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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022071619
(43)【公開日】2022-05-16
(54)【発明の名称】車両のセンターピラーの下部の結合構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/04 20060101AFI20220509BHJP
【ＦＩ】
B62D25/04 C
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2020180683
(22)【出願日】2020-10-28
(71)【出願人】
【識別番号】000006286
【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100089875
【弁理士】
【氏名又は名称】野田 茂
(72)【発明者】
【氏名】今田 光彦
(72)【発明者】
【氏名】三崎 利次
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 基司
【テーマコード（参考）】
3D203
【Ｆターム（参考）】
3D203AA02
3D203BB13
3D203BB55
3D203BB62
3D203CA53
3D203CA62
3D203CB03
(57)【要約】
【課題】荷重の伝達を効率よく行なう上で有利な車両のセンターピラーの下部の結合構造を提供すること。
【解決手段】サイドシル２０の内部に位置するセンターピラーインナロア４０の所定箇所に、基準面Ｐ０に対して車幅方向内側に突出しつつ上下方向に延在する第1ビード４４１０と、基準面Ｐ０に対して車幅方向外側に突出しつつ上下方向に延在する第２ビード４４１２とが、車両前後方向において交互に設けられている。したがって、例えば車両が横転したときのようなルーフクラッシュ時に車両側方の斜め上方からの荷重がルーフレール１２からセンターピラーインナアッパ３８を介してセンターピラーインナロア４０に伝達された場合、その荷重は、車幅方向内側に突出する第1ビード４４１０と車幅方向外側に突出する第２ビード４４１２との双方に分散されてサイドシル２０に効率的に伝達される。
【選択図】図５
【解決手段】サイドシル２０の内部に位置するセンターピラーインナロア４０の所定箇所に、基準面Ｐ０に対して車幅方向内側に突出しつつ上下方向に延在する第1ビード４４１０と、基準面Ｐ０に対して車幅方向外側に突出しつつ上下方向に延在する第２ビード４４１２とが、車両前後方向において交互に設けられている。したがって、例えば車両が横転したときのようなルーフクラッシュ時に車両側方の斜め上方からの荷重がルーフレール１２からセンターピラーインナアッパ３８を介してセンターピラーインナロア４０に伝達された場合、その荷重は、車幅方向内側に突出する第1ビード４４１０と車幅方向外側に突出する第２ビード４４１２との双方に分散されてサイドシル２０に効率的に伝達される。
【選択図】図５
【特許請求の範囲】
【請求項1】
センターピラーアウタの車幅方向内側に設けられたセンターピラーインナアッパとセンターピラーインナロアとを備え、
前記センターピラーインナロアの下部が、サイドシルインナとサイドシルアウタとの間に挟まれてサイドシルの内部に配置される車両のセンターピラーの下部の結合構造であって、
前記サイドシルの内部に位置する前記センターピラーインナロアの所定箇所に、基準面に対して車幅方向内側に突出しつつ上下方向に延在する第1ビードと、前記基準面に対して車幅方向外側に突出しつつ上下方向に延在する第２ビードとが、車両前後方向において交互に設けられている、
ことを特徴とする車両のセンターピラーの下部の結合構造。
前記センターピラーインナロアの下部が、サイドシルインナとサイドシルアウタとの間に挟まれてサイドシルの内部に配置される車両のセンターピラーの下部の結合構造であって、
前記サイドシルの内部に位置する前記センターピラーインナロアの所定箇所に、基準面に対して車幅方向内側に突出しつつ上下方向に延在する第1ビードと、前記基準面に対して車幅方向外側に突出しつつ上下方向に延在する第２ビードとが、車両前後方向において交互に設けられている、
ことを特徴とする車両のセンターピラーの下部の結合構造。
【請求項2】
前記第１ビードおよび前記第２ビードは、頂面と前記頂面の両側の側面とを有し、
車両前後方向において隣り合う前記第１ビードの前記側面と前記第２ビードの前記側面とは連続状に設けられている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両のセンターピラーの下部の結合構造。
車両前後方向において隣り合う前記第１ビードの前記側面と前記第２ビードの前記側面とは連続状に設けられている、
ことを特徴とする請求項１記載の車両のセンターピラーの下部の結合構造。
【請求項3】
前記第１ビードおよび前記第２ビードは、頂面と前記頂面の両側の側面とを有し、
前記センターピラーインナアッパから前記センターピラーインナロアの上部にわたって車幅方向一方側に突出し車両前後方向に間隔をおいて上下方向に延在する凸部が設けられ、
前記第１ビードおよび／または前記第２ビードの稜線は、前記凸部の稜線の延長上に位置している、
ことを特徴とする請求項１または２記載の車両のセンターピラーの下部の結合構造。
前記センターピラーインナアッパから前記センターピラーインナロアの上部にわたって車幅方向一方側に突出し車両前後方向に間隔をおいて上下方向に延在する凸部が設けられ、
前記第１ビードおよび／または前記第２ビードの稜線は、前記凸部の稜線の延長上に位置している、
ことを特徴とする請求項１または２記載の車両のセンターピラーの下部の結合構造。
【請求項4】
前記凸部は、車幅方向内側に突出している、
ことを特徴とする請求項３記載の車両のセンターピラーの下部の結合構造。
ことを特徴とする請求項３記載の車両のセンターピラーの下部の結合構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は車両のセンターピラーの下部の結合構造に関する。
【背景技術】
【0002】
車体の両側部に、車両骨格部材として、ルーフパネルの車幅方向両側に沿って車両前後方向に延在するルーフレールと、フロアパネルの車幅方向両側に沿って車両前後方向に延在するサイドシルと、上下方向に延在しルーフレールの中間部とサイドシルの中間部とを連結するセンターピラーが設けられた車両が提供されている。
このような車両が例えば横転してルーフクラッシュし、車両側方の斜め上方からの荷重がルーフレールに加わった場合、その荷重は、ルーフレールからセンターピラーを介してサイドシルに伝達される。
この場合、センターピラーとサイドシルの変形を抑制するために、荷重のセンターピラーからサイドシルへの荷重の伝達効率を高める必要がある。
そこで、センターピラーの下部に車幅方向外側に突出して上下方向に延在するビードを設け、センターピラーの下部とサイドシルの結合部の強度剛性を高めることが提案されている（特許文献１参照）。
このような車両が例えば横転してルーフクラッシュし、車両側方の斜め上方からの荷重がルーフレールに加わった場合、その荷重は、ルーフレールからセンターピラーを介してサイドシルに伝達される。
この場合、センターピラーとサイドシルの変形を抑制するために、荷重のセンターピラーからサイドシルへの荷重の伝達効率を高める必要がある。
そこで、センターピラーの下部に車幅方向外側に突出して上下方向に延在するビードを設け、センターピラーの下部とサイドシルの結合部の強度剛性を高めることが提案されている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１６－９４０８９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、車体の重量が大きい場合、センターピラーの下部に車幅方向外側に突出するビードを設けるだけでは、荷重の伝達をバランス良く効率よく行なう上で不利があり、センターピラーとサイドシルの変形を抑制する上で改善の余地がある。
本発明は前記事情に鑑み案出されたもので、本発明の目的は、荷重の伝達をバランス良く効率よく行なう上で有利な車両のセンターピラーの下部の結合構造を提供することにある。
本発明は前記事情に鑑み案出されたもので、本発明の目的は、荷重の伝達をバランス良く効率よく行なう上で有利な車両のセンターピラーの下部の結合構造を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記目的を達成するために、本発明の一実施の形態は、センターピラーアウタの車幅方向内側に設けられたセンターピラーインナアッパとセンターピラーインナロアとを備え、前記センターピラーインナロアの下部が、サイドシルインナとサイドシルアウタとの間に挟まれてサイドシルの内部に配置される車両のセンターピラーの下部の結合構造であって、前記サイドシルの内部に位置する前記センターピラーインナロアの所定箇所に、基準面に対して車幅方向内側に突出しつつ上下方向に延在する第1ビードと、前記基準面に対して車幅方向外側に突出しつつ上下方向に延在する第２ビードとが、車両前後方向において交互に設けられていることを特徴とする。
【発明の効果】
【0006】
本発明の一実施の形態によれば、例えば車両が横転したときのようなルーフクラッシュ時に車両側方の斜め上方からの荷重がルーフレールからセンターピラーインナアッパを介してセンターピラーインナロアに伝達された場合、その荷重は、車幅方向内側に突出する第1ビードと車幅方向外側に突出する第２ビードとの双方に分散されてセンターピラーインナロアからサイドシルにバランス良く効率的に伝達される。
したがって、センターピラーインナロアが車幅方向外側あるいは内側の一方に折れ曲がりやすくなることを抑制しつつセンターピラーインナロアからサイドシルへ荷重を効率よく伝達する上で有利となり、重量の大きな車体が横転した場合であっても、センターピラーおよびサイドシルが変形することを抑制する上で有利となる。
したがって、センターピラーインナロアが車幅方向外側あるいは内側の一方に折れ曲がりやすくなることを抑制しつつセンターピラーインナロアからサイドシルへ荷重を効率よく伝達する上で有利となり、重量の大きな車体が横転した場合であっても、センターピラーおよびサイドシルが変形することを抑制する上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】実施の形態の車両のセンターピラーの下部の結合構造が適用された車両の斜視図である。
【図2】実施の形態の車両のセンターピラーの下部の結合構造の分解斜視図である。
【図3】センターピラーインナロアを車幅方向外側から見た平面図である。
【図5】センターピラーインナアッパ、センターピラーロア、サイドシルアウタを車幅方向内側から見た斜視図である。
【0008】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
以下の図面において符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＦＲは車両前方を示し、符号ＩＮは車幅方向内側、符号ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
図１に示すように、車両の車体１０の車幅方向両側部には、車両骨格部材として、ルーフレール１２、フロントピラー１４、センターピラー１６、リアピラー１８、サイドシル２０がそれぞれ設けられている。
ルーフレール１２は、車室空間の上方を覆うルーフパネル２２の車幅方向両側に沿って車両前後方向に延在している。
フロントピラー１４は、上下方向に延在しルーフレール１２の前端とサイドシル２０の前端とを連結している。
センターピラー１６は、上下方向に延在しルーフレール１２の中間部とサイドシル２０の中間部とを連結している。
リアピラー１８は、上下方向に延在しルーフレール１２の後端とサイドシル２０の後端とを連結している。
サイドシル２０は、フロアパネルの車幅方向両側に沿って車両前後方向に延在している。
図２に示すように、サイドシル２０は、サイドシルアウタ２４と、サイドシルリンフォース２６と、サイドシルインナ２８と、前蓋部３０と、後蓋部３２とを備えている。
以下の図面において符号ＵＰは車両上方を示し、符号ＦＲは車両前方を示し、符号ＩＮは車幅方向内側、符号ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
図１に示すように、車両の車体１０の車幅方向両側部には、車両骨格部材として、ルーフレール１２、フロントピラー１４、センターピラー１６、リアピラー１８、サイドシル２０がそれぞれ設けられている。
ルーフレール１２は、車室空間の上方を覆うルーフパネル２２の車幅方向両側に沿って車両前後方向に延在している。
フロントピラー１４は、上下方向に延在しルーフレール１２の前端とサイドシル２０の前端とを連結している。
センターピラー１６は、上下方向に延在しルーフレール１２の中間部とサイドシル２０の中間部とを連結している。
リアピラー１８は、上下方向に延在しルーフレール１２の後端とサイドシル２０の後端とを連結している。
サイドシル２０は、フロアパネルの車幅方向両側に沿って車両前後方向に延在している。
図２に示すように、サイドシル２０は、サイドシルアウタ２４と、サイドシルリンフォース２６と、サイドシルインナ２８と、前蓋部３０と、後蓋部３２とを備えている。
【0009】
サイドシルアウタ２４は、車幅方向外側に凸のハット形状を呈している。
サイドシルアウタ２４は、アウタ本体板部２４０２と、アウタ本体板部２４０２の上下から車幅方向内側に突出する上下のアウタ側板部２４０４、２４０６と、上下のアウタ側板部２４０４、２４０６の端部から上方または下方に延在する上下のアウタフランジ部２４０８、２４１０とを含んで構成されている。
サイドシルアウタ２４は、アウタ本体板部２４０２と、アウタ本体板部２４０２の上下から車幅方向内側に突出する上下のアウタ側板部２４０４、２４０６と、上下のアウタ側板部２４０４、２４０６の端部から上方または下方に延在する上下のアウタフランジ部２４０８、２４１０とを含んで構成されている。
【0010】
サイドシルリンフォース２６は、サイドシルアウタ２４の車幅方向内側に配置されている。
サイドシルリンフォース２６は、アウタ本体板部２４０２の車幅方向内側の面に重ね合わされるリンフォース本体板部２６０２と、上下のアウタ側板部２４０４、２４０６にそれぞれ重ね合わされ溶接により接合される上下のリンフォース側板部２６０４、２６０６とを含んで構成されている。
サイドシルリンフォース２６は、アウタ本体板部２４０２の車幅方向内側の面に重ね合わされるリンフォース本体板部２６０２と、上下のアウタ側板部２４０４、２４０６にそれぞれ重ね合わされ溶接により接合される上下のリンフォース側板部２６０４、２６０６とを含んで構成されている。
【0011】
サイドシルインナ２８は、サイドシルアウタ２４の車幅方向内側に配置されている。
サイドシルインナ２８は、車幅方向内側に凸のハット形状を呈している。
サイドシルインナ２８は、インナ本体板部２８０２と、インナ本体板部２８０２の上下から車幅方向外側に突出する上下のインナ側板部２８０４、２８０６と、上下のインナ側板部２８０４、２８０６の端部から上方または下方に延在する上下のインナフランジ部２８０８、２８１０とを含んで構成されている。
サイドシルアウタ２４の上下のアウタフランジ部２４０８、２４１０とサイドシルインナ２８の上下のインナフランジ部２８０８、２８１０とは接合され、したがって、サイドシルアウタ２４とサイドシルインナ２８とにより閉断面構造が形成されている。
前蓋部３０は、閉断面構造をなすサイドシル２０の前端に接合され、後蓋部３２は、サイドシル２０の後端に接合され、サイドシルアウタ２４とサイドシルインナ２８とにより形成される閉断面構造の内部空間を車両前端と車両後端とで閉塞している。
サイドシルインナ２８は、車幅方向内側に凸のハット形状を呈している。
サイドシルインナ２８は、インナ本体板部２８０２と、インナ本体板部２８０２の上下から車幅方向外側に突出する上下のインナ側板部２８０４、２８０６と、上下のインナ側板部２８０４、２８０６の端部から上方または下方に延在する上下のインナフランジ部２８０８、２８１０とを含んで構成されている。
サイドシルアウタ２４の上下のアウタフランジ部２４０８、２４１０とサイドシルインナ２８の上下のインナフランジ部２８０８、２８１０とは接合され、したがって、サイドシルアウタ２４とサイドシルインナ２８とにより閉断面構造が形成されている。
前蓋部３０は、閉断面構造をなすサイドシル２０の前端に接合され、後蓋部３２は、サイドシル２０の後端に接合され、サイドシルアウタ２４とサイドシルインナ２８とにより形成される閉断面構造の内部空間を車両前端と車両後端とで閉塞している。
【0012】
センターピラー１６は、センターピラーアウタ３４と、ヒンジリンフォース３６と、センターピラーインナアッパ３８と、センターピラーインナロア４０と、インナリンフォース４２とを含んで構成され、断面中空状を呈している。
【0013】
図２、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、センターピラーアウタ３４は、センターピラー１６のうち車幅方向の最も外側に位置する部材である。
センターピラーアウタ３４は、上下方向に延在するアウタ本体板部３４０２と、アウタ本体板部３４０２の車両前後方向の端部から車幅方向内側に突出する一対のアウタ側板部３４０４と、一対のアウタ側板部３４０４の車幅方向内側の端部から車両前後方向に突出する一対のアウタフランジ部３４０６とを備えている。
図２に示すように、アウタ本体板部３４０２の上部３４０２Ａは、一対のアウタ側板部３４０４と一対のアウタフランジ部３４０６よりも上方に突出しており、センターピラーアウタ３４の下部３４０２Ｂは、一対のアウタ側板部３４０４と一対のアウタフランジ部３４０６よりも下方に突出している。
アウタ本体板部３４０２の上部３４０２Ａはルーフレール１２（図１）に結合され、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、アウタ本体板部３４０２の下部３４０２Ｂはサイドシル２０に接合されている。
センターピラーアウタ３４は、上下方向に延在するアウタ本体板部３４０２と、アウタ本体板部３４０２の車両前後方向の端部から車幅方向内側に突出する一対のアウタ側板部３４０４と、一対のアウタ側板部３４０４の車幅方向内側の端部から車両前後方向に突出する一対のアウタフランジ部３４０６とを備えている。
図２に示すように、アウタ本体板部３４０２の上部３４０２Ａは、一対のアウタ側板部３４０４と一対のアウタフランジ部３４０６よりも上方に突出しており、センターピラーアウタ３４の下部３４０２Ｂは、一対のアウタ側板部３４０４と一対のアウタフランジ部３４０６よりも下方に突出している。
アウタ本体板部３４０２の上部３４０２Ａはルーフレール１２（図１）に結合され、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、アウタ本体板部３４０２の下部３４０２Ｂはサイドシル２０に接合されている。
【0014】
図２に示すように、ヒンジリンフォース３６は、センターピラーアウタ３４の車幅方向内側に配置される部材である。
ヒンジリンフォース３６は、上下方向に延在するヒンジ本体板部３６０２と、ヒンジ本体板部３６０２の車両前後方向の端部から車幅方向内側に突出する一対のヒンジ側板部３６０４とを備えている。
図７（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、ヒンジリンフォース３６のヒンジ本体板部３６０２は、センターピラーアウタ３４の車幅方向内側においてアウタ本体板部３４０２に接合され、ヒンジリンフォース３６の一対のヒンジ側板部３６０４は、センターピラーアウタ３４の一対のアウタ側板部３４０４に接合されている。
ヒンジリンフォース３６の全長は、センターピラーアウタ３４の全長よりも短く、ヒンジリンフォース３６の上端は、センターピラーアウタ３４の上端よりも低い箇所に位置し、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ヒンジリンフォース３６の下端は、センターピラーアウタ３４の下端よりも高い箇所に位置し、サイドシルアウタ２４の上方に離れた箇所に位置している。
ヒンジリンフォース３６は、上下方向に延在するヒンジ本体板部３６０２と、ヒンジ本体板部３６０２の車両前後方向の端部から車幅方向内側に突出する一対のヒンジ側板部３６０４とを備えている。
図７（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、ヒンジリンフォース３６のヒンジ本体板部３６０２は、センターピラーアウタ３４の車幅方向内側においてアウタ本体板部３４０２に接合され、ヒンジリンフォース３６の一対のヒンジ側板部３６０４は、センターピラーアウタ３４の一対のアウタ側板部３４０４に接合されている。
ヒンジリンフォース３６の全長は、センターピラーアウタ３４の全長よりも短く、ヒンジリンフォース３６の上端は、センターピラーアウタ３４の上端よりも低い箇所に位置し、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、ヒンジリンフォース３６の下端は、センターピラーアウタ３４の下端よりも高い箇所に位置し、サイドシルアウタ２４の上方に離れた箇所に位置している。
【0015】
図２、図６（Ａ）、（Ｂ）、図７（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、センターピラーインナアッパ３８は、センターピラー１６のうち車幅方向の最も内側に位置する部材である。
センターピラーインナアッパ３８は、上下方向に延在するアッパ本体板部３８０２と、アッパ本体板部３８０２の車両前後方向の端部から車幅方向内側に突出しつつ上下方向に延在する一対のアッパ突条部３８０４と、一対のアッパ突条部３８０４の互いに離れた端部から車両前後方向に突出する一対のアッパフランジ部３８０６とを備えている。
センターピラーインナアッパ３８の下端は、サイドシル２０の上方に離れた箇所に位置している。
センターピラーインナアッパ３８は、上下方向に延在するアッパ本体板部３８０２と、アッパ本体板部３８０２の車両前後方向の端部から車幅方向内側に突出しつつ上下方向に延在する一対のアッパ突条部３８０４と、一対のアッパ突条部３８０４の互いに離れた端部から車両前後方向に突出する一対のアッパフランジ部３８０６とを備えている。
センターピラーインナアッパ３８の下端は、サイドシル２０の上方に離れた箇所に位置している。
【0016】
図２、図６（Ａ）、（Ｂ）、図７（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、インナリンフォース４２は、センターピラーインナアッパ３８の車幅方向外側に配置される部材である。
インナリンフォース４２は、センターピラーインナアッパ３８の全長よりも短い長さの全長で形成され、インナリンフォース４２の下端は、サイドシル２０および後述するセンターピラーインナロア４０から上方に離れた箇所に位置している。
インナリンフォース４２は、車幅方向外側に凸のハット形状を呈している。
すなわち、インナリンフォース４２は、車幅方向外側に位置し上下方向に延在するリンフォース本体板部４２０２と、リンフォース本体板部４２０２の車両前後方向の端部から車幅方向内側に突出する一対のリンフォース側板部４２０４と、一対のリンフォース側板部４２０４の端部から車両前後方向に突出する一対のリンフォースフランジ部４２０６とを備えている。
図７（Ｃ）に示すように、リンフォース本体板部４２０２は、ヒンジリンフォース３６のヒンジ本体板部３６０２に重ね合わされて接合され、一対のリンフォースフランジ部４２０６は、センターピラーインナアッパ３８のアッパ突条部３８０４の外面に車幅方向外側から重ね合わされて接合されている。
また、一対のリンフォース側板部４２０４のうちリンフォースフランジ部４２０６寄りの箇所は、センターピラーインナ３８の一対のアッパ突条部３８０４を構成する各側面のうちアッパ本体板部３８０２側に接続された側面に重ね合わされて接合され、一対のリンフォースフランジ部４２０６は、センターピラーインナ３８の一対のアッパ突条部３８０４の車幅方向外側に位置する外面に車幅方向内側から重ね合わされて接合されている。
また、一対のリンフォース側板部４２０４のうちリンフォースフランジ部４２０６寄りの箇所を除く部分は、他の部材に接合されていない。
なお、センターピラーアッパ３８の一対のアッパフランジ部３８０６は、一対のリンフォースフランジ部４２０６を介さずにセンターピラーアウタ３４の一対のアウタフランジ部３４０６に車幅方向内側から重ね合わされて接合されている。
インナリンフォース４２は、センターピラーインナアッパ３８の全長よりも短い長さの全長で形成され、インナリンフォース４２の下端は、サイドシル２０および後述するセンターピラーインナロア４０から上方に離れた箇所に位置している。
インナリンフォース４２は、車幅方向外側に凸のハット形状を呈している。
すなわち、インナリンフォース４２は、車幅方向外側に位置し上下方向に延在するリンフォース本体板部４２０２と、リンフォース本体板部４２０２の車両前後方向の端部から車幅方向内側に突出する一対のリンフォース側板部４２０４と、一対のリンフォース側板部４２０４の端部から車両前後方向に突出する一対のリンフォースフランジ部４２０６とを備えている。
図７（Ｃ）に示すように、リンフォース本体板部４２０２は、ヒンジリンフォース３６のヒンジ本体板部３６０２に重ね合わされて接合され、一対のリンフォースフランジ部４２０６は、センターピラーインナアッパ３８のアッパ突条部３８０４の外面に車幅方向外側から重ね合わされて接合されている。
また、一対のリンフォース側板部４２０４のうちリンフォースフランジ部４２０６寄りの箇所は、センターピラーインナ３８の一対のアッパ突条部３８０４を構成する各側面のうちアッパ本体板部３８０２側に接続された側面に重ね合わされて接合され、一対のリンフォースフランジ部４２０６は、センターピラーインナ３８の一対のアッパ突条部３８０４の車幅方向外側に位置する外面に車幅方向内側から重ね合わされて接合されている。
また、一対のリンフォース側板部４２０４のうちリンフォースフランジ部４２０６寄りの箇所を除く部分は、他の部材に接合されていない。
なお、センターピラーアッパ３８の一対のアッパフランジ部３８０６は、一対のリンフォースフランジ部４２０６を介さずにセンターピラーアウタ３４の一対のアウタフランジ部３４０６に車幅方向内側から重ね合わされて接合されている。
【0017】
図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、センターピラーインナロア４０は、センターピラーインナアッパ３８の下部に接合される部材である。
図２、図３、図６（Ａ）、（Ｂ）、図７（Ｄ）に示すように、センターピラーインナロア４０は、センターピラーインナアッパ３８のアッパ本体板部３８０２と連続するロア本体板部４００２と、ロア本体板部４００２の車両前後方向の端部から車幅方向内側に突出しつつ上下方向に延在する一対のロア突条部４００４と、一対のロア突条部４００４の端部から車両前後方向に突出する一対のロアフランジ部４００６と、ロア本体板部４００２、一対のロア突条部４００４、一対のロアフランジ部４００６の下部に設けられたサイドシル２０接合用の取り付け部４４とを備えている。
なお、図３において符号４００１はロア本体板部４００２に形成された孔を示す。
図７（Ｄ）に示すように、センターピラーインナロア４０のロア本体板部４００２、一対のロア突条部４００４、一対のロアフランジ部４００６には、車幅方向内側からセンターピラーインナアッパ３８の下部のアッパ本体板部３８０２、一対のアッパ突条部３８０４、一対のアッパフランジ部３８０６に重ね合わされて接合されている。
したがって、図５に示すように、センターピラーインナアッパ３８の一対のアッパ突条部３８０４とセンターピラーインナロア４０の一対のロア突条部４００４は重ね合わせて接合され、それらアッパ突条部３８０４とロア突条部４００４は上下方向に連続している。
また、センターピラーインナロア４０の一対のロアフランジ部４００６は、センターピラーアウタ３４の一対のアウタフランジ部３４０６に車幅方向内側から重ね合わされて接合されている。
なお、インナリンフォース４２の下端は、センターピラーインナロア４０から上方に離れた箇所に位置しているため、図７（Ｄ）にインナリンフォース４２は示されていない。
図２、図３、図６（Ａ）、（Ｂ）、図７（Ｄ）に示すように、センターピラーインナロア４０は、センターピラーインナアッパ３８のアッパ本体板部３８０２と連続するロア本体板部４００２と、ロア本体板部４００２の車両前後方向の端部から車幅方向内側に突出しつつ上下方向に延在する一対のロア突条部４００４と、一対のロア突条部４００４の端部から車両前後方向に突出する一対のロアフランジ部４００６と、ロア本体板部４００２、一対のロア突条部４００４、一対のロアフランジ部４００６の下部に設けられたサイドシル２０接合用の取り付け部４４とを備えている。
なお、図３において符号４００１はロア本体板部４００２に形成された孔を示す。
図７（Ｄ）に示すように、センターピラーインナロア４０のロア本体板部４００２、一対のロア突条部４００４、一対のロアフランジ部４００６には、車幅方向内側からセンターピラーインナアッパ３８の下部のアッパ本体板部３８０２、一対のアッパ突条部３８０４、一対のアッパフランジ部３８０６に重ね合わされて接合されている。
したがって、図５に示すように、センターピラーインナアッパ３８の一対のアッパ突条部３８０４とセンターピラーインナロア４０の一対のロア突条部４００４は重ね合わせて接合され、それらアッパ突条部３８０４とロア突条部４００４は上下方向に連続している。
また、センターピラーインナロア４０の一対のロアフランジ部４００６は、センターピラーアウタ３４の一対のアウタフランジ部３４０６に車幅方向内側から重ね合わされて接合されている。
なお、インナリンフォース４２の下端は、センターピラーインナロア４０から上方に離れた箇所に位置しているため、図７（Ｄ）にインナリンフォース４２は示されていない。
【0018】
図３に示すように、サイドシル２０接合用の取り付け部４４は、ロア本体板部４００２、一対のロア突条部４００４、一対のロアフランジ部４００６の下端に接続する平坦な上取り付け板部４４０２と、上取り付け板部４４０２の下端に接続する補強板部４４０４と、補強板部４４０４の下端に接続する平坦な下取り付け板部４４０６とを備えている。
上取り付け板部４４０２は、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、サイドシルアウタ２４の上側のアウタフランジ部２４０８とサイドシルインナ２８の上側のインナフランジ部２８０８とで挟持され重ね合わされて溶接により接合されている。
下取り付け板部４４０６は、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、サイドシルアウタ２４の下側のアウタフランジ部２４１０とサイドシルインナ２８の下側のインナフランジ部２８１０とで挟持され重ね合わされて溶接により接合されている。
上取り付け板部４４０２は、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、サイドシルアウタ２４の上側のアウタフランジ部２４０８とサイドシルインナ２８の上側のインナフランジ部２８０８とで挟持され重ね合わされて溶接により接合されている。
下取り付け板部４４０６は、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、サイドシルアウタ２４の下側のアウタフランジ部２４１０とサイドシルインナ２８の下側のインナフランジ部２８１０とで挟持され重ね合わされて溶接により接合されている。
【0019】
補強板部４４０４は、サイドシル２０の内部に配置される箇所である。
図３、図４、図５に示すように、補強板部４４０４は、車幅方向内側に突出しつつ上下方向に延在する第1ビード４４１０と、車幅方向外側に突出しつつ上下方向に延在する第２ビード４４１２とが、車両前後方向において交互に設けられることで構成されている。
言い換えると、サイドシル２０の内部に位置するセンターピラーインナロア４０の所定箇所に、図４に示すように、基準面Ｐ０に対して車幅方向内側に突出しつつ上下方向に延在する第1ビード４４１０と、基準面Ｐ０に対して車幅方向外側に突出しつつ上下方向に延在する第２ビード４４１２とが、車両前後方向において交互に設けられている。
なお、本明細書において、基準面Ｐ０とは、第１ビード４４１０、第２ビード４４１が形成される前の補強板部４４０４の板厚の中心を通り補強板部４４０４の車幅方向外側または内側の面と平行する面（平面または曲面）を言うものとする。
第1ビード４４１０と第２ビード４４１２は、上下に縦長に形成されている。
第1ビード４４１０は、車幅方向内側に突出する上下に縦長の第１周面４４１０Ａと、第１周面４４１０Ａの先端を接続する上下に縦長の第１頂面４４１０Ｂを有し、第１頂面４４１０Ｂには上下に縦長の孔４４１０Ｃが形成されている。
第1ビード４４１０の孔４４１０Ｃは、溶接作業を行なうため、および、軽量化を図るために形成されている。
第２ビード４４１２は、車幅方向外側に突出する上下に縦長の第２周面４４１２Ａと、第２周面４４１２Ａの先端を接続する上下に縦長の第２頂面４４１２Ｂを有している。
車両前後方向において隣り合う第1ビード４４１０と第２ビード４４１２は、連続状に設けられている。
すなわち、車両前後方向において隣り合う第1ビード４４１０と第２ビード４４１２の間に位置する第１周面４４１０Ａの箇所と第２周面４４１２Ａの箇所とは連続している。
言い換えると、第１ビード４４１０は、第１頂面４４１０Ａと第１頂面４４１０Ａの両側の側面（第１周面４４１０Ａ）とを有し、第２ビード４４１２は、第２頂面４４１２Ａと第２頂面４４１２Ａの両側の側面（第２周面４４１２Ｂ）とを有し、車両前後方向において隣り合う第１ビード４４１０の側面と第２ビード４４１２の側面とは連続状に設けられている。
したがって、図５に示すように、第1ビード４４１０には、第１頂面４４１０Ｂの車両前後部に位置する一対の外縁に沿って上下方向に延在する２本の稜線Ｒ１，Ｒ１が形成されている。
なお、図３において符号Ｘは、上取り付け板部４４０２と下取り付け板部４４０６に対して第１周面４４１０Ａおよび第２周面４４１２Ａが立ち上がる境界の箇所を示している。
また、本実施の形態では、図５に示すように、センターピラーインナアッパ３８からセンターピラーインナロア４０にわたって、一対のアッパ突条部３８０４と、この一対のアッパ突条部３８０４に連続する一対のロア突条部４００４が互いに対向する箇所にそれぞれ上下方向に延在する稜線Ｒ２、Ｒ２が形成されており、それら稜線Ｒ２、Ｒ２の延長上に、第1ビード４４１０の２本の稜線のうちの一方の稜線Ｒ１が位置するように設けられている。
言い換えると、センターピラーインナアッパ３８からセンターピラーインナロア４０の上部にわたって車幅方向一方側に突出し車両前後方向に間隔をおいて上下方向に延在する凸部（一対のアッパ突条部３８０４および一対のロア突条部４００４）が設けられ、第１ビード４４１０の稜線Ｒ１は、凸部の稜線Ｒ２の延長上に位置している。
また、本実施の形態では、上記凸部（一対のアッパ突条部３８０４および一対のロア突条部４００４）は、車幅方向内側に（センターピラーアウタ３４のアウタ本体板部３４０２から離間する方向に）突出している。
図３、図４、図５に示すように、補強板部４４０４は、車幅方向内側に突出しつつ上下方向に延在する第1ビード４４１０と、車幅方向外側に突出しつつ上下方向に延在する第２ビード４４１２とが、車両前後方向において交互に設けられることで構成されている。
言い換えると、サイドシル２０の内部に位置するセンターピラーインナロア４０の所定箇所に、図４に示すように、基準面Ｐ０に対して車幅方向内側に突出しつつ上下方向に延在する第1ビード４４１０と、基準面Ｐ０に対して車幅方向外側に突出しつつ上下方向に延在する第２ビード４４１２とが、車両前後方向において交互に設けられている。
なお、本明細書において、基準面Ｐ０とは、第１ビード４４１０、第２ビード４４１が形成される前の補強板部４４０４の板厚の中心を通り補強板部４４０４の車幅方向外側または内側の面と平行する面（平面または曲面）を言うものとする。
第1ビード４４１０と第２ビード４４１２は、上下に縦長に形成されている。
第1ビード４４１０は、車幅方向内側に突出する上下に縦長の第１周面４４１０Ａと、第１周面４４１０Ａの先端を接続する上下に縦長の第１頂面４４１０Ｂを有し、第１頂面４４１０Ｂには上下に縦長の孔４４１０Ｃが形成されている。
第1ビード４４１０の孔４４１０Ｃは、溶接作業を行なうため、および、軽量化を図るために形成されている。
第２ビード４４１２は、車幅方向外側に突出する上下に縦長の第２周面４４１２Ａと、第２周面４４１２Ａの先端を接続する上下に縦長の第２頂面４４１２Ｂを有している。
車両前後方向において隣り合う第1ビード４４１０と第２ビード４４１２は、連続状に設けられている。
すなわち、車両前後方向において隣り合う第1ビード４４１０と第２ビード４４１２の間に位置する第１周面４４１０Ａの箇所と第２周面４４１２Ａの箇所とは連続している。
言い換えると、第１ビード４４１０は、第１頂面４４１０Ａと第１頂面４４１０Ａの両側の側面（第１周面４４１０Ａ）とを有し、第２ビード４４１２は、第２頂面４４１２Ａと第２頂面４４１２Ａの両側の側面（第２周面４４１２Ｂ）とを有し、車両前後方向において隣り合う第１ビード４４１０の側面と第２ビード４４１２の側面とは連続状に設けられている。
したがって、図５に示すように、第1ビード４４１０には、第１頂面４４１０Ｂの車両前後部に位置する一対の外縁に沿って上下方向に延在する２本の稜線Ｒ１，Ｒ１が形成されている。
なお、図３において符号Ｘは、上取り付け板部４４０２と下取り付け板部４４０６に対して第１周面４４１０Ａおよび第２周面４４１２Ａが立ち上がる境界の箇所を示している。
また、本実施の形態では、図５に示すように、センターピラーインナアッパ３８からセンターピラーインナロア４０にわたって、一対のアッパ突条部３８０４と、この一対のアッパ突条部３８０４に連続する一対のロア突条部４００４が互いに対向する箇所にそれぞれ上下方向に延在する稜線Ｒ２、Ｒ２が形成されており、それら稜線Ｒ２、Ｒ２の延長上に、第1ビード４４１０の２本の稜線のうちの一方の稜線Ｒ１が位置するように設けられている。
言い換えると、センターピラーインナアッパ３８からセンターピラーインナロア４０の上部にわたって車幅方向一方側に突出し車両前後方向に間隔をおいて上下方向に延在する凸部（一対のアッパ突条部３８０４および一対のロア突条部４００４）が設けられ、第１ビード４４１０の稜線Ｒ１は、凸部の稜線Ｒ２の延長上に位置している。
また、本実施の形態では、上記凸部（一対のアッパ突条部３８０４および一対のロア突条部４００４）は、車幅方向内側に（センターピラーアウタ３４のアウタ本体板部３４０２から離間する方向に）突出している。
【0020】
次に作用効果について説明する。
本実施の形態によれば、サイドシル２０の内部に位置するセンターピラーインナロア４０の所定箇所に、基準面Ｐ０に対して車幅方向内側に突出しつつ上下方向に延在する第1ビード４４１０と、基準面Ｐ０に対して車幅方向外側に突出しつつ上下方向に延在する第２ビード４４１２とが、車両前後方向において交互に設けられている。
したがって、例えば車両が横転したときのようなルーフクラッシュ時に車両側方の斜め上方からの荷重がルーフレール１２からセンターピラーインナアッパ３８を介してセンターピラーインナロア４０に伝達された場合、その荷重は、車幅方向内側に突出する第1ビード４４１０と車幅方向外側に突出する第２ビード４４１２との双方に分散されてセンターピラーインナロア４０からサイドシル２０にバランス良く効率的に伝達される。
すなわち、第1ビード４４１０および第２ビード４４１２によりセンターピラーインナロア４０の強度剛性の向上が図られることは無論のこと、互いに突出方向が反対向きの第1ビード４４１０と第２ビード４４１２との双方に荷重が分散されて伝達されるため、荷重がセンターピラーインナロア４０の厚さ方向（車幅方向）の両側の一方に偏ることなくバランスよく分散されてサイドシル２０に効率的に伝達されることになる。
そのため、センターピラーインナロア４０が車幅方向外側あるいは内側の一方に折れ曲がりやすくなることを抑制しつつセンターピラーインナロア４０からサイドシル２０へ荷重を効率よく伝達する上で有利となり、重量の大きな車体１０が横転した場合であっても、センターピラー１６およびサイドシル２０が変形することを抑制する上で有利となる。
本実施の形態によれば、サイドシル２０の内部に位置するセンターピラーインナロア４０の所定箇所に、基準面Ｐ０に対して車幅方向内側に突出しつつ上下方向に延在する第1ビード４４１０と、基準面Ｐ０に対して車幅方向外側に突出しつつ上下方向に延在する第２ビード４４１２とが、車両前後方向において交互に設けられている。
したがって、例えば車両が横転したときのようなルーフクラッシュ時に車両側方の斜め上方からの荷重がルーフレール１２からセンターピラーインナアッパ３８を介してセンターピラーインナロア４０に伝達された場合、その荷重は、車幅方向内側に突出する第1ビード４４１０と車幅方向外側に突出する第２ビード４４１２との双方に分散されてセンターピラーインナロア４０からサイドシル２０にバランス良く効率的に伝達される。
すなわち、第1ビード４４１０および第２ビード４４１２によりセンターピラーインナロア４０の強度剛性の向上が図られることは無論のこと、互いに突出方向が反対向きの第1ビード４４１０と第２ビード４４１２との双方に荷重が分散されて伝達されるため、荷重がセンターピラーインナロア４０の厚さ方向（車幅方向）の両側の一方に偏ることなくバランスよく分散されてサイドシル２０に効率的に伝達されることになる。
そのため、センターピラーインナロア４０が車幅方向外側あるいは内側の一方に折れ曲がりやすくなることを抑制しつつセンターピラーインナロア４０からサイドシル２０へ荷重を効率よく伝達する上で有利となり、重量の大きな車体１０が横転した場合であっても、センターピラー１６およびサイドシル２０が変形することを抑制する上で有利となる。
【0021】
また、本実施の形態では、車両前後方向において隣り合う第1ビード４４１０の側面と第２ビード４４１２の側面は連続状に設けられているが、第1ビード４４１０の側面と第２ビード４４１２の側面との間に平坦な一般面を介在させるようにしてもよい。
しかしながら、本実施の形態のように一般面を介在させず車両前後方向において隣り合う第１ビード４４１０の側面と第２ビード４４１２の側面とを連続状に設けると、第1ビード４４１０と第２ビード４４１２の高さを大きく確保する上で有利となり、補強板部４４０４の強度剛性を高める上でより有利となる。
したがって、センターピラーインナアッパ３８およびセンターピラーインナロア４０からサイドシル２０へ荷重を効率よく伝達する上でより有利となり、重量の大きな車体１０が横転した場合であっても、センターピラー１６およびサイドシル２０が変形することを抑制する上でより有利となる。
しかしながら、本実施の形態のように一般面を介在させず車両前後方向において隣り合う第１ビード４４１０の側面と第２ビード４４１２の側面とを連続状に設けると、第1ビード４４１０と第２ビード４４１２の高さを大きく確保する上で有利となり、補強板部４４０４の強度剛性を高める上でより有利となる。
したがって、センターピラーインナアッパ３８およびセンターピラーインナロア４０からサイドシル２０へ荷重を効率よく伝達する上でより有利となり、重量の大きな車体１０が横転した場合であっても、センターピラー１６およびサイドシル２０が変形することを抑制する上でより有利となる。
【0022】
また、本実施の形態では、センターピラーインナアッパ３８からセンターピラーインナロア４０にわたって、一対のアッパ突条部３８０４と、この一対のアッパ突条部３８０４に連続する一対のロア突条部４００４が互いに対向する箇所にそれぞれ上下方向に延在する稜線Ｒ２、Ｒ２が形成されており、それら稜線Ｒ２、Ｒ２の延長上に、第1ビード４４１０の２本の稜線のうちの一方の稜線Ｒ１が位置するように設けられている。
また、本実施の形態では、センターピラーインナアッパ３８からセンターピラーインナロア４０の上部にわたって車幅方向一方側に突出し車両前後方向に間隔をおいて上下方向に延在する凸部（一対のアッパ突条部３８０４および一対のロア突条部４００４）が設けられ、第１ビード４４１０の稜線Ｒ１は、上記凸部の稜線Ｒ２の延長上に位置している。
したがって、ルーフクラッシュ時に車両側方の斜め上方からの荷重がルーフレール１２からセンターピラーインナアッパ３８を介してセンターピラーインナロア４０に伝達された場合、その荷重は、センターピラーインナアッパ３８からセンターピラーインナロア４０にわたって連続する稜線Ｒ２と、第1ビード４４１０の稜線Ｒ１とに沿って効率よく伝達され、サイドシル２０に対する荷重の伝達がより効率よくなされる。
したがって、センターピラー１６およびサイドシル２０が車幅方向内側に凸状に変形することを抑制する上でより一層有利となる。
なお、本実施の形態では、第１ビード４４１０の稜線Ｒ１が上記凸部の稜線Ｒ２の延長上に位置している場合について説明した。
しかしながら、第２ビード４４１２の稜線が、上記凸部の稜線Ｒ２の延長上に位置していても、本実施の形態と同様の効果が奏される。
また、第１ビード４４１０の稜線Ｒ１および第２ビード４４１２の双方の稜線が、上記凸部の稜線Ｒ２の延長上に位置していても、本実施の形態と同様の効果が奏される。
要するに、第１ビード４４１０の稜線Ｒ１および／または第２ビード４４１２の稜線が、上記凸部の稜線Ｒ２の延長上に位置していればよい。
また、本実施の形態では、センターピラーインナアッパ３８からセンターピラーインナロア４０の上部にわたって車幅方向一方側に突出し車両前後方向に間隔をおいて上下方向に延在する凸部（一対のアッパ突条部３８０４および一対のロア突条部４００４）が設けられ、第１ビード４４１０の稜線Ｒ１は、上記凸部の稜線Ｒ２の延長上に位置している。
したがって、ルーフクラッシュ時に車両側方の斜め上方からの荷重がルーフレール１２からセンターピラーインナアッパ３８を介してセンターピラーインナロア４０に伝達された場合、その荷重は、センターピラーインナアッパ３８からセンターピラーインナロア４０にわたって連続する稜線Ｒ２と、第1ビード４４１０の稜線Ｒ１とに沿って効率よく伝達され、サイドシル２０に対する荷重の伝達がより効率よくなされる。
したがって、センターピラー１６およびサイドシル２０が車幅方向内側に凸状に変形することを抑制する上でより一層有利となる。
なお、本実施の形態では、第１ビード４４１０の稜線Ｒ１が上記凸部の稜線Ｒ２の延長上に位置している場合について説明した。
しかしながら、第２ビード４４１２の稜線が、上記凸部の稜線Ｒ２の延長上に位置していても、本実施の形態と同様の効果が奏される。
また、第１ビード４４１０の稜線Ｒ１および第２ビード４４１２の双方の稜線が、上記凸部の稜線Ｒ２の延長上に位置していても、本実施の形態と同様の効果が奏される。
要するに、第１ビード４４１０の稜線Ｒ１および／または第２ビード４４１２の稜線が、上記凸部の稜線Ｒ２の延長上に位置していればよい。
【0023】
また、センターピラーインナアッパ３８からセンターピラーインナロア４０の上部にわたって上下方向に延在する凸部（一対のアッパ突条部３８０４および一対のロア突条部４００４）は車幅方向外側に（センターピラーアウタ３４のアウタ本体板部３４０２に近接する方向に）突出してもよい。
しかしながら、本実施の形態のように、上記凸部（一対のアッパ突条部３８０４および一対のロア突条部４００４）が、車幅方向内側に（センターピラーアウタ３４のアウタ本体板部３４０２から離間する方向に）突出していると、センターピラー１６の車幅方向における断面係数をより大きく確保でき、センターピラー１６およびサイドシル２０が車幅方向内側に凸状に変形することを抑制するより有利となる。
しかしながら、本実施の形態のように、上記凸部（一対のアッパ突条部３８０４および一対のロア突条部４００４）が、車幅方向内側に（センターピラーアウタ３４のアウタ本体板部３４０２から離間する方向に）突出していると、センターピラー１６の車幅方向における断面係数をより大きく確保でき、センターピラー１６およびサイドシル２０が車幅方向内側に凸状に変形することを抑制するより有利となる。
【0024】
なお、本実施の形態では、図６（Ａ）、（Ｂ）に示すように、第1ビード４４１０の第１周面４４１０Ａの上端とサイドシルインナ２８の上側のインナ側板部２８０４との間に隙間が形成されると共に、第２ビード４４１２の第２周面４４１２Ａの上端と上側のサイドシルアウタ２４のアウタ側板部２４０４との間に隙間が形成されている場合について説明した。
しかしながら、第1ビード４４１０の第１周面４４１０Ａの上端とサイドシルインナ２８のインナ側板部２８０４とが当接されると共に、第２ビード４４１２の第２周面４４１２Ａの上端とサイドシルアウタ２４のアウタ側板部２４０４とが当接されていてもよく、この場合にも前記と同様な効果が奏される。
しかしながら、第1ビード４４１０の第１周面４４１０Ａの上端とサイドシルインナ２８のインナ側板部２８０４とが当接されると共に、第２ビード４４１２の第２周面４４１２Ａの上端とサイドシルアウタ２４のアウタ側板部２４０４とが当接されていてもよく、この場合にも前記と同様な効果が奏される。
【符号の説明】
【0025】
１０ 車体
１２ ルーフレール
１６ センターピラー
２０ サイドシル
２４ サイドシルアウタ
２８ サイドシルインナ
３４ センターピラーアウタ
３８ センターピラーインナアッパ
３８０４ アッパ突条部（凸部）
４０ センターピラーインナロア
４００４ ロア突条部（凸部）
４４１０ 第１ビード
４４１０Ａ 第１周面（側面）
４４１２ 第２ビード
４４１２Ａ 第２周面（側面）
Ｒ１ 第１ビードの稜線
Ｒ２ 凸部の稜線
１２ ルーフレール
１６ センターピラー
２０ サイドシル
２４ サイドシルアウタ
２８ サイドシルインナ
３４ センターピラーアウタ
３８ センターピラーインナアッパ
３８０４ アッパ突条部（凸部）
４０ センターピラーインナロア
４００４ ロア突条部（凸部）
４４１０ 第１ビード
４４１０Ａ 第１周面（側面）
４４１２ 第２ビード
４４１２Ａ 第２周面（側面）
Ｒ１ 第１ビードの稜線
Ｒ２ 凸部の稜線
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】