2022-76295 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022076295

(43)【公開日】2022-05-19

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/06 20060101AFI20220512BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20220512BHJP

【ＦＩ】

B60C15/06 N

B60C5/00 H

B60C15/06 P

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020186648

(22)【出願日】2020-11-09

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100145403

【弁理士】

【氏名又は名称】山尾 憲人

(74)【代理人】

【識別番号】100111039

【弁理士】

【氏名又は名称】前堀 義之

(74)【代理人】

【識別番号】100184343

【弁理士】

【氏名又は名称】川崎 茂雄

(72)【発明者】

【氏名】名塩 博史

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA39

3D131BA07

3D131BC05

3D131BC25

3D131BC31

3D131HA38

3D131HA43

3D131HA44

3D131HA45

3D131HA46

(57)【要約】

【課題】カーカスプライの損傷を抑制しつつ、リム組み性を悪化させることなく、耐リムずれ性を向上させた、空気入りタイヤを提供する
【解決手段】空気入りタイヤ１は、ビード部４に埋設された環状のビードコア１１と、ビードコア１１のタイヤ径方向の外周面に貼り付けられて、タイヤ径方向外側に延びる、ビードフィラー１２と、トレッド部２からサイドウォール部３を介して前記ビード部４まで掛け渡されて、ビード部４の周りでタイヤ径方向外側に折り返された、カーカスプライ１３と、ビードコア１１のタイヤ内面側に隣接して配置されており、平行に配設された複数のスチールコード２１がゴムで被覆された、補強層２０とを備える。補強層２０のタイヤ径方向における内端部２２は、ビードコア１１のタイヤ径方向の内端部１１ｂを通りタイヤ軸方向に延びる第１直線Ｌ１よりもタイヤ径方向外側に位置している。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ビード部に埋設された環状のビードコアと、
前記ビードコアのタイヤ径方向の外周面に貼り付けられて、タイヤ径方向外側に延びる、ビードフィラーと、
トレッド部からサイドウォール部を介して前記ビード部まで掛け渡されて、該ビード部の周りでタイヤ径方向外側に折り返された、カーカスプライと、
前記ビードコアのタイヤ内面側に隣接して配置されており、平行に配設された複数のスチールコードがゴムで被覆された、補強層と
を備え、
前記補強層のタイヤ径方向における内端部は、前記ビードコアのタイヤ径方向の内端部を通りタイヤ軸方向に延びる第１直線よりもタイヤ径方向外側に位置している、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記補強層の前記内端部は、前記ビードコアのタイヤ径方向の外端部から前記ビードコアのタイヤ径方向における高さの８０％だけタイヤ径方向内側に離れた位置を通りタイヤ軸方向に延びる第２直線と、前記ビードコアのタイヤ径方向の外端部から前記ビードコアのタイヤ径方向における高さの９５％だけタイヤ径方向内側に離れた位置を通りタイヤ軸方向に延びる第３直線との間のタイヤ径方向範囲に位置している、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記補強層は、タイヤ径方向における外端部が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向における高さの５０％の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第４直線と、前記ビードフィラーのタイヤ径方向の外端部からタイヤ径方向外側へ２０ｍｍの位置を通りタイヤ軸方向に延びる第５直線との間に位置している、
請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記補強層は、タイヤ径方向における外端部が、前記ビードコアのタイヤ径方向における外端部を通りタイヤ軸方向に延びる第６直線と、前記ビードコアの前記外端部から、前記ビードコアのタイヤ径方向における高さの５０％だけタイヤ径方向外側に離れた位置を通りタイヤ軸方向に延びる第７直線との間のタイヤ径方向範囲に位置している、
請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記空気入りタイヤは、前進時における回転方向が指定されており、
前記スチールコードは、タイヤ径方向の内側に向かって前記回転方向へ傾斜している、
請求項１～４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記空気入りタイヤは、車両に装着されるときの向きが定められており、前記車両に装着されたときに、前記空気入りタイヤから前記車両の外側に向かう方向を車両装着時外側と称し、前記空気入りタイヤから前記車両の内側に向かう方向を車両装着時内側と称したとき、
前記補強層は、車両装着時外側にのみ設けられている、
請求項１～５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記空気入りタイヤは、車両に装着されるときの向きが定められており、前記車両に装着されたときに、前記空気入りタイヤから前記車両の外側に向かう方向を車両装着時外側と称し、前記空気入りタイヤから前記車両の内側に向かう方向を車両装着時内側と称したとき、
前記補強層は、車両装着時外側に設けられた第１補強層と、車両装着時内側に設けられた第２補強層とを含んでおり、
前記第１補強層は、前記第２補強層よりもタイヤ径方向における剛性が高い、
請求項１～５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、ビード部のうちホイールリムのリムシート面と接するビードベース面の全面に、段差が１０～３００μｍの凹凸が形成された空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤでは、凹凸によって、リムシート面に対するビードベース面の摩擦力を高めることによって、ビード部のホイールリムに対するタイヤ周方向へのずれ（リムずれとも称する）を防止することが企図されている。また、凹凸の段差の最大値を３００μｍに制限することによって、エア漏れの防止を図っている。

【0003】

また、特許文献２には、応力－伸び曲線にて低弾性域と高弾性域とを有する補強層が、カーカス本体（ビードコア及びビードフィラーのタイヤ内面側）に隣接して設けられた空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤでは、低空気圧静止時に、高弾性域の剛性によってフラットスポットの発生を抑制し、通常走行時では低弾性域の剛性によって乗心地の悪化を防止することが企図されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００４－２６８７９３号公報

【特許文献2】特開２００６－２９８１６２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１の空気入りタイヤによれば、リムシート面に対するビードシート面の摩擦力を増大させるものであり、リム組み性が悪化しやすい。また、空気入りタイヤに過大な横力が作用したときに、ビードベース面がリムシート面からタイヤ軸方向内側に外れる、いわゆるリム外れを抑制することも望まれている。なお、本明細書では、タイヤ軸方向とはタイヤ回転軸に平行な方向を意味しており、タイヤ軸方向において、空気入りタイヤの両側部からタイヤ赤道線へ向かう方向をタイヤ軸方向内側と称し、タイヤ赤道線から空気入りタイヤの両側部へ向かう方向をタイヤ軸方向外側と称する。

【0006】

また、特許文献２の空気入りタイヤによれば、補強層のタイヤ径方向の内端部が、ビードコアのタイヤ径方向の内端部まで延びているので、ビードコア周りに折り返されるカーカスプライが剛性の高い補強層の内端部において屈曲して損傷するおそれがある。

【0007】

本発明は、カーカスプライの損傷を抑制しつつ、リム組み性を悪化させることなく、耐リムずれ性を向上させた、空気入りタイヤを提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明は、
ビード部に埋設された環状のビードコアと、
前記ビードコアのタイヤ径方向の外周面に貼り付けられて、タイヤ径方向外側に延びる、ビードフィラーと、
トレッド部からサイドウォール部を介して前記ビード部まで掛け渡されて、該ビード部の周りでタイヤ径方向外側に折り返された、カーカスプライと、
前記ビードコアのタイヤ内面側に隣接して配置されており、平行に配設された複数のスチールコードがゴムで被覆された、補強層と
を備え、
前記補強層のタイヤ径方向における内端部は、前記ビードコアのタイヤ径方向の内端部を通りタイヤ軸方向に延びる第１直線よりもタイヤ径方向外側に位置している、空気入りタイヤを提供する。

【0009】

ホイールリムのうち空気入りタイヤのビード部が組み付けられるリムシート面には、タイヤ径方向外側に隆起するハンプが形成されている。空気入りタイヤがホイールリムに適正に組み付けられたとき、ビード部がハンプのタイヤ軸方向外側に位置する状態でリムシート面に嵌合される。ハンプによって、ビード部のタイヤ軸方向内側への移動が抑制されており、これによってビード部のリムシート面からの脱落（リム外れ）が抑制されている。しかしながら、タイヤ軸方向への過大な横力が作用した場合、空気入りタイヤは、ビード部のうちタイヤ軸方向内側の端部がハンプに接触し、ハンプを起点としてタイヤ軸方向の内側に倒れつつハンプをタイヤ軸方向の内側に乗り越えることがある。この結果、ビード部のリムシート面からの脱落すなわちリム外れに至る。

【0010】

本発明によれば、ビード部には、ビードコアのタイヤ内面側に隣接して補強層が配置されている。その結果、タイヤ軸方向内側への過大な横力が作用して、ビード部はハンプを起点としてタイヤ軸方向内側に倒れたときに、ビードコアとハンプとの間に補強層が位置することになる。ここで、補強層は、スチールコードを含んでいるので、剛性が高い。

【0011】

すなわち、ビード部がハンプをタイヤ軸方向内側に乗り越えるには、ビードコアをハンプの高さ分、タイヤ径方向外側に拡径させることに加えて、補強層の厚み分もタイヤ径方向外側に拡径させることを要する。その結果、補強層が設けられていない場合に比して、ビード部を、ハンプを乗り越えるようにタイヤ径方向外側への拡径に要する荷重が増大するので、ビード部がハンプを乗り越え難くなる。よって、耐リム外れ性が向上する。

【0012】

一方、空気入りタイヤはホイールリムに組み付けられるとき、ビード部のうちタイヤ軸方向外側の端部を、まずハンプをタイヤ軸方向外側に乗り越えさせることを要する。ビード部には、タイヤ軸方向外側に、補強層が設けられていないので、タイヤ軸方向外側においてビードコアをタイヤ径方向外側に拡径させるのに要する荷重は、増大することがない。よって、補強層を設けながらもリム組み時性の悪化が抑制される。

【0013】

また、補強層は、第１直線よりもタイヤ径方外側に位置しているので、カーカスプライのうち、ビードコア周りをタイヤ径方向外側に折り返される部分が、補強層のタイヤ径方向の内端部に対応して位置することがない。よって、補強層を剛性の高いスチールコードを有するように構成しつつも、補強層のタイヤ径方向の内端部によってカーカスプライが損傷することが抑制される。

【0014】

よって、カーカスプライの損傷を抑制しつつ、耐リム外れ性を向上させながらもリム組み性の悪化が抑制される。

【0015】

また、前記補強層の前記内端部は、前記ビードコアのタイヤ径方向の外端部から前記ビードコアのタイヤ径方向における高さの８０％だけタイヤ径方向内側に離れた位置を通りタイヤ軸方向に延びる第２直線と、前記ビードコアのタイヤ径方向の外端部から前記ビードコアのタイヤ径方向における高さの９５％だけタイヤ径方向内側に離れた位置を通りタイヤ軸方向に延びる第３直線との間のタイヤ径方向範囲に位置していてもよい。

【0016】

本構成によれば、補強層を適度に、ビードコアの内端部よりもタイヤ径方向外側に配置でき、上記発明の効果が好適に発揮される。

【0017】

補強層の内端部が、第２直線よりもタイヤ径方向外側に位置していると、上記タイヤ軸方向内側へ過大な横力が作用したときに、ビードコアとハンプとの間に位置する補強層が不足しやすい。この結果、ビードコアをタイヤ径方向に拡径させる荷重の、補強層による増大効果が不足しやすく、耐リム外れ性の向上効果が不足しやすい。

【0018】

一方、補強層の内端部が、第３直線よりもタイヤ径方向内側に位置していると、補強層の内端部がカーカスプライのうちビードコアの周りに折り返される部分に近接する。この結果、カーカスプライの折り返される部分が破損する場合がある。

【0019】

また、前記補強層は、タイヤ径方向における外端部が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向における高さの５０％の位置を通りタイヤ軸方向に延びる第４直線と、前記ビードフィラーのタイヤ径方向の外端部からタイヤ径方向外側へ２０ｍｍの位置を通りタイヤ軸方向に延びる第５直線との間に位置していてもよい。

【0020】

本構成によれば、補強層によってビード部のタイヤ軸方向における剛性を増大させることができる。これによって、上記タイヤ軸方向内側への過大な横力が作用したときに、上記、補強層によるビードコアの拡径荷重の増大が生じると共に、ビード部のタイヤ軸方向内側への倒れ変形が抑制されるので、より一層、耐リム外れ性が向上する。

【0021】

補強層の外端部が、第４直線よりもタイヤ径方向の内側に位置していると、補強層によるビード部のタイヤ軸方向における剛性の増大効果が不足しやすい。一方、補強層の外端部が、第５直線よりもタイヤ径方向の外側に位置していると、補強層によるビード部のタイヤ軸方向における剛性の増大効果が生じにくい部分が無駄に存在することになり、質量が増大する。

【0022】

また、前記補強層は、タイヤ径方向における外端部が、前記ビードコアのタイヤ径方向における外端部を通りタイヤ軸方向に延びる第６直線と、前記ビードコアの前記外端部から、前記ビードコアのタイヤ径方向における高さの５０％だけタイヤ径方向外側に離れた位置を通りタイヤ軸方向に延びる第７直線との間のタイヤ径方向範囲に位置していてもよい。

【0023】

本構成によれば、補強層を、ビードコアについて上記拡径荷重を増大させるのに必要十分な大きさに構成でき、上記発明の効果が好適に発揮される。

【0024】

補強層の外端部が、第６直線よりもタイヤ径方向内側に位置していると、上記タイヤ軸方向内側へ過大な横力が作用したときに、ビードコアとハンプとの間に位置する補強層が不足しやすい。この結果、ビードコアをタイヤ径方向に拡径させる荷重の、補強層による増大効果が不足しやすく、耐リム外れ性の向上効果が不足しやすい。

【0025】

一方、補強層の外端部が、第７直線よりもタイヤ径方向外側に位置していると、上記タイヤ軸方向内側へ過大な横力が作用したときに、補強層がビードコアとハンプとの間に位置する部分を超えて存在することになり、ビードコアの拡径荷重の増大に寄与しない部分が増大する。この結果、質量が増大してしまう。

【0026】

また、前記空気入りタイヤは、回転方向が指定されており、
前記スチールコードは、タイヤ径方向の内側に向かって、前記回転方向に傾斜していてもよい。

【0027】

一般に、急制動時に、ホイールリムに対して空気入りタイヤが回転方向の前側に進むようにタイヤサイド部に捻れ変形したときに、リム外れが生じやすい。本構成によれば、スチールコードは、タイヤ径方向の内側に向かって回転方向に傾斜しているので、制動時にはタイヤサイド部の捻れ変形によってスチールコードはタイヤ径方向に対する傾斜が減少するように変形する。したがって、制動時にスチールコードはタイヤ径方向に沿って延びやすい結果、補強層のタイヤ径方向における剛性が増大するので、耐リム外れ性が向上する。

【0028】

また、前記空気入りタイヤは、車両に装着されるときの向きが定められており、前記車両に装着されたときに、前記空気入りタイヤから前記車両の外側に向かう方向を車両装着時外側と称し、前記空気入りタイヤから前記車両の内側に向かう方向を車両装着時内側と称したとき、
前記補強層は、車両装着時外側にのみ設けられていてもよい。

【0029】

一般に、旋回しつつ急制動をかけるようなときに、空気入りタイヤは、車両装着時外側においてリム外れが生じやすい。本構成によれば、補強層は、車両装着時外側にのみ設けられているので、耐リム外れを効果的に抑制しつつ、車両装着時内側にも補強層が設けられている場合に比して、質量の増大を抑制できる。

【0030】

また、前記空気入りタイヤは、車両に装着されるときの向きが定められており、前記車両に装着されたときに、前記空気入りタイヤから前記車両の外側に向かう方向を車両装着時外側と称し、前記空気入りタイヤから前記車両の内側に向かう方向を車両装着時内側と称したとき、
前記補強層は、車両装着時外側に設けられた第１補強層と、車両装着時内側に設けられた第２補強層とを含んでおり、
前記第１補強層は、前記第２補強層よりもタイヤ径方向における剛性が高くてもよい。

【0031】

本構成によれば、補強層は、車両装着時外側に位置する部分が、車両装着時内側に位置する部分に比して、タイヤ径方向における剛性が高いので、耐リム外れ性を効果的に抑制しつつ、質量の増大を抑制できる。

【発明の効果】

【0032】

本発明によれば、カーカスプライの損傷を抑制しつつ、リム組み性を悪化させることなく、耐リムずれ性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0033】

【図1】本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの子午線断面図。

【図2】図１のビード部の周辺を拡大して示す図。

【図3】空気入りタイヤの平面図。

【図4】旋回時における空気入りタイヤの挙動を模式的に示す子午線断面図。

【図5】リム組み時における空気入りタイヤの挙動を模式的に示す子午線断面図。

【図6】制動時におけるスチールコードの挙動を模式的に示す側面図。

【図7】変形例に係る空気入りタイヤを示す図２と同様の断面図。

【図8】他の変形例に係る空気入りタイヤの子午線断面図。

【図9】さらなる変形例に係る空気入りタイヤの子午線断面図。

【発明を実施するための形態】

【0034】

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

【0035】

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午線断面図である。空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、トレッド部２のタイヤ軸方向の両側部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部３と、一対のサイドウォール部３のそれぞれのタイヤ径方向の内側端部に位置する一対のビード部４とを備えている。

【0036】

図２は、図１のビード部４の周辺を拡大して示している。図２には、ホイールリム５０が併せて示されている。ビード部４には環状のビード１０が埋設されている。一対のビード１０（図２において一方側のみ示されている）にわたってタイヤ軸方向にカーカスプライ１３が掛け渡されている。カーカスプライ１３は、一対のビード１０の間にわたって掛け渡されたカーカスプライ本体部１３ａと、ビード１０の周りをタイヤ径方向の外側へ巻き上げられた一対のカーカスプライ巻き上げ部１３ｂとを含んでいる。

【0037】

カーカスプライ１３の外表面側およびタイヤ径方向内側には、ビード１０の周囲にリムストリップゴム１５もしくはチェーファ部材（不図示）が配置されている。また、カーカスプライ１３の内表面側にはインナーライナ１６が配置されている。ビード１０は、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１１と、ビードコア１１の外周面に貼り付けられてタイヤ径方向外側に延びており断面略三角形状をなす硬質ゴム製のビードフィラー１２とを含んでいる。

【0038】

ホイールリム５０は、タイヤ軸方向に延びるリムシート面５１と、リムシート面５１からタイヤ径方向外側に隆起するハンプ５２とを有している。空気入りタイヤ１は、ビード部４においてリムシート面５１に嵌合されてホイールリム５０に組み付けられる。空気入りタイヤ１がホイールリム５０に適正に組み付けられた状態で、ビード部４はハンプ５２のタイヤ軸方向外側に位置している。ハンプ５２によって、ビード部４のタイヤ軸方向内側への移動が抑制されており、これによってビード部４のリムシート面５１からの脱落（リム外れ）が抑制されている。

【0039】

子午線断面に係る各図においてハッチングを付して示すように、一対のビード部４にはそれぞれ、補強層２０がさらに配置されている。補強層２０は、ビード１０のタイヤ内面側に隣接して配置されている。具体的には、タイヤ軸方向において、ビード１０と一対のカーカスプライ本体部１３ａとの間それぞれに補強層２０が配置されている。本実施形態では、補強層２０は、タイヤ軸方向に一対に配置されており、それぞれ同じ仕様に構成されており、ビードコア１１のタイヤ軸方向内側の内側面１１ａからビードフィラー１２のタイヤ軸方向内側の内側面１２ａにわたってタイヤ径方向外側へ延びている。

【0040】

図３は、空気入りタイヤをタイヤ軸線方向から見た平面図であり、補強層２０が破線で示されている。図３に示されるように、補強層２０は、複数本のスチールコード２１がゴム被覆して構成されている。スチールコード２１は、鋼線であって、ＪＩＳ Ｇ ３５１０－１９９２の６．４に準拠して測定される切断荷重が、４００Ｎより大きく、１０００Ｎより小さい。

【0041】

スチールコード２１は、タイヤ径方向に対して傾斜して延びている。スチールコード２１のタイヤ径方向に対する傾斜角度Ａは、１５°以上３５°以下である。また、スチールコード２１のエンド数（スチールコード２１が延びる方向に直交する方向に見て、１インチ当たりの打ち込み数）は、１５本以上３０本以下である。なお、本実施形態では、空気入りタイヤ１は前進時のタイヤ回転方向が矢印Ｒ（図２において時計周り）で示す方向に指定されている。スチールコード２１は、タイヤ径方向内側に向かってタイヤ回転方向Ｒへ傾斜している。

【0042】

図２を参照して、補強層２０のタイヤ径方向における位置について説明する。補強層２０は、タイヤ径方向の内側端部に位置する内端部２２から、タイヤ径方向の外側端部に位置する外端部２３まで、タイヤ径方向に延びている。

【0043】

内端部２２は、ビードコア１１のタイヤ径方向内側の内端部１１ｂを通りタイヤ軸方向に延びる第１直線Ｌ１よりもタイヤ径方向外側に位置している。具体的には、内端部２２は、ビードコア１１のタイヤ径方向の外端部１１ｃからビードコア１１のタイヤ径方向における高さＨ１の８０％の長さＺ２だけタイヤ径方向内側に離れた位置を通りタイヤ軸方向に延びる第２直線Ｌ２と、ビードコア１１の外端部１１ｃから高さＨ１の９５％の長さＺ３だけタイヤ径方向内側に離れた位置を通りタイヤ軸方向に延びる第３直線Ｌ３との間のタイヤ径方向範囲Ｒ１に位置している。

【0044】

外端部２３は、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側の外端部１２ｂから、ビードフィラー１２のタイヤ径方向における高さＨ２の５０％の長さＺ４だけタイヤ径方向内側に離れた位置を通りタイヤ軸方向に延びる第４直線Ｌ４と、ビードフィラー１２の外端部１２ｂからタイヤ径方向外側へ２０ｍｍの長さＺ５だけタイヤ径方向外側に離れた位置を通りタイヤ軸方向に延びる第５直線Ｌ５との間のタイヤ径方向範囲Ｒ２に位置している。

【0045】

上述した第１～第５直線Ｌ１～Ｌ５および高さＨ１，Ｈ２等（後述する第６直線Ｌ６および第７直線Ｌ７も含む）は、空気入りタイヤをタイヤ周方向の所定範囲（例えばタイヤ周方向に２０ｍｍの範囲）においてタイヤ径方向にカットしたサンプルを、一対のビード部４間を標準リム幅にセットした状態で定義される。

【0046】

上記説明した空気入りタイヤ１によれば、次の効果を奏する。

【0047】

（１）図４に示されるように、ホイールリム５０に組み付けられた空気入りタイヤ１が車両に装着された状態で、例えば急旋回等でトレッド部２にタイヤ軸方向（図３において右側）に向かう過大な力が作用した場合、空気入りタイヤ１は、ビード部４がハンプ５２に対してタイヤ軸方向外側から接触する。

【0048】

ここで、ビード部４には、ビードコア１１のタイヤ内面側に隣接して補強層２０が配置されている。その結果、タイヤ軸方向内側への過大な横力が作用して、ビード部４はハンプ５２を起点としてタイヤ軸方向内側に倒れたときに、ビードコア１１とハンプ５２との間に補強層２０が位置することになる。ここで、補強層２０は、スチールコード２１を含んでいるので、剛性が高い。

【0049】

すなわち、ビード部４がハンプ５２をタイヤ軸方向内側に乗り越えるには、ビードコア１１をハンプ５２の高さ分、タイヤ径方向外側に拡径させることに加えて、補強層２０の厚み分もタイヤ径方向外側に拡径させることを要する。その結果、補強層２０が設けられていない場合に比して、ビード部４を、ハンプ５２を乗り越えるようにタイヤ径方向外側への拡径に要する荷重が増大するので、ビード部４がハンプ５２を乗り越え難くなる。よって、耐リム外れ性が向上する。

【0050】

一方、図５に示されるように、空気入りタイヤ１はホイールリム５０に組み付けられるとき、ビード部４のうちタイヤ軸方向外側の端部を、まずハンプ５２をタイヤ軸方向外側に乗り越えさせることを要する。ビード部４には、タイヤ軸方向外側に、補強層２０が設けられていないので、タイヤ軸方向外側においてビードコア１１をタイヤ径方向外側に拡径させるのに要する荷重は、増大することがない。よって、補強層２０を設けながらもリム組み時性の悪化が抑制される。

【0051】

また、図２に示されるように、補強層２０は、第１直線Ｌ１よりもタイヤ径方外側に位置しているので、カーカスプライ１３のうち、ビードコア１１周りをタイヤ径方向外側に巻き上げられる、カーカスプライ巻き上げ部１３ｂが、補強層２０のタイヤ径方向の内端部に対応して位置することがない。よって、補強層２０を剛性の高いスチールコード２１を有するように構成しつつも、補強層２０のタイヤ径方向の内端部によってカーカスプライ１３が損傷することが抑制される。

【0052】

よって、カーカスプライ１３の損傷を抑制しつつ、耐リム外れ性を向上させながらもリム組み性の悪化が抑制される。

【0053】

（２）補強層２０の内端部２２は、第２直線Ｌ２と第３直線Ｌ３との間のタイヤ径方向範囲Ｒ１に位置しているので、補強層２０を適度に、ビードコア１１の内端部１１ｂよりもタイヤ径方向外側に配置でき、上記（１）に記載の効果が好適に発揮される。

【0054】

補強層２０の内端部２２が、第２直線Ｌ２よりもタイヤ径方向外側に位置していると、上記タイヤ軸方向内側へ過大な横力が作用したときに、ビードコア１１とハンプ５２との間に位置する補強層２０が不足しやすい。この結果、ビードコア１１をタイヤ径方向に拡径させる荷重の、補強層２０による増大効果が不足しやすく、耐リム外れ性の向上効果が不足しやすい。

【0055】

一方、補強層２０の内端部２２が、第３直線Ｌ３よりもタイヤ径方向内側に位置していると、補強層２０の内端部２２がカーカスプライ巻き上げ部１３ｂに近接する。この結果、カーカスプライ巻き上げ部１３ｂが破損する場合がある。

【0056】

（３）補強層２０の外端部２３は、第４直線Ｌ４と第５直線Ｌ５との間のタイヤ径方向範囲Ｒ２に位置しているので、補強層２０によってビード部４のタイヤ軸方向における剛性を増大させることができる。これによって、上記タイヤ軸方向内側への過大な横力が作用したときに、上記、補強層２０によるビードコア１１の拡径荷重の増大が生じると共に、ビード部４のタイヤ軸方向内側への倒れ変形が抑制されるので、より一層、耐リム外れ性が向上する。

【0057】

補強層２０の外端部２３が、第４直線Ｌ４よりもタイヤ径方向の内側に位置していると、補強層２０によるビード部４のタイヤ軸方向における剛性の増大効果が不足しやすい。一方、補強層２０の外端部２３が、第５直線Ｌ５よりもタイヤ径方向の外側に位置していると、補強層２０によるビード部４のタイヤ軸方向における剛性の増大効果が生じにくい部分が無駄に存在することになり、質量が増大する。

【0058】

（４）図６に示されるように、一般に、急制動時に、ホイールリム５０（図６において省略されている）にタイヤ回転方向Ｒとは反対方向の力Ｆが作用する結果、空気入りタイヤ１のうちサイドウォール部３が、ホイールリム５０に対してタイヤ回転方向Ｒの前側に進むように捻れたときにリム外れが生じやすい。上記実施形態では、スチールコード２１は、タイヤ径方向の内側に向かって回転方向に傾斜しているので、制動時にはサイドウォール３部の捻れ変形によってスチールコード２１は傾斜角度Ａが減少するように変形する。

【0059】

したがって、上記急制動時にスチールコード２１はタイヤ径方向に沿って延びるように変形し、その結果、補強層２０のタイヤ径方向における剛性が増大するので、耐リム外れ性が向上する。

【0060】

なお、本発明は、前記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

【0061】

上記実施形態では、前進時のタイヤ回転方向が指定された場合を例にとって説明したが、タイヤ回転方向が指定されていない空気入りタイヤにも適用してもよい。その場合、タイヤの片流れ性を考慮して、補強層２０についてスチールコード２１のタイヤ径方向に対する傾斜方向を決定してもよい。

【0062】

また、上記実施形態では、補強層２０の外端部２３がタイヤ径方向範囲Ｒ２に位置する場合を例にとって説明したが、これに限らない。図７に示されるように、補強層３０の外端部３３が、ビードコア１１の外端部１１ｃを通りタイヤ軸方向に延びる第６直線Ｌ６と、ビードコア１１の外端部１１ｃからビードコア１１の高さＨ１の５０％の長さＺ７だけタイヤ径方向外側に離れた位置を通りタイヤ軸方向に延びる第７直線Ｌ７との間のタイヤ径方向範囲Ｒ３内に位置するように構成してもよい。

【0063】

この場合、補強層３０を、ビードコア１１について上記拡径荷重を増大させるのに必要十分な大きさに構成できる。

【0064】

補強層３０の外端部３３が、第６直線Ｌ６よりもタイヤ径方向内側に位置していると、上記タイヤ軸方向内側へ過大な横力が作用したときに、ビードコア１１とハンプ５２との間に位置する補強層３０が不足しやすい。この結果、ビードコア１１をタイヤ径方向に拡径させる荷重の、補強層３０による増大効果が不足しやすく、耐リム外れ性の向上効果が不足しやすい。

【0065】

一方、補強層３０の外端部３３が、第７直線Ｌ７よりもタイヤ径方向外側に位置していると、上記タイヤ軸方向内側へ過大な横力が作用したときに、補強層２０がビードコア１１とハンプ５２との間に位置する部分を大きく超えて存在することになり、ビードコア１１の拡径荷重の増大に寄与しない部分が増大する。この結果、質量が増大してしまう。

【0066】

また、上記実施形態では、補強層２０を、一対のビード部４のそれぞれにおいて同様に構成した場合を例にとって説明したがこれに限らない。例えば、図８に示されるように、車両に装着されるときの向きが定められた空気入りタイヤ４０において、車両に装着されたときに、空気入りタイヤ４０から車両の外側に向かう方向を車両装着時外側と称し、空気入りタイヤから車両の内側に向かう方向を車両装着時内側と称したとき、補強層４１をタイヤ軸方向において車両装着時外側にのみ設けるように構成してもよい。

【0067】

一般に、旋回しつつ急制動をかけるようなときに、空気入りタイヤは、車両装着時外側においてリム外れが生じやすい。変形例に係る空気入りタイヤ４０では、補強層４１は、車両装着時外側にのみ設けられているので、耐リム外れを効果的に抑制しつつ、車両装着時内側にも補強層が設けられている場合に比して、質量の増大を抑制できる。

【0068】

また、図９に示されるように、車両に装着されるときの向きが定められた空気入りタイヤ６０において、車両に装着されたときに、空気入りタイヤ６０から車両の外側に向かう方向を車両装着時外側と称し、空気入りタイヤから車両の内側に向かう方向を車両装着時内側と称したとき、補強層を、車両装着時外側に設けられた第１補強層６１と、車両装着時内側に設けられた第２補強層６２とにより構成し、第１補強層６１を、第２補強層６２よりもタイヤ径方向における剛性が高くなるように構成してもよい。

【0069】

第１補強層６１のタイヤ径方向における剛性を、第２補強層６２よりも高くするには、例えば、図９に示されるように、第１補強層６１のタイヤ径方向における高さを、第２補強層６２よりも高くしてもよい。また、第１補強層６１のエンド数を、第２補強層６２のエンド数よりも増大させてもよい。さらにまた、第１補強層６１に含まれるスチールコード（不図示）の線径を、第２補強層６２に含まれるスチールコード（不図示）の線径よりも大きくしてもよい。さらにまた、第１補強層６１に含まれるスチールコード（不図示）の傾斜角度Ａを、第２補強層６２に含まれるスチールコード（不図示）の傾斜角度Ａよりも小さくしてもよい。

【0070】

さらなる変形例に係る空気入りタイヤ６０では、車両装着時外側に位置する第１補強層６１が、車両装着時内側に位置する第２補強層６２に比して、タイヤ径方向における剛性が高いので、耐リム外れ性を効果的に抑制しつつ、質量の増大を抑制できる。

【符号の説明】

【0071】

１ 空気入りタイヤ
４ ビード部
１０ ビード
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１３ カーカスプライ
２０ 補強層
２１ スチールコード
２２ 内端部
２３ 外端部
５０ ホイールリム
５１ リムシート面
５２ ハンプ
Ｌ１～Ｌ７ 第１～第７直線
Ｒ１～Ｒ３ 第１～第３タイヤ径方向範囲
Ｈ１ ビードコアのタイヤ径方向における高さ
Ｈ２ ビードフィラーのタイヤ径方向における高さ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】