特開 2022-65763 エンジンの制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022065763

(43)【公開日】2022-04-28

(54)【発明の名称】エンジンの制御装置

(51)【国際特許分類】

   F01M 13/00 20060101AFI20220421BHJP

   F02P 5/145 20060101ALI20220421BHJP

【ＦＩ】

F01M13/00 L

F01M13/00 M

F01M13/00 K

F01M13/00 G

F02P5/145 E

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020174451

(22)【出願日】2020-10-16

(71)【出願人】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100115381

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 昌崇

(74)【代理人】

【識別番号】100067828

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 悦司

(74)【代理人】

【識別番号】100133916

【弁理士】

【氏名又は名称】佐藤 興

(72)【発明者】

【氏名】渡邊 智史

(72)【発明者】

【氏名】西尾 貴史

(72)【発明者】

【氏名】的場 保憲

【テーマコード（参考）】

3G015

3G022

【Ｆターム（参考）】

3G015AA13

3G015BD12

3G015BD13

3G015BD24

3G015BD25

3G015DA02

3G015EA37

3G015FA02

3G015FA03

3G015FB01

3G015FB06

3G015FC02

3G015FC03

3G015FC05

3G022CA02

3G022DA02

(57)【要約】

【課題】ブローバイガスに含まれる凝縮水の凍結およびこれに伴う氷塊の形成を効果的に防止可能なエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】排気通路６０に設けられたタービン１５と、吸気通路５０に設けられたコンプレッサ１６とを含むターボ過給機５を備えたエンジンにおいて、エンジン本体１の内部に漏出したブローバイガスを吸気通路５０に還流するブローバイガス通路７１が、吸気通路５０のコンプレッサ１６の近傍に接続されており、外気温が所定の判定温度Ｔａ１未満の場合に、点火手段１１の点火時期を外気温が判定温度Ｔａ１以上のときの点火時期よりも遅角側の時期に補正する。
【選択図】 図７

【特許請求の範囲】

【請求項1】

燃焼室を含むエンジン本体と、前記エンジン本体に導入される吸気が流通する吸気通路と、前記エンジン本体から導出される排気ガスが流通する排気通路と、前記吸気を過給するターボ過給機とを備えたエンジンの制御装置において、
前記燃焼室から漏出したブローバイガスが前記吸気通路に還流するように前記エンジン本体と前記吸気通路とを接続するブローバイガス通路と、
前記燃焼室内の混合気に点火を行う点火手段と、
前記点火手段を制御する制御手段とを備え、
前記ターボ過給機は、前記排気通路に設けられて前記排気ガスにより駆動されるタービンと、前記吸気通路に設けられて前記タービンにより回転駆動されることで前記吸気を過給するコンプレッサとを有し、
前記ブローバイガス通路は、前記吸気通路のうち前記コンプレッサの近傍に接続されており、
前記制御手段は、外気温が所定の判定温度未満のときの前記点火手段の点火時期を、外気温が前記判定温度以上のときの点火時期よりも遅角側の時期に補正する、ことを特徴とするエンジンの制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載のエンジンの制御装置において、
前記制御手段は、前記点火時期の補正を行う場合、エンジン回転数が低いときの方が高いときよりも前記点火時期の遅角量を大きくする、ことを特徴とするエンジンの制御装置。

【請求項3】

請求項１または２に記載のエンジンの制御装置において、
前記制御手段は、前記点火時期の補正を行う場合、エンジン負荷が小さいときの方が大きいときよりも前記点火時期の遅角量を大きくする、ことを特徴とするエンジンの制御装置。

【請求項4】

請求項１～３のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置において、
前記制御手段は、エンジン負荷が所定の負荷以上の場合に、前記点火時期の補正を行う、ことを特徴とするエンジンの制御装置。

【請求項5】

請求項１～４のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置において、
前記エンジン本体の下部に設けられたオイルパンをさらに備え、
前記制御手段は、前記オイルパン内の水分量が所定の判定水分量以上の場合に、前記点火時期の補正を行う、ことを特徴とするエンジンの制御装置。

【請求項6】

請求項１～５のいずれか１項に記載のエンジンの制御装置において、
前記制御手段は、前記エンジン本体の下部に設けられたオイルパンに貯留されているエンジンオイルの温度が所定の判定温度以上の場合に、前記点火時期の補正を行う、ことを特徴とするエンジンの制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、燃焼室を含むエンジン本体と、エンジン本体に導入される吸気が流通する吸気通路と、エンジン本体から導出される排気ガスが流通する排気通路と、前記吸気を過給するターボ過給機とを備えたエンジンの制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に開示されているように、車両等に設けられるエンジンにおいて、エンジン本体に形成された燃焼室からエンジン本体内部の他の空間に漏出したガスであるブローバイガスを吸気通路に還流するべく、吸気通路とエンジン本体とをブローバイガス通路（ＰＣＶ通路）によって連通することが行われている。

【0003】

ブローバイガスは主として燃焼ガスからなり水分を含んでいる。そのため、外気温が低いときには、ブローバイガス中の水分が凝縮して吸気通路に凝縮水が導入される。ここで、外気温が特に低いと、この凝縮水が低温の吸気によって冷却されて凍結し、吸気通路とブローバイガス通路との接続部分に氷塊が形成されるおそれがある。そして、この氷塊がエンジン本体側に吸い込まれると、エンジン部品を損傷させるおそれがある。

【0004】

この問題に対して、特許文献１のエンジンでは、エンジン本体から排出された排気ガスを吸気通路に還流させるＥＧＲ通路の外壁とブローバイガス通路の外壁とを隣り合わせて、ＥＧＲ通路を流通する高温の排気ガスによってブローバイガスを昇温させ、ブローバイガス中の水分の凝縮を抑制するように構成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１３－１５１９０６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

特許文献１の構成では、ブローバイガス通路と吸気通路の接続部分に氷塊が形成されるのを防止する点において十分に効果を得られないおそれがある。具体的には、ＥＧＲ通路を介して排気ガスを吸気に還流させるのは、燃焼温度を低下させてＮＯｘの排出を抑制するためである。そのため、外気温が低く燃焼が不安定になりやすいときは、ＥＧＲ通路を介した排気ガスの吸気への還流は行われない。従って、特許文献１の構成では、外気温が低くブローバイガス中の凝縮水が凍結しやすいときにブローバイガスをＥＧＲ通路内の排気ガスによって温めることができず、凝縮水の凍結およびこれに伴う氷塊の形成を十分に防止できない。

【0007】

本発明は、前記のような事情に鑑みてなされたものであり、ブローバイガスに含まれる凝縮水の凍結およびこれに伴う氷塊の形成を効果的に防止可能なエンジンの制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

前記課題を解決するためのものとして、本発明は、燃焼室を含むエンジン本体と、前記エンジン本体に導入される吸気が流通する吸気通路と、前記エンジン本体から導出される排気ガスが流通する排気通路と、前記吸気を過給するターボ過給機とを備えたエンジンの制御装置において、前記燃焼室から漏出したブローバイガスが前記吸気通路に還流するように前記エンジン本体と前記吸気通路とを接続するブローバイガス通路と、前記燃焼室内の混合気に点火を行う点火手段と、前記点火手段を制御する制御手段とを備え、前記ターボ過給機は、前記排気通路に設けられて前記排気ガスにより駆動されるタービンと、前記吸気通路に設けられて前記タービンにより回転駆動されることで前記吸気を過給するコンプレッサとを有し、前記ブローバイガス通路は、前記吸気通路のうち前記コンプレッサの近傍に接続されており、前記制御手段は、外気温が所定の判定温度未満のときの前記点火手段の点火時期を、外気温が前記判定温度以上のときの点火時期よりも遅角側の時期に補正する、ことを特徴とするものである（請求項１）。

【0009】

本発明では、ターボ過給機を備えたエンジンにおいて、ブローバイガス通路が吸気通路のうちコンプレッサの近傍に接続されている。そのため、タービンを通過する高温の排気ガスによって加熱されたタービン収容部位からコンプレッサ収容部位に付与された熱エネルギーを、吸気通路とブローバイガス通路との接続部分に供給して、この接続部分を昇温できる。特に、エンジン稼働中は高温の排気ガスがタービンを常時通過するため、外気温が低いときにも排気ガスの熱エネルギーによって前記接続部分を十分に昇温でき、この接続部分でのブローバイガス中の凝縮水の凍結およびこれに伴う氷塊の形成を効果的に防止できる。

【0010】

しかも、本発明では、外気温が所定の判定温度未満と特に低い場合には外気温が判定温度以上の場合よりも点火時期が遅角側の時期とされて、エンジン本体から導出される排気ガスの温度が高くされて前記接続部分がより昇温される。そのため、外気温が特に低く凝縮水の凍結および氷塊の形成が生じやすいときであっても、当該氷塊が形成される確率を十分に低減できる。

【0011】

前記構成において、好ましくは、前記制御手段は、前記点火時期の補正を行う場合、エンジン回転数が低いときの方が高いときよりも前記点火時期の遅角量を大きくする（請求項２）。

【0012】

エンジン回転数が低いときは、吸気通路を流通する吸気の流速が遅くなることで、吸気通路とブローバイガス通路の接続部分に凝縮水が溜まって氷塊が形成されやすい。これに対して、この構成では、エンジン回転数が低いときに点火時期がより遅角されて排気ガスの温度がより高められる。そのため、エンジン回転数が低く氷塊が形成されやすいときに、排気ガスの高い熱エネルギーによって前記接続部分を効果的に温めて氷塊の形成を十分に防止できる。また、エンジン回転数が高いときには、点火時期の遅角量が小さく抑えられることで、点火時期の遅角に伴う燃費性能の悪化を小さく抑えることができる。

【0013】

前記構成において、好ましくは、前記制御手段は、前記点火時期の補正を行う場合、エンジン負荷が低いときの方が高いときよりも前記点火時期の遅角量を大きくする（請求項３）。

【0014】

エンジン負荷が低いときは、燃焼エネルギーが低くなることで排気ガスの温度が低くなりやすい。これに対して、この構成では、エンジン負荷が低いときに点火時期がより遅角されて排気ガスの温度低下が抑制される。そのため、エンジン負荷が低いときであっても、高温の排気ガスが有する熱エネルギーによって前記接続部分を昇温して氷塊の形成を十分に防止できる。また、エンジン負荷が高いときに点火時期の遅角量が小さく抑えられることで、点火時期の遅角に伴う燃費性能の悪化を小さく抑えることができる。

【0015】

前記構成において、好ましくは、前記制御手段は、エンジン負荷が所定の負荷以上の場合に、前記点火時期の補正を行う（請求項４）。

【0016】

エンジン負荷が所定の負荷よりも低いときは、エンジン本体内の圧力が低くなることから、ブローバイガス通路を介してエンジン本体から吸気通路に導入されるブローバイガスの量およびブローバイガスに起因する凝縮水の量が少なくなる。これより、この構成では、吸気通路に導入される凝縮水の量が少なくブローバイガス通路と吸気通路の接続部分に氷塊が形成されにくいときには点火時期の補正が行われず、氷塊が形成されやすいときにのみ点火時期の補正が行われることになる。従って、この構成によれば、前記接続部分での氷塊の形成を防止しつつ、点火時期の遅角に伴う燃費性能の悪化を抑制できる。

【0017】

前記構成において、好ましくは、前記エンジン本体の下部に設けられたオイルパンをさらに備え、前記制御手段は、前記オイルパン内の水分量が所定の判定水分量以上の場合に、前記点火時期の補正を行う（請求項５）。

【0018】

ブローバイガスに含まれる水分にはオイルパンから蒸発した水分が含まれており、オイルパン内の水分量が少ない場合は、ブローバイガスに含まれる水分量も少なくなることでブローバイガス通路と吸気通路との接続部分に氷塊が形成されにくくなる。これより、この構成では、前記接続部分に氷塊が形成されにくいときには点火時期の補正が行われず、氷塊が形成されやすいときにのみ点火時期の補正が行われることになる。従って、この構成によれば、前記接続部分での氷塊の形成を防止しつつ、点火時期の遅角に伴う燃費性能の悪化を抑制できる。

【0019】

前記構成において、好ましくは、前記制御手段は、前記エンジン本体の下部に設けられたオイルパンに貯留されているエンジンオイルの温度が所定の判定温度以上の場合に、前記点火時期の補正を行う（請求項６）。

【0020】

オイルパンに貯留されているエンジンオイルの温度が低い場合は、エンジンオイルから蒸発する水分量が少なくなることでブローバイガスに含まれる水分量も少なくなりブローバイガス通路と吸気通路との接続部分に氷塊が形成されにくくなる。これより、この構成では、前記接続部分に氷塊が形成されにくいときには点火時期の補正が行われず、氷塊が形成されやすいときにのみ点火時期の補正が行われることになる。従って、この構成によれば、前記接続部分での氷塊の形成を防止しつつ、点火時期の遅角に伴う燃費性能の悪化を抑制できる。

【発明の効果】

【0021】

以上説明したように、本発明のエンジンの制御装置によれば、ブローバイガスに含まれる凝縮水の凍結およびこれに伴う氷塊の形成を効果的に防止できる。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】本発明の一実施形態に係るエンジンの構成を示した図である。

【図2】エンジンの側面図である。

【図3】コンプレッサハウジングとエアパイプ周辺の斜視図である。

【図4】コンプレッサハウジングとエアパイプ周辺の上面図である。

【図5】エアパイプの正面図である。

【図6】制御ブロックを示した図である。

【図7】点火プラグの制御内容を示したフローチャートである。

【図8】オイルパン内水分量の算出手順を示したフローチャートである。

【図9】エンジンの運転領域を示したフローチャートである。

【図10】エンジン回転数と基本リタード量との関係を示したグラフである。

【図11】外気温と補正係数との関係を示したグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0023】

（１）エンジンの全体構成
図１は、本発明の一実施形態にかかるエンジンの制御装置が適用されるエンジンの概略構成図である。エンジンは、自動車等の車両に搭載されている。エンジンは、気筒２ａが形成されたエンジン本体１と、エンジン本体１に導入される空気（吸気）が流通する吸気通路５０と、エンジン本体１から導出される排気ガスが流通する排気通路６０とを備えている。本実施形態では、エンジン本体１は、図１の紙面に直交する方向に並ぶ６つの気筒２ａを有する４ストロークの直列６気筒エンジンである。

【0024】

エンジン本体１は、気筒２ａが内部に形成されたシリンダブロック２と、シリンダブロック２の上面に設けられたシリンダヘッド３と、気筒２ａに往復摺動可能に挿入されたピストン４とを有している。ピストン４の上方には燃焼室５が形成されており、シリンダブロック２のうち燃焼室５の下方の領域にはクランク軸１３を収納するクランクケース２０が区画されている。エンジン本体１の下方には、オイルパン２２が設けられている。オイルパン２２には、エンジン本体１の各部を潤滑するための潤滑油であるエンジンオイルが貯留されている。オイルパン２２内のエンジンオイルは、オイルパン２２とエンジン本体１の各部とをつなぐオイル通路２３に設けられたオイルポンプ２４によってエンジン本体１の各部へ送られる。

【0025】

シリンダブロック２には、燃焼室５内に燃料を噴射するためのインジェクタ１０が取り付けられている。シリンダヘッド３には、燃焼室５内の混合気（燃料と空気との混合気）に対して火花放電による点火を行う点火プラグ１１が取り付けられている。シリンダヘッド３には、各燃焼室５に空気を導入するための吸気ポート６と、吸気ポート６を開閉する吸気弁８と、各燃焼室５で生成された排気ガスを導出するための排気ポート７と、排気ポート７を開閉する排気弁９とが設けられている。吸気弁８を駆動する吸気弁駆動機構１２には、吸気弁８の開閉時期を変更可能な吸気開閉時期変更機構が設けられており、吸気開閉時期変更機構によって吸気弁８の開閉時期が変更されることで気筒２ａ内に流入する吸気量を変更できるようになっている。前記の点火プラグ１１は、請求項の「点火手段」の一例に該当する。

【0026】

本実施形態では、エンジンがターボ過給機付きエンジンであり、エンジンには、排気通路６０に設けられて排気ガスにより駆動されるタービン１５と、吸気通路５０に設けられてタービン１５により回転駆動されることで吸気を過給するコンプレッサ１６と、タービン１５とコンプレッサ１６とを連結する連結軸１７とを有するターボ過給機１４が設けられている。

【0027】

ターボ過給機１４は、排気通路６０の一部を区画してタービン１５を収容するタービンハウジング１１０と、吸気通路５０の一部を区画してコンプレッサ１６を収容するコンプレッサハウジング１２０と、連結軸１７を収容するセンタハウジング１３０とを有している。以下では、吸気通路５０のうちコンプレッサハウジング１２０から上流側の部分を上流側吸気通路５０Ａといい、コンプレッサハウジング１２０から下流側の部分を下流側吸気通路５０Ｂという。また、排気通路６０のうちタービンハウジング１１０から上流側の部分を上流側排気通路６０Ａといい、タービンハウジング１１０から下流側の部分を下流側排気通路６０Ｂという。

【0028】

上流側吸気通路５０Ａには、エアクリーナ５１が設けられている。下流側吸気通路５０Ｂには、上流側から順に、スロットルバルブ５２、インタークーラ５３、サージタンク５４が設けられている。燃焼室５には、基本的に、エアクリーナ５１で塵等が除去されてコンプレッサ１６で圧縮された後インタークーラ５３で冷やされた空気が導入される。スロットルバルブ５２は吸気通路５０を開閉可能なバルブであり、スロットルバルブ５２の開度に応じて吸気通路５０を流通する吸気の量が調整され得るようになっている。ただし、本実施形態では、エンジン本体１の運転中、基本的にスロットルバルブ５２は全開もしくはこれに近い開度に維持される。

【0029】

吸気通路５０には、ブローバイガスつまり燃焼室５からエンジン本体１の内部（詳細にはクランクケース２０）に漏出したガスを吸気通路５０に導入するためのブローバイガス還流通路７０が接続されている。本実施形態では、ブローバイガス還流通路７０として２本の通路（ブローバイガス通路７１、サブブローバイガス通路７２）がエンジンに設けられている。

【0030】

ブローバイガス通路７１は、シリンダヘッド３と上流側吸気通路５０Ａに接続されており、エンジン本体１を構成するシリンダヘッド３の内側空間と上流側吸気通路５０Ａとを連通している。ブローバイガス通路７１は、上流側吸気通路５０Ａのうちのコンプレッサ１６の近傍に接続されている。

【0031】

サブブローバイガス通路７２は、シリンダブロック２と下流側吸気通路５０Ｂに接続されており、エンジン本体１を構成するシリンダブロック２の内側空間と下流側吸気通路５０Ｂとを連通している。図１の例では、サブブローバイガス通路７２はサージタンク５４に接続されている。

【0032】

上流側排気通路６０Ａは、各気筒２ａの排気ポート７にそれぞれ接続される独立排気通路６１と、複数の独立排気通路６１が集合した集合通路６２とを含み、集合通路６２の下流端がタービンハウジング１１０に連結されている。本実施形態では、６つの気筒２ａに対応して６つの独立排気通路６１が上流側排気通路６０Ａに設けられている。また、３つの独立排気通路６１が１つの集合通路６２に集合しており、上流側排気通路６０Ａは２つの集合通路６２を有している。そして、これら２つの集合通路６２の双方の下流端がタービンハウジング１１０に連結されている。

【0033】

下流側排気通路６０Ｂには、上流側から順に、三元触媒等の触媒が内蔵された触媒コンバータ６８、ＧＰＦ（Ｇａｓｏｌｉｎｅ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒ）６９が設けられている。

【0034】

排気通路６０には、タービン１５をバイパスして上流側排気通路６０Ａと下流側排気通路６０Ｂとを連通するバイパス通路６３が設けられており、バイパス通路６３を通過することで上流側排気通路６０Ａ内の排気ガスの一部がタービン１５を通らずに下流側排気通路６０Ｂに流れるようになっている。バイパス通路６３は、下流側排気通路６０Ｂの触媒コンバータ６８よりも上流側の部分に接続されている。また、バイパス通路６３は上流側排気通路６０Ａ側において２つの通路に分岐しており、各分岐通路が２つの集合通路６２にそれぞれ接続されている。バイパス通路６３には、モータ６４によって駆動されてバイパス通路６３を開閉するウエストゲートバルブ６５が設けられている。ウエストゲートバルブ６５の開度は、全閉、全開およびこれらの間の任意の開度に変更される得るようになっており、ウエストゲートバルブ６５の開度に応じてバイパス通路６３を流通する排気ガスの量が調整される。

【0035】

エンジンには、排気ガスの一部を吸気に還流させるＥＧＲ装置が設けられており、上流側排気通路６０Ａと下流側吸気通路５０Ｂとを接続するＥＧＲ通路９０と、ＥＧＲ通路９０を流通するＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ９１と、ＥＧＲ通路９０を開閉するＥＧＲバルブ９２とを有してる。図１の例では、ＥＧＲ通路９０は、上流側排気通路６０Ａのうちバイパス通路６３の接続部分よりも上流側の部分と、下流側吸気通路５０Ｂのうちインタークーラ５３とサージタンク５４の間の部分とを接続している。

【0036】

エンジンには、各種センサが設けられている。具体的には、シリンダブロック２に、クランク軸１３の回転角度つまりエンジン回転数を検出するためのエンジン回転数センサＳＮ１、および、エンジン本体１の内部を流通してこれを冷却するためのエンジン冷却水の温度つまりエンジン水温を検出するためのエンジン水温センサＳＮ２が設けられている。上流側吸気通路５０Ａのうちエアクリーナ５１よりも下流側の部分には、吸気通路５０を流通する吸気の流量を検出するためのエアフローセンサＳＮ３およびこの部分を通過する吸気の温度を検出するための吸気温センサＳＮ４が設けられている。サージタンク５４には、サージタンク５４内の圧力である吸気圧を検出するための吸気圧センサＳＮ５が設けられている。

【0037】

（２）第１ブローバイガス通路と吸気通路の接続構造
次に、図２～図５を用いて、ブローバイガス通路７１と吸気通路５０の接続構造について説明する。図２は、エンジン本体１周辺の一部を示した側面図である。図３は、コンプレッサハウジング１２０と後述するエアパイプ１５０周辺の斜視図である。図４は、図３に対応する上面図である。図５は、エアパイプ１５０の正面図である。以下の説明および図２～図５では、気筒２ａの並び方向であって図２の左右方向を前後方向とし且つ図２の右側を前側として扱うとともに、前後方向および上下方向と直交する方向を左右方向とし且つ図２の紙面手前側であって排気ポート７が設けられる側（いわゆる排気側）を右側として扱う。

【0038】

図２に示すように、ターボ過給機１４は、エンジン本体１の右方のこれと隣接する位置に、タービンハウジング１１０（タービン１５）、センタハウジング１３０（連結軸１７）、コンプレッサハウジング１２０（コンプレッサ１６）がこの順で前から一列に並ぶ姿勢、つまり、連結軸１７が前後方向に延びる姿勢で、配設されている。本実施形態では、センタハウジング１３０が鋳鉄製であるのに対して、コンプレッサハウジング１２０はアルミ合金鋳物である。また、タービンハウジング１１０は耐熱鋳鋼により形成されている。

【0039】

コンプレッサハウジング１２０の吸気導入口１２１（コンプレッサハウジング１２０の内側に吸気を導入するための開口部）はコンプレッサハウジング１２０の後端部において後方に開口しており、タービンハウジング１１０の排気導出口１１１（タービンハウジング１１０から外部に排気ガスを導出するための開口部）はタービンハウジング１１０の前端部において前方に開口している。また、コンプレッサハウジング１２０の吸気導出口１２２（コンプレッサハウジング１２０から外部に吸気を導出する開口部）はコンプレッサハウジング１２０の上部において左方に開口している。

【0040】

コンプレッサハウジング１２０の後端部には、エアパイプ１５０が連結されている。エアパイプ１５０は、上流側吸気通路５０Ａの下流端部を構成する吸気側通路部１５１と、ブローバイガス通路７１の下流端部を構成するブローバイガス側通路部１５２とを有している。つまり、本実施形態では、上流側吸気通路５０Ａの下流端部とブローバイガス通路７１の下流端部とが、エアパイプ１５０に一体的に設けられて、このエアパイプ１５０がコンプレッサハウジング１２０に直結されている。エアパイプ１５０は、アルミ合金鋳物により一体形成されており、その熱伝導率はアルミ合金と同様、約２００Ｗ／（ｍ・Ｋ）である。

【0041】

吸気側通路部１５１は、前後方向に延びる円筒状を有しており、その前端部１５１ａにおいてコンプレッサハウジング１２０の吸気導入口１２１と連通している。吸気側通路部１５１は、前斜め下方に傾斜している。上流側吸気通路５０Ａのうち吸気側通路部１５１よりも上流側の部分１４０は、吸気側通路部１５１の後端部１５１ｂに接続されており、この後端部１５１ｂから後方に延びる部分と、この部分の後端部からエンジン本体１の上方を通って左方に延びる部分と、この部分の左端部から前方に延びてエアクリーナ５１に連結される部分とを有している。

【0042】

ブローバイガス側通路部１５２は、円筒状を有し、吸気側通路部１５１の外周面の左側部分から上方に延びている。ブローバイガス側通路部１５２は、吸気側通路部１５１の外周面から左方に膨出するように湾曲している。ブローバイガス側通路部１５２の内径は吸気側通路部１５１の内径よりも小さく設定されている。吸気側通路部１５１の内周面にはブローバイガス側通路部１５２の内側空間と連通する連通口１５２ａが形成されており、ブローバイガスはこの連通口１５２ａを通って吸気側通路部１５１内の吸気に合流する。連通口１５２ａは、吸気側通路部１５１の前側部分つまり前後方向についてコンプレッサハウジング１２０に近い側に形成されており、ブローバイガス側通路部１５２は、吸気側通路部１５１のうちコンプレッサハウジング１２０近傍の部分から上方に延びている。本実施形態では、この楮によって、前記のように、ブローバイガス通路７１が吸気通路５０のうちコンプレッサハウジング１２０およびコンプレッサ１６の近傍となる位置においてこれに接続されるという構成が実現されている。以下では、適宜、エアパイプ１５０のうちの連通口１５２ａ付近の部分であってブローバイガス側通路部１５２と吸気側通路部１５１との接続部分Ｘ（ブローバイガス通路７１と吸気通路５０との接続部分Ｘ）を、単に、接続部Ｘという。

【0043】

ブローバイガス通路７１のうちブローバイガス側通路部１５２よりも上流側の部分は、ブローバイガス側通路部１５２の上端部に接続されており、この上端部から上方に延びる第１部分１７１と、第１部分１７１の上端部から左方に延びる第２部分１７２と、第２部分１７２の左端部から下方に延びてシリンダヘッド３の上面に連結される第３部分１７３とを有している。なお、第２部分１７２は、右斜め下方に傾斜している。

【0044】

エアパイプ１５０は、吸気側通路部１５１の前端部１５１ａに設けられて吸気側通路部１５１の径方向外側に張り出す第２フランジ部１５３を有している。エアパイプ１５０は、この第２フランジ部１５３が、コンプレッサハウジング１２０の後端部に設けられた第１フランジ部１２３にボルトにより連結されることで、コンプレッサハウジング１２０の後端部に直接固定されている。

【0045】

エアパイプ１５０には、第２フランジ部１５３とブローバイガス側通路部１５２の前側部分の外周面とをつなぐリブ部１５４が設けられている。図５に示すように、リブ部１５４は、略台形状を有し、第２フランジ部１５３の左側上部と、ブローバイガス側通路部１５２の前側外周面の右側部分とをつないでいる。なお、第２フランジ部１５３およびリブ部１５４も、ブローバイガス側通路部１５２および吸気側通路部１５１と一体に形成されている。

【0046】

（３）点火プラグの制御
次に、点火プラグ１１の制御について説明する。図６は、エンジンの制御系を示したブロック図である。インジェクタ１０、点火プラグ１１、スロットルバルブ５２、ウエストゲートバルブ６５等のエンジンの各部は、車両に搭載されたＥＣＵ（エンジン制御ユニット）１００によって制御される。ＥＣＵ１００は、周知のとおり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｆ等から構成されるマイクロプロセッサである。前記のＥＣＵ１００は、請求項の「制御手段」の一例に該当する。

【0047】

ＥＣＵ１００には、各種センサからの情報が入力される。例えば、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数センサＳＮ１、エンジン水温センサＳＮ２、エアフローセンサＳＮ３、吸気温センサＳＮ４、吸気圧センサＳＮ５と電気的に接続されており、これらのセンサからの入力信号（エンジン回転数、吸気量、エンジン水温、吸気温、吸気圧）を受け付ける。また、車両には、運転者により操作されるアクセルペダル（不図示）の開度を検出するアクセル開度センサＳＮ６等が設けられており、その検出結果もＥＣＵ１００に入力される。

【0048】

図７は、ＥＣＵ１００により実施される点火プラグ１１の制御内容を示したフローチャートである。なお、図７に示した各ステップは、エンジンの稼働中に実施される。

【0049】

まず、ＥＣＵ１００は、センサＳＮ１～ＳＮ６等により検出された各種情報を読み込む（ステップＳ１）。

【0050】

次に、ＥＣＵ１００は、基本点火時期を設定する（ステップＳ２）。基本点火時期は、点火プラグ１１が点火を行う時期である点火時期の基本的な時期である。ＥＣＵ１００は、エンジン回転数センサＳＮ１により検出されたエンジン回転数とエンジン負荷等に基づいて基本点火時期を設定する。なお、ＥＣＵ１００は、別途、アクセル開度センサＳＮ６により検出されたアクセルペダルの開度とエンジン回転数等からエンジン負荷を算出している。

【0051】

次に、ＥＣＵ１００は、オイルパン２２に溜まっている液体の水の重量であるオイルパン内の水分量（以下、オイルパン内水分量という）を算出する（ステップＳ３）。ＥＣＵ１００は、オイルパン２２に追加された液体の水の重量からオイルパン２２から蒸発した水の重量を差し引いた量を積算していくことでオイルパン内水分量を算出する。具体的には、ＥＣＵ１００は、図８のフローチャートに示したサブルーチンを実行することでオイルパン内水分量を算出する。

【0052】

まず、ＥＣＵ１００は、単位時間あたり（例えば、１演算サイクルあたり）のブローバイガスの量つまり単位時間内に燃焼室５からクランクケース２０に漏出したガスの重量を算出する（ステップＳ１１）。具体的に、ＥＣＵ１００は、エンジン回転数およびエンジン負荷等に基づいて現在のブローバイガス量を算出する。次に、ＥＣＵ１００は、オイルパン２２内における凝縮水の増加量Ｗ１（オイルパン２２内における液体の水の重量の増加量）を算出する（ステップＳ１２）。具体的に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１で算出したブローバイガス量に所定の係数をかけた値からクランクケース２０内の飽和水蒸気量を差し引いた値をオイルパン２２の凝縮水の増加量Ｗ１として算出する。前記の係数は例えば０．０７５に設定される。また、飽和水蒸気量は予め設定されてＥＣＵ１００に記憶されている。

【0053】

次に、ＥＣＵ１００は、オイルパン２２内の水の蒸発量Ｗ２であって蒸発によって生じたオイルパン２２内における凝縮水の重量の減少量を算出する（ステップＳ１３）。ＥＣＵ１００は、オイルパン２２内のエンジンオイルの温度（以下、適宜、油温という）と、現在（１演算サイクル前に算出したオイルパン内水分量Ｗ）とに基づいて水の蒸発量Ｗ２を算出する。本実施形態では、ＥＣＵ１００は、エンジン水温センサＳＮ２により検出されたエンジン水温に基づいて油温を推定し、この油温を用いて水の蒸発量Ｗ２を算出する。なお、ＥＣＵ１００は、エンジン水温が高いほど油温が高くなるようにこれを推定する。具体的に、ＥＣＵ１００は、油温が５０℃未満の場合は、水の蒸発量Ｗ２を油温に関わらず予め設定した所定量に設定する。一方、ＥＣＵ１００は、油温が５０℃以上の場合は、油温が高いほど水の蒸発量Ｗ２が大きくなるようにこれを算出する。

【0054】

最後に、ＥＣＵ１００は、現在のオイルパン内水分量Ｗ（ｉ）を、Ｗ（ｉ）＝Ｗ（ｉ－１）＋Ｗ１（ｉ）－Ｗ２（ｉ）により算出する（ステップＳ１４）。なお、ｉは演算サイクル数、Ｗ（ｉ－１）は１演算サイクル前に算出したオイルパン内水分量Ｗ、Ｗ１（ｉ）は今回の演算サイクルにおいてステップＳ１２で算出した凝縮水の増加量Ｗ１、Ｗ２（ｉ）は今回の演算サイクルにおいてステップＳ１３で算出した水の蒸発量Ｗ２を表している。

【0055】

図７に戻り、オイルパン内水分量を算出した後は、ＥＣＵ１００は、算出したオイルパン内水分量が判定水分量以上であるか否かを判定する（ステップＳ４）。判定水分量はゼロより大きい値に予め設定されてＥＣＵ１００に記憶されている。例えば、判定水分量は５０ｃｃ程度に設定される。ステップＳ４の判定がＮＯであってオイルパン内水分量が判定水分量未満の場合、ＥＣＵ１００は、リタード量をゼロ（０）に設定する（ステップＳ５）。リタード量は、点火時期の基本点火時期に対する遅角量である。

【0056】

一方、ステップＳ４の判定がＹＥＳであってオイルパン内水分量が判定水分量以上の場合、ＥＣＵ１００は、油温が判定油温以上であるか否かを判定する（ステップＳ６）。前記のように、本実施形態では、ＥＣＵ１００はエンジン水温に基づいて油温を推定しており、この推定した油温に基づいてこの判定を実施する。判定油温は予め設定されてＥＣＵ１００に記憶されている。判定油温は、例えば、５０℃程度に設定される。

【0057】

ステップＳ６の判定がＮＯであって油温が判定油温未満の場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ５に進み、リタード量をゼロ（０）に設定する。

【0058】

一方、ステップＳ６の判定がＹＥＳであって油温が判定油温以上の場合、ＥＣＵ１００は、リタード量の基本的な値である基本リタード量を設定する（ステップＳ７）。

【0059】

ＥＣＵ１００は、エンジン回転数とエンジン負荷とに基づいて基本リタード量を設定する。エンジンの運転領域を示した図９のように、エンジンの全運転領域のうちエンジン回転数が所定の基準回転数Ｎ１未満で且つエンジン負荷が所定の基準負荷Ｔｑ１以上の第１領域Ａ１では基本リタード量はゼロ（０）より大きい値に設定される。一方、その他の第２領域Ａ２では基本リタード量はゼロに設定される。例えば、第１領域Ａ１の基本リタード量は、０～５°ＣＡ（クランク角）の範囲内で設定される。基準回転数Ｎ１は例えば、２５００ｒｐｍに設定される。

【0060】

また、第１領域Ａ１において、エンジン回転数が低い方が基本リタード量が大きくなり、エンジン負荷が低い方が基本リタード量が大きくなるように、基本リタード量は設定される。図１０は、図９に示したエンジン負荷Ｔ１～Ｔ５における本実施形態におけるエンジン回転数と基本リタード量との関係を示したグラフである。図１０に示すように、本実施形態では、いずれのエンジン負荷においてもエンジン回転数が高いときの方が低いときよりも基本リタード量は大きい値とされる。また、第１領域Ａ１のうちのエンジン回転数が所定の回転数Ｎ１１以下の領域において、エンジン負荷が低いときの方が高いときよりも基本リタード量は大きい値とされる。具体的には、エンジン負荷がＴ４よりも大きい場合は、所定のエンジン回転数Ｎ１０（例えば１５００ｒｐｍ）以下において基本リタード量はエンジン回転数に関わらず一定の値Ｒ２（例えば、５°ＣＡ）とされ、エンジン回転数がこの回転数Ｎ１０よりも大きくなるとエンジン回転数に比例して基本リタード量が小さくされる。また、エンジン負荷がＴ４以下の場合は、所定のエンジン回転数Ｎ１１（例えば２０００ｒｐｍ）以下において基本リタード量はエンジン回転数に関わらず一定の値Ｒ１（例えば、２．５°ＣＡ）とされ、エンジン回転数がこの回転数Ｎ１１よりも大きくなるとエンジン回転数に比例して基本リタード量が小さくされる。

【0061】

本実施形態では、各エンジン回転数と各エンジン負荷とについての基本リタード量が予め設定されてＥＣＵ１００にマップで記憶されている。ＥＣＵ１００は、このマップから現在のエンジン回転数とエンジン負荷とに対応する値を抽出して基本リタード量に設定する。

【0062】

図７に戻り、基本リタード量を設定した後は、ＥＣＵ１００は、基本リタード量の補正に用いる補正係数Ｋを外気温に基づいて算出する（ステップＳ８）。ここで、外気温はエンジン外および車両外の大気の温度であるが、吸気温センサＳＮ４により検出される吸気温と外気温とはほぼ同じであり、本実施形態では、ＥＣＵ１００は、吸気温センサＳＮ４により検出された吸気温を外気温として用いて補正係数Ｋを算出する。外気温（吸気温）が判定温度Ｔａ１以上の場合は補正係数Ｋはゼロ（０）に設定され、外気温が判定温度Ｔａ１未満の場合に補正係数Ｋは０よりも大きい値且つ１以下の値に設定される。判定温度Ｔａ１は予め設定されてＥＣＵ１００に記憶されている。判定温度Ｔａ１は、例えば、－２０℃に設定される。

【0063】

図１１は、本実施形態における外気温（吸気温）と補正係数Ｋとの関係を示した図である。図１１に示すように、また、前記のように、外気温が判定温度Ｔａ１以上の場合は補正係数Ｋはゼロ（０）に設定され、外気温が判定温度Ｔａ１未満の場合は補正係数Ｋはゼロ（０）よりも大きい値に設定される。また、図１１に示すように、本実施形態では、外気温が低いときの方が高いときよりも補正係数Ｋは大きい値に設定される。図１１の例では、外気温が判定温度Ｔａよりも低い所定の温度Ｔａ２以下の場合は外気温に関わらず補正係数Ｋは１に設定され、この温度Ｔａ２よりも高くなると外気温に比例して補正係数Ｋは小さくされる。前記の所定の温度Ｔａ２は例えば－３０℃に設定される。

【0064】

本実施形態では、図１１に示すような各外気温（吸気温）についての補正係数Ｋが予め設定されてＥＣＵ１００にマップで記憶されており、ＥＣＵ１００は、このマップから吸気温センサＳＮ４により検出された現在の吸気温に対応する値を抽出して補正係数Ｋに設定する。

【0065】

図７に戻り、補正係数Ｋを設定した後は、ＥＣＵ１００は、ステップＳ７で設定した基本リタード量とステップＳ８で設定した補正係数Ｋとに基づいてリタード量を算出する。具体的には、ＥＣＵ１００は、基本リタード量に補正係数Ｋをかけた値をリタード量として算出する。つまり、リタード量はリタード量＝（基本リタード量）×（補正係数）により算出される。

【0066】

ここで、第２領域Ａ２の基本リタード量はゼロであり、外気温（吸気温）が判定温度Ｔａ１以上の場合の補正係数Ｋはゼロである。これより、外気温が判定温度Ｔａ１以上である、あるいは、エンジンが第２領域Ａ２で運転されている場合は、リタード量はゼロとされる。また、基本リタード量および補正係数Ｋが前記のように設定されることから、エンジンが第１領域Ａ１で運転されており且つ外気温が判定温度Ｔａ１未満の場合において、外気温が低いときの方が高いときよりもリタード量は大きい値に算出され、エンジン回転数が低いときの方がエンジン回転数が高いときよりもリタード量は大きい値に算出され、エンジン負荷が低いときの方がエンジン負荷が高いときよりもリタード量は大きい値に算出される。

【0067】

次に、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２で算出した基本点火時期とステップＳ９あるいはステップＳ５で算出したリタード量に基づいて点火時期を設定し（ステップＳ１０）、点火時期の算出処理を終了する（ステップＳ１に戻る）。ＥＣＵ１００は、基本点火時期に対して算出したリタード量分だけ遅角した時期を点火時期に設定する。

【0068】

ここで、前記のように、ステップＳ７、Ｓ８において、外気温が判定温度Ｔａ１以上であるという条件あるいはエンジンが第２領域Ａ２で運転されているという条件が成立する場合、リタード量はゼロに設定される。また、オイルパン内水分量が判定水分量未満であるという条件あるいは油温が判定油温未満であるという条件が成立する場合は、ステップＳ５にてリタード量はゼロに設定される。これより、前記４つの条件のいずれかが成立している場合、点火時期は基本点火時期に設定され、点火時期の基本点火時期からの遅角は行われない。つまり、この場合は、点火時期を基本点火時期から遅角させるという点火時期の補正は行われない。一方、前記４つの条件の全てが成立している場合は、リタード量がゼロより大きい値に設定されることに伴って基本点火時期よりもリタード量分だけ遅角側の時期が点火時期に設定され、点火時期の基本点火時期からの遅角が行われる。つまり、この場合は、点火時期を基本点火時期から遅角させるという点火時期の補正が行われる。

【0069】

このようにして点火時期を設定した後は、ＥＣＵ１００は、設定した点火時期に点火が行われるように点火プラグ１１に指令信号を出力する。

【0070】

（作用等）
以上のように、本実施形態では、ブローバイガス通路７１が吸気通路５０のうちコンプレッサ１６の近傍となる部分に接続されている。そのため、タービン１５を通過する高温の排気ガスからタービン１５およびタービンハウジング１１０を介してコンプレッサ１６およびコンプレッサハウジング１２０に付与された熱エネルギーの多くを、接続部Ｘ（吸気通路５０とブローバイガス通路７１との接続部分）に供給できる。また、エンジン稼働中は常時高温の排気ガスがタービン１５を通過する。そのため、外気温が低いときにも、排気ガスの高い熱エネルギーを接続部Ｘに供給できる。従って、接続部Ｘにおけるブローバイガス中の凝縮水の凍結およびこれに伴う氷塊の形成を効果的に防止できる。そして、氷塊が接続部Ｘよりも下流側の部品に衝突してこれを損傷するのを防止できる。本実施形態では、接続部Ｘの下流側にコンプレッサ１６が配設されていることから、氷塊との衝突によってコンプレッサ１６が損傷するおそれがあるが、これを防止できる。

【0071】

しかも、外気温が判定温度Ｔａ１以上の場合は点火時期が基本点火時期に設定されるのに対して、外気温が判定温度Ｔａ１未満の場合は点火時期が基本点火時期に対して遅角側の時期に補正される。つまり、外気温が判定温度Ｔａ１未満の場合は、点火時期が、外気温が判定温度Ｔａ１以上の場合の点火時期に対して遅角される。点火時期が遅角されると、燃焼室５内での混合気の燃焼開始時期および燃焼終了時期が遅くなることに伴って、燃焼室５から排気通路６０に導出される排気ガスの温度がより高くなる。そのため、外気温が判定温度Ｔａ１未満と低いことで接続部Ｘにおいて凝縮水が凍結しやすい場合に、排気ガスの温度および接続部Ｘに付与される熱エネルギーを高くでき、この接続部Ｘにおける凝縮水の凍結および氷塊の形成が生じる確率を十分に低減できる。

【0072】

特に、本実施形態では、コンプレッサハウジング１２０に直結されたエアパイプ１５０であって上流側吸気通路５０Ａの下流端部を構成する吸気側通路部１５１を備えたエアパイプ１５０に、ブローバイガス通路７１の下流端部を構成するブローバイガス側通路部１５２が設けられており、コンプレッサハウジング１２０の直上流において吸気通路５０とブローバイガス通路７１とが接続されている。そのため、コンプレッサハウジング１２０に伝えられた排気ガスの熱エネルギーを効果的にブローバイガス通路７１の下流端部に伝えることができ、接続部Ｘを十分に昇温できる。さらに、本実施形態では、ブローバイガス側通路部１５２と、エアパイプ１５０の第２フランジ部１５３であってコンプレッサハウジング１２０の第１フランジ部１２３に締結される部分とが、リブ部１５４を介して連結されている。そのため、コンプレッサハウジング１２０の熱エネルギーをブローバイガス側通路部１５２に効率よく伝えることができ、ブローバイガス側通路部１５２内での凝縮水の凍結および氷塊の形成を効果的に防止できる。また、エアパイプ１５０が、熱伝導率の高いアルミ合金製鋳物であることによっても、コンプレッサハウジング１２０からブローバイガス側通路部１５２に伝えられる熱エネルギーが大きくされる。

【0073】

ここで、エンジン回転数が低いときは、吸気通路５０を流通する吸気の流速が遅くなることで、接続部Ｘに凝縮水が溜まりやすく氷塊が形成されやすい。これに対して、本実施形態では、前記のように、エンジン回転数が低いときの方が高いときよりも点火時期のリタード量（遅角量）が大きくされて点火時期がより遅角側の時期とされる。そのため、エンジン回転数が低く氷塊が形成されやすいときに、タービン１５を通過する排気ガスの温度をより高くしてこの高い排気ガスの熱エネルギーによって接続部Ｘを効果的に昇温でき、接続部Ｘでの凝縮水の凍結および氷塊の形成を十分に防止できる。

【0074】

また、点火時期のリタード量（遅角量）を大きくすると前記のように排気ガスの熱エネルギーを増大できる一方、燃費性能は悪化する。これに対して、本実施形態では、前記のように、エンジン回転数が高く氷塊が形成されにくいときには点火時期のリタード量が小さく抑えられる。従って、氷塊の形成を防止しつつ点火時期の遅角に伴う燃費性能の悪化を小さく抑えることができる。

【0075】

また、エンジン負荷が低いときは、燃焼エネルギーが低いことに伴って排気ガスの温度が低くなりやすく、接続部Ｘでの凝縮水の凍結および氷塊の形成が起こりやすい。これに対して、本実施形態では、前記のように、エンジン負荷が低いときの方が高いときよりも点火時期のリタード量（遅角量）が大きくされて点火時期がより遅角側の時期とされる。そのため、エンジン負荷が低く凝縮水の凍結および氷塊の形成が起こりやすいときに、タービン１５を通過する排気ガスの温度をより高くしてこの排気ガスの熱エネルギーによって接続部Ｘを効果的に昇温でき、接続部Ｘでの凝縮水の凍結および氷塊の形成を十分に防止できる。また、エンジン負荷が高く接続部Ｘでの凝縮水の凍結および氷塊の形成が起こりにくいときには、点火時期の遅角量が小さく抑えられることで、点火時期の遅角に伴う燃費性能の悪化を小さく抑えることができる。

【0076】

前記のように、エンジン負荷が低くなると排気ガスの温度が低くなることで接続部Ｘでの凝縮水の凍結が起こりやすいといえる。ただし、エンジン負荷が十分に小さいときは、エンジン本体１内の圧力が低いことからブローバイガス通路７１を介したエンジン本体１から吸気通路５０へのブローバイガスの流れがほぼ停止して接続部Ｘの凝縮水の供給がほぼ停止する。そのため、エンジン負荷が十分に小さいときは、接続部Ｘでの凝縮水の凍結および氷塊の形成は起こりにくい。これに対して、本実施形態では、前記のように、エンジン負荷が基準負荷Ｔｑ１以上の場合にリタード量をゼロよりも大きい値に設定し、エンジン負荷が基準負荷Ｔｑ１未満の場合はリタード量をゼロにする。つまり、本実施形態では、点火時期を基本点火時期に対して遅角側の時期にする点火時期の補正を、エンジン負荷が基準負荷Ｔｑ１以上の場合にのみ実施している。従って、本実施形態によれば、接続部Ｘでの氷塊の形成を防止しつつ、点火時期の遅角に伴う燃費性能の悪化を小さく抑えることができる。

【0077】

また、ブローバイガスに含まれる水分にはオイルパン２２から蒸発した水分が含まれており、オイルパン２２内の水分量が少ない場合は、ブローバイガスに含まれる水分量も少なくなって接続部Ｘでの凝縮水の凍結および氷塊の形成は起こりにくい。これに対して、本実施形態では、オイルパン２２内の水分量であるオイルパン内水分量が判定水分量以上の場合にのみ、点火時期を基本点火時期から遅角させるという点火時期の補正を行っている。従って、本実施形態によれば、オイルパン内水分量が高く接続部Ｘでの凝縮水の凍結および氷塊の形成は起こりやすいときにこれの発生を防止しつつ、オイルパン内水分量が低いときにおいて点火時期の遅角に伴う燃費性能の悪化を抑制できる。

【0078】

また、オイルパン２２に貯留されているエンジンオイルの温度が低い場合は、エンジンオイルから蒸発する水分量が少なくなることでブローバイガスに含まれる水分量も少なくなり前記接続部Ｘでの氷塊の形成は生じにくい。これに対して、本実施形態では、オイルパン２２に貯留されているエンジンオイルの温度が判定温度以上の場合にのみ点火時期の補正を行う。従って、本実施形態によれば、エンジンオイルの温度が高いことに伴い生じやすい接続部Ｘでの氷塊の形成を防止しつつ、エンジンオイルの温度が高いときにおいて点火時期の遅角に伴う燃費性能の悪化を抑制できる。

【0079】

また、本実施形態では、外気温が判定温度Ｔａ１未満において外気温が低いときの方が高いときよりも前記補正係数Ｋが大きい値とされている。つまり、点火時期の補正を行う場合において、外気温が低いときの方が高いときよりも点火時期のリタード量が大きくされて点火時期がより遅角側の時期とされる。従って、外気温が特に低く接続部Ｘでの凝縮水の凍結および氷塊の形成が起こりやすいときにこれを防止できるとともに、外気温が比較的高いときにおいて点火時期の遅角に伴う燃費性能の悪化を抑制できる。

【0080】

（変形例）
前記実施形態では、補正係数Ｋの算出（点火時期を遅角させる補正を行うか否かの判定を含む）に用いる外気温として吸気温センサＳＮ４により検出された吸気温を用いた場合を説明したが、この算出（判定）に用いる外気温はこれに限らない。例えば、エンジンとは別の位置に外気温を検出する外気温センサを設けてこれの検出値を用いてもよい。

【0081】

前記実施形態では、エンジン水温センサＳＮ２により検出されたエンジン水温に基づいて油温（エンジンオイルの温度）を推定する場合を説明したが、油温を検出可能な油温センサを設けてこれにより検出された油温を各演算に用いるようにしてもよい。

【0082】

前記実施形態に係るエンジンの制御装置が適用されるエンジンの気筒数等の具体的な構造は前記に限らない。

【0083】

判定温度Ｔａ１、判定水分量、判定油温、前記の所定のエンジン回転数Ｎ１０、Ｎ１１、基本リタード量、補正係数Ｋ（判定温度Ｔａ１未満での補正係数）の具体的な数字は前記に例示したものに限られない。例えば、第１領域Ａ１においてエンジン負荷やエンジン回転数に関わらず基本リタード量を一定の値にしてもよい。

【0084】

また、油温が判定油温以上であるか否かの判定、オイルパン内水分量が判定水分量以上であるか否かの判定は省略してもよい。

【0085】

また、前記実施形態では、ブローバイガス通路７１が上流側吸気通路５０Ａ（吸気通路５０のコンプレッサ１６よりも上流側の吸気通路５０）に接続される場合を説明したが、ブローバイガス通路７１は下流側吸気通路５０Ｂ（コンプレッサ１６よりも下流側の吸気通路５０）に接続されてもよい。

【符号の説明】

【0086】

１ エンジン本体
１１ 点火プラグ（点火手段）
１４ ターボ過給機
１５ タービン
１６ コンプレッサ
２２ オイルパン
５０ 吸気通路
６０ 排気通路
７１ ブローバイガス通路
１００ ＥＣＵ（制御手段）
Ｘ 接続部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】