2022-72390 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022072390

(43)【公開日】2022-05-17

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/06 20060101AFI20220510BHJP

   B60C 15/00 20060101ALI20220510BHJP

   B60C 9/08 20060101ALI20220510BHJP

【ＦＩ】

B60C15/06 N

B60C15/00 H

B60C9/08 J

B60C15/06 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020181787

(22)【出願日】2020-10-29

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100076314

【弁理士】

【氏名又は名称】蔦田 正人

(74)【代理人】

【識別番号】100112612

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 哲士

(74)【代理人】

【識別番号】100112623

【弁理士】

【氏名又は名称】富田 克幸

(74)【代理人】

【識別番号】100163393

【弁理士】

【氏名又は名称】有近 康臣

(74)【代理人】

【識別番号】100189393

【弁理士】

【氏名又は名称】前澤 龍

(74)【代理人】

【識別番号】100203091

【弁理士】

【氏名又は名称】水鳥 正裕

(72)【発明者】

【氏名】久保 直也

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA32

3D131AA33

3D131AA39

3D131AA44

3D131AA46

3D131BB01

3D131BC02

3D131BC05

3D131BC22

3D131DA07

3D131DA09

3D131DA16

3D131HA42

3D131HA43

3D131HA44

3D131HA46

3D131HA57

(57)【要約】      （修正有）

【課題】剛性と軽量化の両立を図ることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、有機繊維コードを含むカーカスプライ２０と、金属コードを含むサイド補強層２６を備える。サイド補強層２６は、ビードフィラー２４の側面に沿わせて配置され、ビードフィラーの外端２４Ｂを越えてタイヤ半径方向外側に延在する。カーカスプライ２０は、ビードコア１８間に掛け渡された第１プライ４４と、該第１プライのタイヤ外面側に配置された第２プライ４６と、を備える。第２プライ４６は、タイヤ半径方向の内側端部４６Ａがサイド補強層２６のタイヤ半径方向の外側端部２６Ｂと重なりを有して当該内側端部からタイヤ半径方向外側に延在し、ベルト２２の端部２２Ａと重なり合う位置で終端している。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

一対のビードコアと、有機繊維コードを含み前記一対のビードコア間に掛け渡されたカーカスプライと、金属コードを含み前記カーカスプライのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルトと、前記ビードコアのタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラーと、金属コードを含み前記ビードフィラーの側面に沿わせて配置され前記ビードフィラーの外端を越えてタイヤ半径方向外側に延在するサイド補強層と、を備え、
前記カーカスプライは、前記一対のビードコア間に掛け渡された第１プライと、前記第１プライのタイヤ外面側に配置された第２プライと、を含み、前記第２プライは、タイヤ半径方向の内側端部が前記サイド補強層のタイヤ半径方向の外側端部と重なりを有して当該内側端部からタイヤ半径方向外側に延在し、前記ベルトの端部と重なり合う位置で終端している、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第１プライが、前記一対のビードコア間にわたって連なるプライ本体部と、前記プライ本体部から延び前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された折返し部と、を備え、前記第２プライの前記内側端部が前記プライ本体部と前記サイド補強層の前記外側端部との間に配置された、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記サイド補強層が前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側の側面に沿わせて配置された、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明の実施形態は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤには、トレッド部からサイドウォール部を得てビード部に至るカーカスプライが設けられ、カーカスプライのクラウン部外周にベルトが配置されている。空気入りタイヤを軽量化するために、特許文献１には、カーカスプライのクラウン部においてベルト幅の３０～６０％の領域にわたる欠落部を設けた、いわゆる中抜き構造のプライを設けることが開示されている。

【0003】

また、特許文献２には、カーカスプライとして、ビードコアの周りを内側から外側に向け折り返したターンアップ部を有して一対のビードコア間にわたって連なるターンアッププライと、ターンアッププライのタイヤ外面側にてトレッド部の中央領域を除く両側域のベルト内面位置から少なくともビードコアまで延在する中抜きダウンプライとを設けることが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００１－１９１７２２号公報

【特許文献2】特開平８－１１２３４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

カーカスプライに中抜き構造のプライを設けることにより空気入りタイヤの軽量化を図ることはできるが、剛性を維持しつつ軽量化を図るという点で更なる改善が求められる。

【0006】

本発明の実施形態は、剛性と軽量化の両立を図ることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、一対のビードコアと、有機繊維コードを含み前記一対のビードコア間に掛け渡されたカーカスプライと、金属コードを含み前記カーカスプライのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルトと、前記ビードコアのタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラーと、金属コードを含み前記ビードフィラーの側面に沿わせて配置され前記ビードフィラーの外端を越えてタイヤ半径方向外側に延在するサイド補強層と、を備えたものである。前記カーカスプライは、前記一対のビードコア間に掛け渡された第１プライと、前記第１プライのタイヤ外面側に配置された第２プライと、を含む。前記第２プライは、タイヤ半径方向の内側端部が前記サイド補強層のタイヤ半径方向の外側端部と重なりを有して当該内側端部からタイヤ半径方向外側に延在し、前記ベルトの端部と重なり合う位置で終端している。

【0008】

本実施形態においては、前記第１プライが、前記一対のビードコア間にわたって連なるプライ本体部と、前記プライ本体部から延び前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された折返し部と、を備え、前記第２プライの前記内側端部が前記プライ本体部と前記サイド補強層の前記外側端部との間に配置されてもよい。また、前記サイド補強層が前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側の側面に沿わせて配置されてもよい。

【発明の効果】

【0009】

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤであると、剛性と軽量化を両立することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】第１実施形態に係る空気入りタイヤの半断面図

【図2】第１実施形態に係る空気入りタイヤの半断面模式図

【図3】図１の一部拡大図（トレッド部の端部の断面図）

【図4】図１の一部拡大図（ビード部の断面図）

【図5】第２実施形態に係る空気入りタイヤの半断面模式図

【図6】第２実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大断面図

【図7】第３実施形態に係る空気入りタイヤの半断面模式図

【図8】比較例２の空気入りタイヤの半断面模式図

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

【0012】

［第１実施形態］
図１に示す第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０（以下、単にタイヤ１０という。）は、リムに固定される左右一対のビード部１２と、該一対のビード部１２からそれぞれタイヤ半径方向外側に連なる左右一対のサイドウォール部１４と、該一対のサイドウォール部１４の間に跨がって延び接地面を構成するトレッド部１６とを有する。図１は、タイヤ回転軸を含む子午線断面でタイヤ１０を切断した右側半断面図であり、この例ではタイヤ１０は左右対称である。

【0013】

図中、符号ＣＬは、タイヤ軸方向中心に相当するタイヤ赤道面を示す。本明細書において、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、図において符号ＷＤで示す。タイヤ幅方向ＷＤ内側とはタイヤ赤道面ＣＬに近づく方向であり、タイヤ幅方向ＷＤ外側とはタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向である。タイヤ半径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいい、図において符号ＲＤで示す。タイヤ半径方向ＲＤ内側とはタイヤ回転軸に近づく方向であり、タイヤ半径方向ＲＤ外側とはタイヤ回転軸から離れる方向である。タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

【0014】

図１及び図２に示すように、タイヤ１０は、一対のビードコア１８と、該一対のビードコア１８間に掛け渡されたカーカスプライ２０と、カーカスプライ２０のクラウン部のタイヤ半径方向ＲＤ外側に配置されたベルト２２と、ビードコア１８のタイヤ半径方向ＲＤ外側に配置されたビードフィラー２４と、該ビードフィラー２４の側面に沿わせて配置されたサイド補強層２６と、を備える。

【0015】

ビードコア１８は、スチール製のビードワイヤで構成されたタイヤ周方向の全周にわたって延びる環状部材であり、ビード部１２に埋設されている。ビード部１２にはまた、ビードコア１８の外周に設置されたビードフィラー２４が埋設されている。ビードフィラー２４は、タイヤ半径方向ＲＤ外側ほど幅狭の断面略三角形状をなしてタイヤ周方向の全周にわたって延びる環状の硬質ゴム部材である。

【0016】

カーカスプライ２０は、一対のビードコア１８間にトロイダル状に掛け渡されており、すなわち、トレッド部１６から両側のサイドウォール部１４を経て一対のビード部１２に至り、ビード部１２において係止されている。カーカスプライ２０は、補強材としての有機繊維コードを含み、詳細には、有機繊維コードの配列体と該配列体を被覆するトッピングゴムを含む。配列体は、有機繊維コードを所定の打ち込み本数で平行配列してなる。有機繊維コードはタイヤ周方向に対して実質上直角（例えば８０°～９０°）に、即ち子午線方向に沿って配されている。有機繊維コードとしては、例えば、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ナイロン繊維等が挙げられる。

【0017】

ベルト２２は、トロイダル状をなすカーカスプライ２０のクラウン部、即ち頂部の外周側に設置されており、トレッド部１６においてカーカスプライ２０の外周面に重ねて設けられている。ベルト２２は、少なくとも１枚、好ましくは２枚以上のベルトプライで構成されている。この例では、ベルト２２は、最大幅ベルトとしての第１ベルト２８と、その外周に重ねて配された第１ベルト２８よりも幅の狭い第２ベルト３０との２枚で構成されている。第１ベルト２８及び第２ベルト３０は、スチールコード等の金属コードを含み、詳細には、金属コードをタイヤ周方向に対して所定角度（例えば１５°～３５°）で傾斜させかつタイヤ幅方向ＷＤに所定間隔で配設し、トッピングゴムで被覆してなる。該金属コードは２枚のベルト２８，３０間で互いに交差するよう配設されている。

【0018】

ベルト２２のタイヤ半径方向ＲＤ外側には、接地面をなすトレッドゴム３２が設けられている。この例では、ベルト２２とトレッドゴム３２との間にはベルト補強層３４が設けられている。ベルト補強層３４は、タイヤ周方向に対して実質的に平行に延びる有機繊維コードを有するキャッププライにより構成されている。

【0019】

図３に拡大して示すように、ベルト２２の端部２２Ａ、詳細には第１ベルト２８の端部とカーカスプライ２０との間には、ゴム製のベルト下パッド３６が設置されている。

【0020】

サイドウォール部１４におけるカーカスプライ２０のタイヤ外面側には、タイヤ外表面を構成するサイドウォールゴム３７が設けられている。

【0021】

図４に拡大して示すように、ビード部１２には、ビード部１２の外表面をなしてリムと接触するリムストリップゴム３８がサイドウォールゴム３７に隣接して設けられている。また、ビード部１２においてカーカスプライ２０をタイヤ半径方向ＲＤ内側から覆うようにラバーチェーハー４０が設けられている。

【0022】

タイヤ１０の内面、即ちカーカスプライ２０のタイヤ内面側には、空気非透過性ゴムからなるインナーライナー４２が設けられている。

【0023】

サイド補強層２６は、スチールコード等の金属コードを含む補強層であり、例えばベルト２２と同様に、タイヤ周方向に対して所定角度（例えば１５°～３５°）で傾斜させた金属コードを所定間隔で配設し、トッピングゴムで被覆してなる。サイド補強層２６の金属コードのタイヤ周方向に対する角度は、カーカスプライ２０の有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度よりも小さい。

【0024】

図４に示すように、サイド補強層２６は、ビードフィラー２４の側面に沿わせて配置されており、詳細にはビードフィラー２４の側面に重ねて設けられ、当該側面に接着されている。この例では、サイド補強層２６は、ビードフィラー２４のタイヤ幅方向ＷＤ内側の側面（即ち、内側側面）２４Ａに沿わせて配置されている。

【0025】

サイド補強層２６は、この例では、ビードフィラー２４の下端からタイヤ半径方向ＲＤ外側に延びており、ビードフィラー２４の内側側面２４Ａの全体に重ねて設けられている。サイド補強層２６のタイヤ半径方向ＲＤの内側端２６Ａは、ビードフィラー２４の下端近傍に位置しており、ビードコア１８には重ならないようにビードコア１５のタイヤ半径方向ＲＤ外側に位置している。なお、サイド補強層２６は、必ずしも内側側面２４Ａの全体にわたって設けられていなくてもよく、例えば内側側面２４Ａの高さ方向における中間位置からタイヤ半径方向ＲＤ外側に延びてもよい。

【0026】

サイド補強層２６は、ビードフィラー２４のタイヤ半径方向ＲＤ外側端（即ち、外端）２４Ｂを越えてタイヤ半径方向ＲＤ外側に延在している。この外端２４Ｂを越えて延在する延在部２６Ｂの長さＬ１は１０ｍｍ以上であることが好ましい。サイド補強層２６のタイヤ半径方向ＲＤの外側端２６Ｃ、即ち延在部２６Ｂの先端は、クラック防止のため、タイヤ最大幅位置Ｐ１（図１参照）よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側に位置している。

【0027】

ここで、タイヤ最大幅位置Ｐ１は、サイドウォール部１４におけるタイヤ１０の外表面のプロファイルラインが、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向ＷＤに最も離れる位置であり、そのタイヤ半径方向ＲＤにおける位置である。該プロファイルラインは、リムプロテクターなどの突起を除いたサイドウォール部本体の外表面の輪郭であり、通常、複数の円弧を滑らかに接続することで規定されるタイヤ子午線断面形状を有する。

【0028】

本実施形態において、カーカスプライ２０は、一対のビードコア１８間に掛け渡された第１プライ４４と、該第１プライ４４のタイヤ外面側（例えばサイドウォール部１４ではタイヤ幅方向ＷＤ外側）に配置された第２プライ４６とで構成されている。

【0029】

第１プライ４４は、一対のビードコア１８間にわたって連なるトロイダル状のプライ本体部４４Ａと、該プライ本体部４４Ａから延びビードコア１８の周りにタイヤ幅方向ＷＤ内側から外側に向かって折り返された折返し部４４Ｂと、を備え、両端部で折り返すことにより係止されている。そのため、プライ本体部４４Ａと折返し部４４Ｂとの間に、ビードコア１８とビードフィラー２４が配されている。

【0030】

プライ本体部４４Ａは、トレッド部１６から両側のサイドウォール部１４を経てそれぞれビード部１２に至り、ビード部１２においてビードフィラー２４の内側側面２４Ａに沿って延びてビードコア１８の内周面まで延在している。プライ本体部４４Ａは、サイド補強層２６のタイヤ内面側を通って延在している。

【0031】

折返し部４４Ｂは、ビードコア１８の内周面からビードフィラー２４のタイヤ幅方向ＷＤ外側の側面（即ち、外側側面）２４Ｃに沿ってタイヤ半径方向ＲＤ外側に延びている。この例では、折返し部４４Ｂは、ビードフィラー２４の外端２４Ｂを越え、更にサイド補強層２６の外側端２６Ｃを越え、タイヤ最大幅位置Ｐ１を越えて延在している。従って、折返し部４４Ｂのタイヤ半径方向ＲＤの外側端４４Ｂ１はタイヤ最大幅位置Ｐ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ外側に位置している。なお、折返し部４４Ｂの外側端４４Ｂ１の位置は特に限定されず、例えばタイヤ最大幅位置Ｐ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側でもよい。

【0032】

第２プライ４６は、トロイダル状をなすカーカスプライ２０のクラウン部、即ち頂部に欠落部４８を持つ中抜き構造のプライであり、中抜きプライとも称される。すなわち、第２プライ４６は、クラウン部が取り除かれており、トレッド部１６の両端部から両側のサイドウォール部１４に延在する左右一対のプライからなる。

【0033】

第２プライ４６、詳細には当該第２プライ４６を構成する上記一対のプライは、それぞれ、その一端がベルト２２の端部２２Ａと重なり合い、他端がビードコア１８で折り返されることなくサイド補強層２６と重なり合っている。すなわち、第２プライ４６は、そのタイヤ半径方向ＲＤの内側端部４６Ａが、サイド補強層２６のタイヤ半径方向ＲＤの外側端部である上記延在部２６Ｂと重なりを有して当該内側端部４６Ａからタイヤ半径方向ＲＤ外側に延在し、ベルト２２の端部２２Ａと重なり合う位置で終端している。

【0034】

詳細には、図２及び図３に示すように、第２プライ４６のタイヤ半径方向ＲＤの外側端部４６Ｂは、ベルト２２のタイヤ幅方向ＷＤにおける端部２２Ａと重なり合っている。この例では、ベルト下パッド３６を介して、第２プライ４６の外側端部４６Ｂと第１ベルト２８の幅方向端部とが重なり合っている。これにより、第２プライ４６の外側端部４６Ｂは、第１プライ４４のプライ本体部４４Ａとベルト２２の端部２２Ａとの間に挟まれて係止されている。

【0035】

第２プライ４６のタイヤ半径方向ＲＤの外側端（即ち、外側端部４６Ｂの先端）４６Ｂ１は、ベルト２２の幅方向外端２２Ａ１よりもタイヤ幅方向ＷＤ内側に位置しており、ベルト２２の端部２２Ａと重なり合う位置で終端している。ここで、ベルト２２の端部２２Ａと重なり合う位置とは、ベルト２２の幅方向外端２２Ａ１からベルト２２のタイヤ幅方向ＷＤにおける全幅の１５％までの範囲であり、より好ましくは１０％までの範囲である。第２プライ４６とベルト２２との重なり幅Ｌ２は、特に限定されないが、第２プライ４６に沿う長さ（詳細には、ベルト２２の幅方向外端２２Ａ１から第２プライ４６に法線を引き、該法線と第２プライ４６との交点から外側端４６Ｂ１までの第２プライ４６に沿う長さ）で、例えば５ｍｍ以上であることが好ましく、工程面を考慮して５～２０ｍｍであることが好ましい。

【0036】

図２及び図４に示すように、第２プライ４６のタイヤ半径方向ＲＤの内側端部４６Ａは、サイド補強層２６の延在部２６Ｂと重なり合っている。この例では、第２プライ４６の内側端部４６Ａは、第１プライ４４のプライ本体部４４Ａとサイド補強層２６の延在部２６Ｂとの間に配置されており、プライ本体部４４Ａとサイド補強層２６との間に挟まれて係止されている。

【0037】

第２プライ４６のタイヤ半径方向ＲＤの内側端（即ち、内側端部４６Ａの先端）４６Ａ１は、サイド補強層２６の外側端２６Ｃよりもタイヤ半径方向ＲＤ内側に位置している。該内側端４６Ａ１は、ビードフィラー２４の外端２４Ｂよりもタイヤ半径方向ＲＤ外側に位置している。すなわち、第２プライ４６は、ビードフィラー２４と重ならないように、ビードフィラー２４の外端２４Ｂよりも手前で終端している。第２プライ４６とサイド補強層２６との重なり幅Ｌ３は、特に限定されないが、第２プライ４６に沿う長さで、例えば５ｍｍ以上であることが好ましく、工程面を考慮して５～２０ｍｍであることが好ましい。

【0038】

本実施形態に係る空気入りタイヤ１０であると、ビードフィラー２４の外端２４Ｂを越えて延在するサイド補強層２６を設けた上で、中抜きプライである第２プライ４６を、サイド補強層２６の外側端部である延在部２６Ｂ及びベルト２２の端部２２Ａとそれぞれ重なりを持つように配置している。これにより、第２プライ４６は、その一端がベルト２２と第１プライ４４との間に挟まれて固定され、他端がサイド補強層２６と第１プライ４４との間に挟まれて固定されている。これにより第２プライ４６は内圧充填時に高い張力を負担して剛性向上に寄与することができる。

【0039】

また、金属コードを含む剛性の高いサイド補強層２６に延在部２６Ｂを設けた上で、第２プライ４６の幅（即ち、内側端４６Ａ１から外側端４６Ｂ１までの長さ）を短くしたことにより、軽量化を図りつつ、操縦安定性等に寄与する剛性を向上することができ、剛性と軽量化を両立することができる。

【0040】

本実施形態であると、また、第２プライ４６の内側端部４６Ａを第１プライ４４のプライ本体部４４Ａとサイド補強層２６の延在部２６Ｂとの間に配置したことにより、第２プライ４６の内側端部４６Ａをよりしっかりと係止することができる。

【0041】

また、サイド補強層２６をビードフィラー２４の内側側面２４Ａに沿わせて配置したことにより、第２プライの内側端部４６Ａを係止する効果を更に高めることができる。

【0042】

［第２実施形態］
図５は第２実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ａの半断面模式図であり、図６は該タイヤ１０Ａの一部の断面図である。第２実施形態では、サイド補強層２６をビードフィラー２４のタイヤ幅方向ＷＤ外側の側面（即ち、外側側面）２４Ｃに沿わせて配置した点で、第１実施形態とは異なる。

【0043】

すなわち、第２実施形態において、サイド補強層２６は、ビードフィラー２４の外側側面２４Ｃに重ねて設けられ、当該外側側面２４Ｃに接着されている。サイド補強層２６は、ビードフィラー２４の下端から外側側面２４Ｃに沿ってタイヤ半径方向ＲＤ外側に延び、ビードフィラー２４の外端２４Ｂを越えてタイヤ半径方向ＲＤ外側に延在している。第１実施形態と同様、外端２４Ｂを越えて延在する延在部２６Ｂの長さＬ１は１０ｍｍ以上であることが好ましく、また、サイド補強層２６の外側端２６Ｃはタイヤ最大幅位置Ｐ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側に位置している。

【0044】

カーカスプライ２０の構成は第１実施形態と同様であるが、サイド補強層２６をビードフィラー２４の外側側面２４Ｃに沿わせて配置したことにより、第１プライ４４のプライ本体部４４Ａはビードフィラー２４の内側側面２４Ａに直接重ねられている。折返し部４４Ｂは、サイド補強層２６のタイヤ外面側を通ってタイヤ半径方向ＲＤ外側に延在しており、ビードフィラー２４の外端２４Ｂを越え、更にサイド補強層２６の外側端２６Ｃを越えて延在している。

【0045】

一方、中抜きプライである第２プライ４６については第１実施形態と同様であり、第２プライ４６は、その内側端部４６Ａがサイド補強層２６の延在部２６Ｂと重なりを有して当該内側端部４６Ａからタイヤ半径方向ＲＤ外側に延在し、ベルト２２の端部２２Ａと重なり合う位置で終端しており、第２プライ４６の内側端部４６Ａは第１プライ４４のプライ本体部４４Ａとサイド補強層２６の外側端部である延在部２６Ｂとの間に配置されて係止されている。

【0046】

第２実施形態であると、第１実施形態と同様、サイド補強層２６に延在部２６Ｂを設けた上で、第２プライ４６の幅を短くしたことにより、軽量化を図りつつ剛性を向上することができる。また、第２プライ４６の内側端部４６Ａを第１プライ４４のプライ本体部４４Ａとサイド補強層２６の延在部２６Ｂとの間に配置したことにより、第２プライ４６の内側端部４６Ａの係止効果を高めることができる。

【0047】

第２実施形態について、その他の構成及び効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。

【0048】

［第３実施形態］
図７は第３実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ｂの半断面模式図である。第３実施形態では、中抜きプライである第２プライ４６の内側端部４６Ａを、サイド補強層２６の外側端部である延在部２６Ｂと第１プライ４４の折返し部４４Ｂとの間に配置した点で、第１実施形態とは異なる。

【0049】

すなわち、第３実施形態において、サイド補強層２６は、第１実施形態と同様、ビードフィラー２４の内側側面２４Ａに沿わせて配置されて、ビードフィラー２４の外端２４Ｂを越えてタイヤ半径方向ＲＤ外側に延在している。カーカスプライ２０は、第１プライ４４については第１実施形態と同様であり、第２プライ４６の外側端部４６Ｂの構成も第１実施形態と同様である。

【0050】

一方、第２プライ４６の内側端部４６Ａは、第１実施形態とは異なり、サイド補強層２６の延在部２６Ｂよりもタイヤ幅方向ＷＤ外側に配されており、延在部２６Ｂと第１プライ４４の折返し部４４Ｂとの間に挟まれて係止されている。第２プライ４６の内側端４６Ａ１は、サイド補強層２６の外側端２６Ｃよりもタイヤ半径方向ＲＤ内側であって、ビードフィラー２４の外端２４Ｂよりもタイヤ半径方向ＲＤ外側に位置している。第２プライ４６とサイド補強層２６との重なり幅Ｌ３は、第１実施形態と同様、第２プライ４６に沿う長さで、５ｍｍ以上であること、例えば５～２０ｍｍであることが好ましい。

【0051】

第３実施形態であると、第１実施形態と同様、サイド補強層２６に延在部２６Ｂを設けた上で、第２プライ４６の幅を短くしたことにより、軽量化を図りつつ剛性を向上することができる。第３実施形態について、その他の構成及び効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。

【0052】

［その他］
本実施形態における各部の寸法やタイヤ最大幅位置等は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填して無負荷状態で測定される値である。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"MeasuringRim"である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。

【実施例0053】

図１～４に示した構造に従って、実施例１の空気入りラジアルタイヤ（サイズ：２２５／５５Ｒ１９ ９９Ｖ）を試作した。実施例１のタイヤにおいて、サイド補強層２６としては、タイヤ周方向に対する角度を２３°とした２＋２×０．２５ＨＴのスチールコードをエンド数２０本／２５ｍｍとして配設したものを用いて、延在部２６Ｂの長さＬ１＝１５ｍｍとした。カーカスプライ２０としては、タイヤ周方向に対して実質上直角に配設した１６７０ｄｔｅｘ／２のポリエステルコードをエンド数２３本／２５ｍｍとしたゴム引き布を第１プライ４４及び第２プライ４６に用いた。そして、第２プライ４６の幅を８５ｍｍとし、第２プライ４６の外側端部４６Ｂとベルト２２の端部２２Ａとの重なり幅Ｌ２＝１１ｍｍとし、第２プライ４６の内側端部４６Ａとサイド補強層２６との重なり幅Ｌ３＝９ｍｍとした。

【0054】

比較例１として、欠落部４８を有しない（即ち、中抜きプライではない）２枚のプライでカーカスプライ２０を構成し、更にサイド補強層２６を設けず、その他は実施例１と同様の構成を持つ空気入りラジアルタイヤを試作した。

【0055】

比較例２として、図８に示すように、実施例１に対して、サイド補強層２６を省略し、更に上記第２プライ４６の代わりに、従来構造の中抜きプライ１００を配置し、その他は実施例１と同様の構成を持つ空気入りラジアルタイヤを試作した。中抜きプライ１００は、ベルト２２の端部２２Ａと重なりを持つ位置からタイヤ半径方向内側に延び、ビードコア１８の周りをタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返してなる折返し部１０１を持ち、一端がベルト２２で係止され、他端がビードコア１８で係止されている。

【0056】

実施例１及び比較例１，２のタイヤについて、剛性、耐カット性及び低転がり抵抗性能を評価した。評価方法は以下のとおりである。

【0057】

・剛性（横剛性）：試作タイヤを正規リム（１９×７．０）に装着し、内圧（２５０ｋＰａ）を充填し、荷重（５．２ｋＮ）をタイヤに与え、同時に横方向に力を加えた時、単位長さ（１ｍｍ）だけ横方向にたわませるのに必要な横方向の力を測定し、比較例１の測定値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、横剛性が高いことを表す。

【0058】

・耐カット性：試作タイヤを正規リム（１９×７．０）に装着し、内圧（２５０ｋＰａ）を充填し、三角形の突起部を設けた台上に、５０±２．５ｍ／分の押し付け速度でタイヤを押し付け、タイヤのサイド部がリムに接し、コードの切断音が聞こえた時の三角台の押し込み力とタイヤのたわみ量より破壊エネルギーを測定し、比較例１の測定値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、耐カット性に優れることを表す。

【0059】

・低転がり抵抗性能：試作タイヤを正規リム（１９×７．０）に装着し、内圧（２５０ｋＰａ）を充填し、転がり抵抗測定ドラム試験機を用いて、荷重（５．２ｋＮ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）の条件で走行させたときの転がり抵抗を測定し、転がり抵抗の逆数について比較例１の値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、転がり抵抗が小さく、低転がり抵抗性能（即ち、低燃費性）に優れることを表す。

【0060】

【表1】

【0061】

結果は表１に示すとおりである。一般の２プライ構成を持つ比較例１に対し、比較例２では第２プライを中抜きプライとすることにより軽量化による低転がり抵抗性能の向上効果は得られたが、剛性が低下した。これに対し、実施例１であると、第２プライ４６の幅を比較例２よりも更に短くすることにより、更なる軽量化が図られて低転がり抵抗性能の向上効果に優れていた。サイド補強層２６を設け、それをタイヤ半径方向外側に延長させたことにより、剛性が向上し、サイドウォール部の耐カット性の向上効果も得られた。

【0062】

以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

【符号の説明】

【0063】

１０，１０Ａ，１０Ｂ…空気入りタイヤ、１８…ビードコア、２０…カーカスプライ、２２…ベルト、２２Ａ…ベルトの端部、２４…ビードフィラー、２４Ａ…ビードフィラーの内側側面、２４Ｂ…ビードフィラーの外端、２６…サイド補強層、２６Ｂ…サイド補強層の延在部（外側端部）、４４…第１プライ、４４Ａ…プライ本体部、４４Ｂ…折返し部、４６…第２プライ、４６Ａ…第２プライの内側端部、４６Ｂ…第２プライの外側端部、４８…欠落部、ＷＤ…タイヤ軸方向、ＲＤ…タイヤ半径方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】