、取付道路の長さに関わらず基準範囲が一定である車両運転評価システムと比べて、取付道路の長さに即した運転評価を実行することができる。また、車両の運転者に提供される運転評価の精度を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】車両運転評価システムのブロック図である。

【図2】図２Ａは、合流路を示す説明図である。図２Ｂは、退出路を示す説明図である。

【図3】図３Ａ～図３Ｅは、基準範囲について説明するための図である。

【図4】運転評価処理のフローである。

【図5】図５Ａは第１運転評価のフローである。図５Ｂは第２運転評価のフローである。

【図6】基準範囲について説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）車両運転評価システムの構成：
（２）運転評価処理：
（３）他の実施形態：

【0009】

（１）車両運転評価システムの構成：
図１は、車両運転評価システム１０の構成を示すブロック図である。車両運転評価システム１０は、後述する取付道路を走行した際の車両１００の運転評価を行うためのシステムである。車両運転評価システム１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備える制御部２０、記録媒体３０および通信部４７を備えており、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。

【0010】

記録媒体３０には地図情報３０ａおよび基準範囲情報３０ｂが記録されている。地図情報３０ａは、車両１００が走行する道路区間の端点に対応するノードの位置等を示すノードデータ、ノード間の道路区間の形状を特定するための形状補間点の位置等を示す形状補間点データ、ノード同士の連結を示すリンクデータ、道路周辺に存在する施設を示す施設データ等を含んでいる。施設データには、高速道路に進入するための料金所、もしくは、高速道路から退出するための料金所の位置情報が含まれている。

【0011】

また、本実施形態において、リンクデータには、リンク長、各リンクデータが示す各道路区間の道路種別（例えば、取付道路）やリンクコストを示す情報が対応づけられている。また、リンクデータは道路区間上での車両１００の進行方向毎に定義されており、進行方向が対応づけられている。さらに、ノードが示す交差点には、高速道路へ合流するための合流地点、高速道路から退出するための分岐地点が含まれている。道路種別の１種である取付道路とは、インターチェンジにおいて一般道路と高速道路とを接続する道路である。取付道路には、進行方向が高速道路の本線に合流する方向である合流路と、進行方向が高速道路の本線から退出する方向である退出路と、がある。

【0012】

基準範囲情報３０ｂは、車両１００の加速度の適正な範囲である基準範囲を示す情報である。本実施形態において、基準範囲は、合流路と退出路とのそれぞれについて定義されている。さらに、基準範囲は、合流路の長さ（詳細には合流路における後述する接続区間の長さ）に応じて定義されている。すなわち、合流路の長さと、合流路での加速度の適正な範囲である基準範囲とが対応づけられている。なお、本実施形態においては、合流路の長さが短くなるほど、下限値と上限値との両方が大きくなるように、合流路の基準範囲が定義されている。また、基準範囲は、退出路の長さ（詳細には退出路における後述する接続区間の長さ）に応じても定義されている。すなわち、退出路の長さと、退出路での加速度の適正な範囲である基準範囲とが対応づけられている。なお、本実施形態においては、退出路の長さが短くなるほど、下限値が小さくなるように、退出路の基準範囲が定義されている。

【0013】

通信部４７は、図示しない交通情報管理システムと無線通信を行うための装置である。交通情報管理システムは、監視対象の道路を監視し、予め生成対象として設定された道路区間における渋滞度および平均速度を示す交通情報を生成するシステムである。本実施形態においては、監視対象の道路は高速道路および取付道路である。本実施形態において、交通情報には、設定された道路区間のうち渋滞区間の開始位置、渋滞区間の長さ、渋滞度（渋滞、混雑、空き等の多段階の度合い）を示す情報および設定された道路区間を走行する車両１００の平均速度を示す情報が含まれる。交通情報管理システムは、予め決められた期間毎に監視を行い、各道路区間における交通情報を生成する。制御部２０は、通信部４７を介して、既定のタイミングで交通情報管理システムから任意の道路区間における交通情報を取得することができる。また、通信部４７は、車両１００と無線通信を行うための装置でもある。

【0014】

図２Ａは、進行方向が高速道路の本線に合流する方向である取付道路（合流路）を示す説明図である。図２Ａには、車両Ｖと、料金所ＴＧ１と、本線ＭＬと、取付道路ＡＲ１と、が示されている。車両Ｖは、料金所ＴＧ１を通過して図面左側から図面右側に向けて進行している。料金所ＴＧ１は、通行券を配布もしくは車両Ｖの車内にあるＥＴＣカードに料金所ＴＧ１の通過履歴を記録するためのゲートである。本線ＭＬは、２車線から構成される高速道路の本線であり、進行方向は図面左側から図面右側である。取付道路ＡＲ１は、一般道路と本線ＭＬと接続する道路であり、合流路である。図２Ａにおいて、取付道路ＡＲ１と本線ＭＬとの境界は、破線で示されている。

【0015】

図２Ｂは、進行方向が高速道路の本線から退出する方向である取付道路（退出路）を示す説明図である。図２Ｂには、車両Ｖと、料金所ＴＧ２と、本線ＭＬと、取付道路ＡＲ２と、が示されている。本線ＭＬの進行方向は、図２Ａと同様に、図面左側から図面右側である。車両Ｖは、本線ＭＬを退出して取付道路ＡＲ２を図面左側から図面右側に向けて進行している。料金所ＴＧ２は、車両Ｖの運転者が高速道路の利用料金を支払うためのゲートである。取付道路ＡＲ２は、一般道路と本線ＭＬと接続する道路であり、退出路である。図２Ｂにおいて、本線ＭＬと取付道路ＡＲ２との境界は、破線で示されている。

【0016】

本実施形態にかかる車両１００は、制御部１２０と、記録媒体１３０と、加速度センサ１４０と、ＧＮＳＳ受信部１４１と、車速センサ１４３と、ジャイロセンサ１４５と、通信部１４７と、ユーザＩ／Ｆ部１４９とを備えている。記録媒体１３０には、地図情報３０ａと同様の地図情報１３０ａが記録されている。加速度センサ１４０は、車両１００に作用する加速度を検出し、加速度を示す情報を出力するセンサである。加速度センサ１４０が検出する加速度には、正の加速度のみならず、減速度を示す負の加速度も含まれる。制御部１２０は、図示しないインタフェースを介して加速度センサ１４０が出力する信号を取得し、車両１００に作用する加速度を特定する。ＧＮＳＳ受信部１４１は、Global Navigation Satellite Systemの信号を受信する装置であり、航法衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両１００の現在地を算出するための信号を出力する。制御部１２０は、この信号を取得して車両１００の現在地を取得する。車速センサ１４３は、車両１００が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部１２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車速を取得する。ジャイロセンサ１４５は、車両１００の水平面内の旋回についての角加速度を検出し、車両１００の向きに対応した信号を出力する。制御部１２０は、この信号を取得して車両１００の進行方向を取得する。車速センサ１４３およびジャイロセンサ１４５等は、車両１００の走行軌跡を特定するために利用される。本実施形態において、車両１００の出発地と走行軌跡とに基づいて現在地が特定され、当該出発地と走行軌跡とに基づいて特定された車両１００の現在地がＧＮＳＳ受信部１４１の出力信号に基づいて補正される。

【0017】

通信部１４７は、車両運転評価システム１０と無線通信を行うための装置である。ユーザＩ／Ｆ部１４９は、利用者の指示を受け付けるとともに、利用者に各種の情報を提供するためのインタフェース部であり、図示しないタッチパネルディスプレイからなる表示部やスイッチ等の入力部、スピーカ等の音声出力部を備えている。ユーザＩ／Ｆ部１４９は、制御信号を制御部１２０から受信し、経路案内などの各種案内を行うための画像をタッチパネルディスプレイに表示する。

【0018】

本実施形態において、制御部１２０は、ＲＯＭ等に記録された図示しないナビゲーションプログラムを実行可能である。当該ナビゲーションプログラムは、ユーザＩ／Ｆ部１４９の表示部に車両１００の現在地が含まれる地図を表示して、利用者を目的地まで案内する機能を制御部１２０に実現させるプログラムである。制御部１２０は、ナビゲーションプログラムにより、目的地の設定や出発地から目的地までの経路の探索を実行し、当該経路に沿って車両１００を誘導する案内を実行することができる。

【0019】

制御部１２０は、図示しないナビゲーションプログラムを実行することにより、現在地取得部１２１ａ、通信制御部１２１ｂとして機能する。制御部１２０は、現在地取得部１２１ａとして機能することにより、車両１００の現在地を取得する。すなわち、制御部１２０は、地図情報１３０ａ、ＧＮＳＳ受信部１４１、車速センサ１４３およびジャイロセンサ１４５の出力信号に基づいて車両１００の現在地を特定する。そして、制御部１２０は、通信制御部１２１ｂとして機能することにより、通信部１４７を介して、車両１００の現在地および加速度を示す情報を車両運転評価システム１０に送信する。当該情報の送信は、常時行われている。

【0020】

車両運転評価システム１０の説明に戻る。本実施形態において、車両運転評価システム１０は、走行中の車両１００の運転を評価する運転評価プログラム２１を備えている。運転評価プログラム２１が実行されると、制御部２０は、加速度取得部２１ａ、道路長さ取得部２１ｂ、範囲設定部２１ｃおよび運転評価部２１ｄ、として機能する。加速度取得部２１ａは、本線と接続する取付道路を走行した際の車両１００の加速度を取得する機能である。本実施形態では、加速度取得部２１ａとして機能する制御部２０は、料金所と高速道路の本線への合流地点（もしくは高速道路の本線から退出するための分岐地点）との間の区間である接続区間における加速度を、取付道路を走行した際の車両１００の加速度として取得する。加速度取得部２１ａとして機能する制御部２０は、通信部４７を介して、車両１００から送信される車両１００の現在地および加速度を示す情報を取得し、当該情報を記録媒体３０に記録する。そして、制御部２０は、一定期間ごとに、最後に運転評価プログラム２１を実行したのちに取得した当該情報のうち車両１００の現在地の履歴を参照するとともに地図情報３０ａを参照し、道路種別が取付道路である道路区間を車両１００が走行したか否か判定する。当該道路区間を車両１００が走行した場合、制御部２０は、車両１００の現在地が料金所と高速道路の本線への合流地点（もしくは高速道路の本線から退出するための分岐地点）との間の接続区間に位置していたか否か判定する。そして、接続区間に車両１００が位置していた場合には、制御部２０は、通信部４７を介して記録媒体３０に記録されている加速度を示す情報のうち、接続区間を走行していた際の車両１００の加速度を取得する。本実施形態では、加速度取得部２１ａが取得する加速度は、加速度センサ１４０が検出した加速度であるが、車速センサ１４３が出力する信号に基づいて取得された車速を微分することによって導出された値であってもよい。本実施形態では、加速度取得部２１ａとして機能する制御部２０が車両１００の加速度として取得する値は、接続区間を走行している間に加速度センサ１４０により連続的に取得された加速度の値の平均値である。加速度取得部２１ａとして機能する制御部２０が車両１００の加速度として取得した値は、後述する基準範囲との比較に用いられる。

【0021】

道路長さ取得部２１ｂは、取付道路の長さを取得する機能である。本実施形態では、接続区間の長さを、取付道路の長さとして取得する。道路長さ取得部２１ｂとして機能する制御部２０は、接続区間を車両１００が走行した場合、地図情報３０ａを参照し、料金所の位置と、高速道路の本線と取付道路との合流地点（分岐地点）を示すノードの位置と、を取得し、両者の位置の間の距離を取得することによって、接続区間の長さを取得する。本実施形態では、接続区間の長さは、料金所の位置と、高速道路の本線と取付道路との合流地点（分岐地点）を示すノードの位置との間を接続する道路の形状に沿った距離である。

【0022】

範囲設定部２１ｃは、取付道路の長さに基づいて、車両１００の運転評価の基準となる加速度の基準範囲を設定する機能である。また、運転評価部２１ｄは、取付道路を走行した際の車両１００の加速度と基準範囲とを比較して、取付道路での車両１００の運転評価を行う機能である。本実施形態では、取付道路の進行方向が本線に合流する方向である場合、範囲設定部２１ｃとして機能する制御部２０は、基準範囲として、下限値（＞０ｋｍ／ｈ^２）および上限値（＞０ｋｍ／ｈ^２）を設定する。すなわち、設定された下限値以上、上限値未満の範囲が基準範囲となる。このような場合、加速度取得部２１ａとして機能する制御部２０が車両１００の加速度として取得した値が基準範囲の下限値以上、上限値未満であった場合、運転評価部２１ｄとして機能する制御部２０は、取付道路における車両１００の加速は適正加速であったと判定する。当該値が基準範囲の下限値未満であった場合、制御部２０は、取付道路における車両１００の加速は加速不足であったと判定する。当該値が基準範囲の上限値以上であった場合、制御部２０は、取付道路における車両１００の加速は急加速であったと判定する。判定結果は、通信部４７を介して車両１００に送信されたのち、ユーザＩ／Ｆ部１４９の表示部に表示される。車両１００の運転者は、当該表示部の表示を確認することによって、判定結果を知ることができる。

【0023】

本実施形態では、取付道路の進行方向が本線から退出する方向である場合、範囲設定部２１ｃとして機能する制御部２０は、基準範囲として、下限値（＜０ｋｍ／ｈ^２）および上限値（≦０ｋｍ／ｈ^２）を設定する。すなわち、設定された下限値以上、上限値未満の範囲が基準範囲となる。このような場合、加速度取得部２１ａとして機能する制御部２０が車両１００の加速度として取得した値が基準範囲の下限値以上、上限値未満であった場合、運転評価部２１ｄとして機能する制御部２０は、取付道路における車両１００の減速（負の加速）は適正減速であったと判定する。当該値が基準範囲の下限値未満であった場合、制御部２０は、取付道路における車両１００の減速（負の加速）は急減速であったと判定する。当該値が基準範囲の上限値以上であった場合、制御部２０は、取付道路における車両１００の減速（負の加速）は減速不足であったと判定する。判定結果は、通信部４７を介して車両１００に送信されたのち、ユーザＩ／Ｆ部１４９の表示部に表示される。車両１００の運転者は、当該表示部の表示を確認することによって、判定結果を知ることができる。

【0024】

本実施形態において、基準範囲は、取付道路の長さ等に応じて変化し得る。具体的には、範囲設定部２１ｃとして機能する制御部２０は、取付道路を車両１００が走行した場合、地図情報３０ａを参照し、取付道路の進行方向が本線に合流する方向であるか、本線から退出する方向であるかを判定する。取付道路の進行方向が本線に合流する方向である場合、制御部２０は、記録媒体３０に記録された基準範囲情報３０ｂを参照し、道路長さ取得部２１ｂの機能で取得された合流路の長さ（詳細には合流路における接続区間の長さ）に対応する基準範囲を取得する。上述のように、合流路においては、合流路の長さが短くなるほど、下限値と上限値との両方が大きくなるように、基準範囲が定義されている。

【0025】

図３Ａは、取付道路（合流路）の長さに応じて設定される基準範囲について説明するための図である。図３Ａにおいては、横方向に基準範囲の軸が設定されており、図面左側から右側に向かうにつれて基準範囲に含まれる加速度の値が増加していることを表している（後述する図３Ｂ～図３Ｅにおいても同様）。また、破線で示された位置は、加速度が０ｋｍ／ｈ^２の位置である（後述する図３Ｂ～図３Ｅにおいても同様）。基準範囲Ｒ１は、ある距離（例えば５００ｍ）に対応した基準範囲を示している。基準範囲Ｒ１の下限値は、数値α１（＞０ｋｍ／ｈ^２）であり、上限値は、数値β１（＞０ｋｍ／ｈ^２）である。一方、基準範囲Ｒ２は、より短い距離（例えば、２５０ｍ）に対応した基準範囲を示している。基準範囲Ｒ２の下限値は、数値α１'（＞α１）であり、上限値は、数値β１'（＞β１）である。基準範囲Ｒ２は、基準範囲Ｒ１と比べて、数値α１以上数値α１'未満の加速度の値を範囲内に含まず、数値α１'以上数値β１'未満の加速度の値を範囲内に含む。このように、合流路における接続区間の長さが短くなるほど基準範囲の下限値と上限値との両方が大きく設定する理由は、以下のように説明される。すなわち、取付道路の長さが第１距離より短い第２距離である場合、取付道路の長さが第１距離である場合と比べて、料金所から高速道路の本線までの距離が短い。このような状態においては、料金所から高速道路の本線に合流するまでの短い距離（第１距離と比べて）を走行する間に、本線を走行するために要求される速度まで車両１００を加速させる必要があることから、基準範囲の下限値と上限値との両方を大きく設定することによって、当該値の加速度による車両１００の加速を実行した際に、適正加速であると判定することができる。すなわち、交通状況に応じた運転評価を実行することができる。以上のように、本実施形態において、合流路では、道路区間の長さが短くなるほど、下限値と上限値との両方が大きくなるように、基準範囲が定義されている。従って、本実施形態においては、第１距離の基準範囲と、第１距離より短い第２距離の基準範囲とを比べた場合に、第２距離の基準範囲における下限値と上限値とのうち少なくとも一方が第１距離の基準範囲より大きく設定されているような、第１距離および第２距離が存在する。

【0026】

一方、車両１００が走行した取付道路の進行方向が本線に退出する方向である場合、道路長さ取得部２１ｂとして機能することにより制御部２０は、記録媒体３０に記録された基準範囲情報３０ｂを参照し、道路長さ取得部２１ｂの機能で取得された退出路の長さ（詳細には退出路における接続区間の長さ）に対応する基準範囲を取得する。上述のように、退出路においては、退出路の長さが短くなるほど、基準範囲の下限値が小さく設定されるよう規定されている。

【0027】

図３Ｂは、取付道路（退出路）の長さに応じて設定される基準範囲について説明するための図である。基準範囲Ｒ３は、ある距離（例えば６００ｍ）に対応した基準範囲を示している。基準範囲Ｒ３の下限値は、β２（＜０ｋｍ／ｈ^２）であり、上限値は、β３（≦０ｋｍ／ｈ^２）である。一方、基準範囲Ｒ４は、より短い距離（例えば３００ｍ）に対応した基準範囲を示している。基準範囲Ｒ４の下限値は、数値β２'（＜β２）であり、上限値は、β３（≦０ｋｍ／ｈ^２）である。基準範囲Ｒ４は、基準範囲Ｒ３に加えて、数値β２'以上数値β２未満の加速度の値も範囲内に含む。このように、退出路における接続区間の長さが短くなるほど基準範囲の下限値を小さく設定する理由は、以下のように説明される。すなわち、取付道路の長さが第３距離より短い第４距離である場合、取付道路の長さが第３距離である場合と比べて、高速道路の本線から料金所までの距離が短い。このような状態においては、高速道路の本線から料金所に到達するまでの短い距離（第３距離と比べて）を走行する間に、料金所において徐行もしくは停止させることができる程度に車両１００を減速させておく必要があることから、基準範囲に含まれ得る加速度の値を小さい方へ広げることによって、当該値の加速度による車両１００の加速を実行した際に、適正減速であると判定することができる。すなわち、交通状況に応じた運転評価を実行することができる。以上のように、本実施形態において、退出路では、道路区間の長さが短くなるほど、下限値が小さくなるように、基準範囲が定義されている。従って、本実施形態では、第３距離の基準範囲と、第３距離より短い第４距離の基準範囲とを比べた場合に、第４距離の基準範囲における下限値が第３距離の基準範囲における下限値より小さく設定されているような、第３距離および第４距離が存在する。

【0028】

また、本実施形態では、取付道路の進行方向が本線に合流する方向であり、かつ、本線を走行する本線車両の平均速度が既定の速度閾値以上である状態において、制御部２０は、本線の渋滞度が既定の渋滞閾値以上である場合、本線の渋滞度が既定の渋滞閾値より小さい場合と比べて、基準範囲の下限値が大きくなる設定を行う。本実施形態では、交通情報が示す渋滞度は、渋滞、混雑、空きの３段階で表される。そして、既定の渋滞閾値は混雑に設定されていることから、本線の渋滞度が既定の渋滞閾値以上である場合とは、本線の渋滞度が渋滞もしくは混雑を示す場合である。また、本線の渋滞度が既定の渋滞閾値より小さい場合とは、本線の渋滞度が空きを示す場合である。範囲設定部２１ｃとして機能する制御部２０は、車両１００が走行した取付道路の進行方向が本線に合流する方向である場合、通信部４７を介して交通情報管理システムと通信を行い、当該取付道路から既定範囲内に含まれる高速道路の本線における渋滞度および本線を走行する本線車両の平均速度を示す情報を含む交通情報を車両運転評価システム１０に送信する要求を、交通情報管理システムに送信する。交通情報管理システムは、当該要求に応じて、当該交通情報を返信する。制御部２０は、取得した当該交通情報を参照し、本線車両の平均速度が既定の速度閾値以上であり、かつ、本線の渋滞度が既定の渋滞閾値以上である場合には、取付道路が合流路であり、かつ、本線車両の平均速度が既定の速度閾値以上である状態において本線の渋滞度が既定の渋滞閾値より小さい場合と比べて、基準範囲の下限値が大きくなる設定を行う。

【0029】

図３Ｃは、本線車両の平均速度および本線の渋滞度に応じて設定される基準範囲について説明するための図である。基準範囲Ｒ５は、取付道路が合流路であり、かつ、本線車両の平均速度が既定の速度閾値以上である状態において本線の渋滞度が既定の渋滞閾値より小さい場合の基準範囲を示している。基準範囲Ｒ５の下限値は、α１（＞０ｋｍ／ｈ^２）であり、上限値は、β１（＞０ｋｍ／ｈ^２）である。なお、基準範囲Ｒ５の下限値および上限値は、図３Ａの基準範囲Ｒ１の下限値および上限値と同じ数値α１および数値β１で表しているが、基準範囲Ｒ１および基準範囲Ｒ５の下限値同士および上限値同士は、むろん異なる値であってもよい。一方、基準範囲Ｒ６は、当該状態（取付道路が合流路であり、かつ、本線車両の平均速度が既定の速度閾値以上である状態）において、本線の渋滞度が既定の渋滞閾値以上である場合の基準範囲を示している。基準範囲Ｒ６の下限値は、数値α１＋ａ１（ａ１＞０ｋｍ／ｈ^２）であり、上限値は、β１（＞０ｋｍ／ｈ^２）である。基準範囲Ｒ６は、基準範囲Ｒ５と比べて、数値α１以上数値α１＋ａ１未満の加速度の値を範囲内に含まず、数値α１＋ａ１以上数値β１未満の加速度の値を範囲内に含む。このように、取付道路が合流路であり、かつ、本線車両の平均速度が既定の速度閾値以上である状態において、本線の渋滞度に応じて基準範囲の下限値を大きく設定する理由は、以下のように説明される。すなわち、本線車両の平均速度が既定の速度閾値以上であり、かつ、本線の渋滞度が既定の渋滞閾値以上である場合とは、混雑により平均速度は低下していないものの本線車両の台数が多い状態であるとみなされる。このような状態においては、本線車両の平均速度が既定の速度閾値以上であり、かつ、本線の渋滞度が既定の渋滞閾値より小さい場合と比べて、本線に合流するタイミングが難しくなることから、そのタイミングに合わせて本線に合流するために合流前の車両１００を十分に加速しておく必要がある。したがって、基準範囲に含まれ得る加速度の値を数値β１寄りの値に制限することによって、数値β１寄りの値の加速度による車両１００の加速を実行した際に、適正加速であると判定することができる。すなわち、交通状況に応じた運転評価を実行することができる。

【0030】

また、本実施形態では、図３Ｃで説明した基準範囲の設定に加えて、取付道路の進行方向が本線に合流する方向であり、かつ、本線車両の平均速度が既定の速度閾値より小さく、かつ、本線の渋滞度が既定の渋滞閾値以上である場合、本線車両の平均速度が速度閾値以上である場合と比べて、基準範囲の下限値と上限値とのうち少なくとも一方が小さくなる設定を行う。具体的には、範囲設定部２１ｃとして機能する制御部２０は、車両１００が走行した取付道路の進行方向が本線に合流する方向である場合、交通情報管理システムから取得した当該交通情報を参照する。そして、本線車両の平均速度が既定の速度閾値より小さく、かつ、本線の渋滞度が既定の渋滞閾値以上である場合には、制御部２０は、取付道路が合流路であり、かつ、本線車両の平均速度が既定の速度閾値以上である場合と比べて、基準範囲の下限値と上限値とのうち少なくとも一方が小さくなる設定を行う。本実施形態では、このような場合、下限値と上限値との両方が小さく設定される。

【0031】

図３Ｄは、本線車両の平均速度および本線の渋滞度に応じて設定される基準範囲について説明するための図である。基準範囲Ｒ５は、図３Ｃと同様に、取付道路が合流路であり、かつ、本線車両の平均速度が既定の速度閾値以上である状態において本線の渋滞度が既定の渋滞閾値より小さい場合の基準範囲を示している。基準範囲Ｒ６は、図３Ｃと同様に、当該状態（取付道路が合流路であり、かつ、本線車両の平均速度が既定の速度閾値以上である状態）において、本線の渋滞度が既定の渋滞閾値以上である場合の基準範囲を示している。一方、基準範囲Ｒ７は、取付道路が合流路であり、かつ、本線車両の平均速度が既定の速度閾値より小さく、かつ、本線の渋滞度が既定の渋滞閾値以上である場合の基準範囲を示している。基準範囲Ｒ７の下限値は、数値α１－ａ２（ａ２＞０ｋｍ／ｈ^２）であり、上限値は、β１－ｂ２（ｂ２＞０ｋｍ／ｈ^２）である。基準範囲Ｒ７は、基準範囲Ｒ５および基準範囲Ｒ６と比べて、数値β１－ｂ２以上数値β１未満の加速度の値を範囲内に含まず、数値α１－ａ２以上数値α１未満の加速度の値を範囲内に含む。このように、取付道路が合流路であり、かつ、本線車両の平均速度が既定の速度閾値より小さく、かつ、本線の渋滞度が既定の渋滞閾値以上である状態において、基準範囲の下限値と上限値との両方を小さく設定する理由は、以下のように説明される。すなわち、本線車両の平均速度が既定の速度閾値より小さく、本線の渋滞度が既定の渋滞閾値以上である場合とは、混雑により平均速度が低下しているとともに本線車両の台数が多い状態であるとみなされる。このような状態においては、本線に合流する際に車両１００が急加速していると過度の加速になる可能性があることから、基準範囲に含まれ得る加速度の値をより小さい値の側に制限することによって、より小さい値の加速度で車両１００を加速させた場合に、適正加速であると判定させることができる。

【0032】

また、本実施形態では、取付道路の進行方向が本線から退出する方向であって取付道路の渋滞度が既定の渋滞閾値以上である場合、取付道路の渋滞度が既定の渋滞閾値より小さい場合と比べて、基準範囲の下限値は大きく設定される。具体的には、範囲設定部２１ｃとして機能する制御部２０は、車両１００が走行した取付道路の進行方向が本線から退出する方向である場合、通信部４７を介して交通情報管理システムと通信を行い、当該取付道路の渋滞度（詳細には退出路における接続区間の渋滞度）を示す情報を含む交通情報を車両運転評価システム１０に送信する要求を、交通情報管理システムに送信する。そして、制御部２０は、交通情報管理システムから取得した当該交通情報を参照し、当該取付道路の渋滞度が既定の渋滞閾値以上である場合には、当該取付道路の渋滞度が既定の渋滞閾値より小さい場合と比べて、基準範囲の下限値が大きくなる設定を行う。

【0033】

図３Ｅは、取付道路の渋滞度に応じて設定される基準範囲について説明するための図である。基準範囲Ｒ８は、取付道路が退出路であり、かつ、取付道路の渋滞度が既定の渋滞閾値より小さい場合の基準範囲を示している。基準範囲Ｒ８の下限値は、β２（＜０ｋｍ／ｈ^２）であり、上限値は、β３（≦０ｋｍ／ｈ^２）である。なお、基準範囲Ｒ８の下限値および上限値は、図３Ｂの基準範囲Ｒ３の下限値および上限値と同じ数値β２および数値β３で表しているが、基準範囲Ｒ３および基準範囲Ｒ８の下限値同士および上限値同士は、むろん異なる値であってもよい。一方、基準範囲Ｒ９は、取付道路が退出路であり、かつ、取付道路の渋滞度が既定の渋滞閾値以上である場合の基準範囲を示している。基準範囲Ｒ９の下限値は、数値β２＋ｂ３（ｂ３＞０ｋｍ／ｈ^２）であり、上限値は、β３（＜０ｋｍ／ｈ^２）である。基準範囲Ｒ９は、基準範囲Ｒ８と比べて、数値β２以上数値β２＋ｂ３未満の加速度の値を範囲内に含まない。このように、取付道路が退出路であり、かつ、取付道路の渋滞度が既定の渋滞閾値以上である場合に基準範囲の下限値を大きく設定する理由は、以下のように説明される。すなわち、退出路である取付道路の渋滞度が既定の渋滞閾値以上である場合とは、退出路が混雑している状態であるとみなされる。このような状態においては、退出路に進入する際に車両１００が急減速すると後部車両に危険が及ぶことから、基準範囲に含まれ得る負の加速度の値を数値β３寄りの値に制限することによって、数値β３寄りの値の負の加速度による車両１００の減速を実行した際に、適正減速であると判定することができる。すなわち、交通状況に応じた運転評価を実行することができる。

【0034】

以上の構成によれば、取付道路での運転評価を行うことができる。さらに、取付道路の長さに基づいて、車両１００の運転評価の基準となる基準範囲を設定し、当該基準範囲を用いて車両１００の運転評価が行なわれる。このため、取付道路の長さに関わらず基準範囲が一定である車両運転評価システムと比べて、取付道路の長さに即した運転評価を実行することができる。また、車両１００の運転者に提供される運転評価の精度を向上させることができる。

【0035】

（２）運転評価処理：
次に、図４に示すフローチャートに基づいて、車両運転評価システム１０が実行する運転評価処理を説明する。運転評価処理は、車両１００が取付道路を走行した際の加速度が適正であったか否かを判定するための処理である。当該運転評価処理は、予め決められたトリガに応じて実行される。トリガは種々の手法で決められて良く、例えば、一定期間毎に発生しても良いし、車両１００毎に車両１００が一定距離走行するたびに発生しても良い。運転評価処理が実行されると、制御部２０は、加速度取得部２１ａとして機能することによって、車両１００が取付道路を走行したか否か判定する（ステップＳ１１０）。具体的には、制御部２０は、車両１００の現在地の履歴および地図情報３０ａを参照し、道路種別が取付道路である道路区間を車両１００が走行したか否か判定する。そして、当該道路区間を車両１００が走行した場合、制御部２０は、車両１００の現在地が料金所と高速道路の本線への合流地点（もしくは高速道路の本線から退出するための分岐地点）との間の接続区間に位置していたか否か判定する。すなわち、制御部２０は、接続区間に位置していた場合には、車両１００が取付道路を走行したと判定し、接続区間に位置していない場合には、車両１００が取付道路を走行していないと判定する。車両１００が取付道路を走行していないと判定された場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、制御部２０は、運転評価処理を終了する。

【0036】

車両１００が取付道路を走行したと判定された場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、制御部２０は、加速度取得部２１ａとして機能することによって、取付道路を走行した際の車両１００の加速度を取得する（ステップＳ１２０）。本実施形態では、制御部２０が取得する加速度は、取付道路のうち接続区間を走行している間に加速度センサ１４０により連続的に取得された加速度の値の平均値である。

【0037】

次に、制御部２０は、道路長さ取得部２１ｂとして機能することによって、取付道路の長さを取得する（ステップＳ１３０）。具体的には、制御部２０は、取付道路を車両１００が走行した場合、地図情報３０ａを参照し、料金所の位置と、料金所と高速道路の本線への合流地点（もしくは高速道路の本線から退出するための分岐地点）を示すノードの位置と、を取得し、両者の位置の間の距離を取得することによって、取付道路の長さを取得する。

【0038】

次に、制御部２０は、範囲設定部２１ｃとして機能することによって、交通情報を取得する（ステップＳ１４０）。車両１００が走行した取付道路が合流路である場合には、制御部２０は、当該取付道路から既定範囲内に含まれる高速道路の本線における渋滞度および本線を走行する本線車両の平均速度を示す情報を含む交通情報の送信要求を交通情報管理システムに送信することによって、当該交通情報を取得する。一方、車両１００が走行した取付道路が退出路である場合には、制御部２０は、当該取付道路の渋滞度を示す情報を含む交通情報の送信要求を交通情報管理システムに送信することによって、当該交通情報を取得する。

【0039】

次に、制御部２０は、範囲設定部２１ｃとして機能することによって、基準範囲の設定を行う（ステップＳ１５０）。具体的には、制御部２０は、取付道路が合流路であるか退出路であるか、取付道路に含まれる接続区間の長さ、本線車両の平均速度および本線（もしくは接続区間）の渋滞度に基づいて、基準範囲の設定を行う。

【0040】

次に、制御部２０は、運転評価部２１ｄとして機能することによって、取付道路の進行方向が本線に合流する方向であったか否かを判定する（ステップＳ１６０）。すなわち、制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、車両１００が走行した取付道路が合流路であったか退出路であったかを判定する。取付道路の進行方向が本線に合流する方向であった場合（ステップＳ１６０：ＹＥＳ）、制御部２０は、運転評価部２１ｄとして機能することにより、第１運転評価を行うことによって、取付道路に含まれる接続区間での車両１００の運転評価を行う（ステップＳ１７０）。ステップＳ１７０の第１運転評価の詳細は、図５Ａを用いて説明する。一方、取付道路の進行方向が本線に合流する方向でなかった場合、すなわち、取付道路が退出路であった場合（ステップＳ１６０：ＮＯ）、制御部２０は、運転評価部２１ｄとして機能することにより、第２運転評価を行うことによって、取付道路に含まれる接続区間での車両１００の運転評価を行う（ステップＳ１８０）。ステップＳ１８０の第２運転評価の詳細は、図５Ｂを用いて説明する。

【0041】

図５Ａに示すフローチャートを用いて、ステップＳ１７０の第１運転評価について詳細に説明する。ステップＳ１７０の第１運転評価には、以下に説明するステップＳ１７１～Ｓ１７５が含まれる。第１運転評価を実行している間、制御部２０は、運転評価部２１ｄとして機能する。第１運転評価において、まず初めに、制御部２０は、加速度取得部２１ａの機能により取得された加速度の値が基準範囲の下限値（≧０ｋｍ／ｈ^２）未満であるか否か判定する（ステップＳ１７１）。下限値未満である場合（ステップＳ１７１：ＹＥＳ）、制御部２０は、取付道路における車両１００の加速は加速不足であったと判定する（ステップＳ１７２）。その後、制御部２０は、第１運転評価を終了して図４の運転評価処理に戻り、通信部４７を介して判定結果を車両１００に送信する（ステップＳ１９０）。そして、制御部２０は、運転評価処理を終了する。

【0042】

下限値未満でない場合（ステップＳ１７１：ＮＯ）、制御部２０は、加速度取得部２１ａの機能により取得された加速度の値が基準範囲の上限値（＞０ｋｍ／ｈ^２）未満であるか否か判定する（ステップＳ１７３）。上限値未満である場合（ステップＳ１７３：ＹＥＳ）、制御部２０は、取付道路における車両１００の加速は適正加速であったと判定する（ステップＳ１７４）。上限値未満でない場合（ステップＳ１７３：ＮＯ）、制御部２０は、取付道路における車両１００の加速は急加速であったと判定する（ステップＳ１７５）。ステップＳ１７４もしくはステップＳ１７５の処理を実行したのち、制御部２０は、第１運転評価を終了して図４の運転評価処理に戻り、通信部４７を介して判定結果を車両１００に送信する（ステップＳ１９０）。そして、制御部２０は、運転評価処理を終了する。

【0043】

図５Ｂに示すフローチャートを用いて、ステップＳ１８０の第２運転評価について詳細に説明する。ステップＳ１８０の第２運転評価には、以下に説明するステップＳ１８１～Ｓ１８５が含まれる。第２運転評価を実行している間、制御部２０は、運転評価部２１ｄとして機能する。第２運転評価において、まず初めに、制御部２０は、加速度取得部２１ａの機能により取得された加速度の値が基準範囲の下限値（＜０ｋｍ／ｈ^２）未満であるか否か判定する（ステップＳ１８１）。下限値未満である場合（ステップＳ１８１：ＹＥＳ）、制御部２０は、取付道路における車両１００の減速（負の加速）は急減速であったと判定する。（ステップＳ１８２）。その後、制御部２０は、第２運転評価を終了して図４の運転評価処理に戻り、通信部４７を介して判定結果を車両１００に送信する（ステップＳ１９０）。そして、制御部２０は、運転評価処理を終了する。

【0044】

下限値未満でない場合（ステップＳ１８１：ＮＯ）、制御部２０は、加速度取得部２１ａの機能により取得された加速度の値が基準範囲の上限値（≦０ｋｍ／ｈ^２）未満であるか否か判定する（ステップＳ１８３）。上限値未満である場合（ステップＳ１８３：ＹＥＳ）、制御部２０は、取付道路における車両１００の減速（負の加速）は適正減速であったと判定する（ステップＳ１８４）。上限値未満でない場合（ステップＳ１８３：ＮＯ）、制御部２０は、取付道路における車両１００の減速（負の加速）は減速不足であったと判定する（ステップＳ１８５）。ステップＳ１８４もしくはステップＳ１８５の処理を実行したのち、制御部２０は、第２運転評価を終了して図４の運転評価処理に戻り、通信部４７を介して判定結果を車両１００に送信する（ステップＳ１９０）。そして、制御部２０は、運転評価処理を終了する。

【0045】

（３）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、車両運転評価システムは複数のサーバコンピュータによって構成されていてもよい。また、車両運転評価システムは、車両に備え付けられた装置であってもよいし、可搬型の装置（例えば運転者の携帯端末等）であってもよい。さらに、上述の実施形態の一部の構成が省略されてもよいし、処理の順序が変動または省略されてもよい。

【0046】

車両運転評価システムを構成する加速度取得部、道路長さ取得部、範囲設定部や運転評価部の少なくとも一部が複数の装置に分かれて存在しても良い。むろん、上述の実施形態の一部の構成が省略されてもよいし、処理の順序が変動または省略されてもよい。

【0047】

加速度取得部は、本線と接続する取付道路を走行した際の車両の加速度を取得することができればよい。上述の実施形態では、加速度取得部２１ａとして機能する制御部２０が車両の加速度として取得する値は、接続区間を走行している間に加速度センサ１４０により連続的に取得された加速度の値の平均値であったが、本発明の実施形態はこれに限られない。例えば、加速度取得部２１ａとして機能する制御部２０が車両の加速度として取得する値は、接続区間を走行している間に加速度センサ１４０により連続的に取得された加速度のうち最小値や最大値であってもよい、また、接続区間を走行している間に加速度センサ１４０により連続的に取得された加速度ではなく、単位距離ごとに取得された加速度の値もしくは単位時間ごとに取得された加速度の値のうちのいずれかの値の平均値であってもよいし、いずれかの値の最小値や最大値であってもよい。

【0048】

上述した実施形態では、加速度取得部は、料金所と高速道路の本線への合流地点（もしくは高速道路の本線から退出するための分岐地点）との間の接続区間における加速度を、取付道路を走行した際の車両の加速度として取得していたが、本発明の実施形態はこれに限られない。例えば、加速度取得部は、道路種別が取付道路を示す道路区間の端点の間における加速度を、取付道路を走行した際の車両の加速度として取得してもよい。

【0049】

道路長さ取得部は、取付道路の長さを取得することができればよい。上述の実施形態では、道路長さ取得部が取得する取付道路の長さは、料金所の位置と、高速道路の本線と取付道路との合流地点（分岐地点）を示すノードの位置との間を接続する道路の形状に沿った距離であったが、本発明の実施形態ではこれに限られない。例えば、道路長さ取得部が取得する接続区間の長さは、料金所の位置と、高速道路の本線と取付道路との合流地点（分岐地点）を示すノードの位置との間を結んだ直線の長さであってもよい。

【0050】

上述した実施形態では、道路長さ取得部は、接続区間の長さを、取付道路の長さとして取得していたが、本発明の実施形態はこれに限られない。例えば、道路長さ取得部は、道路種別が取付道路を示す道路区間の端点の間の長さを、取付道路の長さとして取得してもよい。このような場合、記録媒体に記録された基準範囲情報において、基準範囲は、当該端点の間の長さに応じて定義されている。すなわち、当該端点の間の長さと、当該道路区間での加速度の適正な範囲である基準範囲とが対応づけられている。

【0051】

範囲設定部は、取付道路の長さに基づいて、車両の運転評価の基準となる加速度の基準範囲を設定することができればよい。上述の施形態では、取付道路が合流路であるか退出路であるか、取付道路の長さ、本線車両の平均速度および本線（もしくは接続区間）の渋滞度等の要素に基づいて、基準範囲の設定を行っていたが、本発明の実施形態はこれに限られない。例えば、基準範囲の設定は、上述した要素のうちの一部に基づいて行われてもよい。また、基準範囲の設定は、上述の要素に加えて、天候に基づいて行われてもよい。このような場合、例えば、取付道路が合流路であって、天候が雨もしくは雪である場合には、天候が晴れである場合と比べて、基準範囲の下限値を小さく設定する。このような設定においては、天候が晴れの場合と比べて、車両の加速度の値が小さくても、適正加速と評価されやすくなる。また、例えば、取付道路が退出路であって、天候が雨もしくは雪である場合には、天候が晴れである場合と比べて、基準範囲の上限値を大きく設定する。このような設定においては、天候が晴れの場合と比べて、車両の加速度（負の加速度）の値が大きくても、適正減速と評価されやすくなる。すなわち、天候に応じた運転評価を実行することができる。

【0052】

運転評価部は、加速度と基準範囲とを比較して、取付道路での車両の運転評価を行うことができればよい。上述の実施形態では、取付道路における車両の加速（減速）が、加速（減速）不足、適正加速（減速）および急加速（減速）と判定していたが本発明の実施形態はこれに限られない。例えば、運転評価部は、上記の判定に加えて、車両の加速（減速）が、加速（減速）不足もしくは急加速（減速）であった場合には、基準範囲と比較された加速度が基準範囲からどれだけ外れていたかを数値で示してもよい。車両の運転者は、当該数値を確認することによって、加速度についての操作が基準範囲からどの程度外れていたかを実際の数値によって知ることができる。また、当該数値は、数値が基準範囲から外れているほど注意を喚起しやすい色で表示されてもよい。

【0053】

上述の実施形態では、取付道路の進行方向が本線に合流する方向であって取付道路の長さが第１距離より短い第２距離である場合、取付道路の長さが第１距離である場合と比べて、基準範囲の下限値と上限値との両方が大きく設定されていたが、本発明の実施形態はこれに限られない。例えば、そのような場合において、上限値は変動せず下限値のみが大きく設定されてもよいし、下限値は変動せず上限値のみが大きく設定されてもよい。

【0054】

上述の実施形態では、本線車両の平均速度が既定の速度閾値より小さく、かつ、本線の渋滞度が既定の渋滞閾値以上である場合には、制御部２０は、取付道路が合流路であり、かつ、本線車両の平均速度が既定の速度閾値以上である場合と比べて、基準範囲の下限値と上限値との両方が小さく設定されていたが、本発明の実施形態はこれに限られない。例えば、そのような場合において、基準範囲の上限値は変動せず下限値のみが小さく設定されてもよいし、基準範囲の下限値は変動せず上限値のみが小さく設定されてもよい。

【0055】

上述の実施形態では、合流路において、取付道路の長さが短くなるほど、下限値と上限値との両方が大きく設定されていたが、本発明の実施形態はこれに限られない。例えば、取付道路の長さについて複数の閾値が設定されており、取付道路の長さが各々の閾値以下となるごとに、下限値と上限値との両方が大きく設定されてもよい。図６を用いて説明すると、取付道路の長さが短くなるほど、下限値と上限値との両方が大きく設定されるということは、取付道路の長さが短くなるほど（取付道路の長さが減少するにつれて）、基準範囲Ｒ１０が図面左側から右側に移動していくということである（移動の際、基準範囲Ｒ１０の下限値から上限値までの範囲幅は変動してもよい）。一方、取付道路の長さが各々の閾値以上となるごとに、下限値と上限値との両方が大きく設定されるということは、取付道路の長さが第１閾値（例えば１０００ｍ）より大きい場合、基準範囲Ｒ１１が設定され、取付道路の長さが第１閾値以下かつ第２閾値（＜第１閾値、例えば５００ｍ）より大きい場合、基準範囲Ｒ１２が設定され、取付道路の長さが第２閾値以下である場合、基準範囲Ｒ１３が設定されるということである。基準範囲Ｒ１１～Ｒ１３は同じ範囲幅で図示されているが、むろん基準範囲Ｒ１１～Ｒ１３の各々の範囲幅は異なっていてもよい。退出路においても、取付道路の長さが短くなるほど、基準範囲の下限値が小さく設定されていたが、同様に、取付道路の長さについて複数の閾値が設定されており、取付道路の長さが各々の閾値以下となるごとに、基準範囲の下限値が小さく設定されてもよい。

【0056】

上述の実施形態では、図３Ｃで説明した基準範囲の設定および図３Ｄで説明した基準範囲の設定の両方を実行していたが、本発明の実施形態はこれに限られない。例えば、図３Ｃで説明した基準範囲の設定と、図３Ｄで説明した基準範囲の設定と、のうち一方を実行しなくてもよい。

【0057】

また、以上のような車両運転評価システム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。さらに、以上のような運転支援システムの少なくとも一部を備えたナビゲーション装置や方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、移動体表示システムを制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし半導体メモリであってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

【符号の説明】

【0058】

１０…車両運転評価システム、２０…制御部、２１…運転評価プログラム、２１ａ…加速度取得部、２１ｂ…道路長さ取得部、２１ｃ…範囲設定部、２１ｄ…運転評価部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、３０ｂ…基準範囲情報、４７…通信部、１００…車両、１２０…制御部、１２１ａ…現在地取得部、１２１ｂ…通信制御部、１３０…記録媒体、１３０ａ…地図情報、１４０…加速度センサ、１４１…ＧＮＳＳ受信部、１４３…車速センサ、１４５…ジャイロセンサ、１４７…通信部、１４９…ユーザＩ／Ｆ部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】