特開 2022-65366 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022065366

(43)【公開日】2022-04-27

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/00 20060101AFI20220420BHJP

   B60C 15/024 20060101ALI20220420BHJP

【ＦＩ】

B60C15/00 L

B60C15/024 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020173892

(22)【出願日】2020-10-15

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100145403

【弁理士】

【氏名又は名称】山尾 憲人

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(74)【代理人】

【識別番号】100184343

【弁理士】

【氏名又は名称】川崎 茂雄

(72)【発明者】

【氏名】名塩 博史

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BC25

3D131HA01

3D131HA03

3D131HA51

3D131LA28

(57)【要約】

【課題】リム組み性の悪化を抑制しながら、耐リム外れ性を向上させることができる、空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤ１は、ビード部４に埋設された環状のビードコア１１と、ビードコア１１のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側にわたって位置しており、タイヤ内表面のタイヤ径方向における内端点Ｐ０からタイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向外側に湾曲する、ビードベース部２０とを備えている。ビードベース部２０は、タイヤ幅方向内側に位置する第１領域２１と、タイヤ幅方向外側に位置する第２領域２２とを有している。第１領域２１の外表面は、ビード部４のうち第１領域２１および第２領域２２を除く一般領域２５の外表面より滑らかである。第２領域２２の外表面は、一般領域２５の外表面より粗い。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ビード部に埋設された環状のビードコアと、
前記ビードコアのタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側にわたって位置しており、タイヤ内表面のタイヤ径方向における内端点からタイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向外側に湾曲する、ビードベース部と
を備え、
前記ビードベース部は、タイヤ幅方向内側に位置する第１領域と、タイヤ幅方向外側に位置する第２領域とを有し、
前記第１領域の外表面は、前記ビード部のうち前記第１領域および前記第２領域を除く一般領域の外表面より滑らかであり、
前記第２領域の外表面は、前記一般領域の外表面より粗い、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第１領域は、前記外表面の算術平均粗さＲａが０．１μｍより大きく１．０μｍより小さい、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第２領域は、前記外表面の算術平均粗さＲａが３０μｍより大きく３００μｍより小さい、
請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記第２領域には、タイヤ周方向に延びる微細な凸条が複数形成されており、
前記複数の微細な突条は、前記第２領域の前記外表面を前記複数の微細な突条を横断してタイヤ幅方向に計測したときに、前記第２領域の前記算術平均粗さＲａが実現されるように構成されている、
請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記第１領域は、第１領域内端点からタイヤ幅方向外側に延びて第１領域外端点に至っており、
前記第１領域内端点は、前記タイヤ内表面の内端点に一致しており、
前記第１領域外端点は、前記ビードコアのタイヤ幅方向における中心位置から、前記ビードコアのタイヤ幅方向寸法の１５％の長さだけ、タイヤ幅方向内側およびタイヤ幅方向外側に離れた位置においてそれぞれタイヤ径方向に延びる第１直線および第２直線の間のタイヤ幅方向範囲に位置している、
請求項１～４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記第２領域は、第２領域内端点からタイヤ幅方向外側に延びてタイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向外側に湾曲して第２領域外端点に至っており、
前記第２領域内端点は、前記ビードコアのタイヤ幅方向における中心位置から、前記ビードコアのタイヤ幅方向寸法の１５％の長さだけ、タイヤ幅方向内側およびタイヤ幅方向外側に離れた位置においてそれぞれタイヤ径方向に延びる第１直線および第２直線の間のタイヤ幅方向範囲に位置しており、
前記第２領域外端点は、前記ビードコアのタイヤ径方向における中心位置から、前記ビードコアのタイヤ径方向寸法の５％の長さだけタイヤ径方向内側に離れた位置においてタイヤ幅方向に延びる第３直線と前記ビードコアのタイヤ径方向における外端部を通りタイヤ幅方向に延びる第４直線との間の径方向範囲に位置している、
請求項１～５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記タイヤ内表面は、前記内端点からタイヤ径方向外側に延びる第３領域を有しており、
前記第３領域は、前記一般領域より滑らかである、
請求項１～６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、ビード部のうちホイールリムのリムシート面と接するビードベース面の全面に、段差が１０～３００μｍの凹凸が形成された空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤでは、凹凸によって、リムシート面に対するビードベース面の摩擦力を高めることによって、ビード部のホイールリムに対するタイヤ周方向へのずれ（リムずれとも称する）を防止することが企図されている。また、凹凸の段差の最大値を３００μｍに制限することによって、エア漏れの防止を図っている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００４－２６８７９３公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１の空気入りタイヤによれば、リムシート面に対するビードシート面の摩擦力を増大させるものであり、リム組み性が悪化しやすい。また、空気入りタイヤに過大な横力が作用したときに、ビードベース面がリムシート面からタイヤ幅方向内側に外れる、いわゆるリム外れを抑制することも望まれている。

【0005】

本発明は、リム組み性の悪化を抑制しながら、耐リム外れ性を向上させることができる、空気入りタイヤを提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、
ビード部に埋設された環状のビードコアと、
前記ビードコアのタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側にわたって位置しており、タイヤ内表面のタイヤ径方向における内端点からタイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向外側に湾曲する、ビードベース部と
を備え、
前記ビードベース部は、タイヤ幅方向内側に位置する第１領域と、タイヤ幅方向外側に位置する第２領域とを有し、
前記第１領域の外表面は、前記ビード部のうち前記第１領域および前記第２領域を除く一般領域の外表面より滑らかであり、
前記第２領域の外表面は、前記一般領域の外表面より粗い、空気入りタイヤを提供する。

【0007】

ホイールリムのうち空気入りタイヤのビードベース部が組み付けられるリムシート面には、タイヤ径方向内側に隆起するハンプが形成されている。空気入りタイヤがホイールリムに適正に組み付けられたとき、ビードベース部は第１領域がハンプのタイヤ幅方向外側に位置する状態でリムシート面に嵌合される。ハンプによって、ビード部のタイヤ幅方向内側への移動が抑制されており、これによってビード部のリムシート面からの脱落（リム外れ）が抑制されている。しかしながら、タイヤ幅方向への過大な横力が作用した場合、空気入りタイヤは、ビードベース部のうちタイヤ幅方向内側の端部がハンプに接触し、ハンプを起点としてタイヤ幅方向の内側に倒れつつハンプをタイヤ幅方向の内側に乗り越えることがある。この結果、ビード部のリムシート面からの脱落すなわちリム外れに至る。

【0008】

本発明によれば、ビードベース部は、外表面が滑らかに構成された第１領域においてホイールリムのリムシート面との真実接触面積すなわち表面粗さの影響を含む厳密な接触面積が増大するので、リムシート面とビードベースとの間で発生する凝着力を増大させることができる。これによって、タイヤ幅方向への過大な横力が作用したとしても、ハンプに隣接する第１領域はリムシート面への凝着を維持しやすい。

【0009】

特に、上記過大な横力が作用したときにビード部はハンプ周りにタイヤ幅方向内側に倒れるように変形しやすく、この場合には第１領域のほうが第２領域よりもリムシート面に強く押し付けられる。このため、より強く押し付けられる第１領域を滑らかに構成することによって、ビードベース部とリムシート面の間に発生する凝着による摩擦力を効果的に増大させやすい。よって、ビードベース部のハンプの乗り越えが抑制されるので耐リム外れ性が向上する。

【0010】

一方、空気入りタイヤはホイールリムに組み付けられるとき、ビードベース部のうち第２領域を、まずハンプをタイヤ幅方向外側に乗り越えさせることを要する。第２領域は、外表面が粗く構成されているので、リムシート面に対する凝着が抑制される。よって、リム組み時に第２領域を容易に、ハンプを乗り越えさせやすく、これに続いてビードベース部の全体を、ハンプを容易に乗り越えさせやすい。よって、耐リム外れ性を向上させながらもリム組み性の悪化が抑制される。

【0011】

また、前記第１領域は、前記外表面の算術平均粗さＲａが０．１μｍより大きく１．０μｍより小さくてもよい。

【0012】

本構成によれば、第１領域を、リムシート面に強固に凝着させやすい。第１領域の外表面の算術平均粗さＲａが０．１μｍ以下であると不必要に表面粗さが小さくなりすぎて製造が容易ではない。第１領域の外表面の算術平均粗さＲａが１μｍより大きくなると、第１領域におけるリムシート面に対する凝着力が不足し、耐リム外れ性の向上効果が損なわれる。

【0013】

また、前記第２領域は、前記外表面の算術平均粗さＲａが３０μｍより大きく３００μｍより小さくてもよい。

【0014】

本構成によれば、第２領域のリムシート面に対する凝着を抑制させやすい。第２領域の外表面の算術平均粗さＲａが３０μｍ以下であるとリムシート面に対する凝着の抑制が不十分となるため、耐リム組み性が悪化する。第２領域の外表面の算術平均粗さＲａが３００μｍ以上になると第２領域におけるリムシート面に対する凝着性が過度に低下して耐リムずれ性が悪化しやすい。

【0015】

また、前記第２領域には、タイヤ周方向に延びる微細な凸条が複数形成されており、
前記複数の微細な突条は、前記第２領域の前記外表面を前記複数の微細な突条を横断してタイヤ幅方向に計測したときに、前記第２領域の前記算術平均粗さＲａが実現されるように構成されてもよい。

【0016】

本構成によれば、第２領域の表面粗さに異方性を付与できる。すなわち、第２領域は、タイヤ幅方向には凸条の凹凸により表面粗さを粗く構成できる一方で、タイヤ周方向には凸条または凸条が形成されていない部分において凹凸がなく表面粗さを滑らかに構成できる。これにより、第２領域は、タイヤ幅方向に力が作用する場合は表面の凹凸の過大な変形により凝着が抑制されることによってリム組み性を容易にしながら、タイヤ周方向に力が作用する場合はタイヤ周方向に表面粗さが滑らかなことで表面の凹凸の変形が抑制されることで凝着が維持され、それによって耐リムずれ性の悪化が抑制される。すなわち、耐リムずれ性の悪化を抑制しながら、リム組み性を向上させることができる。

【0017】

また、前記第１領域は、第１領域内端点からタイヤ幅方向外側に延びて第１領域外端点に至っており、
前記第１領域内端点は、前記タイヤ内表面の内端点に一致しており、
前記第１領域外端点は、前記ビードコアのタイヤ幅方向における中心位置から、前記ビードコアのタイヤ幅方向寸法の１５％の長さだけ、タイヤ幅方向内側およびタイヤ幅方向外側に離れた位置においてそれぞれタイヤ径方向に延びる第１直線および第２直線の間のタイヤ幅方向範囲に位置していてもよい。

【0018】

本構成によれば、第１領域を適度な大きさに構成でき、リム組み性の悪化を抑制しながら耐リム外れ性を向上させることができる。第１領域外端点の位置が第１直線よりタイヤ幅方向内側に位置する場合、第１領域の不足に起因して凝着力が不足しやすい。第１領域外端点が第２直線よりタイヤ幅方向外側に位置する場合、第１領域が過度に大きくなりすぎて、リム組み時に凝着力が高くなりリム組み性が悪化しやすい。

【0019】

また、前記第２領域は、第２領域内端点からタイヤ幅方向外側に延びてタイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向外側に湾曲して第２領域外端点に至っており、
前記第２領域内端点は、前記ビードコアのタイヤ幅方向における中心位置から、前記ビードコアのタイヤ幅方向寸法の１５％の長さだけ、タイヤ幅方向内側およびタイヤ幅方向外側に離れた位置においてそれぞれタイヤ径方向に延びる第１直線および第２直線の間のタイヤ幅方向範囲に位置しており、
前記第２領域外端点は、前記ビードコアのタイヤ径方向における中心位置から、前記ビードコアのタイヤ径方向寸法の５％の長さだけタイヤ径方向内側に離れた位置においてタイヤ幅方向に延びる第３直線と前記ビードコアのタイヤ径方向における外端部を通りタイヤ幅方向に延びる第４直線との間の径方向範囲に位置していてもよい。

【0020】

本構成によれば、第２領域を適度な大きさに構成でき、耐リムずれ性の悪化を抑制しながらリム組み性を向上させることができる。第２領域内端点が第１直線よりタイヤ幅方向内側に位置する場合、第１領域が不足するため、耐リム外れ性の向上効果が損なわれる。第２領域内端点が第２直線よりタイヤ幅方向外側に位置する場合、第２領域が不足するため、リム組み性が悪化しやすい。

【0021】

第２領域外端点が第３直線よりタイヤ径方向内側に位置する場合、第２領域が不足するため、リム組み性が悪化しやすい。第２領域外端点が第４直線よりタイヤ径方向外側に位置する場合、第２領域が過度に大きくなりすぎ耐リムずれ性が悪化しやすい。

【0022】

また、前記タイヤ内表面は、前記内端点からタイヤ径方向外側に延びる第３領域を有しており、
前記第３領域は、前記一般領域より滑らかであってもよい。

【0023】

本構成によれば、第３領域において、ハンプに対する凝着力を高めることができる。これによって、耐リム外れ性がさらに向上する。

【発明の効果】

【0024】

本発明によれば、リム組み性の悪化を抑制しながら、耐リム外れ性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。

【図2】図１のビード部の周辺を拡大して示す図。

【図3】旋回時における空気入りタイヤの挙動を模式的に示す図。

【図4】リム組み時における空気入りタイヤの挙動を模式的に示す図。

【図5A】第２領域をタイヤ周方向に展開した図。

【図5B】変形例に係る第２領域をタイヤ周方向に展開した図。

【図5C】さらなる変形例に係る第２領域をタイヤ周方向に展開した図。

【図5D】さらなる変形例に係る第２領域をタイヤ周方向に展開した図。

【図5E】さらなる変形例に係る第２領域をタイヤ周方向に展開した図。

【図5F】さらなる変形例に係る第２領域をタイヤ周方向に展開した図。

【発明を実施するための形態】

【0026】

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

【0027】

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午線断面図である。空気入りタイヤ１は、トレッド２と、トレッド２のタイヤ幅方向の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール３と、一対のサイドウォール３のそれぞれのタイヤ径方向の内側端部に位置する一対のビード部４とを備えている。

【0028】

図２は、図１のビード部４の周辺を拡大して示している。図２には、ホイールリム５０が併せて示されている。ビード部４には環状のビード１０が埋設されている。一対のビード１０（図２において一方側のみ示されている）にわたってタイヤ幅方向にカーカスプライ１３が掛け渡されている。

【0029】

カーカスプライ１３の外表面側およびタイヤ径方向内側には、ビード１０の周囲にリムストリップゴム１５もしくはチェーファ部材（不図示）が配置されている。また、カーカスプライ１３の内表面側にはインナーライナ１６が配置されている。ビード１０は、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１１と、ビードコア１１の外周面に貼り付けられた断面略三角形状をなす硬質ゴム製のビードフィラー１２とを含んでいる。本明細書では、ビードフィラー１２の先端１２ａより、タイヤ径方向の内側に位置する部分をビード部４と定義する。

【0030】

ビード部４は、ビードコア１１のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側にわたって位置しており、タイヤ内表面のタイヤ径方向における内端点Ｐ０からタイヤ幅方向外側に延びて、タイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向外側に湾曲する、ビードベース部２０を備えている。

【0031】

ホイールリム５０は、タイヤ幅方向に延びるリムシート面５１と、リムシート面５１からタイヤ径方向内側に隆起するハンプ５２とを有している。空気入りタイヤ１は、ビードベース部２０においてリムシート面５１に嵌合されてホイールリム５０に組み付けられる。空気入りタイヤ１がホイールリム５０に適正に組み付けられた状態で、ビードベース部２０はハンプ５２のタイヤ幅方向外側に位置している。ハンプ５２によって、ビード部４のタイヤ幅方向内側への移動が抑制されており、これによってビード部４のリムシート面５１からの脱落（リム外れ）が抑制されている。

【0032】

ビードベース部２０は、タイヤ幅方向内側に位置する第１領域２１と、第１領域２１よりもタイヤ幅方向外側に位置する第２領域２２とを有している。換言すれば、ビードベース部２０のうち、いわゆるトー側に第１領域２１が位置しており、いわゆるヒール側に第２領域２２が位置している。

【0033】

第１領域２１は、外表面が、ビード部４の外表面のうち第１領域２１および第２領域２２を除く一般領域２５よりも滑らかに形成されている。一方、第２領域２２は、外表面が、一般領域２５よりも粗く形成されている。すなわち、第１領域２１は、第２領域２２よりも滑らかに形成されている。

【0034】

具体的には、第１領域２１は、外表面の算術平均粗さＲａが０．１μｍより大きく１．０μｍより小さくなるように形成されている。第２領域２２は、外表面の算術平均粗さＲａが３０μｍより大きく３００μｍより小さくなるように形成されている。一般領域２５は、外表面の算術平均粗さＲａが１．０μｍ以上３０μｍ以下となるように形成されている。算術平均粗さＲａはＪＩＳ Ｂ０６０１：２０１３に規定され、その評価の方式及び手順はＪＩＳ Ｂ０６３３：２００１の規定に準拠する。

【0035】

第１領域２１、第２領域２２、および一般領域２５の外表面は、空気入りタイヤ１を加硫成型するためのタイヤ加硫金型のビード部４を成型する部位の表面形状が転写されることにより構成される。

【0036】

したがって、第１領域２１を上述した粗さに形成するには、タイヤ加硫金型のうち第１領域２１を加硫成型する成型面を、算術表面粗さＲａが０．１μｍより大きく１．０μｍより小さくなるように、例えばダイヤモンドの粉末を含む研磨剤によって鏡面状に研磨すればよい。

【0037】

また、第２領域２２を上述した粗さに形成するには、タイヤ加硫金型のうち第２領域２２を加硫成型する成型面を、算術平均粗さＲａが３０μｍより大きく３００μｍより小さくなるように、例えばタイヤ加硫金型の表面をショットブラストまたはエッチングなどの加工で梨地状に形成すればよい。

【0038】

さらにまた、一般領域２５を上述した粗さに形成するには、タイヤ加硫金型のうち一般領域２５を加硫成型する成型面を、算術平均粗さＲａが１．０μｍ以上３０μｍ以下となるように例えば、タイヤ加硫金型の表面をボールエンドミル等で機械加工すればよい。

【0039】

なお、加硫成型後に冷却された空気入りタイヤの熱変形を考慮して、タイヤ加硫金型の表面粗さを調整してもよい。例えば、加硫成型された空気入りタイヤが冷却時に熱収縮（例えば３％）することが見込まれる場合には、該熱収縮分を考慮して、タイヤ加硫金型の表面粗さを調整（例えば３％粗く）してもよい。

【0040】

第１領域２１は、第１領域内端点Ｐ１１からタイヤ幅方向外側に延びて第１領域外端点Ｐ１２に至っている。

【0041】

第１領域内端点Ｐ１１は、本実施形態では、タイヤ内表面の内端点Ｐ０に一致している。第１領域内端点Ｐ１１は、内端点Ｐ０よりもタイヤ幅方向外側に位置していてもよいが、一致しているほうが、第１領域２１がタイヤ幅方向に広く構成されるので好ましい。

【0042】

第１領域外端点Ｐ１２は、ビードコア１１のタイヤ幅方向における中心を通りタイヤ径方向に延びる幅方向中心線Ｌｖからビードコア１１のタイヤ幅方向寸法Ｗの１５％の長さＡだけタイヤ幅方向内側およびタイヤ幅方向外側に離れた位置それぞれにおいてタイヤ径方向に延びる第１直線Ｌ１および第２直線Ｌ２の間のタイヤ幅方向範囲Ｒ１に位置している。

【0043】

第２領域２２は、第２領域内端点Ｐ２１からタイヤ幅方向外側に延びてタイヤ幅方向外側においてタイヤ径方向外側に湾曲して第２領域外端点Ｐ２２に至っている。

【0044】

第２領域内端点Ｐ２１は、第１領域外端点Ｐ１２と同様にタイヤ幅方向範囲Ｒ１に位置している。本実施形態では、第２領域内端点Ｐ２１は、第１領域外端点Ｐ１２よりもタイヤ幅方向外側に位置している。具体的には、第１領域２１と第２領域２２とはタイヤ幅方向に離間しており、これらの間に一般領域２５が位置している。

【0045】

なお、第２領域内端点Ｐ２１は、第１領域外端点Ｐ１２と一致してもよく、この場合にはビードベース部２０において第１領域２１と第２領域２２とがタイヤ幅方向に連続している。第１領域２１と第２領域２２とがタイヤ幅方向に隣接するように構成すると、第１領域２１および／または第２領域２２をタイヤ幅方向に広く確保しやすい。

【0046】

第２領域外端点Ｐ２２は、ビードコア１１のタイヤ径方向における中心を通りタイヤ幅方向に延びる径方向中心線Ｌｈからビードコア１１のタイヤ径方向寸法Ｄの５％の長さＢだけタイヤ径方向の内側に離れた位置においてタイヤ幅方向に延びる第３直線Ｌ３と、ビードコア１１のタイヤ径方向における外端部を通りタイヤ幅方向に延びる第４直線Ｌ４との間のタイヤ径方向範囲Ｒ２に位置している。

【0047】

上述した直線Ｌｖ，Ｌｈ，Ｌ１～Ｌ４、第１領域２１、および第２領域２２は、空気入りタイヤをタイヤ周方向の所定範囲（例えばタイヤ周方向に２０ｍｍの範囲）においてタイヤ径方向にカットしたサンプルを、一対のビード部４間を標準リム幅にセットした状態で定義される。

【0048】

上記説明した空気入りタイヤ１によれば、次の効果を奏する。

【0049】

（１）図３に示されるように、ホイールリム５０に組み付けられた空気入りタイヤ１が車両に装着された状態で、例えば急旋回等でトレッド２にタイヤ幅方向（図３において右側）に向かう過大な力が作用した場合、空気入りタイヤ１は、ビードベース部２０のうち第１領域２１がハンプ５２に対してタイヤ幅方向外側から接触する。

【0050】

ここで、第１領域２１は、外表面が第２領域２２および一般領域２５に比して滑らに構成されている。これによって、ビードベース部２０は、外表面が滑らかに構成された第１領域２１において、ホイールリム５０のリムシート面５１との真実接触面積すなわち表面粗さの影響を含む厳密な接触面積が増大するので、リムシート面５１に凝着しやすく、リムシート面５１に対する凝着力が増大する。この結果、タイヤ幅方向への過大な横力が作用したとしても、ハンプ５２に隣接する第１領域２１はリムシート面５１への凝着を維持しやすい。

【0051】

特に、上記過大な横力が作用したときにビード部４はハンプ５２周りにタイヤ幅方向内側に倒れるように変形しやすく、この場合には第１領域２１のほうが第２領域２２よりもリムシート面５１に強く押し付けられる。このため、より強く押し付けられる第１領域２１を滑らかに構成することによって、ビードベース部２０のリムシート面５１に対する凝着性を効果的に増大させやすい。よって、ビードベース部２０のハンプ５２の乗り越えが抑制されるので、耐リム外れ性が向上する。

【0052】

一方、図４に示されるように、空気入りタイヤ１がホイールリム５０に組み付けられるとき、ビードベース部２０のうちタイヤ幅方向外側に位置する第２領域２２を、まずハンプ５２をタイヤ幅方向外側に乗り越えさせることを要する。第２領域２２は、外表面が第１領域２１および一般領域２５に比して粗く構成されているので、リムシート面５１に対する凝着が抑制される。よって、リム組み時に第２領域２２を容易に、ハンプ５２を乗り越えさせやすく、これに続いてビードベース部２０の全体を、ハンプ５２を容易に乗り越えさせやすい。よって、耐リム外れ性を向上させながらも、リム組み性の悪化が抑制される。

【0053】

（２）第１領域２１は、外表面の算術平均粗さＲａが０．１μｍより大きく１．０μｍより小さいので、第１領域２１をリムシート面５１に強固に凝着させやすい。第１領域２１の外表面の算術平均粗さＲａが０．１μｍ以下であると製造が容易ではない。第１領域２１の外表面の算術平均粗さＲａが１μｍより大きくなると、第１領域２１におけるリムシート面５１に対する凝着力が不足し、耐リム外れ性の向上効果が損なわれる。

【0054】

（３）第２領域２２は、外表面の算術平均粗さＲａが３０μｍより大きく３００μｍより小さいので、第２領域２２のリムシート面５１に対する凝着を抑制させやすい。第２領域２２の外表面の算術平均粗さＲａが３０μ以下であるとリムシート面５１に対する凝着の抑制が不十分となるため、耐リム組み性が悪化する。第２領域２２の外表面の算術平均粗さＲａが３００μｍ以上になると第２領域２２におけるリムシート面５１に対する凝着性が過度に低下して耐リムずれ性が悪化しやすい。

【0055】

（４）第１領域２１は、第１領域内端点Ｐ１１がタイヤ内表面の内端点Ｐ０に一致しており、第１領域外端点Ｐ１２がタイヤ幅方向範囲Ｒ１に位置しているので、第１領域２１を適度な大きさに構成でき、リム組み性の悪化を抑制しながらタイリム外れ性を向上させることができる。第１領域外端点Ｐ１２がタイヤ幅方向範囲Ｒ１よりもタイヤ幅方向内側に位置していると、第１領域２１の不足に起因して凝着力が不足しやすい。第１領域外端点Ｐ１２がタイヤ幅方向範囲Ｒ１よりもタイヤ幅方向外側に位置していると、第１領域２１が過度に大きくなりすぎて、リム組み時に凝着力が高くなりリム組み性が悪化しやすい。

【0056】

（５）第２領域２２は、第２領域内端点Ｐ２１がタイヤ幅方向範囲Ｒ１に位置しており、第２領域外端点Ｐ２２がタイヤ径方向範囲Ｒ２に位置しているので、第２領域２２を適度な大きさに構成でき、耐リムずれ性の悪化を抑制しながらリム組み性を向上させることができる。第２領域内端点Ｐ２１がタイヤ幅方向範囲Ｒ１よりもタイヤ幅方向内側に位置する場合、第１領域２１が不足するため、耐リム外れ性の向上効果が損なわれる。第２領域内端点Ｐ２１がタイヤ幅方向範囲Ｒ１よりもタイヤ幅方向外側に位置する場合、第２領域２２が不足するため、リム組み性が悪化しやすい。

【0057】

第２領域外端点Ｐ２２がタイヤ径方向範囲Ｒ２よりもタイヤ径方向内側に位置する場合、第２領域２２が不足するため、リム組み性が悪化しやすい。第２領域外端点Ｐ２２がタイヤ径方向範囲Ｒ２よりもタイヤ径方向外側に位置する場合、第２領域２２が過度に大きくなりすぎ耐リムずれ性が悪化しやすい。

【0058】

なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

【0059】

上記実施形態では、耐リム外れ性を向上させるために、ビードベース部２０に第１領域２１を構成したが、これに加えて、図２において破線で示すように、タイヤ内表面に、内端点Ｐ０からタイヤ径方向外側に延びる第３領域２３を構成してもよい。第３領域２３は、外表面の算術平均粗さＲａが、第２領域２２および一般領域２５よりも滑らかに構成されている。第３領域２３の外表面の算術平均粗さＲａを、第１領域２１の外表面と同様に、０．１μｍより大きく１．０μｍより小さく構成してもよい。

【0060】

第３領域２３は、内端点Ｐ０から第３領域外端点Ｐ３２に至っている。第３領域外端点Ｐ３２は、Ｐ０からタイヤ径方向外側に２～４ｍｍの範囲（タイヤ径方向範囲Ｒ３）に位置している。

【0061】

図３に示されるように、第３領域２３は、タイヤ幅方向に過度の力が作用したとき、ハンプ５２に対してタイヤ幅方向に当接する。よって、第３領域２３においてハンプ５２に対する凝着力を高めることができるので、耐リム外れ性がさらに向上する。

【0062】

なお、タイヤ内表面は、タイヤ加硫金型によって成型されるのではなく、加硫成型されるグリーンタイヤの内側において膨出して内表面を支持するブラダの外表面が転写されることによって成型される。したがって、第３領域２３を滑らかに形成するには、ブラダの対応する部位の表面の算術平均粗さＲａを０．１μｍより大きく１．０μｍより小さくなるように構成すればよい。

【0063】

また、上記実施形態では、第２領域２２の外表面を、梨地状に加工することを例示した。この他、変形例に係る第２領域２２をタイヤ周方向に展開して示す図５Ａを参照して、第２領域２２に、タイヤ周方向に直線状に互いに平行に延びる、複数の微細な周方向凸条６０を形成することによって、第２領域２２を上述した粗さに形成してもよい。

【0064】

この場合、第２領域２２の外表面の算術平均粗さＲａは、第２領域２２を、周方向凸条６０を横断するようにタイヤ幅方向に沿って断面曲線を計測して算出される。周方向凸条６０の幅、突出高さ、および形成ピッチは、複数の周方向凸条６０をタイヤ幅方向に横断して計測されて算出される算術平均粗さＲａが、所望の値になるように適宜設定すればよい。

【0065】

例えば、タイヤ加硫金型の対応する部位に微小レーザー加工により微細な周方向溝を形成することによって、加硫成型された空気入りタイヤにおいて微細な周方向凸条６０を形成できる。

【0066】

第２領域２２に周方向凸条６０を構成することによって、第２領域２２の表面粗さに異方性を付与できる。すなわち、第２領域２２は、タイヤ幅方向に沿った表面粗さが凸条の凹凸により粗く構成される一方で、タイヤ周方向に沿った表面粗さが凸条または凸条が形成されていない部分において凹凸がなく滑らかに構成される。

【0067】

これにより、第２領域２２は、タイヤ幅方向に力が作用する場合は表面の凹凸の過大な変形により凝着が抑制されることによってリム組み性を容易にしながら、タイヤ周方向に力が作用する場合はタイヤ周方向に表面粗さが滑らかなことで表面の凹凸の変形が抑制されることで凝着が維持され、それによって耐リムずれ性の悪化が抑制される。すなわち、リム組み性を向上させながらも、耐リムずれ性も向上させることができる。

【0068】

図５Ｂ～図５Ｆには、さらなる変形例に係る周方向凸条６１～６５が示されている。図５Ｂに示されるように、周方向凸条６１をタイヤ周方向に対して傾斜させるように構成してもよい。また、図５Ｃに示されるように、周方向凸条６２を、互いにタイヤ周方向に対する傾斜角度が異なる２組の周方向凸条６２Ａ，６２Ｂにより格子状に交差させて構成してもよい。また、図５Ｄ～図５Ｆに示されるように、周方向凸条６３～６５を、周方向凸条６０～６２に対してタイヤ周方向に向かってタイヤ幅方向に振幅を有するように構成してもよい。

【0069】

これによって、図５Ａ～図５Ｆに示されるように、周方向凸条６０～６５のように、突条のタイヤ周方向成分およびタイヤ幅方向成分を種々組み合わせることによって、第２領域２２のタイヤ幅方向に沿った表面粗さと、タイヤ幅方向の任意の位置におけるタイヤ周方向に沿った表面粗さとを調整しやすい。

【0070】

また、上記実施形態では、第１領域２１および第２領域２２ともに、外表面の粗さがタイヤ幅方向に一定になるように構成したが、タイヤ幅方向に異ならせてもよい。例えば、第１領域２１のなかでも、タイヤ幅方向において、ハンプ５２に近接するほど、すなわち第１領域内端点Ｐ１１に向かうほど、外表面がより滑らかになるように構成してもよい。これによって、タイヤ幅方向に過度な力が作用したときにリムシート面５１に対してより面圧が高くなりやすいタイヤ幅方向内側部分の凝着力を効果的に増大させることができ、耐リム外れ性を効率的に向上させやすい。

【0071】

また、第２領域２２のなかでも、リム組み時に最初にハンプ５２に接触する部分（例えばビードコア１１のタイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向内側に位置する部分、さらに例えばビードコア１１の幅方向中心線Ｌｖと径方向中心線Ｌｈとの交点から、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ幅方向外側へ、タイヤ径方向に対して４５°で傾斜した方向に位置する部分）を粗くして、この部分からタイヤ幅方向内側およびタイヤ径方向外側に離れるほど、滑らかにしてもよい。これによって、リム組み時に第２領域２２を、最初にハンプ５２に当接する部分の、ハンプ５２に対する凝着力をより低減することができ、ハンプ５２をより容易に乗り越えさせやすい。よって、リム組み性を効率的に向上させやすい。

【符号の説明】

【0072】

１ 空気入りタイヤ
４ ビード部
１０ ビード
１１ ビードコア
２０ ビードベース部
２１ 第１領域
２２ 第２領域
２５ 一般領域
５０ ホイールリム
５１ リムシート面
５２ ハンプ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5A】

【図5B】

【図5C】

【図5D】

【図5E】

【図5F】