特開 2022-66755 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022066755

(43)【公開日】2022-05-02

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/01 20060101AFI20220422BHJP

【ＦＩ】

B60C11/01 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020175279

(22)【出願日】2020-10-19

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】特許業務法人 ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】中村 昌

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BC22

3D131BC31

3D131EB11Y

3D131EB18Y

3D131EB19Y

3D131EB20Y

3D131EB22Y

3D131EB23Y

3D131EB24Y

3D131EC01V

3D131EC01X

(57)【要約】

【課題】バットレスの縁石に対する耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、接地面と、接地面におけるタイヤ幅方向外側の接地端よりもタイヤ幅方向外側に配置されるタイヤ側壁面と、を有する。タイヤ側壁面は、接地端からタイヤ最大幅部位までの領域であるバットレスを含む。空気入りタイヤは、バットレスからタイヤ周方向に延び且つ円環状に形成された少なくとも１つの環状溝を有する。少なくとも１つの環状溝は、開口の幅が、開口よりも溝内側の少なくとも一部の幅よりも狭い。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

空気入りタイヤであって、接地面と、前記接地面におけるタイヤ幅方向外側の接地端よりもタイヤ幅方向外側に配置されるタイヤ側壁面と、を備え、
前記タイヤ側壁面は、前記接地端からタイヤ最大幅部位までの領域であるバットレスを含み、
前記空気入りタイヤは、前記バットレスからタイヤ周方向に延び且つ円環状に形成された少なくとも１つの環状溝を有し、
前記少なくとも１つの環状溝は、開口の幅が、前記開口よりも溝内側の少なくとも一部の幅よりも狭い、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記少なくとも１つの環状溝は、タイヤ径方向外側の第１直線溝壁面と、タイヤ径方向内側の第２直線溝壁面と、を有し、
前記第１直線溝壁面及び前記第２直線溝壁面は、タイヤ子午線断面において直線であり、互いに平行であり、
前記第１直線溝壁面と前記タイヤ側壁面との角度が９０度以下であり、前記第１直線溝壁面と前記タイヤ側壁面との間に前記開口を前記溝内側よりも狭くする突出壁が設けられ、前記第２直線溝壁面と前記タイヤ側壁面とが交差するゴム角部の角度が鈍角である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記少なくとも１つの環状溝は、タイヤ径方向外側の第１直線溝壁面と、タイヤ径方向内側の第２直線溝壁面と、を有し、
前記第１直線溝壁面及び前記第２直線溝壁面は、タイヤ子午線断面において直線であり、互いに平行であり、
前記第１直線溝壁面と前記タイヤ側壁面との角度が９０度よりも大きく、前記第２直線溝壁面と前記タイヤ側壁面との間に前記開口を前記溝内側よりも狭くする突出壁が設けられる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記突出壁は、前記直線溝壁面に屈曲点無く接続された曲線を含む、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記少なくとも１つの環状溝は、前記接地端に最も近い第１環状溝と、前記第１環状溝よりも前記接地端から離れている第２環状溝と、前記第２環状溝よりも前記接地端から離れている第３環状溝と、を含み、
前記第１環状溝、前記第２環状溝、及び前記第３環状溝の溝底は、それぞれ前記接地端よりもタイヤ幅方向内側に位置し、
前記第１環状溝、前記第２環状溝、及び前記第３環状溝は、それぞれ、タイヤ径方向外側の第１直線溝壁面と、タイヤ径方向内側の第２直線溝壁面と、を有し、
前記空気入りタイヤは、前記第１環状溝の第２直線溝壁面と前記第２環状溝の前記第１直線溝壁面との間に第１溝間部を備え、
前記第１溝間部は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって先細り状に形成されている、請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記第２環状溝の第２直線溝壁面と前記第３環状溝の前記第１直線溝壁面との間に第２溝間部を備え、
前記第２溝間部は、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって先細り状に形成されている、請求項５に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記第１環状溝の前記第１直線溝壁面の前記タイヤ側壁面に対する角度がα１であり、前記第２環状溝の前記第１直線溝壁面の前記タイヤ側壁面に対する角度がα２であり、前記第３環状溝の前記第１直線溝壁面の前記タイヤ側壁面に対する角度がα３であり、α１＜α２＜α３である、請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記第１環状溝の最もタイヤ幅方向内側の最内端は、前記第２環状溝及び前記第３環状溝の最もタイヤ幅方向内側の最内端よりもタイヤ幅方向外側に位置し、前記第１環状溝、前記第２環状溝及び前記第３環状溝は、それぞれ前記最内端のタイヤ幅方向の位置が互いに異なり、各々の前記環状溝をタイヤ径方向に平行に前記接地面に投影した場合に、前記接地面は、３つの前記環状溝が重なる第１領域と、２つの前記環状溝が重なる第２領域と、１つの前記環状溝のみが投影される第３領域と、を有し、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって、前記第１領域、前記第２領域、前記第３領域の順に配置される、請求項５～７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

前記第２環状溝の最もタイヤ幅方向内側の最内端は、前記第３環状溝の最もタイヤ幅方向内側の最内端よりもタイヤ幅方向外側に位置する、請求項８に記載の空気入りタイヤ。

【請求項10】

前記第１領域のタイヤ幅方向の寸法は、前記第２領域のタイヤ幅方向の寸法以上であり、前記第２領域のタイヤ幅方向の寸法は、前記第３領域のタイヤ幅方向の寸法以上である、請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

トラックやバスに用いられる空気入りタイヤは、トレッドが形成する接地面の端部であるショルダー端部の接地圧力が高く、ショルダー端部が摩耗しやすいことが知られている。

【0003】

特許文献１には、ショルダー端部の接地圧力を低下させて偏摩耗を抑制するために、タイヤ側壁面におけるバットレスに、２本の環状溝を形成したタイヤが開示されている。

【0004】

ところで、バットレスに縁石が接触した場合に、バットレスの環状溝を構成する溝壁面に縁石が接触して溝壁面を傷つけるおそれがあり、耐久性が損なわれるおそれがある。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１９－９９０７７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

本開示は、バットレスの縁石に対する耐久性を向上させた空気入りタイヤを提供する。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本開示の空気入りタイヤは、接地面と、前記接地面におけるタイヤ幅方向外側の接地端よりもタイヤ幅方向外側に配置されるタイヤ側壁面と、を備え、前記タイヤ側壁面は、前記接地端からタイヤ最大幅部位までの領域であるバットレスを含み、前記空気入りタイヤは、前記バットレスからタイヤ周方向に延び且つ円環状に形成された少なくとも１つの環状溝を有し、前記少なくとも１つの環状溝は、開口の幅が、前記開口よりも溝内側の少なくとも一部の幅よりも狭い。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】第１実施形態の空気入りタイヤの要部を示すタイヤ子午線断面図。

【図2】第１実施形態の空気入りタイヤの側面図。

【図3】図１の要部を拡大して示すタイヤ子午線断面図。

【図4】第１実施形態の変形例を示すタイヤ子午線断面図。

【図5】第１実施形態の変形例を示すタイヤ子午線断面図。

【図6】第２実施形態の空気入りタイヤの要部を拡大して示すタイヤ子午線断面図。

【図7】第３実施形態の空気入りタイヤの要部を拡大して示すタイヤ子午線断面図。

【図8】第４実施形態の空気入りタイヤの要部を拡大して示すタイヤ子午線断面図。

【発明を実施するための形態】

【0009】

［第１実施形態］
以下、本開示の第１実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。図において、「ＣＤ」はタイヤ周方向を意味し、「ＷＤ」はタイヤ幅方向を意味し、「ＲＤ」はタイヤ径方向を意味する。各図は、タイヤ新品時の形状を示す。

【0010】

図１及び図２に示すように、空気入りタイヤは、一対のビード（非図示）と、各々のビードからタイヤ径方向外側ＲＤ１に延びるサイドウォール２と、サイドウォール２のタイヤ径方向外側ＲＤ１端同士を連ねるトレッド３とを備える。ビードには、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア（非図示）と、硬質ゴムからなるビードフィラー（非図示）とが配置されている。ビードは、リム（非図示）のビードシートに装着され、空気圧が所定圧（例えばＪＡＴＭＡで決められた空気圧）であれば、タイヤ内圧によりリムフランジに適切にフィッティングし、タイヤがリムに嵌合される。

【0011】

また、このタイヤは、トレッド３からサイドウォール２を経てビードに至るトロイド状のカーカス４を備える。カーカス４は、一対のビード同士の間に設けられ、その端部がビードコアを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス４の内周側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム５が配置されている。

【0012】

トレッド３におけるカーカス４の外周には、カーカス４を補強するための複数枚（本実施形態では４枚）のベルトプライ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄと、トレッドゴム３０と、が内側から外側に向けて順に設けられている。トレッド３の表面には、タイヤ周方向ＣＤに沿って延びる複数の主溝３１と、主溝３１により区画されタイヤ周方向ＣＤに連続するリブ３２とが形成されている。本実施形態では、リブタイヤであるので、タイヤ周方向ＣＤに分断されるブロックが形成されていない。本実施形態では、タイヤ片側に２本の主溝３１が形成され、全体で４本の主溝３１を有するが、これに限定されない。例えば、全体で３本でもよく、５本以上でもよい。

【0013】

４枚のベルトプライ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄは、それぞれ簾状に平行配列した複数本のスチールコードを含み、それらをゴム被覆して形成されている。４枚のベルトプライ６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄのうち、カーカス４から外周に向けて第２及び第３番目となるベルトプライ６ｂ、６ｃのコードは、タイヤ軸に対して互いに逆方向に傾斜して交差している。第２及び第３のベルトプライ６ｂ、６ｃは、いわゆるメインベルトであり、トレッドゴム３０を挟み込んでいる。

【0014】

図１に示すように、トレッド３は、接地面３３を形成する。接地面３３におけるタイヤ幅方向外側ＷＤ１の接地端ＬＥよりも更にタイヤ幅方向外側ＷＤ１には、サイドウォールゴムで形成されるタイヤ側壁面７がある。タイヤ側壁面７は、接地端ＬＥからタイヤ最大幅部位Ｗｈまでの領域にバットレス７０を含む。本実施形態のように、接地端ＬＥは、重荷重用タイヤにおいては接地面３３とタイヤ側壁面７との稜線が該当する。

【0015】

接地面３３は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地する面を意味する。正規リムは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤごとに定めるリムである。 ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ、又はＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

【0016】

正規内圧は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている空気圧である。ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとするが、タイヤに、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ、又は、Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。

【0017】

正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている荷重である。ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤが乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

【0018】

図３は、図１の要部を拡大した図である。バットレス７０には、図１～図３に示すように、例えば、少なくとも３つの環状溝９が形成されている。少なくとも３つの環状溝９は、タイヤ周方向ＣＤに延びて円環状となり且つタイヤ側壁面７からタイヤ幅方向内側ＷＤ２に向けて延びる。「円環状」とは、タイヤ周方向に途切れない環状だけを意味するのではなく、一部が途切れている断続的な環状も含む。少なくとも３つの環状溝９は、図１及び図３に示すように、接地面３３に最も近い第１環状溝９ａと、第１環状溝９ａよりも接地端ＬＥから離れている第２環状溝９ｂと、第２環状溝９ｂよりも接地端ＬＥから離れている第３環状溝９ｃと、を有する。第２環状溝９ｂは、第１環状溝９ａよりもタイヤ径方向内側ＲＤ２に位置する。第３環状溝９ｃは、第２環状溝９ｂよりもタイヤ径方向内側ＲＤ２に位置する。

【0019】

ところで、タイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に向かって、２つの環状溝の間の溝間部の厚みが同じ又は先太りになる構成であれば、バットレスが縁石に接触した場合に環状溝にクラックが発生したり、溝間部が千切れたりすることが発生しやすくなり、バットレスの縁石に対する耐久性が低下してしまう（第１の課題）。

【0020】

第１の課題に対応するために、図３に示す第１実施形態のように環状溝９を構成している。少なくとも３つの環状溝９（第１環状溝９ａ、第２環状溝９ｂ及び第３環状溝９ｃ）は、それぞれ、溝底９０と、溝底９０とタイヤ側壁面７とを接続する溝壁面９１と、を有する。各々の環状溝９は、それぞれ、タイヤ径方向外側ＲＤ１の溝壁面９１としての第１直線溝壁面９１ａと、タイヤ径方向内側ＲＤ２の溝壁面９１としての第２直線溝壁面９１ｂと、を有する。第１直線溝壁面９１ａ及び第２直線溝壁面９１ｂは、タイヤ子午線断面において直線である。第１環状溝９ａの第２直線溝壁面９１ｂと第２環状溝９ｂの第１直線溝壁面９１ａとの間の第１溝間部７１は、タイヤ幅方向内側ＷＤ２からタイヤ幅方向外側ＷＤ１に向かって先細り状に形成されていることが好ましい。これにより、第１溝間部７１に断面台形部分が少なくとも存在することになり、バットレス７０の剛性を高めることができる。
また、図３に示すように、第１環状溝９ａの第１直線溝壁面９１ａのタイヤ側壁面７に対する角度α１と、第２環状溝９ｂの第１直線溝壁面９１ａのタイヤ側壁面７に対する角度α２と、第３環状溝９ｃの第１直線溝壁面９１ａのタイヤ側壁面７に対する角度α３について、α１＜α２であることが好ましい。第１環状溝９ａと第２環状溝９ｂの間の第１溝間部７１が先細りになるからである。

【0021】

さらに、第２環状溝９ｂの第２直線溝壁面９１ｂと第３環状溝９ｃの第１直線溝壁面９１ａとの間の第２溝間部７２は、タイヤ幅方向内側ＷＤ２からタイヤ幅方向外側ＷＤ１に向かって先細り状に形成されていることが好ましい。これにより、第２溝間部７２に断面台形部分が少なくとも存在することになり、バットレス７０の剛性を高めることができる。
また、図３に示すように、α１＜α２＜α３であることが好ましい。第１環状溝９ａと第２環状溝９ｂの間の第１溝間部７１が先細りになり、更に、第２環状溝９ｂと第３環状溝９ｃの間の第２溝間部７２が先細りになるからである。図３の例では、α１＞９０度であり、α２＞９０度であり、α３＞９０度である。

【0022】

ところで、バットレスに２つの環状溝を設ければ、環状溝によって接地端付近の接地圧を低減可能となるが、更に接地圧を低減して偏摩耗を抑制することが求められる。また、特許文献１では接地端に最も近い環状溝の最もタイヤ幅方向内側にある最内端が、他の環状溝の最内端よりもタイヤ幅方向内側に位置して溝が長く、路面の凹凸を受けやすく、走行時に環状溝の変形が大きくなり、轍を乗り越える際に発生するワンダリング（ふらつき）が大きくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある（第２の課題）。

【0023】

第２の課題に対応するために、図１及び図３に示す第１実施形態のように環状溝９を構成している。図１に示すように、第１環状溝９ａの最もタイヤ幅方向内側ＷＤ２の最内端９０ａは、第２環状溝９ｂ及び第３環状溝９ｃの最もタイヤ幅方向内側ＷＤ２の最内端９０ａよりもタイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。これにより、接地面に近いほど路面の凹凸の反応を受けやすい第１環状溝の剛性を確保して変形を抑制できる。更に、第１環状溝９ａ、第２環状溝９ｂ及び第３環状溝９ｃは、それぞれ最もタイヤ幅方向内側ＷＤ２の最内端９０ａのタイヤ幅方向の位置が互いに異なる。更に、図３に示すように、各々の環状溝９をタイヤ径方向ＲＤに平行に接地面３３に投影した場合に、接地面３３は、第１領域Ａｒ１と、第２領域Ａｒ２と、第３領域Ａｒ３と、を有する。第１領域Ａｒ１は、３つの環状溝（９ａ，９ｂ，９ｃ）が投影されて重なる。第２領域Ａｒ２は、２つの環状溝９（９ｂ，９ｃ）が投影されて重なる。第３領域Ａｒ３は、１つの環状溝９（９ｃ）のみが投影される。タイヤ幅方向外側ＷＤ１からタイヤ幅方向内側ＷＤ２に向かって、第１領域Ａｒ１、第２領域Ａｒ２、第３領域Ａｒ３の順に配置される。第２の課題に対応するためであれば、環状溝９の形状は問わず、湾曲していてもよく、図３のように直線状でもよい。
なお、第１環状溝９ａのタイヤ幅方向ＷＤの寸法Ｌ１は、第２環状溝９ｂ及び第３環状溝９ｃのタイヤ幅方向ＷＤの寸法Ｌ２，Ｌ３よりも小さく、第１環状溝９ａ、第２環状溝９ｂ及び第３環状溝９ｃ寸法（Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３）が互いに異なれば、更に好ましい。

【0024】

接地圧は、タイヤ幅方向内側ＷＤ２から接地端ＬＥに向けて、接地端ＬＥ付近で指数関数のように急激に高まる傾向がある。これに対して、上記構成によれば、接地圧の分布及び大きさに応じて段階的に接地圧を下げることができる。第１領域Ａｒ１、第２領域Ａｒ２及び第３領域Ａｒ３それぞれのタイヤ幅方向ＷＤの寸法は最低３ｍｍあれば、接地圧低減の効果を的確に発現可能となる。

【0025】

更に、接地圧の分布及び大きさに適切に対応するためには、第１領域Ａｒ１のタイヤ幅方向ＷＤの寸法は、第２領域Ａｒ２のタイヤ幅方向ＷＤの寸法以上であり、第２領域Ａｒ２のタイヤ幅方向ＷＤの寸法は、第３領域Ａｒ３のタイヤ幅方向ＷＤの寸法以上である、という関係が成立することが好ましい。特に限定されないが、Ａｒ１≧Ａｒ２≧Ａｒ３≧３ｍｍであることが好ましい。これにより、タイヤ幅方向内側から接地端に向かうにつれて急激に高くなる接地圧を適切に低減可能となる。勿論、この大小関係に限定されず、変更してもよい。

【0026】

図１に示すように、第２環状溝９ｂの最もタイヤ幅方向内側ＷＤ２の最内端９０ａは、第３環状溝９ｃの最もタイヤ幅方向内側ＷＤ２の最内端９０ａよりもタイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。第２環状溝９ｂは第３環状溝９ｃに比べて路面の凹凸の影響を受けやすいために、最内端９０ａの位置によって第２環状溝９ｂの剛性を確保できるからである。
なお、第２環状溝９ｂのタイヤ幅方向ＷＤの寸法Ｌ２は、第３環状溝９ｃのタイヤ幅方向ＷＤの寸法Ｌ３よりも小さければ、更に耐久性向上のために好ましい。

【0027】

第１環状溝９ａ、第２環状溝９ｂ及び第３環状溝９ｃの最大溝幅（互いに平行な第１直線溝壁面９１ａと第２直線溝壁面９１ｂとの間の溝幅）は、２ｍｍ以上且つ５ｍｍ以下であることが好ましい。環状溝９の最大溝幅が２ｍｍ未満であれば、接地端ＬＥ付近（ショルダー）の接地圧力の低減効果が発揮されにくい。また、環状溝９の最大溝幅が５ｍｍよりも大きければ、接地端ＬＥ付近（ショルダー）の剛性が小さくなり、タイヤの変形が大きくなって操縦安定性能が低減する。環状溝９の最大溝幅が２ｍｍ以上且つ５ｍｍ以下であれば、操縦安定性能を確保しつつ、ショルダー端部の接地圧力の低減効果を適切に得ることが可能となる。

【0028】

タイヤ最大幅部位Ｗｈ及びその近傍に環状溝９を配置した場合には、タイヤの変形が大きいため、環状溝９のクラックを招来しやすい。そこで、図１に示すように、第１環状溝９ａ、第２環状溝９ｂ及び第３環状溝９ｃは、タイヤ子午線断面において、タイヤ外径φ１と、タイヤ最大幅部位Ｗｈの径φ２との中間径φ３よりもタイヤ径方向外側ＲＤ１に配置されていることが好ましい。これにより、クラックを抑制できるためである。上記径は、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧を適用した無負荷状態において定められる。タイヤ最大幅部位Ｗｈは、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧を適用した無負荷状態においてタイヤ幅方向ＷＤの寸法が最も大きい部位である。本明細書における環状溝の諸元（寸法、角度など）は、タイヤを正規リムに装着し、正規内圧を適用した無負荷状態において定められる。

【0029】

タイヤの摩耗初期から摩耗末期まで環状溝９の効果を持続させるためには、少なくとも３つの環状溝９は、主溝３１に形成されるＴＷＩ（Tread Wear Indicator）の頂面よりもタイヤ径方向内側ＲＤ２にあることが好ましい。

【0030】

図３に示すように、第１環状溝９ａ及び第２環状溝９ｂの溝底９０間の距離は、第２環状溝９ｂ及び第３環状溝９ｃの溝底９０間の距離よりも短い、としてもよい。第２環状溝９ｂと第３環状溝９ｃの溝底９０にクラックが入った場合に、第２環状溝９ｂと第３環状溝９ｃの溝底９０の距離が近ければ、タイヤ内部でのクラックが大きくなるので、上記距離関係を満たすことが耐久性を向上させるので好ましい。

【0031】

また、図３に示すように、第２環状溝９ｂの溝底９０および第３環状溝９ｃの溝底９０は、複数のベルトプライのうち最もタイヤ幅方向外側ＷＤ１に位置する第２のベルトプライ６ｂの端とタイヤ径方向ＲＤの位置がずれていることが好ましい。耐久性を向上させるためである。

【0032】

＜第１実施形態の変形例＞
（１－１）図３に示す実施形態は、α１＜α２＜α３であるが、α１＜α２であれば、これに限定されない。例えば、図４に示すように、α１＜α３＜α２であってもよい。第１環状溝９ａの第２直線溝壁面９１ｂと第２環状溝９ｂの第１直線溝壁面９１ａとの間の第１溝間部７１が先細り状であれば、第２環状溝９ｂの第２直線溝壁面９１ｂと第３環状溝９ｃの第１直線溝壁面９１ａとの間の第２溝間部７２が先太り状でもよい。

【0033】

（１－２）第１の課題に対応しない場合には、第２直線溝壁面９１ｂと第１直線溝壁面９１ａが平行であってもよく、第１環状溝９ａの第２直線溝壁面９１ｂと第２環状溝９ｂの第１直線溝壁面９１ａとの間の第１溝間部７１が、タイヤ幅方向内側ＷＤ２からタイヤ幅方向外側ＷＤ１に向かって先太り状に形成されていてもよく、第２環状溝９ｂの第２直線溝壁面９１ｂと第３環状溝９ｃの第１直線溝壁面９１ａとの間の第２溝間部７２が、タイヤ幅方向内側ＷＤ２からタイヤ幅方向外側ＷＤ１に向かって先太り状に形成されていてもよい。

【0034】

（１－３）第１環状溝９ａ，第２環状溝９ｂ及び第３環状溝９ｃそれぞれの最内端９０ａの位置は、図１及び図３に示す実施形態に限定されない。例えば、図５に示すように、第２環状溝９ｂの最もタイヤ幅方向内側ＷＤ２の最内端９０ａは、第３環状溝９ｃの最もタイヤ幅方向内側ＷＤ２の最内端９０ａよりもタイヤ幅方向内側ＷＤ２に位置し、第１環状溝９ａの最もタイヤ幅方向内側ＷＤ２の最内端９０ａは、第３環状溝９ｃの最もタイヤ幅方向内側ＷＤ２の最内端９０ａよりもタイヤ幅方向外側ＷＤ１に位置する、としてもよい。この構成によっても、接地面３３の接地圧を段階的に低減可能となる。

【0035】

（１－４）第１実施形態における環状溝９の溝底９０は、タイヤ子午線断面において直線であるが、溝底９０の形状は、直線に限定されない。例えば、溝底を、部分円弧としてもよい。部分円弧の直径は、溝幅と同じでもよい。また、部分円弧の直径を溝幅よりも大きくして、いわゆるフラスコ底の形状にしてもよい。歪の集中を低減できるからである。

【0036】

［第２実施形態］
第２実施形態の空気入りタイヤについて説明する。第１実施形態と同じ構成には同じ符号を付して説明を省略する。

【0037】

ところで、バットレスに縁石が接触した場合に、バットレスの環状溝を構成する溝壁面に縁石が接触して溝壁面を傷つけるおそれがあり、耐久性が損なわれるおそれがある（第３の課題）。

【0038】

第３の課題に対応するために、環状溝９の形状を第２実施形態のようにしている。図６に示す第２実施形態は、図３に示す第１実施形態の環状溝９の形状を変更した実施形態である。図６に示すように、各々の環状溝９（第１環状溝９ａ，第２環状溝９ｂ，第３環状溝９ｃ）それぞれの開口の幅Ｗ１が、溝内側の少なくとも一部の幅Ｗ２よりも狭い。環状溝９の開口の溝幅Ｗ１は、開口部分の最も狭い幅を意味する。溝内側の少なくとも一部の幅Ｗ２は、最も狭い開口よりも溝内側の部分の幅であればよい。溝の開口の幅が溝内側の少なくとも一部の幅よりも狭ければ、溝の形状は問わない。また、第３の課題に対応するためであれば、環状溝９は３つ必要ではなく、環状溝９の数は少なくとも１つあればよい。

【0039】

図６に示す第２実施形態において、環状溝９は、溝底９０と、溝底９０とタイヤ側壁面７とを接続する溝壁面９１と、を有する。タイヤ径方向外側ＲＤ１の溝壁面９１は、第１直線溝壁面９１ａを有する。タイヤ径方向内側ＲＤ２の溝壁面９１は、第２直線溝壁面９１ｂと、突出壁９１ｃと、を有する。突出壁９１ｃは、第２直線溝壁面９１ｂとタイヤ側壁面７との間に設けられ、開口を溝内側よりも狭くする。本実施形態では、突出壁９１ｃは、第２直線溝壁面９１ｂに屈曲点無く接続された単一の曲率半径を有する曲線である。「直線溝壁面に屈曲点無く接続される曲線」とは、直線溝壁面と曲面とを接続する接続点において曲線の接線と直線溝壁面とが平行であることを意味する、としてもよい。また、「直線溝壁面に屈曲点無く接続される曲線」とは、直線溝壁面と曲面とを接続する接続点において微分可能であることを意味する、としてもよい。これにより、第２直線溝壁面９１ｂと突出壁９１ｃとの間に屈曲点が形成されて屈曲点に応力が集中することを避けている。勿論、屈曲点が形成されてもよければ、突出壁９１ｃが曲線に限定されず、直線を含んでもよい。

【0040】

図６に示す例では、各環状溝９（第１環状溝９ａ，第２環状溝９ｂ，第３環状溝９ｃ）の全てについて、第１直線溝壁面９１ａと第２直線溝壁面９１ｂとが互いに平行であり、第１直線溝壁面９１ａとタイヤ側壁面７との角度α１，α２，α３が９０度よりも大きい。そのため、第１直線溝壁面９１ａとタイヤ側壁面７とが直接交差して、その交差するゴム角部の角度が鈍角（９０度より大きい）となる。一方、第２直線溝壁面９１ｂとタイヤ側壁面７とが交差するゴム角部の角度が鋭角（９０度未満）となり、第２直線溝壁面９１ｂとタイヤ側壁面７との間に突出壁９１ｃが設けられ、突出壁９１ｃが第２直線溝壁面９１ｂとタイヤ側壁面７とを接続する。これにより、環状溝９の互いに平行な直線溝壁面（９１ａ，９１ｂ）とタイヤ側壁面７との間のゴム角部が９０度以下になる場合には、突出壁９１ｃが設けられる。突出壁９１ｃが外部からの衝撃を受けて和らげることが可能となる。また、突出壁が鈍角のゴム角部に形成される場合に比べて、突出壁９１ｃがしなりやすくなり、損傷防止効果を向上可能となる。

【0041】

図６に示す第２実施形態は、第１の課題にも対応しており、第１直線溝壁面９１ａと第２直線溝壁面９１ｂとの間のゴムが先細り状であれば、溝壁面９１が、直線溝壁面（９１ｂ）だけではなく、突出壁９１ｃを含む場合も同じである。

【0042】

＜第２実施形態の変形例＞
（２－１）第３の課題に対応するのであれば、環状溝９の溝形状はどのような形状であってもよい。例えば、第１直線溝壁面９１ａ及び第２直線溝壁面９１ｂが互いに平行でなく、第１直線溝壁面９１ａと第２直線溝壁面９１ｂとの間の溝幅が溝底９０から開口に向かうにつれて徐々に減少するようにしてもよい。

【0043】

（２－２）図６に示す例では、第１直線溝壁面９１ａ及び第２直線溝壁面９１ｂが互いに平行であるが、これに限定されない。また、第２直線溝壁面９１ｂと突出壁９１ｃとが屈曲点なく接続されているが、これに限定されない。また、図６では、突出壁９１ｃが単一の曲率半径を有する１つの曲線であるが、これに限定されない。特に限定されないが、例えば、突出壁９１ｃは、単一の曲率半径を有する１つ以上の曲線を屈曲点なく連続して接続して形成してもよいし、１つ以上の直線により形成してもよく、曲線又は直線を屈曲点なく組みあわせて形成してもよい。

【0044】

［第３実施形態］
第３実施形態の空気入りタイヤについて説明する。第１実施形態と同じ構成には同じ符号を付して説明を省略する。第３実施形態は、第１実施形態の環状溝９の向き（α１，α２，α３）を変更したものである。図７に示すように、α１＜α２＜α３である。α１＜９０度であり、α２＞９０度であり、α３＞９０度である。それ以外は、図３に示す実施形態と同じである。

【0045】

［第４実施形態］
第４実施形態の空気入りタイヤについて説明する。第１実施形態と同じ構成には同じ符号を付して説明を省略する。第４実施形態は、第３実施形態の環状溝９の形状を変更した実施形態である。図８に示すように、各々の環状溝９（第１環状溝９ａ，第２環状溝９ｂ，第３環状溝９ｃ）それぞれの開口の幅Ｗ１が、溝内側の少なくとも一部の幅Ｗ２よりも狭い。各環状溝９（第１環状溝９ａ，第２環状溝９ｂ，第３環状溝９ｃ）の全てについて、第１直線溝壁面９１ａと第２直線溝壁面９１ｂとが互いに平行である。第１環状溝９ａの第１直線溝壁面９１ａとタイヤ側壁面７との角度α１が９０度よりも小さい。第２環状溝９ｂの第１直線溝壁面９１ａとタイヤ側壁面７との角度α２が９０度よりも大きい。第３環状溝９ｃの第１直線溝壁面９１ａとタイヤ側壁面７との角度α３が９０度よりも大きい。環状溝９（第１環状溝９ａ，第２環状溝９ｂ，第３環状溝９ｃ）は、溝底９０と、溝底９０とタイヤ側壁面７とを接続する溝壁面９１と、を有する。

【0046】

第１環状溝９ａについて、第１環状溝９ａの第１直線溝壁面９１ａとタイヤ側壁面７との角度α１は９０度よりも小さく、第１環状溝９ａの第１直線溝壁面９１ａとタイヤ側壁面７との間に両者を接続する突出壁９１ｃが設けられ、第１環状溝９ａの第２直線溝壁面９１ｂとタイヤ側壁面７とが直接交差して、その交差するゴム角部の角度が鈍角（９０度より大きい）となる。

【0047】

第２環状溝９ｂについて、第２環状溝９ｂの第１直線溝壁面９１ａとタイヤ側壁面７との角度α２は９０度より大きい。第２環状溝９ｂの第１直線溝壁面９１ａとタイヤ側壁面７とが直接交差して、その交差するゴム角部の角度α２が鈍角となる。第２環状溝９ｂの第２直線溝壁面９１ｂとタイヤ側壁面７との間に両者を接続する突出壁９１ｃが設けられる。

【0048】

第３環状溝９ｃについて、第３環状溝９ｃの第１直線溝壁面９１ａとタイヤ側壁面７との角度α３は９０度よりも大きい。第３環状溝９ｃの第１直線溝壁面９１ａとタイヤ側壁面７とが直接交差して、その交差するゴム角部の角度α３が鈍角となる。第３環状溝９ｃの第２直線溝壁面９１ｂとタイヤ側壁面７との間に両者を接続する突出壁９１ｃが設けられる。

【0049】

以上のように、図３～図８に示す実施形態の空気入りタイヤのように、接地面３３と、接地面３３におけるタイヤ幅方向外側ＷＤ１の接地端ＬＥよりもタイヤ幅方向外側ＷＤ１に配置されるタイヤ側壁面７と、を備え、タイヤ側壁面７は、接地端ＬＥからタイヤ最大幅部位Ｗｈまでの領域であるバットレス７０を含み、空気入りタイヤは、バットレス７０からタイヤ周方向ＣＤに延び且つ円環状に形成された少なくとも３つの環状溝９を有し、少なくとも３つの環状溝９の溝底９０は、それぞれ接地端ＬＥよりもタイヤ幅方向内側ＷＤ２に位置し、少なくとも３つの環状溝９は、接地端ＬＥに最も近い第１環状溝９ａと、第１環状溝９ａよりも接地端ＬＥから離れている第２環状溝９ｂと、第２環状溝９ｂよりも接地端ＬＥから離れている第３環状溝９ｃと、を含み、第１環状溝９ａ、第２環状溝９ｂ、及び第３環状溝９ｃは、それぞれ、タイヤ径方向外側ＲＤ１の第１直線溝壁面９１ａと、タイヤ径方向内側ＲＤ２の第２直線溝壁面９１ｂと、を有し、第１直線溝壁面９１ａ及び第２直線溝壁面９１ｂは、タイヤ子午線断面において直線であり、空気入りタイヤは、第１環状溝９ａの第２直線溝壁面９１ｂと第２環状溝９ｂの第１直線溝壁面９１ａとの間に第１溝間部７１を備え、第１溝間部７１は、タイヤ幅方向内側ＷＤ２からタイヤ幅方向外側ＷＤ１に向かって先細り状に形成されている、としてもよい。

【0050】

このように、第１環状溝９ａの第２直線溝壁面９１ｂと第２環状溝９ｂの第１直線溝壁面９１ａとの間の第１溝間部７１を先細り状にすることで、タイヤ幅方向内側ＷＤ２からタイヤ幅方向外側ＷＤ１に向かって第１溝間部７１の厚みが同じ又は先太りになる構成に比べて、剛性を高めることができ、縁石との接触に対するバットレスの耐久性を向上させることが可能となる。

【0051】

特に限定されないが、図３、図５～８に示す実施形態のように、第２環状溝９ｂの第２直線溝壁面９１ｂと第３環状溝９ｃの第１直線溝壁面９１ａとの間に第２溝間部７２を備え、第２溝間部７２は、タイヤ幅方向内側ＷＤ２からタイヤ幅方向外側ＷＤ１に向かって先細り状に形成されている、としてもよい。この構成によれば、更に、バットレスの剛性を高めることができ、縁石との接触に対するバットレスの耐久性を向上させることが可能となる。

【0052】

特に限定されないが、図３、図５～８に示す実施形態のように、第１環状溝９ａの第１直線溝壁面９１ａのタイヤ側壁面７に対する角度がα１であり、第２環状溝９ｂの第１直線溝壁面９１ａのタイヤ側壁面７に対する角度がα２であり、第３環状溝９ｃの第１直線溝壁面９１ａのタイヤ側壁面７に対する角度がα３であり、α１＜α２＜α３である、としてもよい。この角度関係を満たせば、第１環状溝９ａと第２環状溝９ｂの間の第１溝間部７１が先細りとなって断面で台形部分が生じ、更に、第２環状溝９ｂと第３環状溝９ｃの間の第２溝間部７２が先細りとなって断面で台形部分が生じるので、バットレスの剛性を的確に確保可能となる。

【0053】

特に限定されないが、図３～図８に示す実施形態の空気入りタイヤのように、接地面３３と、接地面３３におけるタイヤ幅方向外側ＷＤ１の接地端ＬＥよりもタイヤ幅方向外側ＷＤ１に配置されるタイヤ側壁面７と、を備え、タイヤ側壁面７は、接地端ＬＥからタイヤ最大幅部位Ｗｈまでの領域であるバットレス７０を含み、空気入りタイヤは、バットレス７０からタイヤ周方向ＣＤに延び且つ円環状に形成された少なくとも３つの環状溝９を有し、少なくとも３つの環状溝９の溝底９０は、それぞれ接地端ＬＥよりもタイヤ幅方向内側ＷＤ２に位置し、少なくとも３つの環状溝９は、接地端ＬＥに最も近い第１環状溝９ａと、第１環状溝９ａよりも接地端ＬＥから離れている第２環状溝９ｂと、第２環状溝９ｂよりも接地端ＬＥから離れている第３環状溝９ｃと、を含み、第１環状溝９ａの最もタイヤ幅方向内側ＷＤ２の最内端９０ａは、第２環状溝９ｂ及び第３環状溝９ｃの最もタイヤ幅方向内側ＷＤ２の最内端９０ａよりもタイヤ幅方向外側ＷＤ１に位置し、第１環状溝９ａ、第２環状溝９ｂ及び第３環状溝９ｃは、それぞれ最内端９０ａのタイヤ幅方向ＷＤの位置が互いに異なり、各々の環状溝９をタイヤ径方向に平行に接地面３３に投影した場合に、接地面３３は、３つの環状溝９が重なる第１領域Ａｒ１と、２つの環状溝９が重なる第２領域Ａｒ２と、１つの環状溝９のみが投影される第３領域Ａｒ３と、を有し、タイヤ幅方向外側ＷＤ１からタイヤ幅方向内側ＷＤ２に向かって、第１領域Ａｒ１、第２領域Ａｒ２、第３領域Ａｒ３の順に配置される、としてもよい。

【0054】

この構成によれば、第１環状溝９ａの最もタイヤ幅方向内側ＷＤ２の最内端９０ａは、第２環状溝９ｂ及び第３環状溝９ｃのそれぞれの最内端９０ａよりもタイヤ幅方向外側ＷＤ１に位置するので、溝長さが最も短く、接地面３３に近いほど路面の凹凸の反応を受けやすい第１環状溝９ａの剛性を確保して変形を抑制でき、轍乗り越え時に発生し得るワンダリングを抑えて操縦安定性能を向上させることが可能となる。それでいて、接地面３３に第１領域Ａｒ１と第２領域Ａｒ２と第３領域Ａｒ３が形成されるので、接地面の圧力、特に接地端ＬＥ付近の圧力を少なくとも３段階で下げることができ、偏摩耗を抑制可能となる。

【0055】

特に限定されないが、図３～４及び図６～８に示す実施形態のように、第２環状溝９ｂの最もタイヤ幅方向内側ＷＤ２の最内端９０ａは、第３環状溝９ｃの最もタイヤ幅方向内側ＷＤ２の最内端９０ａよりもタイヤ幅方向外側ＷＤ１に位置する、としてもよい。この構成によれば、第３環状溝９ｃに比べて路面の凹凸の反応を受けやすい第２環状溝９ｂの剛性を確保可能となる。

【0056】

特に限定されないが、図３～図８に示す実施形態のように、第１領域Ａｒ１のタイヤ幅方向ＷＤの寸法は、第２領域Ａｒ２のタイヤ幅方向ＷＤの寸法以上であり、第２領域Ａｒ２のタイヤ幅方向ＷＤの寸法は、第３領域Ａｒ３のタイヤ幅方向の寸法以上である、としてもよい。この構成によれば、タイヤ幅方向内側から接地端に向かうにつれて急激に高くなる接地圧を適切に低下して、接地圧分布を適正化可能となる。

【0057】

特に限定されないが、図６及び図８に示す実施形態のように、空気入りタイヤが、接地面３３と、接地面３３におけるタイヤ幅方向外側ＷＤ１の接地端ＬＥよりもタイヤ幅方向外側ＷＤ１に配置されるタイヤ側壁面７と、を備え、タイヤ側壁面７は、接地端ＬＥからタイヤ最大幅部位Ｗｈまでの領域であるバットレス７０を含み、空気入りタイヤが、バットレス７０からタイヤ周方向ＣＤに延び且つ円環状に形成された少なくとも１つの環状溝９を有し、少なくとも１つの環状溝９は、開口の幅Ｗ１が、開口よりも溝内側の少なくとも一部の幅Ｗ２よりも狭い、としてもよい。

【0058】

この構成によれば、環状溝９の開口の幅Ｗ１は、溝内側の少なくとも一部の幅Ｗ２よりも狭いので、バットレス７０が縁石と接触した時に、縁石が溝内側にある溝壁面９１を傷つけることを抑制又は防止可能となり、縁石に対する耐久性を向上させることが可能となる。

【0059】

特に限定されないが、図６及び図８に示す実施形態のように、少なくとも１つの環状溝９は、タイヤ径方向外側ＲＤ１の第１直線溝壁面９１ａと、タイヤ径方向内側ＲＤ２の第２直線溝壁面９１ｂと、を有し、第１直線溝壁面９１ａ及び第２直線溝壁面９１ｂは、タイヤ子午線断面において直線であり、互いに平行であり、第１直線溝壁面９１ａとタイヤ側壁面７との角度が９０度以下であり、第１直線溝壁面９１ａとタイヤ側壁面７との間に開口を溝内側よりも狭くする突出壁９１ｃが設けられ、第２直線溝壁面９１ｂとタイヤ側壁面７とが交差するゴム角部の角度が鈍角である、としてもよい。

【0060】

特に限定されないが、図６及び図８に示す実施形態のように、少なくとも１つの環状溝９は、タイヤ径方向外側ＲＤ１の第１直線溝壁面９１ａと、タイヤ径方向内側ＲＤ２の第２直線溝壁面９１ｂと、を有し、第１直線溝壁面９１ａ及び第２直線溝壁面９１ｂは、タイヤ子午線断面において直線であり、互いに平行であり、第１直線溝壁面９１ａとタイヤ側壁面７との角度が９０度よりも大きく、第２直線溝壁面９１ｂとタイヤ側壁面７との間に開口を溝内側よりも狭くする突出壁９１ｃが設けられる、としてもよい。

【0061】

このように、環状溝９の互いに平行な直線溝壁面とタイヤ側壁面７との間のゴム角部が９０度以下になる場合には、突出壁９１ｃが設けられるので、突出壁９１ｃが外部からの衝撃を受けて衝撃を和らげることが可能となる。また、突出壁９１ｃが鈍角のゴム角部に形成される場合に比べて、鋭角のゴム角部に形成される方が突出壁９１ｃがしなりやすく、損傷防止効果を向上可能となる。

【0062】

特に限定されないが、図６及び図８に示す実施形態のように、突出壁９１ｃは、直線溝壁面（第１直線溝壁面９１ａ又は第２直線溝壁面９１ｂ）に屈曲点無く接続された曲線を含む、としてもよい。この構成によれば、直線溝壁面と突出壁９１ｃとの間に屈曲点を形成することを避けているので、溝の壁面に作用する応力を分散させ、クラックの発生を抑制可能となる。

【0063】

以上、本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

【0064】

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

【0065】

上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。

【符号の説明】

【0066】

３３…接地面、７…タイヤ側壁面、７０…バットレス、７１…第１溝間部、７２…第２溝間部、９…環状溝、９ａ…第１環状溝、９ｂ…第２環状溝、９ｃ…第３環状溝、９０…溝底、９０ａ…最内端、９１ａ…第１直線溝壁面、９１ｂ…第２直線溝壁面、９１ｃ…突出壁、Ａｒ１…第１領域、Ａｒ２…第２領域、Ａｒ３…第３領域、ＣＤ…タイヤ周方向、ＬＥ…接地端、ＷＤ１…タイヤ幅方向外側、ＷＤ２…タイヤ幅方向内側。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】