特開 2022-68049 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022068049

(43)【公開日】2022-05-09

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/04 20060101AFI20220426BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20220426BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20220426BHJP

   B60K 6/445 20071001ALI20220426BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20220426BHJP

   B60W 20/14 20160101ALI20220426BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20220426BHJP

   B60W 10/10 20120101ALI20220426BHJP

【ＦＩ】

B60W10/04

B60L50/16 ZHV

B60L15/20 J

B60K6/445

B60K6/547

B60W20/14

B60W20/00 900

B60W10/00 104

B60W10/10

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020176979

(22)【出願日】2020-10-21

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】519314766

【氏名又は名称】株式会社ＢｌｕＥ Ｎｅｘｕｓ

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】日浅 康博

(72)【発明者】

【氏名】松原 亨

(72)【発明者】

【氏名】吉本 勇介

(72)【発明者】

【氏名】寿山 大介

【テーマコード（参考）】

3D202

3D241

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA03

3D202BB01

3D202BB15

3D202CC04

3D202CC16

3D202CC52

3D202DD01

3D202DD02

3D202DD05

3D202DD06

3D202DD24

3D202EE10

3D202EE11

3D202EE16

3D202FF07

3D202FF12

3D241AA01

3D241AC01

3D241AC18

3D241AC19

3D241AD02

3D241AD04

3D241AD10

3D241AD31

3D241AD41

3D241AD47

3D241AE01

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125CA01

5H125EE42

5H125EE62

(57)【要約】

【課題】駆動トルクの増加過渡時に、ドライバビリティーの悪化を抑制する。
【解決手段】駆動トルク制御部により、駆動トルクの増加過渡時に、所定トルク領域内では駆動トルクが緩変化トルクに設定されると共に、走行中の路面勾配に基づいて所定トルク領域が駆動トルクの高低方向に変化させられることに加えて、駆動トルクを緩変化トルクとする制御を開始した緩変化開始時点から、少なくとも、駆動トルクを緩変化トルクとする制御を終了する緩変化終了時点までは、所定トルク領域が緩変化開始時点における所定トルク領域で保持されるので、設定した緩変化トルクに駆動トルクを制御している過渡中は、路面勾配が変化したとしても、所定トルク領域の変化が防止されて緩変化トルクの変化が防止される。よって、例えばショックの発生、ガタ打ち音の発生などを抑制することができ、駆動トルクの増加過渡時に、ドライバビリティーの悪化を抑制することができる。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動力源と、前記駆動力源の出力トルクを駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、を備えた車両の、制御装置であって、
駆動トルクの増加過渡時に、前記駆動トルクが負トルクから正トルクへ変化させられる所定トルク領域内では、前記駆動トルクを、前記所定トルク領域外に比べて前記駆動トルクの上昇勾配が小さな値とされた緩変化トルクに設定すると共に、走行中の路面勾配に基づいて前記所定トルク領域を前記駆動トルクの高低方向に変化させる駆動トルク制御部を含んでおり、
前記駆動トルク制御部は、前記駆動トルクを前記緩変化トルクとする制御を開始した緩変化開始時点から、少なくとも、前記駆動トルクを前記緩変化トルクとする制御を終了する緩変化終了時点までは、前記所定トルク領域を前記路面勾配に基づいて変化させず、前記緩変化開始時点における前記所定トルク領域で保持することを特徴とする車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、駆動力源と動力伝達装置とを備えた車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

駆動力源と、前記駆動力源の出力トルクを駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、を備えた車両の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、駆動トルクを増加させて車両を被駆動状態から駆動状態へ切り替える際に、動力伝達装置における回転部材間のガタが詰められる方向が反転することによるガタ打ちの発生が予測される所定トルク領域内では、駆動トルクを、所定トルク領域外に比べて駆動トルクの上昇勾配が小さな値とされた緩変化トルクに設定すると共に、走行中の路面勾配に基づいて所定トルク領域を設定することによって、例えば下り勾配では平坦路に比べて所定トルク領域を高トルク側に設定することによって、被駆動状態から駆動状態への切替え時におけるガタ打ちによるショックである所謂チップインショックを抑制することが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－５９３９３号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、設定した緩変化トルクに駆動トルクを制御している過渡中に、路面の状況やノイズなどによって路面勾配の値が変化する可能性がある。そうすると、路面勾配に基づいて設定される所定トルク領域が変化させられて緩変化トルクが変化させられ、ショックが発生したりガタ打ち音が発生するなど、ドライバビリティーが悪化するおそれがある。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動トルクの増加過渡時に、ドライバビリティーの悪化を抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源と、前記駆動力源の出力トルクを駆動輪へ伝達する動力伝達装置と、を備えた車両の、制御装置であって、（ｂ）駆動トルクの増加過渡時に、前記駆動トルクが負トルクから正トルクへ変化させられる所定トルク領域内では、前記駆動トルクを、前記所定トルク領域外に比べて前記駆動トルクの上昇勾配が小さな値とされた緩変化トルクに設定すると共に、走行中の路面勾配に基づいて前記所定トルク領域を前記駆動トルクの高低方向に変化させる駆動トルク制御部を含んでおり、（ｃ）前記駆動トルク制御部は、前記駆動トルクを前記緩変化トルクとする制御を開始した緩変化開始時点から、少なくとも、前記駆動トルクを前記緩変化トルクとする制御を終了する緩変化終了時点までは、前記所定トルク領域を前記路面勾配に基づいて変化させず、前記緩変化開始時点における前記所定トルク領域で保持することにある。

【発明の効果】

【0007】

前記第１の発明によれば、駆動トルクの増加過渡時に、所定トルク領域内では駆動トルクが緩変化トルクに設定されると共に、走行中の路面勾配に基づいて所定トルク領域が駆動トルクの高低方向に変化させられることに加えて、駆動トルクを緩変化トルクとする制御を開始した緩変化開始時点から、少なくとも、駆動トルクを緩変化トルクとする制御を終了する緩変化終了時点までは、所定トルク領域が路面勾配に基づいて変化させられず、緩変化開始時点における所定トルク領域で保持されるので、設定した緩変化トルクに駆動トルクを制御している過渡中は、路面勾配が変化したとしても、所定トルク領域の変化が防止されて緩変化トルクの変化が防止される。これにより、例えばショックの発生、ガタ打ち音の発生などを抑制することができる。よって、駆動トルクの増加過渡時に、ドライバビリティーの悪化を抑制することができる。

【0008】

前記駆動トルク制御部は、前記緩変化開始時点から、前記緩変化終了時点を経て、前記駆動トルクの増加を収束させた時点まで、前記所定トルク領域を前記緩変化開始時点における前記所定トルク領域で保持するので、駆動トルクの増加過渡中は、路面勾配が変化したとしても、所定トルク領域の変化が防止される。これにより、駆動トルクの増加過渡時に、ドライバビリティーの悪化を適切に抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。

【図2】図１の機械式有段変速部の変速作動とそれに用いられる係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。

【図3】図１の電気式無段変速部と機械式有段変速部とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。

【図4】図１の機械式有段変速部の変速制御に用いられるＡＴギヤ段変速マップと、走行モードの切替制御に用いられる走行モード切替マップと、の一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。

【図5】要求駆動トルクが増加させられたときに、緩変化処理を実施した場合の駆動トルクの指令値の一例を示す図である。

【図6】緩変化処理を実施している走行中に路面勾配が変動した場合の一例を示す図である。

【図7】電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、駆動トルクの増加過渡時にドライバビリティーの悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。

【図8】図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

【図9】図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図であって、図８とは別の実施例である。

【図10】本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であって、図１の車両とは別の実施例である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明の実施形態において、前記動力伝達装置は変速機を備えている。前記変速機における変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。この変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

【0011】

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

【実施例0012】

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２とを備えている。又、車両１０は、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６と、を備えている。

【0013】

エンジン１２は、駆動力を発生することが可能な駆動力源であって、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

【0014】

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えばエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１８内に設けられている。

【0015】

動力伝達装置１６は、ケース１８内において共通の軸心上に直列に配設された、電気式無段変速部２０及び機械式有段変速部２２等を備えている。電気式無段変速部２０は、直接的に或いは図示しないダンパーなどを介して間接的にエンジン１２に連結されている。機械式有段変速部２２は、電気式無段変速部２０の出力側に連結されている。又、動力伝達装置１６は、機械式有段変速部２２の出力回転部材である出力軸２４に連結された差動歯車装置２６、差動歯車装置２６に連結された一対の車軸２８等を備えている。車軸２８は、駆動輪１４と連結されている。尚、以下、電気式無段変速部２０を無段変速部２０、機械式有段変速部２２を有段変速部２２という。又、無段変速部２０や有段変速部２２等は上記共通の軸心に対して略対称的に構成されており、図１ではその軸心の下半分が省略されている。上記共通の軸心は、エンジン１２のクランク軸、そのクランク軸に連結された無段変速部２０の入力回転部材である連結軸３０などの軸心である。

【0016】

無段変速部２０は、第１回転機ＭＧ１と、エンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及び無段変速部２０の出力回転部材である中間伝達部材３２に機械的に分割する動力分割機構としての差動機構３４と、を備えている。中間伝達部材３２には、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。無段変速部２０は、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３４の差動状態が制御される電気式無段変速機である。無段変速部２０は、変速比（ギヤ比ともいう）γ０（＝エンジン回転速度Ｎe／ＭＧ２回転速度Ｎm）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられる。エンジン回転速度Ｎeは、エンジン１２の回転速度であり、無段変速部２０の入力回転速度すなわち連結軸３０の回転速度と同値である。ＭＧ２回転速度Ｎmは、第２回転機ＭＧ２の回転速度であり、無段変速部２０の出力回転速度すなわち中間伝達部材３２の回転速度と同値である。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機であって、差動用回転機に相当する。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

【0017】

差動機構３４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置にて構成されており、サンギヤＳ０、キャリアＣＡ０、及びリングギヤＲ０を備えている。キャリアＣＡ０には連結軸３０を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結され、サンギヤＳ０には第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結され、リングギヤＲ０には第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。差動機構３４において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能する。

【0018】

有段変速部２２は、中間伝達部材３２と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する、つまり無段変速部２０と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する、有段変速機としての機械式変速機構である。中間伝達部材３２は、有段変速部２２の入力回転部材としても機能する。中間伝達部材３２には第２回転機ＭＧ２が一体回転するように連結されている。第２回転機ＭＧ２は、駆動力を発生することが可能な駆動力源として機能する回転機であって、走行駆動用回転機に相当する。又、無段変速部２０の入力側にはエンジン１２が連結されている。よって、有段変速部２２は、駆動力源（エンジン１２、第２回転機ＭＧ２）と駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成する自動変速機である。有段変速部２２は、例えば第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の複数組の遊星歯車装置と、ワンウェイクラッチＦ１を含む、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、ブレーキＢ２の複数の係合装置と、を備えている、公知の遊星歯車式の自動変速機である。以下、クラッチＣ１、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、及びブレーキＢ２については、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢという。

【0019】

係合装置ＣＢは、油圧アクチュエータにより押圧される多板式或いは単板式のクラッチやブレーキ、油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成される、油圧式の摩擦係合装置である。係合装置ＣＢは、車両１０に備えられた油圧制御回路５６内の各ソレノイドバルブＳＬ１－ＳＬ４等から出力される調圧された係合装置ＣＢの各係合圧によりそれぞれのトルク容量が変化させられることで、各々、係合や解放などの制御状態すなわち作動状態が切り替えられる。

【0020】

有段変速部２２は、第１遊星歯車装置３６及び第２遊星歯車装置３８の各回転要素が、直接的に或いは係合装置ＣＢやワンウェイクラッチＦ１を介して間接的に、一部が互いに連結されたり、中間伝達部材３２、ケース１８、或いは出力軸２４に連結されている。第１遊星歯車装置３６の各回転要素は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１であり、第２遊星歯車装置３８の各回転要素は、サンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２である。

【0021】

有段変速部２２は、複数の係合装置のうちの何れかの係合装置である例えば所定の係合装置の係合によって、変速比γat（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が異なる複数の変速段（ギヤ段ともいう）のうちの何れかのギヤ段が形成される有段変速機である。つまり、有段変速部２２は、複数の係合装置の何れかが係合されることで、ギヤ段が切り替えられるすなわち変速が実行される。本実施例では、有段変速部２２にて形成されるギヤ段をＡＴギヤ段と称す。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、有段変速部２２の入力回転速度すなわち中間伝達部材３２の回転速度であり、ＭＧ２回転速度Ｎmと同値である。ＡＴ入力回転速度Ｎiは、ＭＧ２回転速度Ｎmで表すことができる。出力回転速度Ｎoは、有段変速部２２の出力回転速度すなわち出力軸２４の回転速度である。出力回転速度Ｎoは、無段変速部２０と有段変速部２２とを合わせた全体の変速機である複合変速機４０の出力回転速度でもある。尚、エンジン回転速度Ｎeは、複合変速機４０の入力回転速度でもある。

【0022】

有段変速部２２は、例えば図２の係合作動表に示すように、複数のＡＴギヤ段として、ＡＴ１速ギヤ段（図中の「１ｓｔ」）－ＡＴ４速ギヤ段（図中の「４ｔｈ」）の４段の前進用のＡＴギヤ段が形成される。ＡＴ１速ギヤ段の変速比γatが最も大きく、ハイ側のＡＴギヤ段程、変速比γatが小さくなる。又、後進用のＡＴギヤ段（図中の「Ｒｅｖ」）は、例えばクラッチＣ１の係合且つブレーキＢ２の係合によって形成される。つまり、後進走行を行う際には、例えばＡＴ１速ギヤ段が形成される。図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と複数の係合装置の各作動状態との関係をまとめたものである。すなわち、図２の係合作動表は、各ＡＴギヤ段と、各ＡＴギヤ段において各々係合される係合装置である所定の係合装置との関係をまとめたものである。図２において、「○」は係合、「△」はエンジンブレーキ時や有段変速部２２のコーストダウンシフト時に係合、空欄は解放をそれぞれ表している。

【0023】

有段変速部２２は、後述する電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じて形成されるＡＴギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のＡＴギヤ段が選択的に形成される。例えば、有段変速部２２の変速制御においては、係合装置ＣＢの何れかの掴み替えにより変速が実行される、すなわち係合装置ＣＢの係合と解放との切替えにより変速が実行される、所謂クラッチツゥクラッチ変速が実行される。

【0024】

車両１０は、更に、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、不図示の電動式のオイルポンプ等を備えている。ＭＯＰ５８は、連結軸３０に連結されており、エンジン１２の回転と共に回転させられて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OILを吐出する。又、不図示の電動式のオイルポンプは、例えばエンジン１２の停止時すなわちＭＯＰ５８の非駆動時に駆動させられて作動油OILを吐出する。ＭＯＰ５８や不図示の電動式のオイルポンプが吐出した作動油OILは、油圧制御回路５６へ供給される。係合装置ＣＢは、作動油OILを元にして油圧制御回路５６により調圧された各係合圧によって作動状態が切り替えられる。

【0025】

図３は、無段変速部２０と有段変速部２２とにおける各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、無段変速部２０を構成する差動機構３４の３つの回転要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応するサンギヤＳ０の回転速度を表すｇ軸であり、第１回転要素ＲＥ１に対応するキャリアＣＡ０の回転速度を表すｅ軸であり、第３回転要素ＲＥ３に対応するリングギヤＲ０の回転速度（すなわち有段変速部２２の入力回転速度）を表すｍ軸である。又、有段変速部２２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応するサンギヤＳ２の回転速度、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結されたリングギヤＲ１及びキャリアＣＡ２の回転速度（すなわち出力軸２４の回転速度）、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結されたキャリアＣＡ１及びリングギヤＲ２の回転速度、第７回転要素ＲＥ７に対応するサンギヤＳ１の回転速度をそれぞれ表す軸である。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３４の歯車比ρ０に応じて定められている。又、縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７の相互の間隔は、第１遊星歯車装置３６の歯車比ρ１と第２遊星歯車装置３８の歯車比ρ２とに応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリアとリングギヤとの間が遊星歯車装置の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に対応する間隔とされる。

【0026】

図３の共線図を用いて表現すれば、無段変速部２０の差動機構３４において、第１回転要素ＲＥ１にエンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結され、第２回転要素ＲＥ２に第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結され、中間伝達部材３２と一体回転する第３回転要素ＲＥ３に第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されて、エンジン１２の回転を中間伝達部材３２を介して有段変速部２２へ伝達するように構成されている。無段変速部２０では、縦線Ｙ２を横切る各直線Ｌ０ｅ、Ｌ０ｍ、Ｌ０Ｒにより、サンギヤＳ０の回転速度とリングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。

【0027】

又、有段変速部２２において、第４回転要素ＲＥ４はクラッチＣ１を介して中間伝達部材３２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２４に連結され、第６回転要素ＲＥ６はクラッチＣ２を介して中間伝達部材３２に選択的に連結されると共にブレーキＢ２を介してケース１８に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７はブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。有段変速部２２では、係合装置ＣＢの係合解放制御によって縦線Ｙ５を横切る各直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４、ＬＲにより、出力軸２４における「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、「Ｒｅｖ」の各回転速度が示される。

【0028】

図３中の実線で示す、直線Ｌ０ｅ及び直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）が可能なＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＨＶ走行は、エンジン１２からの駆動力を少なくとも用いて走行するエンジン走行である。このＨＶ走行モードでは、差動機構３４において、キャリアＣＡ０に入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳ０に入力されると、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ０）＝－（１／ρ０）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動トルクＴrdemに応じて、エンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２２を介して駆動輪１４へ伝達される。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。

【0029】

図３中の一点鎖線で示す直線Ｌ０ｍ及び図３中の実線で示す直線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ３、Ｌ４は、エンジン１２の運転を停止した状態で第２回転機ＭＧ２を駆動力源として走行するモータ走行（＝ＥＶ走行）が可能なＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度を示している。ＥＶ走行は、第２回転機ＭＧ２からの駆動力のみを用いて走行するモータ走行、つまりＭＧ２トルクＴmを駆動トルクＴrとして走行するモータ走行である。駆動トルクＴrは駆動輪１４における車両１０の出力トルクである。ＥＶ走行モードでの前進走行におけるＥＶ走行では、キャリアＣＡ０はゼロ回転とされ、リングギヤＲ０には正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力される。このとき、サンギヤＳ０に連結された第１回転機ＭＧ１は、無負荷状態とされて負回転にて空転させられる。つまり、ＥＶ走行モードでの前進走行では、エンジン１２は駆動されず、エンジン回転速度Ｎeはゼロとされ、ＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段－ＡＴ４速ギヤ段のうちの何れかのＡＴギヤ段が形成された有段変速部２２を介して駆動輪１４へ伝達される。ここでのＭＧ２トルクＴmは、正回転且つ正トルクの力行トルクである。

【0030】

図３中の破線で示す、直線Ｌ０Ｒ及び直線ＬＲは、ＥＶ走行モードでの後進走行における各回転要素の相対速度を示している。このＥＶ走行モードでの後進走行では、リングギヤＲ０には負回転にて負トルクとなるＭＧ２トルクＴmが入力され、そのＭＧ２トルクＴmが車両１０の後進方向の駆動トルクとして、ＡＴ１速ギヤ段が形成された有段変速部２２を介して駆動輪１４へ伝達される。車両１０では、後述する電子制御装置９０によって、複数のＡＴギヤ段のうちの前進用のロー側のＡＴギヤ段である例えばＡＴ１速ギヤ段が形成された状態で、前進走行時における前進用のＭＧ２トルクＴmとは正負が反対となる後進用のＭＧ２トルクＴmが第２回転機ＭＧ２から出力させられることで、後進走行を行うことができる。ここでのＭＧ２トルクＴmは、負回転且つ負トルクの力行トルクである。尚、ＨＶ走行モードにおいても、直線Ｌ０Ｒのように第２回転機ＭＧ２を負回転とすることが可能であるので、ＥＶ走行モードと同様に後進走行を行うことが可能である。

【0031】

車両１０は、走行用の駆動力源として、エンジン１２及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。動力伝達装置１６において、エンジン１２や第２回転機ＭＧ２から出力される動力は、有段変速部２２へ伝達され、その有段変速部２２から差動歯車装置２６等を介して駆動輪１４へ伝達される。このように、動力伝達装置１６は、駆動力源（エンジン１２、第２回転機ＭＧ２）の出力トルクを駆動輪１４へ伝達する。尚、動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

【0032】

図１に戻り、車両１０は、エンジン１２、無段変速部２０、及び有段変速部２２などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。図１は、電子制御装置９０の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置９０による制御機能の要部を説明する機能ブロック図である。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を行う。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

【0033】

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、ブレーキペダルセンサ７２、Ｇセンサ７４、バッテリセンサ７６、油温センサ７８、シフトポジションセンサ８０など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、ＡＴ入力回転速度Ｎiと同値であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者のアクセル操作量であるアクセル開度θacc、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ホイールブレーキを作動させる為のブレーキペダルが運転者によって操作されている状態を示す信号であるブレーキオン信号Ｂon、運転者によるブレーキペダルの踏込操作の大きさを表すブレーキ操作量Ｂra、車両１０の前後加速度Ｇxや左右加速度Ｇyや上下加速度Ｇz、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、作動油OILの温度である作動油温ＴＨoil、車両１０に備えられたシフトレバーの操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。

【0034】

運転者のアクセル操作量は、例えばアクセルペダルなどのアクセル操作部材の操作量である加速操作量であって、車両１０に対する運転者の出力要求量である。運転者の出力要求量としては、アクセル開度θaccの他に、スロットル弁開度θthなどを用いることもできる。

【0035】

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ホイールブレーキ装置８２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、係合装置ＣＢの作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓat、ホイールブレーキによる制動トルクＴbを制御する為のブレーキ制御指令信号Ｓbra、など）が、それぞれ出力される。

【0036】

ホイールブレーキ装置８２は、車輪にホイールブレーキによる制動トルクＴbを付与するブレーキ装置である。制動トルクＴbは、駆動トルクＴrのうちの制動側となる負トルクである。ホイールブレーキ装置８２は、運転者による例えばブレーキペダルの踏込操作などに応じて、ホイールブレーキに設けられたホイールシリンダへブレーキ油圧を供給する。ホイールブレーキ装置８２では、通常時には、ブレーキマスタシリンダから発生させられる、ブレーキ操作量Ｂraに対応した大きさのマスタシリンダ油圧がブレーキ油圧としてホイールシリンダへ供給される。一方で、ホイールブレーキ装置８２では、例えばＡＢＳ制御時、横滑り抑制制御時、自動車速制御時、自動運転制御時などには、ホイールブレーキによる制動トルクＴbの発生の為に、各制御で必要なブレーキ油圧がホイールシリンダへ供給される。上記車輪は、駆動輪１４及び不図示の従動輪である。

【0037】

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ＡＴ変速制御手段すなわちＡＴ変速制御部９２、及びハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９４を備えている。

【0038】

ＡＴ変速制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば図４に示すようなＡＴギヤ段変速マップを用いて有段変速部２２の変速判断を行い、必要に応じて有段変速部２２の変速制御を実行する為の油圧制御指令信号Ｓatを油圧制御回路５６へ出力する。

【0039】

図４において、ＡＴギヤ段変速マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、有段変速部２２の変速が判断される為の予め定められた複数種類の変速線ＳＨを有する所定の関係である。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。又、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θaccやスロットル弁開度θthなどを用いても良い。複数種類の変速線ＳＨは、例えば実線に示すようなアップシフトが判断される為のアップシフト線ＳＨｕａ、ＳＨｕｂ、ＳＨｕｃ、及び破線に示すようなダウンシフトが判断される為のダウンシフト線ＳＨｄａ、ＳＨｄｂ、ＳＨｄｃを含んでいる。

【0040】

ハイブリッド制御部９４は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部としての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部としての機能と、を含んでおり、それらの制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

【0041】

ハイブリッド制御部９４は、予め定められた関係である例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量としての駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemを算出する。前記駆動要求量としては、要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］の他に、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、駆動輪１４における要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］、出力軸２４における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。ハイブリッド制御部９４は、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動トルクＴrdemと車速Ｖとに基づく要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御する指令信号であるエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を制御する指令信号である回転機制御指令信号Ｓmgと、を出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

【0042】

バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力であり、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力である。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutは、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電量に相当する充電状態値ＳＯＣ［％］に基づいて電子制御装置９０により算出される。バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣは、バッテリ５４の充電状態を示す値であり、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて電子制御装置９０により算出される。

【0043】

ハイブリッド制御部９４は、例えば無段変速部２０を無段変速機として作動させて複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる場合、最適エンジン動作点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するエンジンパワーＰeが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御することで、無段変速部２０の無段変速制御を実行して無段変速部２０の変速比γ０を変化させる。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の複合変速機４０の変速比γｔ（＝Ｎe／Ｎo）が制御される。最適エンジン動作点は、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点として予め定められている。このエンジン動作点は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。このように、動力伝達装置１６では、ＡＴギヤ段が形成された有段変速部２２と無段変速機として作動させられる無段変速部２０とで、無段変速部２０と有段変速部２２とが直列に配置された複合変速機４０全体として無段変速機を構成することができる。

【0044】

又は、無段変速部２０を有段変速機のように変速させることも可能であるので、動力伝達装置１６では、ＡＴギヤ段が形成される有段変速部２２と有段変速機のように変速させる無段変速部２０とで、複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させることができる。つまり、複合変速機４０では、エンジン回転速度Ｎeの出力回転速度Ｎoに対する比の値を表す変速比γｔが異なる複数のギヤ段を選択的に成立させるように、有段変速部２２と無段変速部２０とを制御することが可能である。本実施例では、複合変速機４０にて成立させられるギヤ段を模擬ギヤ段と称する。変速比γｔは、直列に配置された、無段変速部２０と有段変速部２２とで形成されるトータル変速比であって、無段変速部２０の変速比γ０と有段変速部２２の変速比γatとを乗算した値（γｔ＝γ０×γat）となる。

【0045】

模擬ギヤ段は、例えば有段変速部２２の各ＡＴギヤ段と１又は複数種類の無段変速部２０の変速比γ０との組合せによって、有段変速部２２の各ＡＴギヤ段に対してそれぞれ１又は複数種類を成立させるように割り当てられる。例えば、ＡＴ１速ギヤ段に対して模擬１速ギヤ段－模擬３速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ２速ギヤ段に対して模擬４速ギヤ段－模擬６速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ３速ギヤ段に対して模擬７速ギヤ段－模擬９速ギヤ段が成立させられ、ＡＴ４速ギヤ段に対して模擬１０速ギヤ段が成立させられるように予め定められている。複合変速機４０では、出力回転速度Ｎoに対して所定の変速比γｔを実現するエンジン回転速度Ｎeとなるように無段変速部２０が制御されることによって、あるＡＴギヤ段において異なる模擬ギヤ段が成立させられる。又、複合変速機４０では、ＡＴギヤ段の切替えに合わせて無段変速部２０が制御されることによって、模擬ギヤ段が切り替えられる。

【0046】

ハイブリッド制御部９４は、例えば無段変速部２０を有段変速機のように変速させて複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる場合、予め定められた関係である例えば模擬ギヤ段変速マップを用いて複合変速機４０の変速判断を行い、ＡＴ変速制御部９２による有段変速部２２のＡＴギヤ段の変速制御と協調して、複数の模擬ギヤ段を選択的に成立させるように無段変速部２０の変速制御を実行する。複数の模擬ギヤ段は、それぞれの変速比γｔを維持できるように出力回転速度Ｎoに応じて第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを制御することによって成立させることができる。各模擬ギヤ段の変速比γｔは、出力回転速度Ｎoの全域に亘って必ずしも一定値である必要はなく、所定領域で変化させても良いし、各部の回転速度の上限や下限等によって制限が加えられても良い。このように、ハイブリッド制御部９４は、エンジン回転速度Ｎeを有段変速のように変化させる変速制御が可能である。複合変速機４０全体として有段変速機のように変速させる模擬有段変速制御は、例えば運転者によってスポーツ走行モード等の走行性能重視の走行モードが選択された場合や要求駆動トルクＴrdemが比較的大きい場合に、複合変速機４０全体として無段変速機として作動させる無段変速制御に優先して実行するだけでも良いが、所定の実行制限時を除いて基本的に模擬有段変速制御が実行されても良い。

【0047】

ハイブリッド制御部９４は、走行モードとして、ＥＶ走行モード又はＨＶ走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部９４は、予め定められた関係である例えば図４に示すような走行モード切替マップを用いて、要求駆動パワーＰrdemが比較的小さなＥＶ走行領域にある場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが比較的大きなＨＶ走行領域にある場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。

【0048】

図４において、走行モード切替マップは、例えば車速Ｖ及び要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、ＨＶ走行モードとＥＶ走行モードとを切り替える為のＨＶ走行領域とＥＶ走行領域との境界線を有する所定の関係である。上記境界線は、例えば一点鎖線に示すような、ＥＶ走行とＨＶ走行との切替えが判断される為の予め定められた走行領域切替線ＣＦである。走行モードの切替えでは走行に用いられる駆動力源が切り替えられることから、走行領域切替線ＣＦは駆動力源切替線でもある。尚、図４では、便宜上、この走行モード切替マップをＡＴギヤ段変速マップと共に示している。

【0049】

ハイブリッド制御部９４は、要求駆動パワーＰrdemがＥＶ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣが予め定められたエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

【0050】

ハイブリッド制御部９４は、エンジン１２の運転停止時にＨＶ走行モードを成立させた場合には、エンジン１２を始動するエンジン始動制御を行う。ハイブリッド制御部９４は、エンジン１２を始動するときには、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定点火可能回転速度以上となったときに点火することでエンジン１２を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部９４は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１２をクランキングすることでエンジン１２を始動する。

【0051】

ハイブリッド制御部９４は、例えば運転者によるアクセル操作（例えばアクセル開度θacc、アクセル開度θaccの減少速度）、車速Ｖ、降坂路の勾配、ホイールブレーキを作動させる為の運転者によるブレーキ操作（例えばブレーキ操作量Ｂra、ブレーキ操作量Ｂraの増大速度）などに基づいて要求減速度Ｇrdemを算出し、予め定められた関係を用いて要求減速度Ｇrdemを実現する為の要求制動トルクＴbdemを設定する。ハイブリッド制御部９４は、車両１０の減速走行中には、要求制動トルクＴbdemが得られるように車両１０の制動トルクＴbを発生させる。減速度Ｇrが大きい側は、制動トルクＴbが小さい側、すなわち制動トルクＴbの絶対値が大きい側である。

【0052】

車両１０の制動トルクＴbは、例えば回生制動トルクＴbr、ホイールブレーキトルクＴbwなどによって発生させられる。回生制動トルクＴbrは、例えば第２回転機ＭＧ２の回生制御による制動すなわち第２回転機ＭＧ２による回生制動によって得られる制動トルクＴbである。第２回転機ＭＧ２による回生制御は、駆動輪１４から入力される被駆動トルクにより第２回転機ＭＧ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その発電電力をインバータ５２を介してバッテリ５４へ充電する制御である。ホイールブレーキトルクＴbwは、ホイールブレーキ装置８２によるホイールブレーキによって得られる制動トルクＴbである。

【0053】

車両１０の制動トルクＴbは、例えばエネルギー効率の向上の観点では、回生制動トルクＴbrにて優先して発生させられる。ハイブリッド制御部９４は、回生制動トルクＴbrに必要な回生トルクが得られるように第２回転機ＭＧ２による回生制御を実行する回転機制御指令信号Ｓmgをインバータ５２へ出力する。ハイブリッド制御部９４は、例えば車両１０が停止する直前には、回生制動トルクＴbrの分をホイールブレーキトルクＴbwに置き換えて要求制動トルクＴbdemを実現する。ハイブリッド制御部９４は、必要となるホイールブレーキトルクＴbwを得る為のブレーキ制御指令信号Ｓbraをホイールブレーキ装置８２へ出力する。

【0054】

ここで、要求駆動トルクＴrdemが増加させられると、駆動トルクＴrの指令値は所定の上昇勾配にて増加させられる。この際、駆動トルクＴrが、車両１０が被駆動状態となる負トルクから車両１０が駆動状態となる正トルクへ切り替えられる場合がある。この場合、動力伝達装置１６を構成する部品間のガタが詰められる方向が反転する為、急激なガタ詰めが発生すると、ガタ打ちによるチップインショックが発生するおそれがある。車両１０の駆動状態は、駆動力源から出力されるトルクによって駆動輪１４が回転させられる状態である。車両１０の被駆動状態は、駆動輪１４から入力されるトルクによって動力伝達装置１６の回転部材やエンジン１２等が回転させられる状態である。

【0055】

電子制御装置９０は、ガタが詰められる方向が反転させられるときの急激なガタ詰めを抑制してチップインショックを抑制するという制御機能を実現する為に、更に、駆動トルク制御手段すなわち駆動トルク制御部９６を備えている。

【0056】

駆動トルク制御部９６は、要求駆動トルクＴrdemが負トルクから正トルクへ増加させられた場合には、駆動トルクＴrの指令値を緩変化領域ＳＰsl内において緩変化トルクＴrslに設定する処理である緩変化処理を実施する指令をハイブリッド制御部９４へ出力する。要求駆動トルクＴrdemが負トルクから正トルクへ増加させられた場合とは、例えば要求駆動トルクＴrdemの変化に基づいて、車両１０が被駆動状態から駆動状態へ切り替えられることに伴うガタ打ちの発生が予測される場合である。緩変化領域ＳＰslは、例えば実際の駆動トルクＴrが負トルクから正トルクへ変化させられる予め定められた所定トルク領域である。つまり、緩変化領域ＳＰslは、実際の駆動トルクＴrがゼロとなるガタ打ちポイントと、そのガタ打ちポイント近傍の駆動トルクＴrの領域と、を合わせた所定トルク領域である。緩変化トルクＴrslは、緩変化領域ＳＰsl内における駆動トルクＴrの上昇勾配が緩変化領域ＳＰsl外に比べて小さな値に予め定められた駆動トルクＴrの指令値である。又、緩変化トルクＴrslは、ガタが詰められる方向が反転させられるときの急激なガタ詰めが抑制される為の予め定められた駆動トルクＴrの上昇勾配である。緩変化領域ＳＰsl外における駆動トルクＴrの上昇勾配は、例えば要求駆動トルクＴrdemに向けて立ち上がるときや要求駆動トルクＴrdemに近づくときの予め定められた駆動トルクＴrの変化勾配によって設定される。このように、駆動トルク制御部９６は、駆動トルクＴrの増加過渡時に、緩変化領域ＳＰsl内では、駆動トルクＴrを緩変化トルクＴrslに設定する緩変化処理を実施する。

【0057】

走行路が坂路である場合、勾配抵抗の加速度により発生する慣性トルクによって緩変化領域ＳＰslが平坦路に対して変化させられる。そこで、駆動トルク制御部９６は、坂路における緩変化領域ＳＰslを、予め定められた平坦路における緩変化領域ＳＰslに対して、走行路の勾配である路面勾配θroad［deg］に基づいて算出したオフセット量Ｔros［Ｎｍ］分だけ駆動トルクＴrの高低方向に変化させる。オフセット量Ｔrosは、平坦路における緩変化領域ＳＰslと坂路における緩変化領域ＳＰslとの、駆動トルクＴrの高低方向におけるズレ量である。このように、駆動トルク制御部９６は、走行中の路面勾配θroadに基づいて緩変化領域ＳＰslを駆動トルクＴrの高低方向に変化させる。路面勾配θroadは、例えばＧセンサ７４による車両１０の前後加速度Ｇxや上下加速度Ｇzなどに基づく路面勾配θroadの推定値である勾配推定値θroadeが用いられる。

【0058】

図５は、要求駆動トルクＴrdemが増加させられたときに、緩変化処理を実施した場合の駆動トルクＴrの指令値の一例を示す図である。図５において、ｔ１ａ時点は、例えば減速中に運転者によってアクセルオン操作が為され、その後、要求駆動トルクＴrdemが負トルクから正トルクへ増加させられた時点を示している。駆動トルクＴrの指令値は、増加後の要求駆動トルクＴrdemに向けて所定の上昇勾配で上昇させられる。図中の「Ｔrレートｂｙレート」は、この所定の上昇勾配を示している。「Ｔrレートｂｙレート」は、例えば要求駆動トルクＴrdemに向けて立ち上がるときの駆動トルクＴrの上昇勾配が目標の上昇勾配に向けて漸増させられ、要求駆動トルクＴrdemに近づくときの駆動トルクＴrの上昇勾配が目標の上昇勾配からゼロに向けて漸減させられるように予め定められている。駆動トルクＴrの指令値が所定の上昇勾配で上昇させられる際、緩変化処理が実施され、駆動トルクＴrの指令値は、緩変化領域ＳＰslでは緩変化トルクＴrslとされる。図中の「Ｔr０クロスレート」は、緩変化トルクＴrslに対応する上昇勾配を示している。「Ｔr０クロスレート」は、例えば緩変化領域ＳＰslにおいて駆動トルクＴrの指令値の上昇勾配をゼロやゼロ近傍に規制するように予め定められている。つまり、「Ｔrレートｂｙレート」は、図中に示すように、緩変化領域ＳＰslでは「Ｔr０クロスレート」によって制限を受ける。破線に示す駆動トルクＴrの指令値は、平坦路で緩変化処理が実施された場合の一例である。見方を換えれば、破線に示す比較例では、駆動トルクＴrの指令値は、下り勾配において路面勾配θroadに応じた緩変化領域ＳＰslが設定されていない。その為、比較例では、駆動トルクＴrの指令値に対して、勾配抵抗の加速度により発生する慣性トルク分目減りさせられた駆動トルクＴrの実際値が、ゼロを跨ぐ際に緩変化トルクＴrslとされておらず、チップインショックが発生している。実線に示す駆動トルクＴrの指令値は、下り勾配路で緩変化処理が実施された場合の一例である。具体的には、実線に示す本実施例では、駆動トルク制御部９６は、予め定められた駆動トルクゼロクロスオフセットマップに勾配推定値θroadeを適用することで、オフセット量Ｔrosを算出する。駆動トルク制御部９６は、予め定められた平坦路における「Ｔr０クロスレート」（破線参照）を基準として、算出したオフセット量Ｔrosに基づいて、路面勾配θroadに応じた「Ｔr０クロスレート」（矢印Ａ参照）を設定する。この結果、本実施例では、下り勾配路の緩変化領域ＳＰslは、平坦路での緩変化領域ＳＰslよりも高駆動トルク側に設定される（矢印Ｂ参照）。これにより、本実施例では、駆動トルクＴrの実際値が、ゼロを跨ぐ際に緩変化トルクＴrslとされて、チップインショックが抑制される。尚、下り勾配路では、例えば下り勾配が大きい程、緩変化領域ＳＰslが高駆動トルク側に設定される。又、図示はしていないが、上り勾配路の緩変化領域ＳＰslは、平坦路での緩変化領域ＳＰslよりも低駆動トルク側に設定される。上り勾配路では、例えば上り勾配が大きい程、緩変化領域ＳＰslが低駆動トルク側に設定される。

【0059】

ところで、緩変化処理を実施している過渡中に、路面勾配θroadの変動、ノイズなどによって勾配推定値θroadeが変動する可能性がある。勾配推定値θroadeの変動に伴って緩変化領域ＳＰslが変動して緩変化トルクＴrslが変動すると、ショックが発生したりガタ打ち音が発生したりして、ドライバビリティーが悪化するおそれがある。

【0060】

そこで、駆動トルク制御部９６は、勾配推定値θroadeの変動に伴う駆動トルクＴrの指令値の変動を防止する為に、少なくとも緩変化処理を実施している過渡中は、緩変化領域ＳＰslを路面勾配θroadつまり勾配推定値θroadeに基づいて変化させず、緩変化処理開始時点における緩変化領域ＳＰslで保持する。少なくとも緩変化処理を実施している過渡中とは、例えば緩変化処理開始時点から少なくとも緩変化処理終了時点までであり、特には、緩変化処理開始時点から緩変化処理終了時点までである。緩変化処理開始時点は、駆動トルクＴrを緩変化トルクＴrslとする制御としての緩変化処理を開始した緩変化開始時点である。緩変化処理終了時点は、緩変化処理を終了する緩変化終了時点である。

【0061】

駆動トルク制御部９６は、例えばオフセット量Ｔrosを緩変化処理開始時点におけるオフセット量Ｔrosで保持することで、緩変化領域ＳＰslを緩変化処理開始時点における緩変化領域ＳＰslで保持する。

【0062】

図６は、緩変化処理を実施している走行中に路面勾配θroadが変動した場合の一例を示す図である。図６において、ｔ１ｂ時点は、例えば減速中に運転者によってアクセルオン操作が為されたことに伴って要求駆動トルクＴrdemが負トルクから正トルクへ増加させられた時点を示している。ｔ２ｂ時点は、緩変化処理開始時点を示している。ｔ３ｂ時点は、緩変化処理終了時点を示している。緩変化処理を実施している過渡中に、勾配推定値θroadeが一時的に変動させられている（ｔ２ｂ時点－ｔ３ｂ時点参照）。破線で示す比較例では、勾配推定値θroadeの変動に合わせてオフセット量Ｔrosが変動させられ、勾配推定値θroadeの変動に合わせた「Ｔr０クロスレート」（破線矢印Ｃ参照）が設定される。その為、比較例では、緩変化領域ＳＰslが変動して緩変化トルクＴrslが変動させられ、ショックが発生したりガタ打ち音が発生するおそれがある。実線で示す本実施例では、勾配推定値θroadeの変動に合わせたオフセット量Ｔrosの変動が為されず、緩変化処理を実施している過渡中は、オフセット量Ｔrosが緩変化処理開始時点におけるオフセット量Ｔrosで保持されている。これにより、本実施例では、緩変化処理を実施している過渡中は、勾配推定値θroadeが変動しても緩変化領域ＳＰslが緩変化処理開始時点における緩変化領域ＳＰslで保持され、緩変化トルクＴrslの変動が防止されて、ショックの発生やガタ打ち音の発生が抑制される。

【0063】

電子制御装置９０は、駆動トルクＴrの増加過渡時に、ドライバビリティーの悪化を抑制するという制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部９８を備えている。

【0064】

状態判定部９８は、オフセット量Ｔrosを保持することを判定するオフセット量Ｔrosの保持判定が成立しているか否かを判定する。具体的には、状態判定部９８は、保持フラグＦＧがオン（＝ＯＮ）であるときにオフセット量Ｔrosの保持判定が成立していると判定し、保持フラグＦＧがオフ（＝ＯＦＦ）であるときにオフセット量Ｔrosの保持判定が成立していないと判定する。状態判定部９８は、駆動トルクＴrの増加過渡時に、例えば駆動トルクＴrの指令値になましをかけるなまし処理を実施したなまし後駆動トルクＴrlpfが、「Ｔrレートｂｙレート」（図５、図６参照）が反映された駆動トルクＴrの指令値よりも大きいときであって、「Ｔrレートｂｙレート」の値が「Ｔr０クロスレート」（図５、図６参照）の値と等しいときに、保持フラグＦＧをＯＮとするＯＮ条件を成立させる。このＯＮ条件は、緩変化処理開始時点を判定するものでもある。状態判定部９８は、駆動トルクＴrの増加過渡時に、例えばなまし後駆動トルクＴrlpfが、「Ｔrレートｂｙレート」が反映された駆動トルクＴrの指令値以下のときに、保持フラグＦＧをＯＦＦとするＯＦＦ条件を成立させる。このＯＦＦ条件は、緩変化処理終了時点を判定するものでもある。状態判定部９８は、ＯＮ条件及びＯＦＦ条件の何れもが不成立であるときには、保持フラグＦＧを保持フラグＦＧの前回値とする。上記なまし処理は、例えばローパスフィルタによるフィルタ処理である。

【0065】

駆動トルク制御部９６は、状態判定部９８によってオフセット量Ｔrosの保持判定が成立していると判定された場合には、オフセット量Ｔrosをオフセット量Ｔrosの前回値とする。従って、オフセット量Ｔrosの保持判定が成立している場合には、オフセット量Ｔrosは緩変化処理開始時点におけるオフセット量Ｔrosで保持される。駆動トルク制御部９６は、状態判定部９８によってオフセット量Ｔrosの保持判定が成立していないと判定された場合には、オフセット量Ｔrosを勾配推定値θroadeに応じたオフセット量Ｔrosとする。

【0066】

図７は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、駆動トルクＴrの増加過渡時にドライバビリティーの悪化を抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。

【0067】

図７において、先ず、状態判定部９８の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、オフセット量Ｔrosの保持判定が成立しているか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は駆動トルク制御部９６の機能に対応するＳ２０において、オフセット量Ｔrosがオフセット量Ｔrosの前回値とされる。一方で、上記Ｓ１０の判断が否定される場合は駆動トルク制御部９６の機能に対応するＳ３０において、オフセット量Ｔrosが勾配推定値θroadeに応じたオフセット量Ｔrosとされる。

【0068】

上述のように、本実施例によれば、駆動トルクＴrの増加過渡時に、緩変化領域ＳＰsl内では駆動トルクＴrを緩変化トルクＴrslに設定する緩変化処理が実施されると共に、走行中の路面勾配θroadに基づいて緩変化領域ＳＰslが駆動トルクＴrの高低方向に変化させられることに加えて、緩変化処理開始時点から、少なくとも緩変化処理終了時点までは、緩変化領域ＳＰslが路面勾配θroadに基づいて変化させられず、緩変化処理開始時点における緩変化領域ＳＰslで保持されるので、設定した緩変化トルクＴrslに駆動トルクＴrを制御している過渡中である緩変化処理を実施している過渡中は、路面勾配θroadが変化したとしても、緩変化領域ＳＰslの変化が防止されて緩変化トルクＴrslの変化が防止される。これにより、例えばショックの発生、ガタ打ち音の発生などを抑制することができる。よって、駆動トルクＴrの増加過渡時に、ドライバビリティーの悪化を抑制することができる。

【0069】

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

【実施例0070】

前述の実施例１では、オフセット量Ｔrosの保持判定において、保持フラグＦＧのＯＦＦ条件が成立させられるときとして、なまし後駆動トルクＴrlpfが「Ｔrレートｂｙレート」が反映された駆動トルクＴrの指令値以下のときを例示した。つまり、少なくとも緩変化処理を実施している過渡中、すなわち緩変化処理開始時点から少なくとも緩変化処理終了時点までとして、緩変化処理開始時点から緩変化処理終了時点までを例示した。本実施例では、保持フラグＦＧのＯＦＦ条件が成立させられるときとして、「Ｔrレートｂｙレート」が反映された駆動トルクＴrの指令値が要求駆動トルクＴrdemに到達した時点を例示する。つまり、緩変化処理開始時点から少なくとも緩変化処理終了時点までとして、緩変化処理開始時点から、緩変化処理終了時点を経て、駆動トルクＴrの増加を収束させた時点までを例示する。

【0071】

駆動トルク制御部９６は、緩変化処理開始時点から、緩変化処理終了時点を経て、駆動トルクＴrの増加を収束させた時点まで、緩変化領域ＳＰslを緩変化処理開始時点における緩変化領域ＳＰslで保持する。

【0072】

緩変化領域ＳＰslを駆動トルクＴrの増加を収束させた時点まで緩変化処理開始時点における緩変化領域ＳＰslで保持することで、緩変化処理を実施している過渡中における勾配推定値θroadeの一時的な変動とは別に、緩変化処理終了時点の勾配推定値θroadeが緩変化処理開始時点から変化させられる場合にも対処することが可能である。例えば、緩変化処理終了時点の下り勾配が緩変化処理開始時点よりも大きくされている場合に、緩変化領域ＳＰslが緩変化処理開始時点よりも高駆動トルク側に設定された緩変化処理終了以降において緩変化処理が再度実施されて駆動トルクＴrの増加が抑制されることによって加速応答性が低下することによるドライバビリティーの悪化を抑制することができる。

【0073】

駆動トルク制御部９６は、オフセット量Ｔrosを緩変化処理開始時点におけるオフセット量Ｔrosで保持することに替えて、例えば勾配推定値θroadeを緩変化処理開始時点における勾配推定値θroadeで保持することで、緩変化領域ＳＰslを緩変化処理開始時点における緩変化領域ＳＰslで保持する。

【0074】

状態判定部９８は、駆動トルクＴrの増加過渡時に、なまし後駆動トルクＴrlpfが「Ｔrレートｂｙレート」が反映された駆動トルクＴrの指令値以下のときに替えて、例えば駆動トルクＴrの指令値が要求駆動トルクＴrdemに一致したと判定したときに、保持フラグＦＧをＯＦＦとするＯＦＦ条件を成立させる。このＯＦＦ条件は、駆動トルクＴrの増加を収束させた時点を判定するものでもある。

【0075】

本実施例でも、前述の実施例１と同様に、例えば図７に示したフローチャートを用いて電子制御装置９０の制御作動が繰り返し実行される。図８、図９は、各々、図７のフローチャートに示す制御作動を実行した場合のタイムチャートの一例を示す図である。

【0076】

図８は、緩変化処理を実施している走行中に路面勾配θroadが変動した場合の一例を示す図である。図８において、ｔ１ｃ時点は、例えば減速中に運転者によってアクセルオン操作が為され、その後、要求駆動トルクＴrdemが負トルクから正トルクへ増加させられた時点を示している。ｔ２ｃ時点は、緩変化処理開始時点を示している。ｔ３ｃ時点は、駆動トルクＴrの指令値が要求駆動トルクＴrdemに一致して追従開始した時点を示している。緩変化処理を実施している過渡中に、勾配推定値θroadeが一時的に変動させられている（ｔ２ｃ時点－ｔ３ｃ時点参照）。破線で示す比較例では、緩変化領域ＳＰslの算出つまりオフセット量Ｔrosの算出に用いる勾配推定値θroadeである緩変化領域算出用勾配推定値θroadeosが常に実際の勾配推定値θroadeとされている。比較例では、勾配推定値θroadeの変動に合わせて緩変化領域算出用勾配推定値θroadeosが変動させられ、緩変化領域算出用勾配推定値θroadeosの変動に合わせた「Ｔr０クロスレート」（破線矢印Ｄ参照）が設定される。その為、比較例では、緩変化領域ＳＰslが変動して緩変化トルクＴrslが変動させられ、ショックが発生したりガタ打ち音が発生するおそれがある。実線で示す本実施例では、基本的には、緩変化領域算出用勾配推定値θroadeosが実際の勾配推定値θroadeとされるが、ｔ２ｃ時点からｔ３ｃ時点までは、勾配推定値θroadeの変動に合わせた緩変化領域算出用勾配推定値θroadeosの変動が為されず、緩変化領域算出用勾配推定値θroadeosが緩変化処理開始時点における緩変化領域算出用勾配推定値θroadeosで保持されている。これにより、本実施例では、駆動トルクＴrの増加過渡中は、勾配推定値θroadeが変動しても緩変化領域ＳＰslが緩変化処理開始時点における緩変化領域ＳＰslで保持され、緩変化トルクＴrslの変動が防止されて、ショックの発生やガタ打ち音の発生が抑制される。

【0077】

図９は、駆動トルクＴrの増加過渡中に路面勾配θroadが変化した場合の一例を示す図である。図９において、ｔ１ｄ時点は、例えば減速中に運転者によってアクセルオン操作が為され、その後、要求駆動トルクＴrdemが負トルクから正トルクへ増加させられた時点を示している。ｔ２ｄ時点は、緩変化処理開始時点を示している。ｔ３ｄ時点は、駆動トルクＴrの指令値が要求駆動トルクＴrdemに一致して追従開始した時点を示している。駆動トルクＴrの増加過渡中に、下り勾配が漸増させられている（ｔ１ｄ時点以降参照）。比較例では、勾配推定値θroadeの変化に合わせて緩変化領域算出用勾配推定値θroadeosが変化させられ、緩変化領域算出用勾配推定値θroadeosの下り側への増加に合わせた「Ｔr０クロスレート」が設定される。その為、比較例では、緩変化領域ＳＰslが高駆動トルク側に設定され、駆動トルクＴrの増加が抑制されて加速応答性が低下するおそれがある。実線で示す本実施例では、ｔ２ｄ時点からｔ３ｄ時点までは、緩変化領域算出用勾配推定値θroadeosが緩変化処理開始時点における緩変化領域算出用勾配推定値θroadeosで保持されている。これにより、本実施例では、駆動トルクＴrの増加過渡中は、勾配推定値θroadeが変化しても緩変化領域ＳＰslが緩変化処理開始時点における緩変化領域ＳＰslで保持されて、加速応答性の低下によるドライバビリティーの低下が抑制される。

【0078】

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例１と同様の効果が得られる。

【0079】

また、本実施例によれば、緩変化処理開始時点から、緩変化処理終了時点を経て、駆動トルクＴrの増加を収束させた時点まで、緩変化領域ＳＰslが緩変化処理開始時点における緩変化領域ＳＰslで保持されるので、駆動トルクＴrの増加過渡中は、路面勾配θroadが変化したとしても、緩変化領域ＳＰslの変化が防止される。これにより、駆動トルクＴrの増加過渡時に、ドライバビリティーの悪化を適切に抑制することができる。