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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022076899
(43)【公開日】2022-05-20
(54)【発明の名称】ロックアップクラッチおよびトルクコンバータ
(51)【国際特許分類】
F16H 45/02 20060101AFI20220513BHJP
F16D 13/72 20060101ALI20220513BHJP
F16D 13/74 20060101ALI20220513BHJP
F16D 25/12 20060101ALI20220513BHJP
【ＦＩ】
F16H45/02 X
F16D13/72 B
F16D13/74 A
F16D25/12 C
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2020187550
(22)【出願日】2020-11-10
(71)【出願人】
【識別番号】000231350
【氏名又は名称】ジヤトコ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100148301
【弁理士】
【氏名又は名称】竹原 尚彦
(74)【代理人】
【識別番号】100176991
【弁理士】
【氏名又は名称】中島 由布子
(74)【代理人】
【識別番号】100217696
【弁理士】
【氏名又は名称】川口 英行
(72)【発明者】
【氏名】松尾 道憲
(72)【発明者】
【氏名】遠藤 雅亜
【テーマコード（参考）】
3J056
3J057
【Ｆターム（参考）】
3J056AA57
3J056BA02
3J056BE13
3J056BE23
3J056CA05
3J056GA08
3J057BB03
3J057CA05
3J057EE05
3J057JJ06
(57)【要約】
【課題】摩擦材の摩耗を低減しつつ、発熱を抑制する。
【解決手段】ロックアップクラッチは、タービンランナに連結され、油圧によって軸線方向に駆動されることで、フロントカバーに対して接触および離間するピストンと、フロントカバーとピストンの互いに対向する面のうち、いずれか一方を第１の面とし、他方を第２の面としたとき、第１の面に設けられた環状の摩擦材と、第２の面に設けられ、環状の摩擦材に対向する環状領域と、を備える。環状領域には、複数の連続する溝から構成される網目状の油溝が設けられている。
【選択図】図１
【解決手段】ロックアップクラッチは、タービンランナに連結され、油圧によって軸線方向に駆動されることで、フロントカバーに対して接触および離間するピストンと、フロントカバーとピストンの互いに対向する面のうち、いずれか一方を第１の面とし、他方を第２の面としたとき、第１の面に設けられた環状の摩擦材と、第２の面に設けられ、環状の摩擦材に対向する環状領域と、を備える。環状領域には、複数の連続する溝から構成される網目状の油溝が設けられている。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
軸線を中心に回転するトルクコンバータのフロントカバーと、前記軸線上に設けられたタービンランナとの締結および締結の解除を切り替えるロックアップクラッチであって、
前記タービンランナに連結され、油圧によって前記軸線方向に駆動されることで、前記フロントカバーに対して接触および離間するピストンと、
前記フロントカバーと前記ピストンの互いに対向する面のうち、いずれか一方を第１の面とし、他方を第２の面としたとき、前記第１の面に設けられた環状の摩擦材と、
前記第２の面に設けられ、前記環状の摩擦材に対向する環状領域と、を備え、
前記環状領域には、複数の連続する溝から構成される網目状の油溝が設けられている、ロックアップクラッチ。
前記タービンランナに連結され、油圧によって前記軸線方向に駆動されることで、前記フロントカバーに対して接触および離間するピストンと、
前記フロントカバーと前記ピストンの互いに対向する面のうち、いずれか一方を第１の面とし、他方を第２の面としたとき、前記第１の面に設けられた環状の摩擦材と、
前記第２の面に設けられ、前記環状の摩擦材に対向する環状領域と、を備え、
前記環状領域には、複数の連続する溝から構成される網目状の油溝が設けられている、ロックアップクラッチ。
【請求項2】
前記ピストンと前記フロントカバーの間に、オイルが流通する油路を有し、
前記ピストンは、前記軸線方向の内径側において前記タービンランナと連結し、前記軸線方向の外径側において前記油圧により駆動されて前記フロントカバーに接触および離間し、
前記環状領域は、前記ピストンがスリップしながら前記フロントカバーに接触するスリップ状態において、前記摩擦材と接触する外径側環状領域と、前記摩擦材と離間する内径側環状領域と、を有し、
前記網目状の油溝は、前記外径側環状領域に設けられ、前記内径側環状領域には設けられていない、請求項１記載のロックアップクラッチ。
前記ピストンは、前記軸線方向の内径側において前記タービンランナと連結し、前記軸線方向の外径側において前記油圧により駆動されて前記フロントカバーに接触および離間し、
前記環状領域は、前記ピストンがスリップしながら前記フロントカバーに接触するスリップ状態において、前記摩擦材と接触する外径側環状領域と、前記摩擦材と離間する内径側環状領域と、を有し、
前記網目状の油溝は、前記外径側環状領域に設けられ、前記内径側環状領域には設けられていない、請求項１記載のロックアップクラッチ。
【請求項3】
前記網目状の油溝は、連続する多角形の溝から構成される、請求項１または２に記載のロックアップクラッチ。
【請求項4】
前記多角形は六角形である、請求項３記載のロックアップクラッチ。
【請求項5】
前記網目状の油溝は、連続する円形の溝から構成される、請求項１または２に記載のロックアップクラッチ。
【請求項6】
軸線を中心に回転するフロントカバーと、
前記フロントカバーと一体に回転するポンプインペラと、
前記軸線上に設けられ、前記ポンプインペラに対向配置されたタービンランナと、
前記フロントカバーと前記タービンランナとの締結および締結の解除を切り替えるロックアップクラッチと、を備えるトルクコンバータであって、
前記ロックアップクラッチは、
前記タービンランナに連結され、油圧によって前記軸線方向に駆動されることで、前記フロントカバーに対して接触および離間するピストンと、
前記フロントカバーと前記ピストンの互いに対向する面のうち、いずれか一方を第１の面とし、他方を第２の面としたとき、前記第１の面に設けられた環状の摩擦材と、
前記第２の面に設けられ、前記環状の摩擦材に対向する環状領域と、を備え、
前記環状領域には、複数の連続する溝から構成される網目状の油溝が設けられている、トルクコンバータ。
前記フロントカバーと一体に回転するポンプインペラと、
前記軸線上に設けられ、前記ポンプインペラに対向配置されたタービンランナと、
前記フロントカバーと前記タービンランナとの締結および締結の解除を切り替えるロックアップクラッチと、を備えるトルクコンバータであって、
前記ロックアップクラッチは、
前記タービンランナに連結され、油圧によって前記軸線方向に駆動されることで、前記フロントカバーに対して接触および離間するピストンと、
前記フロントカバーと前記ピストンの互いに対向する面のうち、いずれか一方を第１の面とし、他方を第２の面としたとき、前記第１の面に設けられた環状の摩擦材と、
前記第２の面に設けられ、前記環状の摩擦材に対向する環状領域と、を備え、
前記環状領域には、複数の連続する溝から構成される網目状の油溝が設けられている、トルクコンバータ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ロックアップクラッチおよびトルクコンバータに関する。
【背景技術】
【0002】
ロックアップクラッチは、トルクコンバータのハウジング内に配置されたピストンを、油圧により駆動して、トルクコンバータのフロントカバーに締結させる機構である。ピストンはトルクコンバータのタービンランナに連結され、フロントカバーはエンジンの回転駆動力が入力されるクランクシャフト（不図示）に連結されている。ピストンをフロントカバーに締結させることで、クランクシャフトとタービンランナが直結する。
【0003】
ピストンの、フロントカバーと対向する面には、環状の摩擦材であるフェーシング材が設けられている。ピストンがフロントカバーに締結する際には、このフェーシング材がフロントカバーに接触する。
【0004】
ロックアップクラッチは、ピストンとフロントカバーが完全に締結させる前に、フェーシング材がフロントカバーにスリップしながら接触するスリップ状態となる。フェーシング材がスリップすることで摩擦熱が生じる。摩擦熱によってハウジング内のオイルの温度が上昇すると、オイルの耐久性に影響を与える可能性がある。特許文献１は、フェーシング材に溝を設け、スリップ状態においてこの溝にオイルを流通させてオイルを循環させることで油温の上昇を抑制することを提案している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開平５－２７２６１５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
しかしながら、フェーシング材に溝を設けると、フェーシング材がフロントカバーに接触した際に、溝の角部が剥離する可能性がある。また、溝を設けた分だけフェーシング材とフロントカバーの接触面積が減少する。接触面積の減少によって、フェーシング材におけるフロントカバーに接触した部分に作用する面圧が上がってフェーシング材が摩耗しやすくなる可能性がある。また、フェーシング材の溝が形成されていない部分はオイルが流通しないため、フェーシング材全体の平均温度は低下させることはできるが、局所的な発熱は抑制しにくい。
【0007】
ロックアップクラッチと、ロックアップクラッチを備えるトルクコンバータにおいて、フェーシング材の摩耗を低減しつつ、発熱を抑制することが求められている。
【課題を解決するための手段】
【0008】
本発明のある態様によれば、ロックアップクラッチは、
軸線を中心に回転するトルクコンバータのフロントカバーと、前記軸線上に設けられたタービンランナとの締結および締結の解除を切り替えるものであって、
前記タービンランナに連結され、油圧によって前記軸線方向に駆動されることで、前記フロントカバーに対して接触および離間するピストンと、
前記フロントカバーと前記ピストンの互いに対向する面のうち、いずれか一方を第１の面とし、他方を第２の面としたとき、前記第１の面に設けられた環状の摩擦材と、
前記第２の面に設けられ、前記環状の摩擦材に対向する環状領域と、を備え、
前記環状領域には、複数の連続する溝から構成される網目状の油溝が設けられている。
軸線を中心に回転するトルクコンバータのフロントカバーと、前記軸線上に設けられたタービンランナとの締結および締結の解除を切り替えるものであって、
前記タービンランナに連結され、油圧によって前記軸線方向に駆動されることで、前記フロントカバーに対して接触および離間するピストンと、
前記フロントカバーと前記ピストンの互いに対向する面のうち、いずれか一方を第１の面とし、他方を第２の面としたとき、前記第１の面に設けられた環状の摩擦材と、
前記第２の面に設けられ、前記環状の摩擦材に対向する環状領域と、を備え、
前記環状領域には、複数の連続する溝から構成される網目状の油溝が設けられている。
【0009】
本発明のある態様によれば、トルクコンバータは、
軸線を中心に回転するフロントカバーと、
前記フロントカバーと一体に回転するポンプインペラと、
前記軸線上に設けられ、前記ポンプインペラに対向配置されたタービンランナと、
前記フロントカバーと前記タービンランナとの締結および締結の解除を切り替えるロックアップクラッチと、を備えるものであって、
前記ロックアップクラッチは、
前記タービンランナに連結され、油圧によって前記軸線方向に駆動されることで、前記フロントカバーに対して接触および離間するピストンと、
前記フロントカバーと前記ピストンの互いに対向する面のうち、いずれか一方を第１の面とし、他方を第２の面としたとき、前記第１の面に設けられた環状の摩擦材と、
前記第２の面に設けられ、前記環状の摩擦材に対向する環状領域と、を備え、
前記環状領域には、複数の連続する溝から構成される網目状の油溝が設けられている。
軸線を中心に回転するフロントカバーと、
前記フロントカバーと一体に回転するポンプインペラと、
前記軸線上に設けられ、前記ポンプインペラに対向配置されたタービンランナと、
前記フロントカバーと前記タービンランナとの締結および締結の解除を切り替えるロックアップクラッチと、を備えるものであって、
前記ロックアップクラッチは、
前記タービンランナに連結され、油圧によって前記軸線方向に駆動されることで、前記フロントカバーに対して接触および離間するピストンと、
前記フロントカバーと前記ピストンの互いに対向する面のうち、いずれか一方を第１の面とし、他方を第２の面としたとき、前記第１の面に設けられた環状の摩擦材と、
前記第２の面に設けられ、前記環状の摩擦材に対向する環状領域と、を備え、
前記環状領域には、複数の連続する溝から構成される網目状の油溝が設けられている。
【発明の効果】
【0010】
本発明のある態様によれば、摩擦材であるフェーシング材の摩耗を低減しつつ、発熱を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】実施の形態に係るロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを示す図である。
【図3】回転軸方向から見たフロントカバーの環状領域の一部を示す図である。
【図5】六角形溝の詳細を示す図である。
【図6】ピストンの駆動を示す図である。
【図7】ロックアップクラッチのスリップ状態を示す図である。
【図8】ロックアップクラッチのロックアップ状態を示す図である。
【図9】比較例１として、フェーシング材に溝を形成した場合を示す図である。
【図10】比較例２として、環状領域全体に油溝を形成した場合を示す図である。
【図11】変形例１に係る油溝の構成を示す図である。
【図12】変形例２に係る油溝の構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下、本発明の実施の形態に係るロックアップクラッチを、図面を参照しながら説明する。実施の形態では、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチの例を説明する。
【0013】
トルクコンバータは、駆動源を備えた車両に搭載される流体伝動装置である。実施の形態は、駆動源をエンジンとする例を説明する。トルクコンバータは、エンジンの回転駆動力を変速機に伝達するものである。
【0014】
図１は、実施の形態に係るロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを示す図である。
図２は、図１の領域Ａの拡大図である。
図１に示すように、トルクコンバータ１は、コンバータハウジング２内に配置されたポンプインペラ３と、タービンランナ５と、ステータ６とを備える。コンバータハウジング２は、ポンプインペラ３のポンプシェル３０と、フロントカバー４とから構成される。コンバータハウジング２内には、作動流体であるオイルが供給される油室ＯＲが形成される。
図２は、図１の領域Ａの拡大図である。
図１に示すように、トルクコンバータ１は、コンバータハウジング２内に配置されたポンプインペラ３と、タービンランナ５と、ステータ６とを備える。コンバータハウジング２は、ポンプインペラ３のポンプシェル３０と、フロントカバー４とから構成される。コンバータハウジング２内には、作動流体であるオイルが供給される油室ＯＲが形成される。
【0015】
ポンプインペラ３とタービンランナ５は、共通の軸線である回転軸Ｘ上で相対回転可能に設けられている。ポンプインペラ３とタービンランナ５の互いの対向面には、それぞれ複数のブレード３１、５１が固定されている。複数のブレード３１、５１は、それぞれ、回転軸Ｘの軸線方向から見て、放射状に配置されている。
【0016】
以降の説明において、「回転軸Ｘの軸線方向」は、単に「回転軸Ｘ方向」という。また以降の説明において、「回転軸Ｘの径方向における内径側」および「回転軸Ｘの径方向における外径側」を、単に「内径側」および「外径側」ともいう。
【0017】
ステータ６は、ポンプインペラ３とタービンランナ５の間に位置している。
ステータ６は、ワンウェイクラッチＯＷＣを介してステータシャフト６１に支持されている。ステータ６は、回転軸Ｘ回りの周方向における一方向にのみ回転できるようになっている。ステータシャフト６１は、不図示の変速機ケースに固定されている。
ステータ６は、ワンウェイクラッチＯＷＣを介してステータシャフト６１に支持されている。ステータ６は、回転軸Ｘ回りの周方向における一方向にのみ回転できるようになっている。ステータシャフト６１は、不図示の変速機ケースに固定されている。
【0018】
フロントカバー４は、不図示のエンジンのクランクシャフトに連結されている。タービンランナ５は、内径側に位置するタービンハブ７に固定されている。
タービンハブ７は、フランジ状の連結部７２と、円筒状の基部７１を有する。タービンランナ５は、連結部７２にリベットＲで固定されている。基部７１は、入力軸ＩＳの外周にスプライン嵌合して取り付けられている。
タービンハブ７は、フランジ状の連結部７２と、円筒状の基部７１を有する。タービンランナ５は、連結部７２にリベットＲで固定されている。基部７１は、入力軸ＩＳの外周にスプライン嵌合して取り付けられている。
【0019】
エンジンの回転駆動力は、不図示のクランクシャフトからフロントカバー４に入力される。フロントカバー４にはポンプインペラ３のポンプシェル３０が固定されている。そのため、フロントカバー４に入力された回転駆動力はポンプインペラ３に入力される。ポンプインペラ３に入力された回転駆動力は、コンバータハウジング２内のオイルを介して、タービンランナ５に伝達される。タービンランナ５に伝達されたエンジンの回転駆動力は、タービンハブ７および入力軸ＩＳを介して変速機に伝達される。
【0020】
トルクコンバータ１は、フロントカバー４とタービンランナ５とを相対回転不能に連結するロックアップクラッチ８を有している。フロントカバー４とタービンランナ５とが相対回転不能に連結されると、エンジンの回転駆動力が、フロントカバー４からタービンランナ５に直接入力される。
【0021】
ロックアップクラッチ８は、コンバータハウジング２内の、タービンランナ５とフロントカバー４の間に配置される。ロックアップクラッチ８は、フロントカバー４に締結するピストン８０と、トーションダンパ９０とを備える。トーションダンパ９０は、ピストン８０がフロントカバー４に締結した際に、入力されるエンジンの回転駆動力による振動を吸収するものである。
【0022】
ピストン８０は、回転軸Ｘ上に配置された円盤状の部材である。ピストン８０は、回転軸Ｘ方向の内径側に位置する筒部８１と、外径側に位置するディスク部８３およびフランジ部８９を有する。
【0023】
ピストン８０の筒部８１は、タービンハブ７の基部７１に外挿される。筒部８１の一端８１ａは、タービンハブ７の連結部７２に当接している。筒部８１の他端８１ｂにはディスク部８３が接続している。
【0024】
ディスク部８３およびフランジ部８９は、フロントカバー４に対応した形状を有している。
フロントカバー４は、回転軸Ｘの径方向に延びるディスク状の側壁部４１と、側壁部４１の外縁において回転軸Ｘ方向に屈曲し、ポンプシェル３０に接合する周壁部４９を備えている。
フロントカバー４は、回転軸Ｘの径方向に延びるディスク状の側壁部４１と、側壁部４１の外縁において回転軸Ｘ方向に屈曲し、ポンプシェル３０に接合する周壁部４９を備えている。
【0025】
ディスク部８３は、筒部８１の他端８１ｂから、フロントカバー４の側壁部４１に沿って回転軸Ｘの径方向に延びる。フランジ部８９は、ディスク部８３の外縁から回転軸Ｘ方向に屈曲し、フロントカバー４の周壁部４９に沿って延びる。
【0026】
ディスク部８３およびフランジ部８９は、それぞれ側壁部４１および周壁部４９と隙間を空けて配置されている。この隙間が、ピストン８０とフロントカバー４の間にオイルを流通させる油路ＯＰ３を形成している。
【0027】
油路ＯＰ３は、コンバータハウジング２内に形成される油室ＯＲと連通している。油路ＯＰ３は、また、入力軸ＩＳに設けられた油路ＯＰ１と連通している。油室ＯＲは、ポンプインペラ３から延びるコンバータスリーブ３２の内壁とステータシャフト６１の外壁との間に形成された油路ＯＰ２と連通している。
【0028】
油路ＯＰ１および油路ＯＰ２は、油圧制御装置１００に接続されている。油圧制御装置１００によって、油路ＯＰ３と油室ＯＲに供給される油圧が制御される。油路ＯＰ３と油室ＯＲに供給される油圧差によって、ピストン８０は回転軸Ｘ方向に駆動されるが、その詳細については後述する。
【0029】
ディスク部８３のタービンランナ５側の面８４には、リベットＲを介してトーションダンパ９０の一端が固定されている。トーションダンパ９０の他端は、リベットＲを介してタービンハブ７の連結部７２に固定されている。
【0030】
ディスク部８３のフロントカバー４側の面８５（第１の面）には、フェーシング材８６が固定されている。フェーシング材８６は環状であり、ディスク部８３の外縁近傍の位置に回転軸Ｘの周方向に沿って配置される。フェーシング材８６は、例えば、合成樹脂等を含浸させた繊維等から構成される摩擦材である。
【0031】
図２に示すように、フェーシング材８６は、ディスク部８３の面８５からフロントカバー４の側壁部４１側に突出している。フェーシング材８６は、面８５とフロントカバー４の側壁部４１の面４２（第２の面）との間に形成される油路ＯＰ３内に位置している。
【0032】
フロントカバー４は、面４２において、フェーシング材８６と回転軸Ｘ方向において対向する環状領域４３を有する。
【0033】
図３は、回転軸Ｘ方向から見たフロントカバー４の環状領域４３の一部を示す図である。
図３に示すように、環状領域４３は、回転軸Ｘを中心として、径方向内側の領域４４（内径側環状領域）と、径方向外側の領域４５（外径側環状領域）の２つの環状領域４３に区画される。図２に示すように、領域４４は、フェーシング材８６の内径側の領域８７に対向し、領域４５は、フェーシング材８６の外径側の領域８８に対向する。
図３に示すように、環状領域４３は、回転軸Ｘを中心として、径方向内側の領域４４（内径側環状領域）と、径方向外側の領域４５（外径側環状領域）の２つの環状領域４３に区画される。図２に示すように、領域４４は、フェーシング材８６の内径側の領域８７に対向し、領域４５は、フェーシング材８６の外径側の領域８８に対向する。
【0034】
領域４５は、後記するロックアップクラッチ８のスリップ状態において、フェーシング材８６の領域８８（図２参照）と接触する部分である。領域４４は、後記するロックアップクラッチ８のスリップ状態では領域８７と離間し、ロックアップ状態では領域８７と接触する部分である。
図面では、便宜的に領域４４と領域４５の径方向長さを同じとしているが、これに限定されない。領域４４および領域４５の径方向長さは、スリップ状態およびロックアップ状態の、フェーシング材８６と環状領域４３の接触状態に応じて適宜設定することができる。
図面では、便宜的に領域４４と領域４５の径方向長さを同じとしているが、これに限定されない。領域４４および領域４５の径方向長さは、スリップ状態およびロックアップ状態の、フェーシング材８６と環状領域４３の接触状態に応じて適宜設定することができる。
【0035】
【0036】
油溝４６は、連続する微細な六角形溝４６０から構成される。六角形溝４６０は領域４５の全体に隙間なく張り巡らされている。
【0037】
六角形溝４６０は、公知の方法によって形成することができる。例えば、レーザ加工によって六角形溝４６０を形成する場合は、環状の領域４５に隙間なく張り巡らすため、回転軸Ｘの内径側から外径側に向かうにつれて、六角形溝４６０の溝幅ＧＷが徐々に広がっていくように設定しても良い。
【0038】
図４は、図３とは異なる六角形溝４６０の態様を示す図である。
図４は、プレス加工に好適な六角形溝４６０の態様の一例を示している。図４では、六角形溝４６０の溝幅は一定とする代わりに、六角形のサイズを調整している。六角形のサイズとは、六角形溝４６０に囲まれた平面部分の面積を意味する。具体的には、六角形のサイズを、回転軸Ｘの内径側から外径側に向かうにつれて大きくするように調整することができる。その際、六角形の径方向幅ＲＷは一定とし、平面部の周方向幅ＣＷを、内径側から外径側に向かうにつれて大きくすることで、六角形のサイズを大きくするようにしても良い。
図４は、プレス加工に好適な六角形溝４６０の態様の一例を示している。図４では、六角形溝４６０の溝幅は一定とする代わりに、六角形のサイズを調整している。六角形のサイズとは、六角形溝４６０に囲まれた平面部分の面積を意味する。具体的には、六角形のサイズを、回転軸Ｘの内径側から外径側に向かうにつれて大きくするように調整することができる。その際、六角形の径方向幅ＲＷは一定とし、平面部の周方向幅ＣＷを、内径側から外径側に向かうにつれて大きくすることで、六角形のサイズを大きくするようにしても良い。
【0039】
図５は六角形溝４６０の詳細を示す図である。
図５では、模式的に連続する六角形溝４６０を同じサイズとしている。ここでは、図６の中心に太線で図示する六角形溝４６０Ａを例に取って、その構造を説明する。六角形溝４６０Ａは、６本の溝４６１ａ～４６１ｃと６つの角部４６２を有する。
図５では、模式的に連続する六角形溝４６０を同じサイズとしている。ここでは、図６の中心に太線で図示する六角形溝４６０Ａを例に取って、その構造を説明する。六角形溝４６０Ａは、６本の溝４６１ａ～４６１ｃと６つの角部４６２を有する。
【0040】
６本の溝４６１ａ～４６１ｃはそれぞれ異なる方向に延び、角部４６２において隣接する溝に接続している。６本の溝４６１ａ～４６１ｃは同じ長さを有し、六角形溝４６０Ａの中心Ｏから６つの角部４６２までの距離は等距離である。なお、中心Ｏは、各角部４６２を接続する対角線の交点であり、フロントカバー４の面上に位置する。
【0041】
図５では、六角形溝４６０Ａを正六角形として図示しているが、厳密に正六角形である必要はなく、寸法の誤差は許容される。また、図３および図４のように、内径側から外径側に向かってサイズを調整した場合は、六角形溝４６０は、正六角形であるものと正六角形でないものがあっても良い。
【0042】
六角形溝４６０Ａは、回転軸Ｘの周方向に沿って延び、回転軸Ｘの径方向において隣り合う一対の周方向溝４６１ａ、４６１ａを備える。一対の周方向溝４６１ａ、４６１ａの一方側（図中左側）の端部と、他方側（図中右側）の端部は、それぞれ、径方向に平行な線分に対してジグザグに延びる径方向溝４６１ｂ、４６１ｃによって接続されている。
【0043】
このように、六角形溝４６０Ａは、周方向溝４６１ａ、４６１ａと径方向溝４６１ｂ、４６１ｃの端部同士が接続することによって、異なる方向に延びる溝が連通した一つの溝を形成している。
【0044】
六角形溝４６０Ａは、径方向および周方向において６つの他の六角形溝４６０と隣接している。六角形溝４６０Ａは、径方向において隣接する六角形溝４６０とは、周方向溝４６１ａを共有する。六角形溝４６０Ａは、周方向に隣接する六角形溝４６０とは、径方向溝４６１ｂ、４６１ｃのいずれかを共有している。
【0045】
また六角形溝４６０Ａは、径方向または周方向に隣接する２つの六角形溝４６０と角部４６２を共有している。これによって、六角形溝４６０を構成する全ての溝が、角部４６２において他の溝に分岐して連通するようになっている。
【0046】
例えば、周方向溝４６１ａは角部４６２において径方向溝４６１ｂ、４６１ｃに分岐する。径方向溝４６１ｂは角部４６２に到達すると径方向溝４６１ｃおよび周方向溝４６１ａに分岐する。図示は省略するが、径方向溝４６１ｃは角部４６２に到達すると径方向溝４６１ｂおよび周方向溝４６１ａに分岐する。
【0047】
各六角形溝４６０の寸法は限定されるものでは無いが、例えば、周方向溝４６１ａおよび径方向溝４６１ｂ、４６１ｃの長さをそれぞれ１２０μｍとし、溝深さを２０μｍ、溝幅を５０μｍとすることができる。
【0048】
領域４５は、微細な六角形溝４６０が連続して形成されることによって、網目状の油溝４６が満遍なく張り巡らされた状態となっている。
【0049】
次に、ロックアップクラッチ８の動作について説明する。
図６は、ピストン８０の駆動を示す図である。
図７は、ロックアップクラッチ８のスリップ状態を示す図である。
図８は、ロックアップクラッチ８のロックアップ状態を示す図である。
図９は、比較例１として、フェーシング材８６に溝８６０を形成した場合を示す図である。
図１０は、比較例２として、環状領域４３全体に油溝４９０を形成した場合を示す図である。
前記したように、実施の形態の油溝４６は微細な六角形溝４６０（図３参照）から構成されたものであるが、図７および図８では、油溝４６の作用をわかりやすくするために、油溝４６を誇張して大きく図示している。
図６は、ピストン８０の駆動を示す図である。
図７は、ロックアップクラッチ８のスリップ状態を示す図である。
図８は、ロックアップクラッチ８のロックアップ状態を示す図である。
図９は、比較例１として、フェーシング材８６に溝８６０を形成した場合を示す図である。
図１０は、比較例２として、環状領域４３全体に油溝４９０を形成した場合を示す図である。
前記したように、実施の形態の油溝４６は微細な六角形溝４６０（図３参照）から構成されたものであるが、図７および図８では、油溝４６の作用をわかりやすくするために、油溝４６を誇張して大きく図示している。
【0050】
前記したように、ロックアップクラッチ８のピストン８０は、油路ＯＰ３と油室ＯＲに供給される油圧を制御することで、回転軸Ｘ方向に駆動される。ロックアップクラッチ８は、ピストン８０の駆動によって、ロックアップ状態とリリース状態が切り替えられる。ロックアップ状態は、ピストン８０がフロントカバー４に完全に締結した状態（図８参照）を意味し、リリース状態は、ピストン８０がフロントカバー４から離間して締結が解除された状態（図２参照）を意味する。
【0051】
油路ＯＰ３と油室ＯＲの油圧を同圧とすると、図２に示すように、ピストン８０は、フロントカバー４から離間し、ロックアップクラッチ８はリリース状態となる。このとき、フロントカバー４に入力されるエンジンの回転駆動力は、ポンプインペラ３からコンバータハウジング２内のオイルを介してタービンランナ５に伝達される。
【0052】
油室ＯＲの油圧を増大させると共に、油路ＯＰ３の油圧を低下させると、油室ＯＲと油路ＯＰ３で差圧が発生する。この差圧によって、図６の白抜き矢印で示すように、ピストン８０には、回転軸Ｘ方向のフロントカバー４側に押し込む力が作用する。
ここで、ピストン８０は、内径側においてタービンハブ７に固定されているが（図１参照）、外径側はフリーの状態である。そのため、図６に示すように、ピストン８０のディスク部８３は、内径側に対して外径側がフロントカバー４側に傾いた状態で変位する。
ここで、ピストン８０は、内径側においてタービンハブ７に固定されているが（図１参照）、外径側はフリーの状態である。そのため、図６に示すように、ピストン８０のディスク部８３は、内径側に対して外径側がフロントカバー４側に傾いた状態で変位する。
【0053】
図７に示すように、ピストン８０の変位が進むと、面８５からフロントカバー４側に突出するフェーシング材８６が、対向するフロントカバー４の環状領域４３に接触する。前記したようにピストン８０は、外径側がフロントカバー４側に傾いている。そのため、フェーシング材８６は、外径側の領域８８が、内径側の領域８７よりも先に、フロントカバー４の面４２に接触する。すなわち、外径側の領域８８のみが、フロントカバー４の外径側の領域４５に接触し、フェーシング材８６の内径側の領域８７は、フロントカバー４の内径側の領域４４とは離間した状態となる。
【0054】
フェーシング材８６が環状領域４３に全面的に接触していない状態では、フェーシング材８６は環状領域４３に圧接せず、スリップしながら接触する状態になる。ピストン８０はフロントカバー４に対して相対回転しているため、完全に締結した状態ではない。この状態をスリップ状態という。
【0055】
油室ＯＲと油路ＯＰ３で差圧をさらに大きくすると、ピストン８０をフロントカバー４側に押圧する力がさらに強まる。力が強まることによって、図８に示すように、フェーシング材８６は全面的に環状領域４３に押し付けられて圧接される。これによって、フェーシング材８６のスリップは停止し、ピストン８０がフロントカバー４に完全に締結したロックアップ状態となる。
【0056】
ロックアップ状態では、ピストン８０は、エンジンの回転駆動力で回転しているフロントカバー４と一体に回転する。図１に示すように、ピストン８０はタービンハブ７を介して、入力軸ＩＳに連結されている。
この状態では、フロントカバー４に入力されたエンジンの回転駆動力は、トルクコンバータ１内のオイルを介することなく、入力軸ＩＳに直接出力される。
この状態では、フロントカバー４に入力されたエンジンの回転駆動力は、トルクコンバータ１内のオイルを介することなく、入力軸ＩＳに直接出力される。
【0057】
ロックアップを解除する場合は、油室ＯＲの油圧を下げ、油路ＯＰ３の油圧を上げる。差圧が小さくなることによって、ピストン８０はフロントカバー４から離間する方向に変位し、図２に示すリリース状態になる。
【0058】
図７に示すスリップ状態では、フェーシング材８６とフロントカバー４の環状領域４３との間で、摩擦熱が生じる。この摩擦熱によって油路ＯＰ３のオイルＯＬの油温が上昇すると、オイルＯＬの耐久性に影響を与える可能性がある。
【0059】
さらに、オイルＯＬの温度上昇は、フェーシング材８６とフロントカバー４のμＶ特性に影響を与え、ロックアップクラッチ８の経時劣化を促進させる可能性がある。なお、μＶ特性とは、スリップ状態におけるフェーシング材８６とフロントカバー４の間の相対速度（Ｖ）に応じた、フェーシング材８６とフロントカバー４の摩擦係数（μ）を示すものである。
【0060】
油路ＯＰ３のオイルＯＬの温度上昇を抑制するには、オイルＯＬを油路ＯＰ３と油室ＯＲの間で循環させることが望ましい。しかしながら、フェーシング材８６と環状領域４３が接触して油路ＯＰ３が閉止されると、オイルＯＬの循環が妨げられる。
【0061】
ここで、前記したように、スリップ状態ではフェーシング材８６の外径側の領域８８のみが、フロントカバー４の外径側の領域４５に接触している。そして、フロントカバー４の外径側の領域４５には、網目状の油溝４６が形成されている。
【0062】
油路ＯＰ３に供給されたオイルＯＬは、フェーシング材８６の領域８８と環状領域４３の領域４５とが接触した箇所においては、油溝４６を流通可能である。さらにフェーシング材８６の領域８７と環状領域４３の領域４４とは離間しているため、この箇所もオイルＯＬは流通可能である。このように、油路ＯＰ３が領域４５に形成した油溝４６を介して連通するため、スリップ状態においてもオイルＯＬが循環可能となる。これによって、摩擦熱による油温の上昇が低減され、オイルＯＬの耐久性を向上させることができる。
【0063】
また、網目状の油溝４６は、領域４５に隙間なく形成され、張り巡らされている。そのため、領域４５全体にオイルＯＬが行き渡る。領域４５に行き渡ったオイルＯＬとの熱交換によって、フェーシング材８６とフロントカバー４を冷却することができる。
【0064】
さらに、図５に示すように、領域４５に形成した油溝４６は、連続する微細な六角形溝４６０から構成されている。各六角形溝４６０は、他の六角形溝４６０と周方向溝４６１ａおよび径方向溝４６１ｂ、４６１ｃのいずれかを共有することで、互いに連通している。これによって、油溝４６に入り込んだオイルＯＬの流動性が高められる。
【0065】
例えば、周方向溝４６１ａおよび径方向溝４６１ｂを流れるオイルＯＬは、角部４６２に到達すると、外径側の径方向溝４６１ｃに流れる。径方向溝４６１ｂを流れるオイルＯＬは、角部４６２に到達すると、角部４６２に掻き分けられる形で周方向溝４６１ａと径方向溝４６１ｃに流れる。このように、各溝を流れるオイルＯＬが角部４６２において合流したり、角部４６２に掻き分けられて分岐したりすることで、オイルＯＬの流動性が高くなる。
【0066】
油溝４６に入り込んだオイルＯＬの流動性が高められることで、油溝４６の外に排出されやすくなり、オイルＯＬの循環性能も高められる。また、油溝４６にオイルＯＬが入り込むため、フェーシング材８６とフロントカバー４の間に余分なオイルＯＬが残存しにくく、μＶ特性も向上させることができる。
【0067】
ここで、図９の比較例１に示すように、フェーシング材８６側に油溝を形成することも考えられる。金属部材であるフロントカバー４と異なり、不織布で構成されるフェーシング材８６に、実施の形態のような微細な六角形溝４６０を形成することは難しい。そのため、フェーシング材８６に油溝を形成する場合は、例えば径方向に延びる複数の溝８６０を、放射状に形成することが考えられる。
【0068】
しかしながら、比較例１の場合、油路ＯＰ３のオイルＯＬを循環させることにより油温の上昇は抑制できるが、フェーシング材８６の溝８６０を形成していない部分はオイルＯＬによって冷却されないため、局所的な発熱を抑制しにくい。
【0069】
また、フェーシング材８６に形成した溝８６０の角がフロントカバー４に当たって剥離する可能性がある。
【0070】
さらに比較例１の溝８６０は、実施の形態の微細な油溝４６と比べて面積が大きくなるため、フェーシング材８６とフロントカバー４の接触面積が減少する。接触面積が減少した状態で摩擦係数（μ）を維持するためには、油室ＯＲと油路ＯＰ３の差圧を大きくして、フェーシング材８６にかかる面圧を上げる必要がある。フェーシング材８６にかかる面圧が上がることで、フェーシング材８６が摩耗しやすくなる可能性がある。
【0071】
フェーシング材８６に形成した溝８６０は比較的大きいため、フェーシング材８６とフロントカバー４のロックアップ直前に、溝８６０内を流れるオイルＯＬに渦が発生し、油室ＯＲと油路ＯＰ３の油圧差の制御に影響を与える可能性がある。
【0072】
また、溝８６０の形成によってフェーシング材８６の剛性が低下して、フェーシング材８６とフロントカバー４の初期のμＶ特性に影響を与える可能性がある。
【0073】
一方、実施の形態では、図４に示すように、フロントカバー４側に油溝４６を設けた。
フロントカバー４は剛性の高い金属部材であるため、網目状の油溝４６を、領域４５の全体に隙間なく形成することができる。
これによって、前記したように、領域４５全体に形成された油溝４６にオイルＯＬが行き渡るため、局所的な発熱を抑制することができる。
フロントカバー４は剛性の高い金属部材であるため、網目状の油溝４６を、領域４５の全体に隙間なく形成することができる。
これによって、前記したように、領域４５全体に形成された油溝４６にオイルＯＬが行き渡るため、局所的な発熱を抑制することができる。
【0074】
また、フェーシング材８６には、比較例１のような溝の角部が形成されないことから、フロントカバー４に当たって角部が剥離することを防止することができる。
【0075】
フロントカバー４に形成される油溝４６は、微細な六角形溝４６０から構成されるため、フェーシング材８６とフロントカバー４の接触面積の減少を抑制することができる。これによってフェーシング材８６とフロントカバー４の摩擦係数（μ）を維持するためにフェーシング材８６にかかる面圧を上げる必要がなく、フェーシング材８６の摩耗を抑制することができる。
【0076】
実施の形態の油溝４６は、微細な六角形溝４６０から構成される。そのため、比較例１のように、フェーシング材８６とフロントカバー４のロックアップ直前に、溝８６０内に渦が発生する可能性を低減することができる。これによって、油室ＯＲと油路ＯＰ３の差圧の制御への影響を低減することができる。
【0077】
また、比較例１のように、フェーシング材８６に溝８６０を設けないことで、フェーシング材８６の剛性の低下を防止できる。そのため、フェーシング材８６とフロントカバー４の初期のμＶ特性への影響を低減することができる。
また、ロックアップクラッチ８のスリップ状態のとき、フェーシング材８６とフロントカバー４の間にオイルＯＬが過多に存在すると、フェーシング材８６とフロントカバー４の初期のμ－Ｖ特性に影響を与える可能性がある。実施の形態では、フロントカバー４の油溝４６に余分なオイルＯＬが入り込むため、初期のμ－Ｖ特性を向上させることができる。
また、ロックアップクラッチ８のスリップ状態のとき、フェーシング材８６とフロントカバー４の間にオイルＯＬが過多に存在すると、フェーシング材８６とフロントカバー４の初期のμ－Ｖ特性に影響を与える可能性がある。実施の形態では、フロントカバー４の油溝４６に余分なオイルＯＬが入り込むため、初期のμ－Ｖ特性を向上させることができる。
【0078】
また、フェーシング材８６とフロントカバー４のμ－Ｖ特性は、主にフェーシング材８６の気孔率の影響を受けるが、実施の形態ではフロントカバー４に形成された油溝４６もμ－Ｖ特性に寄与している。これによって、ロックアップクラッチ８の耐久性を向上することができる。
【0079】
図８に示すロックアップ状態では、フェーシング材８６全体が環状領域４３に圧接してスリップは停止する。フェーシング材８６のスリップによる発熱の問題は生じないため、油路ＯＰ３にオイルＯＬを循環させる必要はない。
【0080】
しかしながら、図１０に示す比較例２のように、内径側の領域４４を含む環状領域４３全体に油溝４９０を形成していた場合、ロックアップ状態においても油路ＯＰ３が閉じられず、オイルＯＬがフェーシング材８６と環状領域４３の間を流通する。フェーシング材８６と環状領域４３の間を流通するオイルＯＬによって、ピストン８０をフロントカバー４から離間させる方向に油圧がかかり、フェーシング材８６とフロントカバー４の締結に影響を与える可能性がある。
【0081】
実施の形態では、図８に示すように、領域４４には油溝４６は形成されず、平坦面となっている。そのため、フェーシング材８６全体が環状領域４３に圧接した際には、領域４４はフェーシング材８６に密着するため、油路ＯＰ３が閉じられ、フェーシング材８６と環状領域４３の間を通過するオイルＯＬの量が低減される。これによって、フェーシング材８６とフロントカバー４の締結に影響を与えることを抑制することができる。
【0082】
以上述べたように、実施の形態のトルクコンバータ１およびロックアップクラッチ８は、以下の構成を備える。
（１）トルクコンバータ１は、回転軸Ｘ（軸線）を中心に回転するフロントカバー４と、
フロントカバー４と一体に回転するポンプインペラ３と、
回転軸Ｘ上に設けられ、ポンプインペラ３に対向配置されたタービンランナ５と、
フロントカバー４とタービンランナ５との締結および締結の解除を切り替えるロックアップクラッチ８と、を備える。
ロックアップクラッチ８は、
タービンランナ５に連結され、油圧によって回転軸Ｘ方向に駆動されることで、フロントカバー４に対して接触および離間するピストン８０と、
フロントカバー４とピストン８０の互いに対向する面４２、８５のうち、いずれか一方を第１の面とし、他方を第２の面としたとき、第１の面に設けられた環状のフェーシング材８６（摩擦材）と、
第２の面に設けられ、環状のフェーシング材８６に対向する環状領域４３と、を備える。
環状領域４３には、複数の連続する溝から構成される網目状の油溝４６が設けられている。
なお、実施の形態では、ピストン８０の面８５を「第１の面」とし、フロントカバー４の面４２を「第２の面」としている。
（１）トルクコンバータ１は、回転軸Ｘ（軸線）を中心に回転するフロントカバー４と、
フロントカバー４と一体に回転するポンプインペラ３と、
回転軸Ｘ上に設けられ、ポンプインペラ３に対向配置されたタービンランナ５と、
フロントカバー４とタービンランナ５との締結および締結の解除を切り替えるロックアップクラッチ８と、を備える。
ロックアップクラッチ８は、
タービンランナ５に連結され、油圧によって回転軸Ｘ方向に駆動されることで、フロントカバー４に対して接触および離間するピストン８０と、
フロントカバー４とピストン８０の互いに対向する面４２、８５のうち、いずれか一方を第１の面とし、他方を第２の面としたとき、第１の面に設けられた環状のフェーシング材８６（摩擦材）と、
第２の面に設けられ、環状のフェーシング材８６に対向する環状領域４３と、を備える。
環状領域４３には、複数の連続する溝から構成される網目状の油溝４６が設けられている。
なお、実施の形態では、ピストン８０の面８５を「第１の面」とし、フロントカバー４の面４２を「第２の面」としている。
【0083】
ロックアップクラッチ８のスリップ状態においては、フェーシング材８６がスリップしながらフロントカバー４の環状領域４３と接触するため、摩擦熱が発生することがある。
実施の形態では、フロントカバー４の環状領域４３に油溝４６を設けた。油溝４６をオイルＯＬが通過することによって、フェーシング材８６とフロントカバー４が冷却されるため、発熱を抑制することができる。
実施の形態では、フロントカバー４の環状領域４３に油溝４６を設けた。油溝４６をオイルＯＬが通過することによって、フェーシング材８６とフロントカバー４が冷却されるため、発熱を抑制することができる。
【0084】
ここで、比較例１のように、フェーシング材８６に溝８６０を設けると、フェーシング材８６の剥離および摩耗に繋がる可能性がある。実施の形態では、剛性の高い金属部材であるフロントカバー４に油溝４６を設けているため、フェーシング材８６の剥離および摩耗を低減することができる。さらに、金属部材であるフロントカバー４には、油溝４６を網目状に張り巡らすことができるため、フェーシング材８６とフロントカバー４が接触する箇所に満遍なくオイルＯＬを行き渡らせることができ、発熱を効果的に抑制することができる。
【0085】
（２）ロックアップクラッチ８は、ピストン８０とフロントカバー４の間に、オイルＯＬが流通する油路ＯＰ３を有する。
ピストン８０は、筒部８１（回転軸Ｘ（軸線）方向の内径側）においてタービンランナ５と連結し、ディスク部８３（回転軸Ｘ方向の外径側）において油圧により駆動されてフロントカバー４に接触および離間する。
環状領域４３は、ピストン８０がスリップしながらフロントカバー４に接触するスリップ状態において、フェーシング材８６（摩擦材）と接触する領域４５（外径側環状領域）と、フェーシング材８６と離間する領域４４（内径側環状領域）と、を有する。
網目状の油溝４６は、領域４５に設けられ、領域４４には設けられていない。
ピストン８０は、筒部８１（回転軸Ｘ（軸線）方向の内径側）においてタービンランナ５と連結し、ディスク部８３（回転軸Ｘ方向の外径側）において油圧により駆動されてフロントカバー４に接触および離間する。
環状領域４３は、ピストン８０がスリップしながらフロントカバー４に接触するスリップ状態において、フェーシング材８６（摩擦材）と接触する領域４５（外径側環状領域）と、フェーシング材８６と離間する領域４４（内径側環状領域）と、を有する。
網目状の油溝４６は、領域４５に設けられ、領域４４には設けられていない。
【0086】
このような構成により、スリップ状態では、フロントカバー４とフェーシング材８６の間をオイルＯＬが通過するため、油路ＯＰ３にオイルＯＬを循環させることができるため、油温の上昇を抑制することができる。
【0087】
一方、ロックアップ状態においてフロントカバー４とフェーシング材８６の間をオイルＯＬが通過すると、フロントカバー４とピストン８０を離間させる方向に油圧がかかり、締結に影響を与える可能性がある。
実施の形態の構成によれば、ロックアップ状態では、油溝４６が形成されていない領域４４が領域８７と密着して、油路ＯＰ３が閉じられる。これによって、フロントカバー４とフェーシング材８６の間をオイルＯＬが通過して、フロントカバー４とフェーシング材８６の締結に影響を与えることを抑制することができる。
実施の形態の構成によれば、ロックアップ状態では、油溝４６が形成されていない領域４４が領域８７と密着して、油路ＯＰ３が閉じられる。これによって、フロントカバー４とフェーシング材８６の間をオイルＯＬが通過して、フロントカバー４とフェーシング材８６の締結に影響を与えることを抑制することができる。
【0088】
（３）網目状の油溝４６は、連続する多角形の溝から構成される。
油溝４６を多角形の溝から構成することで、異なる方向に延びる溝が領域４５全体に張り巡らされるため、領域４５全体にオイルＯＬが行き渡りやすく、冷却効率を高めることができる。実施の形態では、多角形の溝として六角形溝４６０を例に挙げたが、これに限定されない。三角形や四角形等、他の多角形としても良い。
油溝４６を多角形の溝から構成することで、異なる方向に延びる溝が領域４５全体に張り巡らされるため、領域４５全体にオイルＯＬが行き渡りやすく、冷却効率を高めることができる。実施の形態では、多角形の溝として六角形溝４６０を例に挙げたが、これに限定されない。三角形や四角形等、他の多角形としても良い。
【0089】
（４）多角形は六角形である。
油溝４６を六角形溝４６０とすることで、領域４５に隙間なく油溝４６を配置することができる。
油溝４６を六角形溝４６０とすることで、領域４５に隙間なく油溝４６を配置することができる。
【0090】
＜変形例１＞
図１１は、変形例１に係る油溝４６Ｂの構成を説明する図である。
実施の形態で説明した六角形溝４６０は、周方向に沿った周方向溝４６１ａ（図６参照）を有するものを説明したが、これに限定されない。
図１１に示すように、変形例１の六角形溝４６０Ｂは、実施の形態の六角形溝４６０の向きを変えて配置したものである。
六角形溝４６０Ｂは、回転軸Ｘの径方向に沿って延び、回転軸Ｘの径方向において隣り合う一対の径方向溝４７１ａ、４７１ａを備える。一対の径方向溝４７１ａ、４７１ａは、周方向に平行な線分に対してジグザグに延びる周方向溝４７１ｂ、４７１ｃによって接続されている。
図１１は、変形例１に係る油溝４６Ｂの構成を説明する図である。
実施の形態で説明した六角形溝４６０は、周方向に沿った周方向溝４６１ａ（図６参照）を有するものを説明したが、これに限定されない。
図１１に示すように、変形例１の六角形溝４６０Ｂは、実施の形態の六角形溝４６０の向きを変えて配置したものである。
六角形溝４６０Ｂは、回転軸Ｘの径方向に沿って延び、回転軸Ｘの径方向において隣り合う一対の径方向溝４７１ａ、４７１ａを備える。一対の径方向溝４７１ａ、４７１ａは、周方向に平行な線分に対してジグザグに延びる周方向溝４７１ｂ、４７１ｃによって接続されている。
【0091】
実施の形態と同様に、変形例１にかかる六角形溝４６０Ｂも、異なる方向に延びる溝（径方向溝４７１ａ、４７１ａおよび周方向溝４７１ｂ、４７１ｃ）が領域４５全体に張り巡らされる。これによって、領域４５全体にオイルＯＬが行き渡りやすく、オイルＯＬによる冷却効率を高めることができる。また、油溝４６Ｂを六角形溝４６０Ｂから構成することで、領域４５に隙間なく油溝４６を配置することができる。
【0092】
＜変形例２＞
図１２は、変形例２に係る油溝４６Ｃの構成を説明する図である。
図１２に示すように、油溝４６Ｃは、連続する円形溝４６０Ｃで構成しても良い。円形溝４６０Ｃは、回転軸Ｘ（図２参照）方向から見て円形の溝であり、六角形溝４６０と同様に、フロントカバー４の領域４５に連続して形成される。
図１２に示すように、円形溝４６０Ｃは、回転軸Ｘ（図２参照）の径方向に沿った部分と周方向に沿った部分を有し、径方向および周方向において隣接する他の円形溝４６０Ｃと、溝の一部を共有している。
図１２は、変形例２に係る油溝４６Ｃの構成を説明する図である。
図１２に示すように、油溝４６Ｃは、連続する円形溝４６０Ｃで構成しても良い。円形溝４６０Ｃは、回転軸Ｘ（図２参照）方向から見て円形の溝であり、六角形溝４６０と同様に、フロントカバー４の領域４５に連続して形成される。
図１２に示すように、円形溝４６０Ｃは、回転軸Ｘ（図２参照）の径方向に沿った部分と周方向に沿った部分を有し、径方向および周方向において隣接する他の円形溝４６０Ｃと、溝の一部を共有している。
【0093】
円形溝４６０Ｃが、径方向および周方向に沿った部分を有することで、油溝４６Ｃに入り込んだオイルＯＬが、領域４５全体に行き渡りやすい。また、円形溝４６０Ｃは中心Ｏから等距離に形成されるので、オイルＯＬが均等に円形溝４６０Ｃに入り込みやすい。
【0094】
以上のように、変形例２は、以下の構成を有する。
（５）網目状の油溝４６Ｃは、連続する円形溝４６０Ｃ（円形の溝）から構成される。
変形例２では、径方向および周方向に沿った部分を有する円形溝４６０Ｃが、領域４５全体に張り巡らされる。これによって、領域４５全体にオイルＯＬが行き渡りやすく、オイルＯＬによる冷却効率を高めることができる。
（５）網目状の油溝４６Ｃは、連続する円形溝４６０Ｃ（円形の溝）から構成される。
変形例２では、径方向および周方向に沿った部分を有する円形溝４６０Ｃが、領域４５全体に張り巡らされる。これによって、領域４５全体にオイルＯＬが行き渡りやすく、オイルＯＬによる冷却効率を高めることができる。
【0095】
＜変形例３＞
実施の形態では、図１に示すように、ピストン８０の面を、フェーシング材８６が設けられた第１の面とし、フロントカバー４の面４２を、環状領域４３が設けられた第２の面としたが、これに限られない。フロントカバー４の面４２を、フェーシング材が設けられた第１の面とし、ピストン８０の面８５を、環状領域が設けられた第２の面としても良い。変形例３は、実施の形態だけでなく、変形例１、変形例２にも適用可能である。
実施の形態では、図１に示すように、ピストン８０の面を、フェーシング材８６が設けられた第１の面とし、フロントカバー４の面４２を、環状領域４３が設けられた第２の面としたが、これに限られない。フロントカバー４の面４２を、フェーシング材が設けられた第１の面とし、ピストン８０の面８５を、環状領域が設けられた第２の面としても良い。変形例３は、実施の形態だけでなく、変形例１、変形例２にも適用可能である。
【0096】
本発明は、前記した実施の形態および変形例に示した態様のみに限定されるものではなく、発明の技術的な思想の範囲内で、適宜変更可能である。
【符号の説明】
【0097】
１ トルクコンバータ
２ コンバータハウジング
３ ポンプインペラ
４ フロントカバー
５ タービンランナ
６ ステータ
８ ロックアップクラッチ
４２ 面（第２の面）
４３ 環状領域
４４ 領域（内径側環状領域）
４５ 領域（外径側環状領域）
４６ 油溝
４６０ 六角形溝
８０ ピストン
８５ 面（第１の面）
８６ フェーシング材（摩擦材）
８７ 領域
８８ 領域
ＯＰ３ 油路
Ｘ 回転軸（軸線）
２ コンバータハウジング
３ ポンプインペラ
４ フロントカバー
５ タービンランナ
６ ステータ
８ ロックアップクラッチ
４２ 面（第２の面）
４３ 環状領域
４４ 領域（内径側環状領域）
４５ 領域（外径側環状領域）
４６ 油溝
４６０ 六角形溝
８０ ピストン
８５ 面（第１の面）
８６ フェーシング材（摩擦材）
８７ 領域
８８ 領域
ＯＰ３ 油路
Ｘ 回転軸（軸線）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】