特開 2022-72870 ハイブリッド車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022072870

(43)【公開日】2022-05-17

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/30 20060101AFI20220510BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20220510BHJP

   B60W 10/26 20060101ALI20220510BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20220510BHJP

   B60W 20/13 20160101ALI20220510BHJP

   B60W 20/15 20160101ALI20220510BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20220510BHJP

   F01P 7/16 20060101ALI20220510BHJP

   F02P 19/02 20060101ALI20220510BHJP

   F02D 43/00 20060101ALI20220510BHJP

   F02D 45/00 20060101ALI20220510BHJP

【ＦＩ】

B60W10/30 900

B60K6/48 ZHV

B60W10/26 900

B60K6/547

B60W20/13

B60W20/15

B60W10/06 900

F01P7/16 504B

F02P19/02 321D

F02D43/00 301C

F02D43/00 301N

F02D45/00 395

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020182552

(22)【出願日】2020-10-30

(71)【出願人】

【識別番号】000003218

【氏名又は名称】株式会社豊田自動織機

(74)【代理人】

【識別番号】110001195

【氏名又は名称】特許業務法人深見特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】加藤 英長

【テーマコード（参考）】

3D202

3G384

【Ｆターム（参考）】

3D202AA08

3D202BB01

3D202BB22

3D202BB58

3D202CC58

3D202DD22

3D202DD44

3D202DD45

3D202DD46

3D202EE00

3D202FF06

3D202FF13

3G384AA28

3G384BA25

3G384BA27

3G384BA41

3G384BA51

3G384CA25

3G384DA44

3G384FA81Z

(57)【要約】

【課題】ユーザに違和感を与えることなく、高圧バッテリが過充電状態となることを抑制する。
【解決手段】車両は、モータジェネレータと過給機付きのエンジンとの少なくとも一方の動力を用いて走行する。この車両は、モータジェネレータに電気的に接続される高圧バッテリと、過給機で圧縮された空気と冷却水との間で熱交換を行なう水冷式のインタークーラと、高圧バッテリに蓄えられた電力で作動し、インタークーラ用の冷却水を循環させる電動ポンプと、電動ポンプを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、高圧バッテリのＳＯＣが制御範囲の上限値ＳＨを超えている場合は、高圧バッテリのＳＯＣが上限値ＳＨを超えていない場合よりも、電動ポンプのオンデューティ比を大きくする。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

回転電機と過給機付きの内燃機関との少なくとも一方の動力を用いて走行するハイブリッド車両であって、
前記回転電機に電気的に接続される蓄電装置と、
前記過給機で圧縮された空気と冷却水との間で熱交換を行なう水冷式のインタークーラと、
前記蓄電装置に蓄えられた電力で作動し、前記インタークーラとラジエータとの間で前記冷却水を循環させる電動ポンプと、
前記電動ポンプを制御する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記蓄電装置の蓄電量が上限値を超えている場合は、前記蓄電装置の蓄電量が前記上限値を超えていない場合よりも、前記電動ポンプのオンオフの１周期に占めるオン期間の割合であるオンデューティ比を大きくする、ハイブリッド車両。

【請求項2】

前記制御装置は、
前記蓄電装置の蓄電量が前記上限値を超えていない場合、前記電動ポンプの前記オンデューティ比を１よりも小さい値にし、
前記蓄電装置の蓄電量が前記上限値を超えている場合、前記電動ポンプの前記オンデューティ比を１にする、請求項１に記載のハイブリッド車両。

【請求項3】

前記内燃機関には、気筒内を暖めるためのグロープラグが設けられ、
前記制御装置は、前記蓄電装置の蓄電量が前記上限値を超えている場合、前記電動ポンプを作動させるとともに、前記グロープラグを作動させる、請求項１または２に記載のハイブリッド車両。

【請求項4】

前記グロープラグは、前記蓄電装置に蓄えられた電力で作動する、請求項３に記載のハイブリッド車両。

【請求項5】

前記内燃機関には、排気の一部を吸気通路に還流させるための還流路と、前記還流路を通って前記吸気通路に還流される排気流量である還流量を調整可能な還流弁とが設けられ、
前記制御装置は、前記蓄電装置の蓄電量が前記上限値を超えている場合、前記電動ポンプを作動させるとともに、前記還流弁の開度を調整することによって前記還流量を減少させる、請求項１～４のいずれかに記載のハイブリッド車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、回転電機（モータジェネレータ）と内燃機関（エンジン）との少なくとも一方の動力を用いて走行するハイブリッド車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特開２０１６－１１２９３２号公報（特許文献１）には、モータジェネレータとエンジンとの少なくとも一方の動力を用いて走行するハイブリッド車両のバッテリ保護装置が開示されている。この装置においては、モータジェネレータに接続される高圧バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）が通常使用可能範囲の上限値より高い値に達した場合に、モータジェネレータにより正側の駆動力を生じさせてバッテリを放電させるとともに、エンジンにより負側の駆動力を生じさせてモータジェネレータによる正側の駆動力を吸収させる。これにより、車両全体の走行駆動力を維持しつつ、高圧バッテリの電力を早期に消費して、高圧バッテリが過充電状態となることを抑制することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１６－１１２９３２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１に開示された装置においては、車両全体としての走行駆動力は維持されるが、エンジンの駆動力は変化するため、エンジンが発する騒音および振動が変化し、ユーザに違和感を与えてしまうことが懸念される。

【0005】

本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ユーザに違和感を与えることなく、高圧バッテリが過充電状態となることを抑制することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

（１） 本開示によるハイブリッド車両は、回転電機と過給機付きの内燃機関との少なくとも一方の動力を用いて走行する。このハイブリッド車両は、回転電機に電気的に接続される蓄電装置と、過給機で圧縮された空気と冷却水との間で熱交換を行なう水冷式のインタークーラと、蓄電装置に蓄えられた電力で作動し、インタークーラとラジエータとの間で冷却水を循環させる電動ポンプと、電動ポンプを制御する制御装置とを備える。制御装置は、蓄電装置の蓄電量が上限値を超えている場合は、蓄電装置の蓄電量が上限値を超えていない場合よりも、電動ポンプのオンオフの１周期に占めるオン期間の割合であるオンデューティ比を大きくする。

【0007】

上記構成によれば、蓄電装置の蓄電量（ＳＯＣ）が上限値を超えている場合、蓄電装置の蓄電量（ＳＯＣ）が制御範囲の上限値未満である場合よりも、インタークーラの冷却水を循環させる電動ポンプのオンデューティ比を大きくすることによって、蓄電装置の放電量を増加させる。この際、インタークーラの冷却水の循環水量は大きくなるが、内燃機関の駆動力はほとんど変化しない。これにより、ユーザに違和感を与えることなく、蓄電装置が過充電状態となることを抑制することができる。

【0008】

（２） ある態様においては、制御装置は、蓄電装置の蓄電量が上限値を超えていない場合、電動ポンプのオンデューティ比を１よりも小さい値にし、蓄電装置の蓄電量が上限値を超えている場合、電動ポンプのオンデューティ比を１にする。

【0009】

（３） ある態様においては、内燃機関には、気筒内を暖めるためのグロープラグが設けられる。制御装置は、蓄電装置の蓄電量が上限値を超えている場合、電動ポンプを作動させるとともに、グロープラグを作動させる。

【0010】

（４） ある態様においては、グロープラグは、蓄電装置に蓄えられた電力で作動する。

【0011】

（５） ある態様においては、内燃機関には、排気の一部を吸気通路に還流させるための還流路と、還流路を通って吸気通路に還流される排気流量である還流量を調整可能な還流弁とが設けられる。制御装置は、蓄電装置の蓄電量が上限値を超えている場合、電動ポンプを作動させるとともに、還流弁の開度を調整することによって還流量を減少させる。

【発明の効果】

【0012】

本開示によれば、ユーザに違和感を与えることなく、高圧バッテリが過充電状態となることを抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】車両の全体構成図である。

【図2】エンジンの詳細構成の一例を模式的に示す図である。

【図3】ＥＣＵによる電動ポンプのオンデューティ比の算出例を示す図である。

【図4】高圧バッテリのＳＯＣの制御範囲の一例を示す図である。

【図5】ＥＣＵが電動ポンプを制御する際に実行する処理手順の一例を示すフローチャート（その１）である。

【図6】ＥＣＵによって制御される、高圧バッテリのＳＯＣおよび電動ポンプのオンデューティ比の変化態様の一例を示す図である。

【図7】ＥＣＵが電動ポンプを制御する際に実行する処理手順の一例を示すフローチャート（その２）である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

【0015】

図１は、本実施の形態による車両１の全体構成図である。車両１は、エンジン１０と、クラッチ１５と、モータジェネレータ２０と、インバータ２１と、高圧バッテリ２２と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３と、自動変速機４０と、駆動輪５０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）７０とを含む。

【0016】

エンジン１０は、複数の気筒を有する、過給機付きのディーゼルエンジンである。なお、エンジン１０は、過給機付きのガソリンエンジンであってもよい。エンジン１０のクランク軸とモータジェネレータ２０の回転軸とは、クラッチ１５を介在させて連結される。

【0017】

高圧バッテリ２２は、モータジェネレータ２０に供給される電力を蓄える蓄電装置である。高圧バッテリ２２の出力電圧は、低電圧系の補機装置（たとえば後述の電動ポンプ８２、グロープラグ１２など）に用いられる電圧（たとえば１２ボルト程度）よりも高い電圧（たとえば数百ボルト程度）に設定される。

【0018】

モータジェネレータ２０は、たとえば、三相交流回転電機である。モータジェネレータ２０の回転軸は、エンジン１０のクランク軸と自動変速機４０の入力軸との間の動力伝達経路上に連結される。なお、モータジェネレータ２０と自動変速機４０との間にトルクコンバータが設けられてもよい。自動変速機４０の出力軸は、駆動輪５０に連結される。

【0019】

インバータ２１は、モータジェネレータ２０と高圧バッテリ２２との間で電力変換を行なう。具体的には、インバータ２１は、高圧バッテリ２２からの直流電力を三相交流電力に変換してモータジェネレータ２０に供給したり、モータジェネレータ２０が発電した三相交流電力を直流電力に変換して高圧バッテリ２２に供給したりする。モータジェネレータ２０は、高圧バッテリ２２からインバータ２１を経由して供給される電力によって駆動される。また、高圧バッテリ２２は、モータジェネレータ２０からインバータ２１を経由して供給される電力によって充電される。なお、モータジェネレータ２０とインバータ２１との間に電圧変換器（昇降圧コンバータ）を設けるようにしてもよい。

【0020】

ＤＣ／ＤＣコンバータ２３は、高圧バッテリ２２と低電圧系の補機装置との間に設けられ、高圧バッテリ２２からの高圧の直流電力を低圧の直流電力に変換して低電圧系の補機装置に供給する。

【0021】

エンジン１０およびモータジェネレータ２０の少なくとも一方の動力が、自動変速機４０を経由して駆動輪５０に伝達される。すなわち、車両１は、エンジン１０およびモータジェネレータ２０の少なくとも一方の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両である。

【0022】

車両１においては、ＥＶ走行、アシスト走行、充電走行、回生走行のいずれかに走行態様を切り替えることができる。

【0023】

ＥＶ走行中、車両１は、クラッチ１５を解放状態にしてエンジン１０を停止しつつ、モータジェネレータ２０の動力で走行する。アシスト走行中、車両１は、クラッチ１５を係合状態にしてエンジン１０およびモータジェネレータ２０の双方の動力を用いて走行する。したがって、ＥＶ走行中およびアシスト走行中においては、高圧バッテリ２２に蓄えられた電力がモータジェネレータ２０に放電される。

【0024】

充電走行中、車両１は、クラッチ１５を係合状態にしてエンジン１０の動力の一部を用いて走行するとともに、エンジン１０の余剰エネルギ（走行に用いられないエネルギ）を用いてモータジェネレータ２０が発電した電力で高圧バッテリ２２を充電する。回生走行中、車両１は、減速して走行するとともに、車両１の減速エネルギを用いてモータジェネレータ２０が発電した電力で高圧バッテリ２２を充電する。したがって、充電走行中および回生走行中においては、モータジェネレータ２０が発電した電力で高圧バッテリ２２が充電される。

【0025】

ＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ（ＥＮＧ－ＥＣＵ）７１と、モータジェネレータＥＣＵ（ＭＧ－ＥＣＵ）７２と、ハイブリッドＥＣＵ（ＨＶ－ＥＣＵ）７３とを含む。各ＥＣＵ７１～７３は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵する。

【0026】

エンジンＥＣＵ７１は、エンジン１０を制御する。モータジェネレータＥＣＵ７２は、インバータ２１を制御することによってモータジェネレータ２０を制御する。ハイブリッドＥＣＵ７３は、エンジンＥＣＵ７１およびモータジェネレータＥＣＵ７２などを制御することによって車両１を駆動させるためのシステム全体を制御する。

【0027】

なお、図１においては各ＥＣＵ７１～７３が別々に設けられているが、各ＥＣＵ７１～７３のうち少なくとも２つが１つのユニットとして設けられるようにしてもよい。以下では、エンジンＥＣＵ７１とモータジェネレータＥＣＵ７２とハイブリッドＥＣＵ７３とを区別することなく、ＥＣＵ７０と記載する。

【0028】

図２は、エンジン１０の詳細構成の一例を模式的に示す図である。エンジン１０は、燃焼室を有するエンジン本体１１と、吸気管１０２，１０８を含む吸気通路と、排気管１３１を含む排気通路と、コンプレッサ１０４およびタービン１２２を含む過給機とを備える。

【0029】

吸気管１０２を流れる空気は、過給機のコンプレッサ１０４に吸入されて圧縮される。コンプレッサ１０４で圧縮された空気は、吸気管１０８を通ってエンジン本体１１の燃焼室内に導入される。燃焼室内で空気と燃料との混合気が燃焼することにより、エンジン１０は駆動力を発生する。

【0030】

燃焼後の混合気、すなわち排気ガスは、過給機のタービン１２２を通り抜けた後、排気管１３１を通って車外に排出される。

【0031】

さらに、エンジン１０は、コンプレッサ１０４で圧縮された空気を冷却するための構成として、インタークーラ８０と、ラジエータ８１と、電動ポンプ８２とを備える。

【0032】

インタークーラ８０は、コンプレッサ１０４で圧縮された空気と、冷却水との間で熱交換を行なうことによって、コンプレッサ１０４で圧縮された空気を冷却する。ラジエータ８１は、冷却水と外気との間で熱交換を行なうことによって、冷却水を冷却する。

【0033】

電動ポンプ８２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３を介して高圧バッテリ２２から供給される電力で作動することによって、インタークーラ８０とラジエータ８１との間で冷却水を循環させる。冷却水の循環流量（以下「循環水量」ともいう）は、電動ポンプ８２の回転速度により調整される。電動ポンプ８２の回転速度は、ＥＣＵ７０からの制御信号によって制御される。

【0034】

さらに、エンジン１０は、インタークーラ８０によって冷却された後の吸気温度（以下「冷却後吸気温度ＴＨｇ」ともいう）を検出する温度センサ１１０を備える。温度センサ１１０によって検出された冷却後吸気温度ＴＨｇは、ＥＣＵ７０に送られる。

【0035】

さらに、エンジン１０は、排気通路内の排気の一部を吸気通路に還流させるための構成として、ＥＧＲ配管１４０と、ＥＧＲ配管１４０に設けられるＥＧＲクーラ１４２と、ＥＧＲバルブ１４４とを備える。

【0036】

エンジン本体１１から排出された排気の一部は、ＥＧＲ配管１４０を経由して吸気通路に還流される。ＥＧＲ配管１４０を流れるＥＧＲガスは、ＥＧＲクーラ１４２で冷却される。ＥＧＲクーラ１４２で冷却されたＥＧＲガスは、ＥＧＲバルブ１４４を経由して吸気側に再循環させられる。ＥＧＲガスの還流量は、ＥＧＲバルブ１４４の開度により調整される。ＥＧＲバルブ１４４の開度は、ＥＣＵ７０からの制御信号によって制御される。

【0037】

さらに、エンジン１０は、低温始動用のグロープラグ１２を備える。グロープラグ１２は、エンジン本体１１の燃焼室周辺に設けられ、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３を介して高圧バッテリ２２から供給される電力で作動するヒータを有する。グロープラグ１２は、ヒータの作動によって発熱し、燃焼室の温度を上昇させる。

【0038】

［冷却後吸気温度ＴＨｇの制御］
本実施の形態によるエンジン１０においては、今後厳しくなる排気規制に対応するために、水冷式のインタークーラ８０が採用されている。

【0039】

そして、本実施の形態によるＥＣＵ７０は、温度センサ１１０によって検出される冷却後吸気温度ＴＨｇが目標温度ＴＨｔａｇを超えている場合に、電動ポンプ８２のオンデューティ比を０よりも大きく１よりも小さい値に算出し、算出されたオンデューティ比で電動ポンプ８２を間欠駆動する。電動ポンプ８２の間欠駆動によって、冷却後吸気温度ＴＨｇが目標温度ＴＨｔａｇ近傍に安定的に維持される。なお、オンデューティ比は、電動ポンプ８２のオンオフの１周期に占めるオン期間の割合である。

【0040】

図３は、ＥＣＵ７０による電動ポンプ８２のオンデューティ比の算出例を示す図である。図３において、時刻ｔ０よりも前には、冷却後吸気温度ＴＨｇと目標温度ＴＨｔａｇとの差が小さいことから、電動ポンプ８２のオンデューティ比が小さい値に設定される例が示される。これにより、インタークーラ８０の循環水量は少量となり、冷却後吸気温度ＴＨｇが目標温度ＴＨｔａｇよりも過剰に下回ることが抑制される。

【0041】

時刻ｔ０以降には、冷却後吸気温度ＴＨｇと目標温度ＴＨｔａｇとの差が大きいことから、電動ポンプ８２のオンデューティ比が大きい値に設定される例が示される。これにより、インタークーラ８０の循環水量は多量となり、冷却後吸気温度ＴＨｇが目標温度ＴＨｔａｇよりも過剰に上回ることが抑制される。

【0042】

［高圧バッテリのＳＯＣ制御］
ＥＣＵ７０は、高圧バッテリ２２のＳＯＣを算出する機能を有する。ＥＣＵ７０は、高圧バッテリ２２の電圧、電流、温度などを監視する監視ユニット（図示せず）から受ける情報に基づいて、高圧バッテリ２２のＳＯＣを算出する。

【0043】

ＳＯＣは、高圧バッテリ２２の満充電容量に対する現在の蓄電量を百分率で示したものである。ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法等、種々の公知の手法を採用できる。

【0044】

図４は、高圧バッテリ２２のＳＯＣの制御範囲の一例を示す図である。一般的に、バッテリにおいては、ＳＯＣが３０％程度未満の低い値である場合、蓄電量が不足している過放電状態とされる一方、ＳＯＣが８０％程度を超える高い値である場合、蓄電量が過剰である過充電状態とされる。

【0045】

本実施の形態によるＥＣＵ７０は、上述の過放電状態および過充電状態を回避するために、３０％よりも大きい値を下限値ＳＬ、８０％よりも小さい値を上限値ＳＨとして、高圧バッテリ２２のＳＯＣが下限値ＳＬと上限値ＳＨとの間の制御範囲内に収まるように、高圧バッテリ２２の充電および放電を制御する。

【0046】

たとえば、高圧バッテリ２２のＳＯＣが制御範囲の下限値ＳＬを下回った場合には、過放電状態となるのを回避するために、充電走行あるいは回生走行を行なってモータジェネレータ２０が発電した電力で高圧バッテリ２２を充電する。これにより、ＳＯＣが下限値ＳＬよりも大きくなるため、過放電状態となることが回避される。

【0047】

また、高圧バッテリ２２のＳＯＣが制御範囲の上限値ＳＨを超えた場合には、過充電状態となるのを回避するために、ＥＶ走行あるいはアシスト走行を行なって、高圧バッテリ２２の電力をモータジェネレータ２０で消費させる。これにより、ＳＯＣが上限値ＳＨよりも小さくなるため、過充電状態となることが回避される。

【0048】

［高圧バッテリの強制放電］
高圧バッテリ２２のＳＯＣが制御範囲の上限値ＳＨを超えた場合には、上述したように、ＥＶ走行あるいはアシスト走行を行なって、高圧バッテリ２２の電力をモータジェネレータ２０で消費させる。しかしながら、たとえばユーザの要求駆動力が低い状況などにおいては、モータジェネレータ２０の消費電力が低く、高圧バッテリ２２のＳＯＣが早期に低下しない場合が想定される。

【0049】

その対策として、たとえば、クラッチ１５を係合した状態で、ユーザの要求駆動力よりも大きい正の駆動力をモータジェネレータ２０で発生させて高圧バッテリ２２を放電させるとともに、エンジン１０に負の駆動力（エンジンブレーキ力）を発生させることが想定される。これにより、トータルとしての走行駆動力をユーザの要求駆動力としつつ、高圧バッテリ２２の電力をより早期に消費可能である。

【0050】

しかしながら、上記の対策では、エンジン１０そのものの駆動力が変化するため、エンジン１０が発する騒音および振動が変化し、ユーザに違和感を与えてしまうことが懸念される。

【0051】

そこで、本実施の形態によるＥＣＵ７０は、高圧バッテリ２２のＳＯＣが制御範囲の上限値ＳＨを超えている場合、高圧バッテリ２２のＳＯＣが制御範囲の上限値ＳＨ未満である場合よりも、インタークーラ８０の冷却水を循環させるための電動ポンプ８２のオンデューティ比を大きくすることによって、高圧バッテリ２２の放電量を増加させる（強制放電）。この際、循環水量が大きくなり冷却後吸気温度ＴＨｇは低下するものの、エンジン１０の駆動力はほとんど変化しない。これにより、ユーザに違和感を与えることなく、高圧バッテリ２２が過充電状態となることを抑制することができる。なお、以下では、電動ポンプ８２のオンデューティ比を「Ｄｕｔｙ」とも記載する。

【0052】

図５は、本実施の形態によるＥＣＵ７０が電動ポンプ８２を制御する際に実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。

【0053】

ＥＣＵ７０は、高圧バッテリ２２のＳＯＣが制御範囲の上限値ＳＨを超えているか否かを判定する（ステップＳ１０）。

【0054】

高圧バッテリ２２のＳＯＣが制御範囲の上限値ＳＨを超えていない場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、ＥＣＵ７０は、通常どおり、冷却後吸気温度ＴＨｇの制御を行なう（ステップＳ１２～Ｓ２０）。

【0055】

具体的には、ＥＣＵ７０は、まず、冷却後吸気温度ＴＨｇが目標温度ＴＨｔａｇを超えているか否かを判定する（ステップＳ１２）。

【0056】

冷却後吸気温度ＴＨｇが目標温度ＴＨｔａｇを超えていない場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、ＥＣＵ７０は、電動ポンプ８２を停止する（ステップＳ１４）。

【0057】

冷却後吸気温度ＴＨｇが目標温度ＴＨｔａｇを超えている場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、ＥＣＵ７０は、たとえば冷却後吸気温度ＴＨｇと目標温度ＴＨｔａｇとの差分に応じた要求循環水量を算出し（ステップＳ１６）、要求循環水量を満たすオンデューティ比（Ｄｕｔｙ）を０よりも大きく１よりも小さい範囲で算出し（ステップＳ１８）、算出されたＤｕｔｙで電動ポンプ８２を作動することによって電動ポンプ８２を間欠駆動する（ステップＳ２０）。

【0058】

高圧バッテリ２２のＳＯＣが制御範囲の上限値ＳＨを超えている場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ７０は、Ｄｕｔｙを「１」に設定し（ステップＳ３０）、Ｄｕｔｙ＝１で電動ポンプ８２を作動することによって電動ポンプ８２を連続駆動する（ステップＳ３２）。

【0059】

図６は、本実施の形態によるＥＣＵ７０によって制御される、高圧バッテリ２２のＳＯＣおよび電動ポンプ８２のオンデューティ比（Ｄｕｔｙ）の変化態様の一例を示す図である。

【0060】

時刻ｔ１よりも前においては、高圧バッテリ２２のＳＯＣが制御範囲の上限値ＳＨを超えていないため、Ｄｕｔｙは「０」よりも大きく「１」よりも小さい値に設定され、電動ポンプ８２が間欠的に駆動される。

【0061】

時刻ｔ１にて高圧バッテリ２２のＳＯＣが制御範囲の上限値ＳＨを超えると、Ｄｕｔｙは「１」に設定され、電動ポンプ８２が連続的に駆動される。これにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３を介して高圧バッテリ２２から電動ポンプ８２に供給される電力が増加し、高圧バッテリ２２の強制放電が行なわれる。

【0062】

その後の時刻ｔ２にて高圧バッテリ２２のＳＯＣが制御範囲の上限値ＳＨ未満に低下すると、Ｄｕｔｙは再び「０」よりも大きく「１」よりも小さい値に設定され、電動ポンプ８２が間欠的に駆動される。

【0063】

以上のように、本実施の形態による車両１は、モータジェネレータ２０と過給機付きのエンジン１０との少なくとも一方の動力を用いて走行するハイブリッド車両である。この車両１は、モータジェネレータ２０に電気的に接続される高圧バッテリ２２と、過給機で圧縮された空気と冷却水との間で熱交換を行なう水冷式のインタークーラ８０と、高圧バッテリ２２に蓄えられた電力で作動し、インタークーラ８０とラジエータ８１との間で冷却水を循環させる電動ポンプ８２と、電動ポンプ８２を制御するＥＣＵ７０とを備える。ＥＣＵ７０は、高圧バッテリ２２のＳＯＣが制御範囲の上限値ＳＨを超えている場合は、高圧バッテリ２２のＳＯＣが上限値ＳＨを超えていない場合よりも、電動ポンプ８２のオンデューティ比を大きくする。

【0064】

上記構成によれば、高圧バッテリ２２のＳＯＣが制御範囲の上限値ＳＨを超えている場合、高圧バッテリ２２のＳＯＣが上限値ＳＨ未満である場合よりも、電動ポンプ８２のオンデューティ比を大きくすることによって、高圧バッテリ２２の放電量を増加させる。この際、インタークーラ８０の冷却水の循環流量は大きくなるが、エンジン１０そのものの駆動力はほとんど変化しない。これにより、ユーザに違和感を与えることなく、高圧バッテリ２２が過充電状態となることを抑制することができる。

【0065】

さらに、本実施の形態によるＥＣＵ７０は、高圧バッテリ２２のＳＯＣが上限値ＳＨを超えていない場合、電動ポンプ８２のオンデューティ比を１よりも小さい値にし、高圧バッテリ２２のＳＯＣが上限値ＳＨを超えている場合、電動ポンプ８２のオンデューティ比を１にする。

【0066】

上記構成によれば、高圧バッテリ２２のＳＯＣが上限値ＳＨを超えている場合、電動ポンプ８２のオンデューティ比を１にすることによって、電動ポンプ８２が連続運転される。そのため、オンデューティ比を１よりも小さい値にして電動ポンプ８２を間欠運転する場合に比べて、電動ポンプ８２の消費電力を大きくして、高圧バッテリ２２のＳＯＣをより早期に低下させることができる。

【0067】

＜変形例１＞
図７は、本変形例１によるＥＣＵ７０が電動ポンプ８２を制御する際に実行する処理手順の一例を示すフローチャートである。図７のフローチャートは、上述の図５のフローチャートに対して、ステップＳ３４を追加したものである。図７のその他のステップ（上述の図５に示したステップと同じ番号を付しているステップ）については、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

【0068】

高圧バッテリ２２のＳＯＣが制御範囲の上限値ＳＨを超えている場合（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ７０は、オンデューティ比「１」で電動ポンプ８２を作動することによって電動ポンプ８２を連続駆動する（ステップＳ３０，Ｓ３２）。

【0069】

さらに、ＥＣＵ７０は、グロープラグ１２を作動させる（ステップＳ３４）。これにより、電動ポンプ８２を連続駆動することで冷却後吸気温度ＴＨｇが目標温度ＴＨｔａｇよりも低下したとしても、グロープラグ１２の作動によって燃焼室の温度を上昇させることで、吸気温度の変化を安定化させることができる。

【0070】

さらに、グロープラグ１２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３を介して高圧バッテリ２２から供給される電力によって作動する。そのため、グロープラグ１２の作動によって高圧バッテリ２２のＳＯＣをより早期に低下させることができる。

【0071】

なお、本変形例１においては電動ポンプ８２に加えてグロープラグ１２を作動させる例について説明したが、電動ポンプ８２に加えて作動させる部品を、グロープラグ１２に代えてあるいは加えて、走行駆動力への影響の少ない他の電動部品（たとえば触媒を暖機するための電気ヒータ）としてもよい。

【0072】

＜変形例２＞
高圧バッテリ２２の強制放電中には、電動ポンプ８２のオンデューティ比を「１」として電動ポンプ８２を連続駆動することによって、エンジン１０の吸気温度が通常時よりも低下して排気中のＮＯｘが減少することが懸念される。

【0073】

そこで、本変形例２によるＥＣＵ７０は、高圧バッテリ２２のＳＯＣが上限値ＳＨを超えている場合、電動ポンプ８２のオンデューティ比を「１」として電動ポンプ８２を連続駆動するとともに、ＥＧＲバルブ１４４の開度を調整してＥＧＲガスの還流量を減少させる。これにより、高圧バッテリ２２の強制放電中においても、ＮＯｘ排出量を通常時と同等にすることができる。

【0074】

また、上述の実施の形態およびその変形例については適宜組合せることも可能である。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

【符号の説明】

【0075】

１ 車両、１０ エンジン、１１ エンジン本体、１２ グロープラグ、１５ クラッチ、２０ モータジェネレータ、２１ インバータ、２２ 高圧バッテリ、２３ コンバータ、４０ 自動変速機、５０ 駆動輪、７０ ＥＣＵ、７１ エンジンＥＣＵ、７２ モータジェネレータＥＣＵ、７３ ハイブリッドＥＣＵ、８０ インタークーラ、８１ ラジエータ、８２ 電動ポンプ、１０２，１０８ 吸気管、１０４ コンプレッサ、１１０ 温度センサ、１２２ タービン、１３１ 排気管、１４０ ＥＧＲ配管、１４２ ＥＧＲクーラ、１４４ ＥＧＲバルブ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】