特開 2022-74549 車両用シート

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022074549

(43)【公開日】2022-05-18

(54)【発明の名称】車両用シート

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/803 20180101AFI20220511BHJP

   B60N 2/22 20060101ALI20220511BHJP

   B60N 2/68 20060101ALI20220511BHJP

   A47C 7/38 20060101ALI20220511BHJP

【ＦＩ】

B60N2/803

B60N2/22

B60N2/68

A47C7/38

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020184668

(22)【出願日】2020-11-04

(71)【出願人】

【識別番号】000133098

【氏名又は名称】株式会社タチエス

(74)【代理人】

【識別番号】110000350

【氏名又は名称】ポレール特許業務法人

(72)【発明者】

【氏名】佐々木 克彦

【テーマコード（参考）】

3B084

3B087

【Ｆターム（参考）】

3B084DB14

3B087DB02

3B087DB04

3B087DC05

(57)【要約】

【課題】アッパーフレームが板金構造とされたシートバックフレームを有する車両用シートにおいて、後面衝突頚部保護性能を向上させる技術を提供することにある。
【解決手段】車両用シートのトルソー角とＢ寸法とを変更することなく、リクライニング機構の設計標準角度に応じて、Ｃ寸法を調整することでＡ寸法を変更する。これにより、シートクッションおよびシートバックに取り付けられるクッション材およびシート表皮の材質および形状を変更せずに、Ｃ寸法の値の調整により、理想的な位置にシートバックフレームを配置する事ができる。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

シートクッションと、
シートバックと、
前記シートクッションと前記シートバックとを角度調整可能に連結するリクライニング機構と、
前記シートバックの上端部に設けられたヘッドレストと、含む車両用シートにおいて、
前記シートバックは、バック右サイドフレームと、バック左サイドフレームと、バックロアフレームと、バックアッパーフレームとが枠状に組み合わされて構成され、
前記バックアッパーフレームは、プレス成形された板金構造とされ、
前記バックアッパーフレームには、ヘッドレストホルダが取り付けられ、
前記ヘッドレストは、上下方向に設けられた一対の第１ヘッドレストステイと、前記一対の第１ヘッドレストステイの上部端の間に設けられた第２ヘッドレストステイと、を含み、
前記一対の第１ヘッドレストステイのおのおのは、上部ステイと、中間部ステイと、下部ステイと、を含み、前記上部ステイは、前記下部ステイより前方側に設けられ、前記中間部ステイは前記上部ステイの下端部と前記下部ステイの上端部との間に設けられ、前記上部ステイの上端部は前記第２ヘッドレストステイに接続され、前記下部ステイは前記ヘッドレストホルダに挿入され、
ヒップポイント（ＨＰ）と前記ヘッドレストホルダのセンタとの間の距離をＡ寸法とし、前記ＨＰと前記第２ヘッドレストステイとの間の距離をＢ寸法とし、前記第２ヘッドレストステイと前記ヘッドレストホルダのセンタとの間の距離をＣ寸法とし、前記Ａ寸法と前記Ｂ寸法と前記Ｃ寸法は、Ａ寸法＝Ｂ寸法＋Ｃ寸法の関係とされ、
前記車両用シートのトルソー角と前記Ｂ寸法とを変更することなく、前記リクライニング機構の設計標準角度に応じて、前記Ｃ寸法を調整することで前記Ａ寸法を変更する、車両用シート。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用シートにおいて、
前記Ｃ寸法は、８０ｍｍから９５ｍｍの範囲である、車両用シート。

【請求項3】

シートクッションと、
シートバックと、
前記シートクッションと前記シートバックとを角度調整可能に連結するリクライニング機構と、
前記シートバックの上端部に設けられたヘッドレストと、含む車両用シートにおいて、
前記シートバックは、バック右サイドフレームと、バック左サイドフレームと、バックロアフレームと、バックアッパーフレームとが枠状に組み合わされて構成され、
前記バックアッパーフレームは、プレス成形された板金構造とされ、
前記バックアッパーフレームには、ヘッドレストホルダが取り付けられ、
前記ヘッドレストは、上下方向に設けられた一対の第１ヘッドレストステイと、前記一対の第１ヘッドレストステイの上部端の間に設けられた第２ヘッドレストステイと、を含み、
前記一対の第１ヘッドレストステイのおのおのは、上部ステイと、中間部ステイと、下部ステイと、を含み、前記上部ステイは、前記下部ステイより前方側に設けられ、前記中間部ステイは前記上部ステイの下端部と前記下部ステイの上端部との間に設けられ、前記上部ステイの上端部は前記第２ヘッドレストステイに接続され、前記下部ステイは前記ヘッドレストホルダに挿入され、
ヒップポイント（ＨＰ）と前記ヘッドレストホルダのセンタとの間の距離をＡ寸法とし、前記ＨＰと前記第２ヘッドレストステイとの間の距離をＢ寸法とし、前記第２ヘッドレストステイと前記ヘッドレストホルダのセンタとの間の距離をＣ寸法とし、前記Ａ寸法と前記Ｂ寸法と前記Ｃ寸法は、Ａ寸法＝Ｂ寸法＋Ｃ寸法の関係とされ、
前記車両用シートのトルソー角と前記Ａ寸法とを変更することなく、前記リクライニング機構の設計標準角度に応じて、前記Ｂ寸法を調整することで前記Ｃ寸法を変更する、車両用シート。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用シートに適用して有効な技術に関する。

【背景技術】

【0002】

車両用シートでは、ＪＮＣＡＰ（Ｊａｐａｎ Ｎｅｗ Ｃａｒ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ Ｐｒｏｇｒａｍ）に規定される後面衝突頚部保護性能試験が行われる。後面衝突頚部保護性能試験は、ＢｉｏＲＩＤ ＩＩダミー人形を用い、試験装置に車両用シートを固定し、被追突時の衝撃パルスを再現して付与し、頭部がヘッドレストにコンタクトするまでの間（フェーズ１）に発生する「頚部のＳ字変形」を評価する傷害指標として頚部傷害基準（Ｎｅｃｋ Ｉｎｊｕｒｙ Ｃｒｉｔｅｒｉｏｎ（ＮＩＣ））の値を求める。また、コンタクト後から「最大後屈」まで（フェーズ２）を評価する傷害指標として頚部荷重・モーメントを計測し、欧米等の自動車アセスメントで用いられている点数換算関数を用いて４点満点で点数化し、この点数に事故実態を踏まえた重み係数を掛け合わせた上で点数を加算し、合計点を算出し、その合計点で評価する。このため、ＪＮＣＡＰの車両用シートの開発において、車両用シートの製造メーカ各社は最高評価レベルであるレベル５の車両用シートを開発すべく、後面衝突頚部保護性能試験の合計点が１０．５ポイント以上の車両用シートの開発を行っている。

【0003】

一方、車両用シートのシートバックフレームは、右サイドフレームと、左サイドフレームと、ロアフレームと、アッパーフレームと、を含む。軽量化、原価低減のため、シートバックフレームのアッパーフレーム（アッパークロスメンバーとも言う）がパイプ構造から板金構造に変更される場合がある。この種の車両用シートの提案として、たとえば、特開２０１９－２０９９１２号公報が有る。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１９－２０９９１２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

アッパーフレームが板金構造とされたシートバックフレームを有する車両用シートに対して後面衝突頚部保護性能試験を行った場合、後面衝突頚部保護性能試験の合計点が１０．５ポイント以下に低下してしまう場合があった。

【0006】

本発明の目的は、アッパーフレームが板金構造とされたシートバックフレームを有する車両用シートにおいて、後面衝突頚部保護性能を向上させる技術を提供することにある。

【0007】

その他の課題と新規な特徴は、本明細書の記述および添付図面から明らかになるであろう。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明のうち代表的なものの概要を簡単に説明すれば下記の通りである。

【0009】

すなわち、車両用シートのトルソー角とＢ寸法とを変更することなく、リクライニング機構の設計標準角度に応じて、Ｃ寸法を調整することでＡ寸法を変更する。これにより、シートクッションおよびシートバックに取り付けられるクッション材およびシート表皮の材質および形状を変更せずに、Ｃ寸法の値の調整により、理想的な位置にシートバックフレームを配置する事ができる。

【発明の効果】

【0010】

上記車両用シートによれば、後面衝突頚部保護性能を向上させることが可能である。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】図１は、実施例に係る車両用シートの前方斜視図である。

【図2】図２は、図１の車両用シートのシートフレームの前方斜視図である。

【図3】図３は、図１のシートバックとヘッドレストの断面構造を説明する図である。

【図4】図４は、実施例に係るシートフレームの構成例を説明する概念図である。

【図5】図５は、実施例に係る車両用シートのヘッドレストステイの構成例を説明する概念図である。

【図6】図６は、実施例に係る車両用シート１と比較例に係る車両用シート１ｒとを示す図である。

【図7】図７は、Ｃ寸法とポイントとを説明する図である。

【図8】図８は、試験結果の一例を示す図であり、図８（ａ）は実施例に係る車両用シート１の試験結果の一例を示す図であり、図８（ｂ）は比較例に係る車両用シート１ｒの試験結果の一例を示す図である。

【図9】図９は、フェーズ１の試験を説明する図である。

【図10】図１０は、フェーズ１の試験結果を示すグラフである。

【図11】図１１は、頭部加速度（HearG）を示すグラフである。

【図12】図１２は、頚部傷害値（ＮＩＣ）を示すグラフである。

【図13】図１３は、Upper Myを示すグラフである。

【図14】図１４は、Lower Myを示すグラフである。

【図15】図１５は、Upper Fxを示すグラフである。

【図16】図１６は、Lower Fxを示すグラフである。

【図17】図１７は、Upper Fzを示すグラフである。

【図18】図１８は、Lower Fzを示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下に、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

【0013】

なお、開示はあくまで一例にすぎず、図面は説明をより明確にするため、実際の態様に比べ、各部の幅、厚さ、形状等について模式的に表される場合があるが、本発明の解釈を限定するものではない。また、本明細書と各図において、既出の図に関して前述したものと同様の要素には、同一の符号を付して、詳細な説明を適宜省略することがある。また、図面において、矢印前は車両の前方を示し、矢印後は車両の後方を示し、矢印左は車両の左側方を示し、矢印右は車両の右側方を示し、矢印上は車両の上方を示し、矢印下は車両の下方を示している。また、以下の説明においては、特別に断らない限り、前、後や上、下、左、右については、車両に対しての前、後や上、下、左、右を意味するものとする。

【実施例0014】

図１は、実施例にかかる車両用シートを示す斜視図である。図２は、図１の車両用シートのシートフレームの構成例を示す前方斜視図である。図３は、図１のシートバックとヘッドレストの断面構造を説明する図である。

【0015】

図１に示すように、車両用シート１は、シートクッション２と、シートバック３とが組み合わせて構成される。ヘッドレスト２０が、シートバック３の上端部に設けられている。シートクッション２は座面を構成し、シートバック３は背もたれを構成する。ヘッドレスト２０は、乗員の後頭部を支持する。車両シート１は、シートクッション２とシートバック３との角度調整を可能にするリクライニング機能を有し、リクライニング機能によりシートクッション２とシートバック３とが連結されている。

【0016】

図２は、図１の車両用シート１のクッション材およびシート表皮を取り除いた場合のシートフレーム４を示している。シートフレーム４は、シートクッションフレーム（以下、クッションフレームともいう）５と、シートバックフレーム（以下、バックフレームともいう）６と、を有する。バックフレーム６は、バック右サイドフレーム７と、バック左サイドフレーム８と、バックロアフレーム９と、バックアッパーフレーム１０とが枠状に組み合わされて構成されている。なお、バックロアフレーム９は、バックロアパネルと言い換えることも可能である。また、バックアッパーフレーム１０は、バックアッパークロスメンバー、または、バックアッパーパネルと言い換えることも可能である。

【0017】

バック右サイドフレーム７およびバック左サイドフレーム８のそれぞれは、プレス成形された鉄板（板金構造）から構成されている。バック右サイドフレーム７および左サイドフレーム８のそれぞれの下部には、バックロアフレーム９を取り付けるための下部フランジが設けられる。また、バック右サイドフレーム７およびバック左サイドフレーム８のそれぞれの上部には、バックアッパーフレーム１０を取り付けるための上部フランジが設けられる。

【0018】

バックロアフレーム９は、プレス成形された鉄板（板金構造）により構成される。バックロアフレーム９の左端部および右端部に設けられたフランジが、バック右サイドフレーム７の下部フランジとバック左サイドフレーム８の下部フランジとに、例えば、レーザー溶接またはアーク溶接により、接合されている。なお、バックロアフレーム９の量産性を向上させるためには、レーザー溶接を利用するのが良い。

【0019】

バックアッパーフレーム１０は、プレス成形された鉄板（板金構造）により構成される。バックアッパーフレーム１０は、たとえば、下方に開いたＵ字型の断面形状にプレス成形された鉄板により構成される第１アッパーフレーム（以下、下部アッパーフレームともいう）１１と、下方に開いたＵ字型の断面形状にプレス成形された鉄板により構成される第２アッパーフレーム（以下、上部アッパーフレームともいう）１２と、を含む。バックアッパーフレーム１０は、第１アッパーフレーム１１のＵ字型の上部が第２アッパーフレーム１２の下方に開いたＵ字型の凹部に重ね合わされるように、組み合わせされている。下方に開いたＵ字型の断面形状の第１アッパーフレーム１１と下方に開いたＵ字型の断面形状の第２アッパーフレーム１２とを重ね合わせることにより、閉断面化されたバックアッパーフレーム１０が構成されるので、バックフレーム６のねじれ剛性を向上させることが可能である。なお、第１アッパーフレーム１１は、第１アッパーパネル、または、下部アッパーパネルと言い換えることも可能である。また、第２アッパーフレーム１２は、第２アッパーパネル、または、上部アッパーパネルと言い換えることも可能である。

【0020】

また、バック右サイドフレーム７、バック左サイドフレーム８、バックロアフレーム９、第１アッパーフレーム１１および第２アッパーフレーム１２のそれぞれは、プレス成形された鉄板により構成されるので、レーザー溶接可能な寸法精度を有している。これにより、バックフレーム６は、軽量化および原価低減が図られている。

【0021】

クッションフレーム５は、クッション右サイドフレーム５１、クッション左サイドフレーム５２、クッションフロントフレーム５３、クッションバックフレーム５４を有する。クッションフロントフレーム５３は、クッション右サイドフレーム５１の前方部とクッション左サイドフレーム５２の前方部との間に結合されている。クッションバックフレーム５４は、クッション右サイドフレーム５１の後方部とクッション左サイドフレーム５２の後方部との間に結合されている。

【0022】

リクライニング機構１４は、クッション右サイドフレーム５１の後方部とバック右サイドフレーム７の下方部との間、および、クッション左サイドフレーム５２の後方部とバック左サイドフレーム８の下方部との間に設けられており、シートクッション２とシートバック３との角度調整を可能にする。

【0023】

図３には、シートバック３の上部とヘッドレスト２０とを左方向から見た場合の概念的な断面構造が示されている。ヘッドレスト２０は、クッション材およびヘッドレスト表皮に覆われたヘッドレストステイ２１を有する。ヘッドレストステイ２１は、車両用シート１を前方側から見た場合、逆Ｕ字形状とされており、上下方向（縦方向）に設けられた１対の第１ヘッドレストステイ２１ａと、左右方向（水平方向）に設けられた第２ヘッドレストステイ２１ｂと、を有する。第２ヘッドレストステイ２１ｂは、１対の第１ヘッドレストステイ２１ａの上部端の間を連結する様に設けられている。１対の第１ヘッドレストステイ２１ａのおのおのは、上部ステイ２２、中間部ステイ２３と、下部ステイ２４と、を含む。上部ステイ２２は、下部ステイ２４より前方側に設けられており、中間部ステイ２３は上部ステイ２２の下端部と下部ステイ２４の上端部との間に設けられている。上部ステイ２２の上端部は、第２ヘッドレストステイ２１ｂに接続されている。

【0024】

バックアッパーフレーム１０には、一対のヘッドレストホルダ３２が取り付けられている。下部ステイ２４の下端部は、ヘッドレストホルダ３２に挿入され、ヘッドレスト２０の上下方向の高さが調整可能に固定されている。

【0025】

次に、図４および図５を用いて、実施例に係る車両用シート１の構成例を説明する。図４は、実施例に係るシートフレームの構成例を説明する概念図である。図５は、実施例に係る車両用シートのヘッドレストステイの構成例を説明する概念図である。

【0026】

図４には、シートフレーム４を左方向から見た場合のクッション左サイドフレーム５２、リクライニング機構１４、および、バック左サイドフレーム８が描かれている。図４において、ＨＰはヒップポイントを示しており、シートフレーム４を有する車両用シート１に対する着座者の着座姿勢を示すトルソー角度ＴＡは、この例では、２１度にされており、着座者の着座に適した角度になっている。なお、トルソー角度ＴＡは、２５度としても良い。ヒップポイントＨＰとヘッドレストホルダ３２のセンタとの間の距離Ａ（Ａ寸法とも言う）は、この例では、３６６．３ｍｍとされている。リクライニング機構１４の新たな設計標準角度ＲＡは、この例では、１９．７度とされている。リクライニング機構１４の回転中心ＲＣとヘッドレストホルダ３２のセンタとの間の距離Ｌ１は、この例では、５４１．０ｍｍとされている。なお、ヘッドレストホルダ３２のセンタとは、丸いパイプ構造のヘッドレストホルダ３２において、丸いパイプの中心（センタ）を意味している。

【0027】

図５に示す様に、ヒップポイントＨＰと第２ヘッドレストステイ２１ｂの中心（または、上部ステイ２２の中心）との間の距離Ｂ（Ｂ寸法とも言う）は、この例では、２７３．９ｍｍとされる。第２ヘッドレストステイ２１ｂの中心とヘッドレストホルダ３２のセンタとの間の距離Ｃ（Ｃ寸法とも言う）は、この例では、９２．４ｍｍとされる。第２ヘッドレストステイ２１ｂの中心とヘッドレストホルダ３２の上端部との間の距離Ｌ２は、この例では、２３９．０ｍｍとされている。Ａ寸法、Ｂ寸法、Ｃ寸法の関係は、Ａ寸法＝Ｂ寸法＋Ｃ寸法の関係にある。

【0028】

次に、図６および図７を用いて、実施例に係る車両用シート１と比較例に係る車両用シート１ｒとについて説明する。図６は、実施例に係る車両用シート１と比較例に係る車両用シート１ｒとを示す図である。図７は、Ｃ寸法とポイントとを説明する図である。

【0029】

図６には、実施例に係る車両用シート１と比較例に係る車両用シート１ｒとについて、リクライニング機構１４の設計標準角度（ＲＡ）、トルソー角度（ＴＡ）、Ａ寸法、Ｂ寸法、Ｃ寸法等が示されている。車両用シート１の値に関しては、先に説明したので、繰り返しの説明は省略する。車両用シート１ｒにおいて、リクライニング機構１４の設計標準角度（ＲＡ）は１７．７度、トルソー角度（ＴＡ）は２１．０度、Ａ寸法は３４８．４ｍｍ、Ｂ寸法は２７３．９ｍｍ、Ｃ寸法は７４．５ｍｍとされている。リクライニング機構１４の設計標準角度（ＲＡ）において、車両用シート１のリクライニング機構１４の新たな設計標準角度（ＲＡ）（＝１９．７度）は、車両用シート１ｒのリクライニング機構１４の設計標準角度（ＲＡ）（＝１７．７度）に対して、＋２度分多くされている（＋２度後ろ側に傾いている）と見做すことができる。

【0030】

ここで、トルソー角度（ＴＡ）とＢ寸法とは、車両用シート１と車両用シート１ｒとで同じである。また、車両用シート１と車両用シート１ｒとでは、シートフレーム４は同じであり、シートクッション２およびシートバック３に取り付けられるクッション材およびシート表皮の材質および形状も同じである。車両用シート１と車両用シート１ｒとで異なるのは、リクライニング機構１４の設計標準角度（ＲＡ）と、ヘッドレスト２０のヘッドレストステイ２１の構成である。厳密には、着座者の頭の後頭部を支えるヘッドレスト２０の前方側の表皮面の位置が、車両用シート１では、車両用シート１ｒと比較して、約１８ｍｍ程度（９２．４ｍｍ－７４．５ｍｍ＝１７．９ｍｍ）前方側へ移動していることになる。

【0031】

図６において、ポイントはＪＮＣＡＰに規定される後面衝突頚部保護性能試験の合計点を示し、コンタクトタイムは衝突瞬間から衝突後のダミーの後頭部がヘッドレストとコンタクトするまでの時間（ｍｓ）を示す。車両用シート１のポイントは１１．０５であり、車両用シート１ｒのポイントは６．９７である。したがって、車両用シート１は、車両用シート１ｒと比較して、後面衝突頚部保護性能の向上された車両用シートと言うことができる。

【0032】

図７に示す様に、車両用シート１ｒでは、Ａ寸法は３４８．４ｍｍ、Ｃ寸法は７４．５ｍｍであり、ポイントは６．９７である。車両用シート１では、Ａ寸法は３６６．３ｍｍ、Ｃ寸法は９２．４ｍｍであり、ポイントは１１．０５である。Ｃ寸法の値が大きいと、ポイントが向上することが分かる。また、Ｃ寸法の値は８０ｍｍ以上が理想値である。したがって、Ｃ寸法の値は、８０ｍｍ～９５ｍｍの範囲とするのが好ましい。

【0033】

つまり、トルソー角度（ＴＡ）とＢ寸法とは変更せずに、リクライニング機構の設計標準角度に応じて、Ｃ寸法を調整することでＡ寸法を変更する。これにより、車両用シート１の後面衝突頚部保護性能を向上させることができる。この例では、車両用シート１のリクライニング機構１４の設計標準角度（ＲＡ）が、車両用シート１ｒのリクライニング機構１４の設計標準角度（ＲＡ）に対して、＋２度分多くされていることにしたがって、車両用シート１のヘッドレスト２０のＣ寸法が車両用シート１ｒのヘッドレスト２０のＣ寸法より、約１８ｍｍ程度多くされている。この構成により、車両用シート１の後面衝突頚部保護性能を向上させることができる。

【0034】

上記では、トルソー角度（ＴＡ）とＢ寸法とは変更せずに、Ｃ寸法を大きくするために、Ａ寸法を大きくする調整を行うようにした構成例を示したが、これに限定されない。Ｃ寸法＝Ａ寸法－Ｂ寸法の関係なので、トルソー角度（ＴＡ）とＡ寸法とは変更せずに、Ｃ寸法を大きくするために、Ｂ寸法を短くする調整を行うように構成しても良い。この場合、車両用シート１のリクライニング機構１４の設計標準角度（ＲＡ）は、車両用シート１ｒのリクライニング機構１４の設計標準角度（ＲＡ）と同じにされてよい。

【0035】

次に、ＪＮＣＡＰに規定される後面衝突頚部保護性能試験の試験結果についての説明を行うが、まず、後面衝突頚部保護性能試験で用いられる用語について説明する。なお、各用語については、ＪＮＣＡＰのホームページ（https://www.nasva.go.jp/mamoru/download/car_download.html#h06）の「試験方法のダウンロード」の「後面衝突頚部保護性能試験方法（改定：2020年7月17日）」の記載に基づいている。

【0036】

NIC：頭部加速度（Head Acceleration：HearGとも言う）と第一胸椎加速度（T1 Acceleration：T1Gとも言う）の組み合わせによって算出される頚部傷害値（Neck Injury Criterion）をいう。

【0037】

Upper Neck Fx：頚部の上部に加わる前後方向のせん断荷重（頭後方向）をいう。Upper Fxと略す。

【0038】

Upper Neck Fz：頚部の上部に加わる上下方向の引張荷重（上方向）をいう。Upper Fzと略す。

【0039】

Upper Neck My：頚部の上部に加わる左右方向軸まわりのモーメントをいう。頭と首の付け根部分の位置の前後方向のモーメントであり、My(+)は前方向のモーメント(屈曲)を示し、My(-)は後ろ方向のモーメント(伸展)を示す。Upper Myと略す。

【0040】

Lower Neck Fx：頚部の下部に加わる前後方向のせん断荷重（頭後方向）をいう。Lower Fxと略す。

【0041】

Lower Neck Fz：頚部の下部に加わる上下方向の引張荷重（上方向）をいう。Lower Fzと略す。

【0042】

Lower Neck My：頚部の下部に加わる左右方向軸まわりのモーメントをいう。体と首の付け根部分の位置の前後方向のモーメントであり、My(+)は前方向のモーメント(屈曲)を示し、My(-)は後方向のモーメント(伸展)を示す。Lower Myと略す。

【0043】

ＮＩＣ値は、下記の式で得られる。
ＮＩＣ＝０．２×加速度差＋速度差^２
ここで、加速度差＝T1G－HearGであり、速度差＝（加速度差の積分値）である。

【0044】

後面衝突頚部保護性能試験の合計点（ポイント）は、下記の式で得られる。
ポイント＝ＮＩＣ値＋α×２
ここで、αは、「Upper My(+),(-)」、「Lower My(+),(-)」、「Upper Fx」、「Upper Fz」、「Lower Fx」、「Lower Fz」のワースト値である。

【0045】

図８は、試験結果の一例を示す図であり、図８（ａ）は実施例に係る車両用シート１の試験結果の一例を示す図であり、図８（ｂ）は比較例に係る車両用シート１ｒの試験結果の一例を示す図である。図８（ａ）では、NICの点数が３．６４、頚部荷重・モーメントの点数は、Upper My(+)の点数が３．７１であったほかは全て４．００であった。後面衝突頚部保護性能試験の合計点（ポイント）は、１１．０５であった。図８（ｂ）では、NICの点数が２．０４、頚部荷重・モーメントの点数は、Upper My(+)の点数が３．０６、Upper My(-)の点数が２．４７であったほかは全て４．００であった。後面衝突頚部保護性能試験の合計点（ポイント）は、６．９７であった。

【0046】

実施例に係る車両用シート１では、シートクッション２およびシートバック３に取り付けられるクッション材およびシート表皮の材質および形状を変更せずに、Ｃ寸法の値の調整により、理想的な位置にシートバックフレーム６またはシートバックフレーム６のバックアッパーフレーム１０を配置する事ができる。これにより、後面衝突頚部保護性能試験の合計点（ポイント）を向上することができ、後面衝突頚部保護性能を向上させることができる。

【0047】

次に試験結果について、図面を用いて説明する。

【0048】

（試験結果１）
ここでは、ＢｉｏＲＩＤ ＩＩダミー人形を用い、試験装置に車両用シートを固定し、被追突時の衝撃パルスを再現して付与し、頭部がヘッドレストにコンタクトするまでの間（フェーズ１）に発生する「頚部のＳ字変形」を評価する傷害指標として頚部傷害基準（Ｎｅｃｋ Ｉｎｊｕｒｙ Ｃｒｉｔｅｒｉｏｎ（ＮＩＣ））の値を求めるための試験について説明する。図９は、フェーズ１の試験を説明する図である。図１０は、フェーズ１の試験結果を示すグラフである。図１０には、実施例に車両用シート１の試験結果（頭部加速度HearG(1)と第一胸椎加速度T1G(1)）と比較例に係る車両用シート１ｒの試験結果（頭部加速度HearG(1r)と第一胸椎加速度T1G(1r)）とが示されている。図１０において、縦軸は加速度（ｍ／Ｓ２）を示し、横軸は時間（ｍｓ）を示している。

【0049】

図９に示す様に、この試験では、頭部加速度HearGと第一胸椎加速度T1Gとを計測する。Ｔ１は、第一胸椎の部分を示し、Ｔ１ＳＰは第一胸椎Ｔ１とヘッドレストホルダ３２のセンタとの間の距離を示し、ＴＳはダミー人形の背中とシートバックフレーム６のバックアッパーフレーム１０との間の距離を示している。

【0050】

図１０に示す様に、車両用シート１の頭部加速度HearG(1)のピークの値は、車両用シート１ｒの頭部加速度HearG(1r)のピーク値と比較して、１７％程度低下している。これにより、車両用シート１のUpper Fx、Upper Fz、Upper My、Lower Fx、Lower FzやLower Myが良化する。また、車両用シート１の第一胸椎加速度T1G(1)の立ち上がりが、車両用シート１ｒの第一胸椎加速度T1G(1r)の立ち上がりに対して、１０ｍｓ程度後方へシフトしている。車両用シート１の頭部加速度HearG(1)において、ヘッドレストコンタクトタイム（ＨＲＣＴ）が早期化されていることにより、頭部（Head）先行支持モードへとなる。一方、車両用シート１ｒの頭部加速度HearG(1r)において、第一胸椎加速度T1G(1r)の先行立ち上がりによりシートバック３が後傾し、ヘッドレスト２０が遠ざかるので、ヘッドレストコンタクトタイム（ＨＲＣＴ）の遅れが発生している。

【0051】

ヘッドレストコンタクトタイム（ＨＲＣＴ）は、ダミー人形の後頭部がヘッドレスト２０にコンタクトするまでの時間であり、後面衝突による第一胸椎Ｔ１のシートバック３へ侵入量に依存している。図９に示す様に、比較例に係る車両用シート１ｒでは、距離ＴＳの不足の為、ダミー人形の上体部がシートバックフレーム６に底づいてシートバックフレーム６が後傾する。これにより、図１０に示す様に、ヘッドレストコンタクトタイム（ＨＲＣＴ）の遅れにより、ダミー人形の頭部（Head）の対ヘッドレスト（HR）衝突速度が上昇して、頭部加速度HearG(1r)のピーク値が上昇する。これにより、頭部加速度HearG(1r)の上昇によって、車両用シート１ｒのUpper Fx、Upper Fz、Upper My、Lower Fx、Lower FzやLower Myの値が上昇し、頚部傷害値（NIC）が悪化したものと考えられる。

【0052】

（試験結果２）
次に、車両用シート１および車両用シート１ｒについて試験を実施し、コンタクト後から「最大後屈」まで（フェーズ２）を評価する傷害指標として頚部荷重・モーメントを計測した。HeadG、NIC、Upper Fx、Upper Fz、Upper My、Lower Fx、Lower FzおよびLower Myの各計測結果を図１１～図１８を用いて説明する。

【0053】

図１１は、頭部加速度（HearG）を示すグラフである。縦軸は、加速度（ｍ／Ｓ２）を示し、横軸は時間（ｍｓ）を示す。図１１に示す様に、車両用シート１の頭部加速度HearG(1)のピーク値は、車両用シート１ｒの頭部加速度HearG(1r)のピーク値より、１．４Ｇ低下（約１７％低下）している。これは、頚部傷害値（ＮＩＣ）以外の傷害値の低下に繋がるものである。

【0054】

図１２は、頚部傷害値（ＮＩＣ）を示すグラフである。縦軸は、ＮＩＣ値（ｍ２／Ｓ２）を示し、横軸は時間（ｍｓ）を示す。車両用シート１の頚部傷害値NIC(1)のピーク値は、車両用シート１ｒの頚部傷害値NIC(1r)のピーク値より、約４９％低下している。

【0055】

図１３は、Upper Myを示すグラフである。縦軸は、モーメント（Ｎｍ）を示し、横軸は時間（ｍｓ）を示す。車両用シート１のUpper My(1)のピーク値は、車両用シート１ｒのUpper My(1r)のピーク値より、約３３％改善している。

【0056】

図１４は、Lower Myを示すグラフである。縦軸は、モーメント（Ｎｍ）を示し、横軸は時間（ｍｓ）を示す。車両用シート１のlower My(1)のマイナス側My-の値は、車両用シート１ｒのlower My(1r)のマイナス側My-の値より、改善されており、車両用シート１ｒのlower My(1r)のマイナス側My-の値は、傾向低下の状態である。１７０ｍｓ以降において、車両用シート１のlower My(1)のプラス側My+の値は、車両用シート１ｒのlower My(1r)のプラス側My+の値より、低下している。

【0057】

図１５は、Upper Fxを示すグラフである。縦軸は、荷重（Ｎ）を示し、横軸は時間（ｍｓ）を示す。９０ｍｓ近辺において、車両用シート１のUpper Fx(1)のマイナス側Fx-のピーク値は、車両用シート１ｒのUpper Fx(1ｒ)のマイナス側Fx-のピーク値と比較して、傾向強化の状態であり、車両用シート１のUpper My+やLower My＋の低下につながっている。１６５ｍｓ近辺の車両用シート１のUpper Fx(1)のピーク値は、１２５ｍｓ近辺の車両用シート１ｒのUpper Fx(1ｒ)のプラス側Fx+のピーク値と比較して、鈍化している。車両用シート１では、ヘッドレスト（ＨＲ）２０のたわみ減少により、１６５ｍｓ近辺の車両用シート１のUpper Fx(1)は、プラス側Fx+への反転鈍化の状態であり、車両用シート１のUpper My+やLower My＋の低下につながっている。

【0058】

図１６は、Lower Fxを示すグラフである。縦軸は、荷重（Ｎ）を示し、横軸は時間（ｍｓ）を示す。車両用シート１のLower Fx(1)のピーク値は、車両用シート１ｒのLower Fx(1r)のピーク値と比較して、低下しており、約４１％改善している。

【0059】

図１７は、Upper Fzを示すグラフである。縦軸は、荷重（Ｎ）を示し、横軸は時間（ｍｓ）を示す。車両用シート１のUpper Fz (1)のピーク値は、車両用シート１ｒのUpper Fz (1r)のピーク値と比較して、低下しており、約２５％改善している。

【0060】

図１８は、Lower Fzを示すグラフである。縦軸は、荷重（Ｎ）を示し、横軸は時間（ｍｓ）を示す。車両用シート１のLower Fz (1)のピーク値は、車両用シート１ｒのLower Fz (1r)のピーク値と比較して、低下しており、約２９％改善している。

【0061】

実施例の車両用シート１によれば、シートクッション２およびシートバック３に取り付けられるクッション材およびシート表皮の材質および形状を変更せずに、Ｃ寸法の値の調整により、理想的な位置にシートバックフレーム６のバックアッパーフレーム１０を配置する事ができる。これにより、後面衝突頚部保護性能試験の合計点（ポイント）を向上することができ、後面衝突頚部保護性能を向上させることができる。

【0062】

以上、本発明者によってなされた発明を実施例に基づき具体的に説明したが、本発明は、上記実施形態および実施例に限定されるものではなく、種々変更可能であることはいうまでもない。

【符号の説明】

【0063】

１：車両用シート
２：シートクッション
３：シートバック
４：シートフレーム
５：シートクッションフレーム
６：シートバックフレーム
７：バック右サイドフレーム
８：バック左サイドフレーム
９：バックロアフレーム
１０：バックアッパーフレーム
１４：リクライニング機構
２０：ヘッドレスト
２１：ヘッドレストステイ
２１ａ：第１ヘッドレストステイ
２１ｂ：第２ヘッドレストステイ
２２：上部ステイ
２３：中間部ステイ
２４：下部ステイ
３２：ヘッドレストホルダ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】