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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022069961
(43)【公開日】2022-05-12
(54)【発明の名称】車両前部構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/08 20060101AFI20220502BHJP
B60R 19/50 20060101ALI20220502BHJP
B60Q 1/04 20060101ALI20220502BHJP
【ＦＩ】
B62D25/08 D
B60R19/50 D
B60Q1/04 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2020178937
(22)【出願日】2020-10-26
(71)【出願人】
【識別番号】000006286
【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100089875
【弁理士】
【氏名又は名称】野田 茂
(72)【発明者】
【氏名】宮本 直史
(72)【発明者】
【氏名】六車 健
(72)【発明者】
【氏名】安藤 一
(72)【発明者】
【氏名】板倉 拓也
(72)【発明者】
【氏名】新井 寛
【テーマコード（参考）】
3D203
3K339
【Ｆターム（参考）】
3D203BB17
3D203BB33
3D203BB43
3D203BB44
3D203CA24
3D203CA29
3D203CA30
3D203CA38
3D203DA22
3D203DA23
3K339AA02
3K339BA14
3K339BA18
3K339CA01
3K339GA02
3K339GA03
3K339GA06
3K339GA08
3K339GB01
3K339GC01
3K339GC02
3K339GC04
3K339GC09
(57)【要約】
【課題】バンパービームが一対のサイドメンバの車幅方向の外側に延在する場合であっても脚部インパクタ試験で評価する傷害値の低減を図る。
【解決手段】脚部インパクタ４２の上部４２Ｂからヘッドランプ２６に加わる衝突荷重によって、ハウジング２８（ヘッドランプ２６）が後退し隙間ΔＬを閉塞して、ハウジング２８の後面２８１０がアッパーバーサイド１８に当接した状態となり、アウターレンズ３０の前面３００２（ヘッドランプ２６の前面）とバンパービーム２０の前面２００２とが車両前後方向において同じ位置となる。前面衝突後、アウターレンズ３０の前面３００２２（ヘッドランプ２６の前面）に当たっている上部４２Ｂと、バンパービーム２０の前面２００２に当たっている関節部４２Ｃ、下部４２Ａとが車両前後方向において同じ位置となる。
【選択図】図３
【解決手段】脚部インパクタ４２の上部４２Ｂからヘッドランプ２６に加わる衝突荷重によって、ハウジング２８（ヘッドランプ２６）が後退し隙間ΔＬを閉塞して、ハウジング２８の後面２８１０がアッパーバーサイド１８に当接した状態となり、アウターレンズ３０の前面３００２（ヘッドランプ２６の前面）とバンパービーム２０の前面２００２とが車両前後方向において同じ位置となる。前面衝突後、アウターレンズ３０の前面３００２２（ヘッドランプ２６の前面）に当たっている上部４２Ｂと、バンパービーム２０の前面２００２に当たっている関節部４２Ｃ、下部４２Ａとが車両前後方向において同じ位置となる。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両前後方向に延びる一対のサイドメンバの前端を連結するバンパービームと、前記バンパービームよりも上方に位置し車両前部の車幅方向の両側部に配置されたヘッドランプと、前記ヘッドランプの後方に位置し車幅方向に延設され前記ヘッドランプが取り付けられるアッパーバーサイドと、とを備える車両前部構造であって、
前記バンパービームの両端は、前記一対のサイドメンバよりも車幅方向外側に延在する両側部を有し、
前記ヘッドランプの前面が前記バンパービームの前記両側部の前面よりも車両前方に位置し、
前記ヘッドランプの車両後方に車両前後方向の隙間を確保して前記アッパーバーサイドが位置し、
前記ヘッドランプへの車両後方への衝突荷重に対して、前記ヘッドランプが後退し前記アッパーバーサイドに当接した状態で前記ヘッドランプの前面と前記バンパービームの前記両側部の前面とが車両前後方向において同じ位置に変位可能である
ことを特徴とする車両前部構造。
前記バンパービームの両端は、前記一対のサイドメンバよりも車幅方向外側に延在する両側部を有し、
前記ヘッドランプの前面が前記バンパービームの前記両側部の前面よりも車両前方に位置し、
前記ヘッドランプの車両後方に車両前後方向の隙間を確保して前記アッパーバーサイドが位置し、
前記ヘッドランプへの車両後方への衝突荷重に対して、前記ヘッドランプが後退し前記アッパーバーサイドに当接した状態で前記ヘッドランプの前面と前記バンパービームの前記両側部の前面とが車両前後方向において同じ位置に変位可能である
ことを特徴とする車両前部構造。
【請求項2】
前記隙間は、前記ヘッドランプへの車両後方かつ斜め下方への衝突荷重に対して、前記ヘッドランプが前記アッパーバーサイドに対して車両の斜め後方に変位可能な間隔で設けられる
ことを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
ことを特徴とする請求項１に記載の車両前部構造。
【請求項3】
前記ヘッドランプ前面の曲率と前記バンパービームの前記両側部の前面の曲率とは同一である、
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両前部構造。
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両前部構造。
【請求項4】
前記隙間は、前記アッパーバーサイドの延在方向において均一の寸法である、
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両前部構造。
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両前部構造。
【請求項5】
前記アッパーバーサイドは、断面ハット型形状で形成され、
前記アッパーバーサイドの上面部の高さと前記ヘッドランプの上面の高さとが同一である、
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両前部構造。
前記アッパーバーサイドの上面部の高さと前記ヘッドランプの上面の高さとが同一である、
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は車両前部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
車両骨格部材として、車両前部空間内の車幅方向の両側部に車両の前後方向に延在する一対のサイドメンバと、車両前部空間の前部の下部で車幅方向に延設され、一対のサイドメンバの前端間を連結するバンパービームとを備える車両が提供されている（特許文献１参照）。
このような車両では、バンパービームは、その車幅方向の両端が一対のサイドメンバの前端に連結されており、バンパービームの車幅方向の両端は、一対のサイドメンバの車幅方向の外側には延在していない。
一方、２０２０年に導入が予定されているユーロＮＣＡＰのＭＰＤＢオフセット前突試験は、自車両から相手側車両に与える局所的な荷重を如何にして抑制するかが評価される。
しかしながら、上記車両では、上記ＭＰＤＢオフセット前突試験を行った場合、バンパービームが短いため、バンパービームから衝突する相手側の車両に対して局所的に荷重が加わりやすく試験の評価結果が低下することが懸念される。
そこで、バンパービームの車幅方向の両端を一対のサイドメンバの車幅方向の外側に延在させ、バンパービームの長さを確保することで、バンパービームから衝突する相手側の車両に対して荷重が分散して加わるようにし上記試験の評価結果の向上を図ることが考えられる。
このような車両では、バンパービームは、その車幅方向の両端が一対のサイドメンバの前端に連結されており、バンパービームの車幅方向の両端は、一対のサイドメンバの車幅方向の外側には延在していない。
一方、２０２０年に導入が予定されているユーロＮＣＡＰのＭＰＤＢオフセット前突試験は、自車両から相手側車両に与える局所的な荷重を如何にして抑制するかが評価される。
しかしながら、上記車両では、上記ＭＰＤＢオフセット前突試験を行った場合、バンパービームが短いため、バンパービームから衝突する相手側の車両に対して局所的に荷重が加わりやすく試験の評価結果が低下することが懸念される。
そこで、バンパービームの車幅方向の両端を一対のサイドメンバの車幅方向の外側に延在させ、バンパービームの長さを確保することで、バンパービームから衝突する相手側の車両に対して荷重が分散して加わるようにし上記試験の評価結果の向上を図ることが考えられる。
【0003】
一方、従来より歩行者保護を図る観点から、歩行者の脚部を模した脚部インパクタを車両の前部に衝突させ、脚部インパクタの関節部の屈曲変化角度や脚部インパクタに加わる荷重を測定して傷害値の評価を行なう脚部インパクタ試験が実施されている。この脚部インパクタ試験は、バンパービームの全長にわたって行われる。
従来の車両においては、車両前後方向におけるバンパービームの前面と、フードの前端あるいはグリルの前面との上下に間隔をおいた２箇所の位置がほぼ同じ位置に位置するように構成されている。
したがって、脚部インパクタは、バンパービームの前面と、バンパービームの上方に位置するフードの前端あるいはグリルの前面との上下に間隔をおいた２箇所に当たることから、脚部インパクタの関節部の屈曲変化角度が抑制されたものとなっている。
従来の車両においては、車両前後方向におけるバンパービームの前面と、フードの前端あるいはグリルの前面との上下に間隔をおいた２箇所の位置がほぼ同じ位置に位置するように構成されている。
したがって、脚部インパクタは、バンパービームの前面と、バンパービームの上方に位置するフードの前端あるいはグリルの前面との上下に間隔をおいた２箇所に当たることから、脚部インパクタの関節部の屈曲変化角度が抑制されたものとなっている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１７－１８５９２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかしながら、上記ＭＰＤＢオフセット前突試験に適合させるために、バンパービームの車幅方向の両端を一対のサイドメンバの車幅方向の外側に延在させると、以下の不具合が生じることが懸念される。
すなわち、一対のサイドメンバの車幅方向の外側に延在するバンパービームの車幅方向の両端の上方には、脚部インパクタに当たるグリルが存在していない。
また、一対のサイドメンバの車幅方向の外側に延在するバンパービームの車幅方向の両端の上方では、フードが車両後方に後退していることから、脚部インパクタに当たるフードの前端も存在していない。
そのため、脚部インパクタ試験を実施した場合に、一対のサイドメンバの車幅方向の外側に延在するバンパービームの部分に脚部インパクタを衝突させると、バンパービームの前面に脚部インパクタが当たる一方、バンパービームの上方では脚部インパクタに当たる箇所が無く、したがって、脚部インパクタに対してバンパービーム１箇所からの荷重のみが加わることから、脚部インパクタの関節部の屈曲変化角度を抑制し傷害値を低減する上で不利が生じることが懸念される。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、バンパービームが一対のサイドメンバの車幅方向の外側に延在する場合であっても脚部インパクタ試験で評価する傷害値の低減を図る上で有利な車両前部構造を提供することを目的とする。
すなわち、一対のサイドメンバの車幅方向の外側に延在するバンパービームの車幅方向の両端の上方には、脚部インパクタに当たるグリルが存在していない。
また、一対のサイドメンバの車幅方向の外側に延在するバンパービームの車幅方向の両端の上方では、フードが車両後方に後退していることから、脚部インパクタに当たるフードの前端も存在していない。
そのため、脚部インパクタ試験を実施した場合に、一対のサイドメンバの車幅方向の外側に延在するバンパービームの部分に脚部インパクタを衝突させると、バンパービームの前面に脚部インパクタが当たる一方、バンパービームの上方では脚部インパクタに当たる箇所が無く、したがって、脚部インパクタに対してバンパービーム１箇所からの荷重のみが加わることから、脚部インパクタの関節部の屈曲変化角度を抑制し傷害値を低減する上で不利が生じることが懸念される。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、バンパービームが一対のサイドメンバの車幅方向の外側に延在する場合であっても脚部インパクタ試験で評価する傷害値の低減を図る上で有利な車両前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記目的を達成するために、本発明の一実施の形態は、車両前後方向に延びる一対のサイドメンバの前端を連結するバンパービームと、前記バンパービームよりも上方に位置し車両前部の車幅方向の両側部に配置されたヘッドランプと、前記ヘッドランプの後方に位置し車幅方向に延設され前記ヘッドランプが取り付けられるアッパーバーサイドと、とを備える車両前部構造であって、前記バンパービームの両端は、前記一対のサイドメンバよりも車幅方向外側に延在する両側部を有し、前記ヘッドランプの前面が前記バンパービームの前記両側部の前面よりも車両前方に位置し、前記ヘッドランプの車両後方に車両前後方向の隙間を確保して前記アッパーバーサイドが位置し、前記ヘッドランプへの車両後方への衝突荷重に対して、前記ヘッドランプが後退し前記アッパーバーサイドに当接した状態で前記ヘッドランプの前面と前記バンパービームの前記両側部の前面とが車両前後方向において同じ位置に変位可能であることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記隙間は、前記ヘッドランプへの車両後方かつ斜め下方への衝突荷重に対して、前記ヘッドランプが前記アッパーバーサイドに対して車両の斜め後方に変位可能な間隔で設けられることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記ヘッドランプ前面の曲率と前記バンパービームの前記両側部の前面の曲率とは同一であることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記隙間は、前記アッパーバーサイドの延在方向において均一の寸法であることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記アッパーバーサイドは、断面ハット型形状で形成され、前記アッパーバーサイドの上面部の高さと前記ヘッドランプの上面の高さとが同一であることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記隙間は、前記ヘッドランプへの車両後方かつ斜め下方への衝突荷重に対して、前記ヘッドランプが前記アッパーバーサイドに対して車両の斜め後方に変位可能な間隔で設けられることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記ヘッドランプ前面の曲率と前記バンパービームの前記両側部の前面の曲率とは同一であることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記隙間は、前記アッパーバーサイドの延在方向において均一の寸法であることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記アッパーバーサイドは、断面ハット型形状で形成され、前記アッパーバーサイドの上面部の高さと前記ヘッドランプの上面の高さとが同一であることを特徴とする。
【発明の効果】
【0007】
本発明の一実施の形態によれば、脚部インパクタの上部がヘッドランプに衝突した際に加わる衝突荷重によって、ヘッドランプが後退し隙間を閉塞して、ヘッドランプがアッパーバーサイドに当接した状態となり、ヘッドランプの前面とバンパービームの前面とが車両前後方向において同じ位置となる。この際、脚部インパクタの関節部および下部は、バンパービームの前面に当たっている。
したがって、一対のサイドメンバの車幅方向外側における前面衝突後、脚部インパクタの上部、関節部、下部が車両前後方向において同じ位置となるため、バンパービームの両端が一対のサイドメンバの車幅方向外側に延在する場合であっても、関節部の屈曲変化角度の変化を抑制でき、脚部インパクタ試験で評価する傷害値の低減を図る上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、ヘッドランプとアッパーバーサイドとの隙間が、ヘッドランプへの車両後方かつ斜め下方への衝突荷重に対して、ヘッドランプがアッパーバーサイドに対して車両の斜め後方に変位可能な間隔で設けられている。
そのため、大腿部インパクタがヘッドランプの斜め上方から車両後方で斜め下方に衝突した際にヘッドランプはアッパーバーサイドに対して車両の斜め後方に脱落することになり、ヘッドランプから大腿部インパクタに加わる荷重量が低減され、大腿部インパクタ試験で評価する傷害値の低減を図る上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、ヘッドランプ前面の曲率とバンパービームの両側部の前面の曲率が同一となっているため、車幅方向における脚部インパクタの衝突位置に拘らず、ヘッドランプ前面とバンパービームの両側部の前面との車両前後方向の位置関係のばらつきを抑制でき、関節部の屈曲変化角度の変化を抑制し、傷害値の低減を図る上でより有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、ヘッドランプとアッパーバーサイドとの車両前後方向における隙間は、アッパーバーサイドの延在方向において均一の寸法となっているため、車幅方向における脚部インパクタの衝突位置に拘らず、ヘッドランプの後退量を一定にでき、関節部の屈曲変化角度の変化を抑制し、傷害値の低減を図る上でより有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、断面ハット型形状に形成されたアッパーバーサイドの上面部の高さとヘッドランプの上面の高さとが同一であるため、脚部インパクタの上部がヘッドランプに衝突した際に加わる衝突荷重によって、ヘッドランプが後退した際に、ヘッドランプがアッパーバーサイドの箇所に確実に当接した状態となることでヘッドランプ前面とバンパービームの前面とを車両前後方向において同じ位置とする上でより有利となり、脚部インパクタ試験で評価する傷害値の低減を図る上でより有利となる。
したがって、一対のサイドメンバの車幅方向外側における前面衝突後、脚部インパクタの上部、関節部、下部が車両前後方向において同じ位置となるため、バンパービームの両端が一対のサイドメンバの車幅方向外側に延在する場合であっても、関節部の屈曲変化角度の変化を抑制でき、脚部インパクタ試験で評価する傷害値の低減を図る上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、ヘッドランプとアッパーバーサイドとの隙間が、ヘッドランプへの車両後方かつ斜め下方への衝突荷重に対して、ヘッドランプがアッパーバーサイドに対して車両の斜め後方に変位可能な間隔で設けられている。
そのため、大腿部インパクタがヘッドランプの斜め上方から車両後方で斜め下方に衝突した際にヘッドランプはアッパーバーサイドに対して車両の斜め後方に脱落することになり、ヘッドランプから大腿部インパクタに加わる荷重量が低減され、大腿部インパクタ試験で評価する傷害値の低減を図る上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、ヘッドランプ前面の曲率とバンパービームの両側部の前面の曲率が同一となっているため、車幅方向における脚部インパクタの衝突位置に拘らず、ヘッドランプ前面とバンパービームの両側部の前面との車両前後方向の位置関係のばらつきを抑制でき、関節部の屈曲変化角度の変化を抑制し、傷害値の低減を図る上でより有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、ヘッドランプとアッパーバーサイドとの車両前後方向における隙間は、アッパーバーサイドの延在方向において均一の寸法となっているため、車幅方向における脚部インパクタの衝突位置に拘らず、ヘッドランプの後退量を一定にでき、関節部の屈曲変化角度の変化を抑制し、傷害値の低減を図る上でより有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、断面ハット型形状に形成されたアッパーバーサイドの上面部の高さとヘッドランプの上面の高さとが同一であるため、脚部インパクタの上部がヘッドランプに衝突した際に加わる衝突荷重によって、ヘッドランプが後退した際に、ヘッドランプがアッパーバーサイドの箇所に確実に当接した状態となることでヘッドランプ前面とバンパービームの前面とを車両前後方向において同じ位置とする上でより有利となり、脚部インパクタ試験で評価する傷害値の低減を図る上でより有利となる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】実施の形態の車両前部構造を車両前方から見た正面図である。
【図2】実施の形態の車両前部構造を上方から見た平面図である。
【図3】実施の形態の車両前部構造に脚部インパクタが前方から衝突した状態を示す側面図である。
【図4】実施の形態の車両前部構造に大腿部インパクタが斜め上方から衝突した状態を示す側面図である。
【図5】実施の形態のヘッドランプの車両骨格部材への取り付け状態を示す斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
以下の図面において符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＦＲは車両前方を示し、符号ＩＮは車幅方向内側を示し、符号ＯＵＴは車幅方向外側を示す。なお、車両の左右は車両後方から車両前方を見ていうものとする。
以下の図面において符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＦＲは車両前方を示し、符号ＩＮは車幅方向内側を示し、符号ＯＵＴは車幅方向外側を示す。なお、車両の左右は車両後方から車両前方を見ていうものとする。
【0010】
図１、図２に示すように、運転席の車両前方の車両前部空間Ｓは、エンジンルームやモータルームとして形成され、車両前部空間Ｓ内の車幅方向の両側部には、車両骨格部材として、一対のサイドメンバ１２と、一対のヘッドランプサポート１４と、一対のアッパーフレーム１６と、一対のアッパーバーサイド１８とが位置している。
一対のサイドメンバ１２は、車幅方向に間隔をおいて車体１０の前後方向に延びている。
本実施の形態では、図８に示すように、一対のサイドメンバ１２の前端寄りの箇所は車両前方に至るにつれて下方に変位している。
図２に示すように、一対のアッパーフレーム１６は、一対のサイドメンバ１２の上方で車体１０の前後方向に延在し、一対のアッパーフレーム１６の後端は不図示のストラットタワーを介して不図示のカウルトップに連結されている。
図１、図２に示すように、一対のヘッドランプサポート１４は、一対のサイドメンバ１２の前端寄りの車幅方向内側の箇所からそれぞれ上方に立設されている。
一対のサイドメンバ１２は、車幅方向に間隔をおいて車体１０の前後方向に延びている。
本実施の形態では、図８に示すように、一対のサイドメンバ１２の前端寄りの箇所は車両前方に至るにつれて下方に変位している。
図２に示すように、一対のアッパーフレーム１６は、一対のサイドメンバ１２の上方で車体１０の前後方向に延在し、一対のアッパーフレーム１６の後端は不図示のストラットタワーを介して不図示のカウルトップに連結されている。
図１、図２に示すように、一対のヘッドランプサポート１４は、一対のサイドメンバ１２の前端寄りの車幅方向内側の箇所からそれぞれ上方に立設されている。
【0011】
図２に示すように、一対のアッパーバーサイド１８は、後述するヘッドランプ２６の後方に位置して車幅方向に延設され、ヘッドランプ２６が取り付けられる箇所である。
図３に示すように、一対のアッパーバーサイド１８は、断面ハット型形状で形成され、上面部１８０２と、上面部１８０２の両側から垂設された一対の側面部１８０４と、一対の側面部１８０４の下端から互いに離れる方向に突出する一対のフランジ１８０６とを備え、図２に示すように、一対のヘッドランプサポート１４の上端と一対のアッパーフレーム１６の前端とをそれぞれ連結している。
一対のアッパーバーサイド１８は、ヘッドランプサポート１４の上端とアッパーバー２２の端部とに連結される前端１８Ａと、前端１８Ａからヘッドランプ２６の車両後方を通り斜め車両後方に延在する本体部１８Ｂとを備え、本体部１８Ｂの後端は、アッパーフレーム１６の車両前端に連結されている。
したがって、一対のアッパーバーサイド１８の本体部１８Ｂは、車両前後方向に対して斜めに延在し、詳細には車両後方に至るにつれて車幅方向外側に変位する傾斜で延在している。
図３に示すように、一対のアッパーバーサイド１８の上下方向の高さｈ１は、後述するヘッドランプ２６のハウジング２８の上下方向の高さｈ２の１／４から１／５程度であり、アッパーバーサイド１８の上面部１８０２の高さとヘッドランプ２６のハウジング２８の上面２８０２の高さ（すなわちヘッドランプ２６の高さ）とは同一である。
図３に示すように、一対のアッパーバーサイド１８は、断面ハット型形状で形成され、上面部１８０２と、上面部１８０２の両側から垂設された一対の側面部１８０４と、一対の側面部１８０４の下端から互いに離れる方向に突出する一対のフランジ１８０６とを備え、図２に示すように、一対のヘッドランプサポート１４の上端と一対のアッパーフレーム１６の前端とをそれぞれ連結している。
一対のアッパーバーサイド１８は、ヘッドランプサポート１４の上端とアッパーバー２２の端部とに連結される前端１８Ａと、前端１８Ａからヘッドランプ２６の車両後方を通り斜め車両後方に延在する本体部１８Ｂとを備え、本体部１８Ｂの後端は、アッパーフレーム１６の車両前端に連結されている。
したがって、一対のアッパーバーサイド１８の本体部１８Ｂは、車両前後方向に対して斜めに延在し、詳細には車両後方に至るにつれて車幅方向外側に変位する傾斜で延在している。
図３に示すように、一対のアッパーバーサイド１８の上下方向の高さｈ１は、後述するヘッドランプ２６のハウジング２８の上下方向の高さｈ２の１／４から１／５程度であり、アッパーバーサイド１８の上面部１８０２の高さとヘッドランプ２６のハウジング２８の上面２８０２の高さ（すなわちヘッドランプ２６の高さ）とは同一である。
【0012】
また、図１、図２に示すように、車体１０の前部には、車両骨格部材として、バンパービーム２０と、アッパーバー２２とが位置している。
バンパービーム２０は、車体前部空間Ｓの前部の下部で車幅方向に延設されている。
図２に示すように、バンパービーム２０は、中間部２０Ａと一対の両側部２０Ｂとで構成されている。
中間部２０Ａは、上方から見て、車幅方向に沿って直線状にまたは緩やかな曲線で一対のサイドメンバ１２間を延在し、中間部２０Ａの両端は一対のサイドメンバ１２の前端に連結されている。
一対の両側部２０Ｂは、中間部２０Ａに接続され車幅方向外側に至るにつれて次第に車両後方に変位し中間部２０Ａよりも曲率半径の小さな曲線で一対のサイドメンバ１２の車幅方向外側に延在している。
すなわち、バンパービーム２０は、その車幅方向の両端が一対のサイドメンバ１２の車幅方向外側まで延在する長さで形成され、ユーロＮＣＡＰで導入が予定されているＭＰＤＢオフセット前突試験に対応したものとなっている。
バンパービーム２０は、車体前部空間Ｓの前部の下部で車幅方向に延設されている。
図２に示すように、バンパービーム２０は、中間部２０Ａと一対の両側部２０Ｂとで構成されている。
中間部２０Ａは、上方から見て、車幅方向に沿って直線状にまたは緩やかな曲線で一対のサイドメンバ１２間を延在し、中間部２０Ａの両端は一対のサイドメンバ１２の前端に連結されている。
一対の両側部２０Ｂは、中間部２０Ａに接続され車幅方向外側に至るにつれて次第に車両後方に変位し中間部２０Ａよりも曲率半径の小さな曲線で一対のサイドメンバ１２の車幅方向外側に延在している。
すなわち、バンパービーム２０は、その車幅方向の両端が一対のサイドメンバ１２の車幅方向外側まで延在する長さで形成され、ユーロＮＣＡＰで導入が予定されているＭＰＤＢオフセット前突試験に対応したものとなっている。
【0013】
アッパーバー２２は、車体前部空間Ｓの前部の上部で車幅方向に延設され、一対のヘッドランプサポート１４の上端間および一対のアッパーバーサイド１８の前端１８Ａ間を連結している。
図１、図３、図４において、符号２４は、車体前部空間Ｓを開閉するフードを示す。
図１、図３、図４において、符号２４は、車体前部空間Ｓを開閉するフードを示す。
【0014】
図１、図２に示すように、ヘッドランプ２６は、車体前部空間Ｓの車幅方向の両側部に設けられ、車両前方から見て車両前部の車幅方向の両側部に位置し、詳細には、サイドメンバ１２およびバンパービーム２０の上方で、ヘッドランプサポート１４の車幅方向外側に位置している。言い換えると、ヘッドランプ２６は、バンパービーム２０よりも上方に位置し車両前部の車幅方向の両側部に配置されている。
図６に示すように、ヘッドランプ２６は、車両前方に光を照射する不図示の発光部と、発光部を車両後方から収容するハウジング２８と、発光部の車両前方に位置しハウジング２８の前部に取着されたアウターレンズ３０とを含んで構成されている。
ハウジング２８は合成樹脂製であり、図３、図６に示すように、上方を向いた上面２８０２、下方を向いた下面２８０４、車幅方向外側を向いた外側面２８０６、車幅方向内側を向いた内側面２８０８、車両後方を向いた後面２８１０とを備えている。
図６に示すように、ヘッドランプ２６は、車両前方に光を照射する不図示の発光部と、発光部を車両後方から収容するハウジング２８と、発光部の車両前方に位置しハウジング２８の前部に取着されたアウターレンズ３０とを含んで構成されている。
ハウジング２８は合成樹脂製であり、図３、図６に示すように、上方を向いた上面２８０２、下方を向いた下面２８０４、車幅方向外側を向いた外側面２８０６、車幅方向内側を向いた内側面２８０８、車両後方を向いた後面２８１０とを備えている。
【0015】
図２、図５に示すように、ハウジング２８には第１、第２、第３取り付け片３２、３４、３６の３つの取り付け片が一体的に設けられ、ヘッドランプ２６は、これら３つの取り付け片を介して車両骨格部材に取り付けられている。
第１、第２、第３取り付け片３２、３４、３６は、ヘッドランプ２６に加わる衝突荷重によって破断する強度、剛性で形成されている。
また、本実施の形態では、図２に示すように、ヘッドランプ２６は車両骨格部材に取り付けられた状態で、上方から見て、アウターレンズ３０の車両前方に位置する前面３００２（すなわちヘッドランプ２６の前面）の曲率とバンパービーム２０の両側部２０Ｂの車両前方に位置する前面２００２の曲率が同一となっている。
第１、第２、第３取り付け片３２、３４、３６は、ヘッドランプ２６に加わる衝突荷重によって破断する強度、剛性で形成されている。
また、本実施の形態では、図２に示すように、ヘッドランプ２６は車両骨格部材に取り付けられた状態で、上方から見て、アウターレンズ３０の車両前方に位置する前面３００２（すなわちヘッドランプ２６の前面）の曲率とバンパービーム２０の両側部２０Ｂの車両前方に位置する前面２００２の曲率が同一となっている。
【0016】
第１取り付け片３２は、図２、図６、図７に示すようにハウジング２８の内側面２８０８の上部で車両後方寄りの箇所から車幅方向内側に突設されており、上下方向の厚さを有している。
第１取り付け片３２には、上下方向にボルト挿通孔が貫通形成されている。
第１取り付け片３２は、ヘッドランプサポート１４に取着された断面Ｌ字状のブラケット３８の上面に重ね合わされ、ボルト挿通孔を挿通したボルトＢ１がブラケット３８の雌ねじに螺合されることでヘッドランプサポート１４に取り付けられている。
第１取り付け片３２には、上下方向にボルト挿通孔が貫通形成されている。
第１取り付け片３２は、ヘッドランプサポート１４に取着された断面Ｌ字状のブラケット３８の上面に重ね合わされ、ボルト挿通孔を挿通したボルトＢ１がブラケット３８の雌ねじに螺合されることでヘッドランプサポート１４に取り付けられている。
【0017】
第２取り付け片３４は、図２、図６に示すように、ハウジング２８の後面２８１０の上部で車幅方向外側寄りの箇所から車両後方に突設されており、上下方向の厚さを有している。
第２取り付け片３４には、上下方向にボルト挿通孔が貫通形成されている。
第２取り付け片３４は、アッパーバーサイド１８の本体部１８Ｂの上面に重ね合わされ、ボルト挿通孔を挿通したボルトＢ２がアッパーバーサイド１８の本体部１８Ｂの雌ねじに螺合されることでアッパーバーサイド１８に取り付けられている。
第２取り付け片３４には、上下方向にボルト挿通孔が貫通形成されている。
第２取り付け片３４は、アッパーバーサイド１８の本体部１８Ｂの上面に重ね合わされ、ボルト挿通孔を挿通したボルトＢ２がアッパーバーサイド１８の本体部１８Ｂの雌ねじに螺合されることでアッパーバーサイド１８に取り付けられている。
【0018】
第３取り付け片３６は、図５、図８に示すように、ハウジング２８の後面２８１０で車幅方向外側寄り寄りの箇所から車両後方に突設されており、車幅方向の厚さを有している。
第３取り付け片３６には、上下方向に間隔をおいた２箇所から車幅方向にボルト挿通孔がそれぞれ貫通形成されている。
アッパーフレーム１６の車幅方向外側の面には、車両前方に突出するステー４０が接合されており、第３取り付け片３６は、ステー４０の車幅方向内側の面に重ね合わされ、各ボルト挿通孔を挿通したボルトＢ３、Ｂ４がステー４０に形成された２つの雌ねじに螺合されることでステー４０を介してアッパーフレーム１６に取り付けられている。
したがって、ヘッドランプ２６は、合計４つのボルトＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４を介して車両骨格部材に取り付けられ、言い換えると、合計４つの固定点を介して車両骨格部材に取り付けられている。
第３取り付け片３６には、上下方向に間隔をおいた２箇所から車幅方向にボルト挿通孔がそれぞれ貫通形成されている。
アッパーフレーム１６の車幅方向外側の面には、車両前方に突出するステー４０が接合されており、第３取り付け片３６は、ステー４０の車幅方向内側の面に重ね合わされ、各ボルト挿通孔を挿通したボルトＢ３、Ｂ４がステー４０に形成された２つの雌ねじに螺合されることでステー４０を介してアッパーフレーム１６に取り付けられている。
したがって、ヘッドランプ２６は、合計４つのボルトＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４を介して車両骨格部材に取り付けられ、言い換えると、合計４つの固定点を介して車両骨格部材に取り付けられている。
【0019】
図２、図８に示すように、ヘッドランプ２６は、第１、第２、第３取り付け片３２、３４、３６を介して車両骨格部材に取り付けられた状態で、アウターレンズ３０の前面３００２（すなわちヘッドランプ２６の前面）がバンパービーム２０の両側部２０Ｂの前面２００２よりも車両前方に位置し、かつ、図２、図３に示すように、ヘッドランプ２６のハウジング２８の後面２８１０（すなわちヘッドランプ２６）から車両後方に車両前後方向の隙間ΔＬを確保してアッパーバーサイド１８が位置し、詳細にはアッパーバーサイド１８の本体部１８Ｂが位置しており、より詳細には、本体部１８Ｂの一対のフランジ１８０６のうち車両前部に位置するフランジ１８０６が位置している。
【0020】
本実施の形態では、ハウジング２８の後面２８１０とアッパーバーサイド１８（本実施の形態ではフランジ１８０６）との隙間ΔＬは、アッパーバーサイド１８の本体部１８Ｂの延在方向において均一の寸法となっており、ハウジング２８の車両後部の上面２８０２の高さ（言い換えるとヘッドランプ２６の高さ）と、断面ハット型形状で形成されたアッパーバーサイド１８の上面部１８０２の高さは同一である。
したがって、へッドランプ２６は、前面衝突時に、衝突荷重が加わることで第１、第２、第３取り付け片３２、３４、３６が破断し、図３に想像線で示すように、ハウジング２８が後退し隙間ΔＬを閉塞してアッパーバーサイド１８の箇所（本実施の形態ではフランジ１８０６）に当接した状態で、アウターレンズ３０の前面２００２とバンパービーム２０の前面２００２とが車両前後方向において同じ位置となるように構成されている。
言い換えると、ヘッドランプ２６への車両後方への衝突荷重に対して、ヘッドランプ２６が後退しアッパーバーサイド１８に当接した状態でヘッドランプ２６の前面とバンパービーム２０の両側部２０Ｂの前面２００２とが車両前後方向において同じ位置に変位可能となるように構成されている。
したがって、へッドランプ２６は、前面衝突時に、衝突荷重が加わることで第１、第２、第３取り付け片３２、３４、３６が破断し、図３に想像線で示すように、ハウジング２８が後退し隙間ΔＬを閉塞してアッパーバーサイド１８の箇所（本実施の形態ではフランジ１８０６）に当接した状態で、アウターレンズ３０の前面２００２とバンパービーム２０の前面２００２とが車両前後方向において同じ位置となるように構成されている。
言い換えると、ヘッドランプ２６への車両後方への衝突荷重に対して、ヘッドランプ２６が後退しアッパーバーサイド１８に当接した状態でヘッドランプ２６の前面とバンパービーム２０の両側部２０Ｂの前面２００２とが車両前後方向において同じ位置に変位可能となるように構成されている。
【0021】
また、ハウジング２８の下方の箇所でハウジング２８の上下の高さの寸法の範囲には、ハウジング２８に干渉する部材は何も配置されていない。
したがって、前面衝突時に、アウターレンズ３０への車両後方で斜め下方への荷重に対して、ハウジング２８は第１、第２、第３取り付け片３２、３４、３６が破断することで、アッパーバーサイド１８に対して車両の斜め後方に脱落可能に配置されている。
言い換えると、図２、図３に示すように、ヘッドランプ２６のハウジング２８の後面２８１０（すなわちヘッドランプ２６）とアッパーバーサイド１８（アッパーバーサイド１８の本体部１８Ｂ）との隙間ΔＬは、ヘッドランプ２６への車両後方かつ斜め下方への衝突荷重に対して、ヘッドランプ２６がアッパーバーサイド１８に対して車両の斜め後方に変位可能な間隔で設けられている。
したがって、前面衝突時に、アウターレンズ３０への車両後方で斜め下方への荷重に対して、ハウジング２８は第１、第２、第３取り付け片３２、３４、３６が破断することで、アッパーバーサイド１８に対して車両の斜め後方に脱落可能に配置されている。
言い換えると、図２、図３に示すように、ヘッドランプ２６のハウジング２８の後面２８１０（すなわちヘッドランプ２６）とアッパーバーサイド１８（アッパーバーサイド１８の本体部１８Ｂ）との隙間ΔＬは、ヘッドランプ２６への車両後方かつ斜め下方への衝突荷重に対して、ヘッドランプ２６がアッパーバーサイド１８に対して車両の斜め後方に変位可能な間隔で設けられている。
【0022】
ここで、車両の衝突時における傷害値の評価に使用される脚部インパクタと大腿部インパクタについて説明する。
図３に示すように、脚部インパクタ４２は、歩行者の脚部を模したものであり、歩行者の膝下（脛）に対応する下部４２Ａと、歩行者の膝上（大腿部）に対応する上部４２Ｂと、下部４２Ａと上部４２Ｂを接続する膝部に対応する関節部４２Ｃとを有している。
脚部インパクタ４２が車両前部に衝突した際に、脚部インパクタ４２が受ける損傷度合い、いわゆる、障害値を低減するためには、脚部インパクタ４２に入力される荷重量を低減するとともに、関節部４２Ｃの屈曲変化角度（下部４２Ａと上部４２Ｂが成す角度の変化量）を低減することが必要となる。
なお、屈曲変化角度とは、下部４２Ａの中心線と上部４２Ｂの中心線とが一直線状に並んだ状態からの屈曲角度の変化量のことである。
脚部インパクタ４２は、下部４２Ａの中心線と上部４２Ｂの中心線とが鉛直方向に一直線状に並んだ状態で車両前部に衝突する。
図３に示すように、脚部インパクタ４２は、歩行者の脚部を模したものであり、歩行者の膝下（脛）に対応する下部４２Ａと、歩行者の膝上（大腿部）に対応する上部４２Ｂと、下部４２Ａと上部４２Ｂを接続する膝部に対応する関節部４２Ｃとを有している。
脚部インパクタ４２が車両前部に衝突した際に、脚部インパクタ４２が受ける損傷度合い、いわゆる、障害値を低減するためには、脚部インパクタ４２に入力される荷重量を低減するとともに、関節部４２Ｃの屈曲変化角度（下部４２Ａと上部４２Ｂが成す角度の変化量）を低減することが必要となる。
なお、屈曲変化角度とは、下部４２Ａの中心線と上部４２Ｂの中心線とが一直線状に並んだ状態からの屈曲角度の変化量のことである。
脚部インパクタ４２は、下部４２Ａの中心線と上部４２Ｂの中心線とが鉛直方向に一直線状に並んだ状態で車両前部に衝突する。
【0023】
図４に示すように、大腿部インパクタ４４は、歩行者の脚部のうち大腿部を模したものであり、大腿部インパクタ４４は、車両の前方の上方から斜め下方に向かって衝突する。
このように衝突方向を斜め下方とする理由は、歩行者の脚部が車両前部に衝突した際、まず、脚部が車両前部に衝突し、次いで、歩行者の上半身が車両後方で下方に向かって、言い換えると、フード２４に向かって倒れ込むことから大腿部は車両の前方の上方から斜め下方に向かって移動するからである。
大腿部インパクタ４４が車両前部に衝突した際に、大腿部インパクタ４４が受ける損傷度合い、いわゆる、障害値を低減するためには、大腿部インパクタ４４に入力される荷重量を低減することが必要となる。
このように衝突方向を斜め下方とする理由は、歩行者の脚部が車両前部に衝突した際、まず、脚部が車両前部に衝突し、次いで、歩行者の上半身が車両後方で下方に向かって、言い換えると、フード２４に向かって倒れ込むことから大腿部は車両の前方の上方から斜め下方に向かって移動するからである。
大腿部インパクタ４４が車両前部に衝突した際に、大腿部インパクタ４４が受ける損傷度合い、いわゆる、障害値を低減するためには、大腿部インパクタ４４に入力される荷重量を低減することが必要となる。
【0024】
次に作用効果について説明する。
図３は、脚部インパクタ４２が車両前部の車幅方向においてバンパービーム２０の両側部２０Ｂの上方に位置するヘッドランプ２６の箇所に、言い換えると、一対のサイドメンバ１２の車幅方向外側に位置するヘッドランプ２６の箇所に前面衝突する前後を示している。図中、矢印Ｆ１が脚部インパクタ４２の衝突方向を示し、実線が脚部インパクタ４２の衝突前のヘッドランプ２６を示し、想像線が脚部インパクタ４２の衝突後のヘッドランプ２６を示す。
脚部インパクタ４２の上部４２Ｂからヘッドランプ２６に加わる衝突荷重によって第１、第２、第３取り付け片３２、３４、３６が破断すると、ハウジング２８（ヘッドランプ２６）が後退し隙間ΔＬを閉塞して、ハウジング２８の後面２８１０がアッパーバーサイド１８に当接した状態となり、アウターレンズ３０の前面３００２（ヘッドランプ２６の前面）とバンパービーム２０の前面２００２とが車両前後方向において同じ位置となる。
一方、前面衝突後、脚部インパクタ４２の関節部４２Ｃおよび下部４２Ａは、バンパービーム２０の前面２００２に当たっている。
したがって、前面衝突後、アウターレンズ３０の前面３００２（ヘッドランプ２６の前面）に当たっている脚部インパクタ４２の上部４２Ｂと、バンパービーム２０の前面２００２に当たっている関節部４２Ｃ、下部４２Ａとが車両前後方向において同じ位置となるため、バンパービーム２０が一対のサイドメンバ１２の車幅方向の外側に延在する場合であっても、関節部４２Ｃの屈曲変化角度の変化を抑制でき、脚部インパクタ試験で評価する傷害値の低減を図る上で有利となる。
また、本実施の形態では、ハウジング２８の車両後部の上面２８０２の高さ（ヘッドランプ２６の高さ）と、断面ハット型形状に形成されたアッパーバーサイド１８の上面部１８０２の高さが同一であるため、脚部インパクタ４２の上部４２Ｂからヘッドランプ２６に加わる衝突荷重によって、ハウジング２８が後退した際に、ハウジング２８の後面２８１０がアッパーバーサイド１８の箇所（本実施の形態ではフランジ１８０６）に確実に当接した状態となり、したがって、アウターレンズ３０の前面３００２（ヘッドランプ２６の前面）とバンパービーム２０の前面２００２とを車両前後方向において同じ位置とする上でより有利となり、脚部インパクタ試験で評価する傷害値の低減を図る上でより有利となる。
図３は、脚部インパクタ４２が車両前部の車幅方向においてバンパービーム２０の両側部２０Ｂの上方に位置するヘッドランプ２６の箇所に、言い換えると、一対のサイドメンバ１２の車幅方向外側に位置するヘッドランプ２６の箇所に前面衝突する前後を示している。図中、矢印Ｆ１が脚部インパクタ４２の衝突方向を示し、実線が脚部インパクタ４２の衝突前のヘッドランプ２６を示し、想像線が脚部インパクタ４２の衝突後のヘッドランプ２６を示す。
脚部インパクタ４２の上部４２Ｂからヘッドランプ２６に加わる衝突荷重によって第１、第２、第３取り付け片３２、３４、３６が破断すると、ハウジング２８（ヘッドランプ２６）が後退し隙間ΔＬを閉塞して、ハウジング２８の後面２８１０がアッパーバーサイド１８に当接した状態となり、アウターレンズ３０の前面３００２（ヘッドランプ２６の前面）とバンパービーム２０の前面２００２とが車両前後方向において同じ位置となる。
一方、前面衝突後、脚部インパクタ４２の関節部４２Ｃおよび下部４２Ａは、バンパービーム２０の前面２００２に当たっている。
したがって、前面衝突後、アウターレンズ３０の前面３００２（ヘッドランプ２６の前面）に当たっている脚部インパクタ４２の上部４２Ｂと、バンパービーム２０の前面２００２に当たっている関節部４２Ｃ、下部４２Ａとが車両前後方向において同じ位置となるため、バンパービーム２０が一対のサイドメンバ１２の車幅方向の外側に延在する場合であっても、関節部４２Ｃの屈曲変化角度の変化を抑制でき、脚部インパクタ試験で評価する傷害値の低減を図る上で有利となる。
また、本実施の形態では、ハウジング２８の車両後部の上面２８０２の高さ（ヘッドランプ２６の高さ）と、断面ハット型形状に形成されたアッパーバーサイド１８の上面部１８０２の高さが同一であるため、脚部インパクタ４２の上部４２Ｂからヘッドランプ２６に加わる衝突荷重によって、ハウジング２８が後退した際に、ハウジング２８の後面２８１０がアッパーバーサイド１８の箇所（本実施の形態ではフランジ１８０６）に確実に当接した状態となり、したがって、アウターレンズ３０の前面３００２（ヘッドランプ２６の前面）とバンパービーム２０の前面２００２とを車両前後方向において同じ位置とする上でより有利となり、脚部インパクタ試験で評価する傷害値の低減を図る上でより有利となる。
【0025】
また、本実施の形態では、ハウジング２８の後面２８１０とアッパーバーサイド１８との隙間ΔＬは、アッパーバーサイド１８の本体部１８Ｂの延在方向において均一の寸法となっているため、車幅方向における脚部インパクタ４２の衝突位置に拘らず、ハウジング２８（ヘッドランプ２６）の後退量を一定にでき、関節部４２Ｃの屈曲変化角度の変化を抑制し、傷害値の低減を図る上でより有利となる。
【0026】
また、本実施の形態では、図２に示すように、ヘッドランプ２６は車両骨格部材に取り付けられた状態で、上方から見て、ヘッドランプ２６のアウターレンズ３０の前面３００２の曲率（ヘッドランプ２６の前面の曲率）とバンパービーム２０の両側部２０Ｂの前面２００２の曲率が同一となっているため、車幅方向における脚部インパクタ４２の衝突位置に拘らず、アウターレンズ３０の前面３００２とバンパービーム２０の両側部２０Ｂの前面２００２との車両前後方向の位置関係のばらつきを抑制できる。
そのため、関節部４２Ｃの屈曲変化角度の変化を抑制し、傷害値の低減を図る上でより一層有利となる。
そのため、関節部４２Ｃの屈曲変化角度の変化を抑制し、傷害値の低減を図る上でより一層有利となる。
【0027】
図４は、脚部インパクタ４２が両側部２０Ｂの上方に位置するヘッドランプ２６の箇所に前面衝突したのち、言い換えると、一対のサイドメンバ１２の車幅方向外側に位置するヘッドランプ２６の箇所に前面衝突したのち、大腿部インパクタ４４がヘッドランプ２６の斜め上方から車両後方で斜め下方に衝突する前後を示している。図中、矢印Ｆ２が大腿部インパクタ４４の衝突方向を示し、実線が衝突前の大腿部インパクタ４４を示し、想像線が衝突後の大腿部インパクタ４４を示す。
本実施の形態では、ヘッドランプ２６とアッパーバーサイド１８との隙間ΔＬが、ヘッドランプ２６への車両後方かつ斜め下方への衝突荷重に対して、ヘッドランプ２６がアッパーバーサイド１８に対して車両の斜め後方に変位可能な間隔で設けられている。
そのため、大腿部インパクタ４４によりアウターレンズ３０に加わる車両後方で斜め下方への荷重に対して、ハウジング２８はアッパーバーサイド１８に対して車両の斜め後方に脱落する。
したがって、大腿部インパクタ４４がヘッドランプ２６の斜め上方から車両後方で斜め下方に衝突した際にヘッドランプ２６から大腿部インパクタ４４に加わる荷重量が低減され、大腿部インパクタ試験で評価する傷害値の低減を図る上で有利となる。
本実施の形態では、ヘッドランプ２６とアッパーバーサイド１８との隙間ΔＬが、ヘッドランプ２６への車両後方かつ斜め下方への衝突荷重に対して、ヘッドランプ２６がアッパーバーサイド１８に対して車両の斜め後方に変位可能な間隔で設けられている。
そのため、大腿部インパクタ４４によりアウターレンズ３０に加わる車両後方で斜め下方への荷重に対して、ハウジング２８はアッパーバーサイド１８に対して車両の斜め後方に脱落する。
したがって、大腿部インパクタ４４がヘッドランプ２６の斜め上方から車両後方で斜め下方に衝突した際にヘッドランプ２６から大腿部インパクタ４４に加わる荷重量が低減され、大腿部インパクタ試験で評価する傷害値の低減を図る上で有利となる。
【符号の説明】
【0028】
１０ 車体
１２ サイドメンバ（車両骨格部材）
１４ ヘッドランプサポート（車両骨格部材）
１６ アッパーフレーム（車両骨格部材）
１８ アッパーバーサイド（車両骨格部材）
１８Ａ 前端
１８Ｂ 本体部
１８０２ 上面部
１８０４ 側面部
１８０６ フランジ
２０ バンパービーム（車両骨格部材）
２０Ａ 中間部
２０Ｂ 両側部
２００２ 両側部の前面
２２ アッパーバー（車両骨格部材）
２４ フード
２６ ヘッドランプ
２８ ハウジング
２８１０ 後面
３０ アウターレンズ
３００２ 前面
３２ 第１取り付け片
３４ 第２取り付け片
３６ 第３取り付け片
４２ 脚部インパクタ
４２Ａ 下部
４２Ｂ 上部
４２Ｃ 関節部
４４ 大腿部インパクタ
Ｓ 車両前部空間
ΔＬ 隙間
１２ サイドメンバ（車両骨格部材）
１４ ヘッドランプサポート（車両骨格部材）
１６ アッパーフレーム（車両骨格部材）
１８ アッパーバーサイド（車両骨格部材）
１８Ａ 前端
１８Ｂ 本体部
１８０２ 上面部
１８０４ 側面部
１８０６ フランジ
２０ バンパービーム（車両骨格部材）
２０Ａ 中間部
２０Ｂ 両側部
２００２ 両側部の前面
２２ アッパーバー（車両骨格部材）
２４ フード
２６ ヘッドランプ
２８ ハウジング
２８１０ 後面
３０ アウターレンズ
３００２ 前面
３２ 第１取り付け片
３４ 第２取り付け片
３６ 第３取り付け片
４２ 脚部インパクタ
４２Ａ 下部
４２Ｂ 上部
４２Ｃ 関節部
４４ 大腿部インパクタ
Ｓ 車両前部空間
ΔＬ 隙間
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】