(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022078922
(43)【公開日】2022-05-25
(54)【発明の名称】手動ドア解除装置、鉄道車両ドア装置
(51)【国際特許分類】
B61D 19/00 20060101AFI20220518BHJP
E05B 83/36 20140101ALI20220518BHJP
E05B 81/90 20140101ALI20220518BHJP
E05B 79/20 20140101ALI20220518BHJP
【ＦＩ】
B61D19/00 C
E05B83/36 A
E05B81/90
E05B79/20
【審査請求】未請求
【請求項の数】13
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021016682
(22)【出願日】2021-02-04
(31)【優先権主張番号】P 2020189855
(32)【優先日】2020-11-13
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(71)【出願人】
【識別番号】503405689
【氏名又は名称】ナブテスコ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100106909
【弁理士】
【氏名又は名称】棚井 澄雄
(74)【代理人】
【識別番号】100126664
【弁理士】
【氏名又は名称】鈴木 慎吾
(74)【代理人】
【識別番号】100141139
【弁理士】
【氏名又は名称】及川 周
(74)【代理人】
【識別番号】100165179
【弁理士】
【氏名又は名称】田▲崎▼ 聡
(72)【発明者】
【氏名】榊 源太
【テーマコード（参考）】
2E250
【Ｆターム（参考）】
2E250AA21
2E250HH08
2E250JJ45
2E250KK01
2E250LL01
2E250MM01
2E250QQ09
2E250SS09
(57)【要約】
【課題】過剰な力でレバーを操作した場合でもロックを維持する。
【解決手段】手動ドア解除装置１００であり、駆動源からの駆動力によって、鉄道車両の乗降口１０５を開閉するように移動するドアリーフ１０と、ドアリーフが全閉位置に位置するときにドアリーフをロックするロック機構１１０と、手動操作される操作部１２０と、手動操作による操作力を所定量蓄力する蓄力部１３０と、蓄力部に蓄力された所定量の力を伝達してロック機構のロックを解除する解錠部１５０と、を備える。
【選択図】図３
【解決手段】手動ドア解除装置１００であり、駆動源からの駆動力によって、鉄道車両の乗降口１０５を開閉するように移動するドアリーフ１０と、ドアリーフが全閉位置に位置するときにドアリーフをロックするロック機構１１０と、手動操作される操作部１２０と、手動操作による操作力を所定量蓄力する蓄力部１３０と、蓄力部に蓄力された所定量の力を伝達してロック機構のロックを解除する解錠部１５０と、を備える。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
駆動源からの駆動力によって、鉄道車両の乗降口を開閉するように移動するドアリーフが全閉位置に位置するときに前記ドアリーフをロックするロック機構と、
手動操作される操作部と、
前記手動操作による操作力を所定量蓄力する蓄力部と、
前記蓄力部に蓄力された前記所定量の力を伝達して前記ロック機構のロックを解除する解錠部と、
を備える、
手動ドア解除装置。
手動操作される操作部と、
前記手動操作による操作力を所定量蓄力する蓄力部と、
前記蓄力部に蓄力された前記所定量の力を伝達して前記ロック機構のロックを解除する解錠部と、
を備える、
手動ドア解除装置。
【請求項2】
前記蓄力部は、前記所定量の力を前記解錠部に伝達することを規制する規制部を含み、解除信号を受信したときに、前記規制部を駆動することで規制を解除して、前記所定量の力を前記解錠部に伝達することを許容して、前記ロック機構のロックを解除する、
請求項１に記載の手動ドア解除装置。
請求項１に記載の手動ドア解除装置。
【請求項3】
前記操作部は、
車内から操作可能な車内側操作部と、
車外から操作可能な車外側操作部と、
を含むとともに、
前記蓄力部は、
前記車内側操作部が操作された力を蓄力する車内側蓄力部と、
前記車外側操作部が操作された力を蓄力する車外側蓄力部と、
を含む、
請求項１または請求項２記載の手動ドア解除装置。
車内から操作可能な車内側操作部と、
車外から操作可能な車外側操作部と、
を含むとともに、
前記蓄力部は、
前記車内側操作部が操作された力を蓄力する車内側蓄力部と、
前記車外側操作部が操作された力を蓄力する車外側蓄力部と、
を含む、
請求項１または請求項２記載の手動ドア解除装置。
【請求項4】
前記解錠部は、シリンダとピストンとを備え、前記ピストンには前記車内側蓄力部の出力と前記車外側蓄力部の出力が伝達されるように接続される、
請求項３に記載の手動ドア解除装置。
請求項３に記載の手動ドア解除装置。
【請求項5】
前記解錠部は、伝達された前記車内側蓄力部の出力による前記ピストンの動きと前記車外側蓄力部の出力とによる前記ピストンの動きとを同期する同期機構を有する、
請求項４に記載の手動ドア解除装置。
請求項４に記載の手動ドア解除装置。
【請求項6】
前記蓄力部が、バネによる付勢力により蓄力可能とされている、
請求項１から請求項５のいずれかに記載の手動ドア解除装置。
請求項１から請求項５のいずれかに記載の手動ドア解除装置。
【請求項7】
前記解錠部は、シリンダとピストンとを備え、前記ピストンの位置と前記蓄力部の前記バネの位置とを蓄力前の位置に戻すバネが設けられる、
請求項６記載の手動ドア解除装置。
請求項６記載の手動ドア解除装置。
【請求項8】
前記規制部は、
前記蓄力部に蓄力された力の前記解錠部への伝達を規制するラッチレバーと、
前記ラッチレバーを駆動して前記解錠部への伝達規制を解除するアクチュエータと、
を含む、
請求項２記載の手動ドア解除装置。
前記蓄力部に蓄力された力の前記解錠部への伝達を規制するラッチレバーと、
前記ラッチレバーを駆動して前記解錠部への伝達規制を解除するアクチュエータと、
を含む、
請求項２記載の手動ドア解除装置。
【請求項9】
前記解錠部は、前記蓄力部の出力が伝達されるピストンと、前記ピストンが往復移動可能に挿入されたシリンダと、を備え、
前記ピストンには、被引っ掛け部が形成され、
前記ラッチレバーの一端には、前記被引っ掛け部に引っ掛け可能な引っ掛け部が形成される、
請求項８に記載の手動ドア解除装置。
前記ピストンには、被引っ掛け部が形成され、
前記ラッチレバーの一端には、前記被引っ掛け部に引っ掛け可能な引っ掛け部が形成される、
請求項８に記載の手動ドア解除装置。
【請求項10】
前記ラッチレバーの他端にはローラが設けられ、前記ローラと接触した前記アクチュエータで前記ローラを回転させることで、前記蓄力部に蓄力された力の前記解錠部への伝達規制を解除する、
請求項８記載の手動ドア解除装置。
請求項８記載の手動ドア解除装置。
【請求項11】
前記解錠部は、前記蓄力部の出力が伝達されるピストンと、前記ピストンが往復移動可能に挿入されたシリンダと、を備え、
前記ピストンは、第１引っ掛け部と第２引っ掛け部とを有し、
前記ラッチレバーは、前記ピストンを挟むように前記第１引っ掛け部と前記第２引っ掛け部とに引っ掛け可能に一対設けられ、
前記ローラは、前記アクチュエータを挟むように接触可能に一対の前記ラッチレバーのそれぞれの他端に設けられる、
請求項１０に記載の手動ドア解除装置。
前記ピストンは、第１引っ掛け部と第２引っ掛け部とを有し、
前記ラッチレバーは、前記ピストンを挟むように前記第１引っ掛け部と前記第２引っ掛け部とに引っ掛け可能に一対設けられ、
前記ローラは、前記アクチュエータを挟むように接触可能に一対の前記ラッチレバーのそれぞれの他端に設けられる、
請求項１０に記載の手動ドア解除装置。
【請求項12】
前記操作部の操作によって前記蓄力部に力が蓄力されたことを検出する検出部が設けられる、
請求項１から請求項１１のいずれかに記載の手動ドア解除装置。
請求項１から請求項１１のいずれかに記載の手動ドア解除装置。
【請求項13】
駆動源からの駆動力によって、鉄道車両の乗降口を開閉するように移動するドアリーフと、
前記ドアリーフが全閉位置に位置するときに前記ドアリーフをロックするロック機構と、
手動操作される操作部と、
前記手動操作による操作力を所定量蓄力する蓄力部と、
前記蓄力部に蓄力された前記所定量の力を伝達して前記ロック機構のロックを解除する解錠部と、
を備える、
鉄道車両ドア装置。
前記ドアリーフが全閉位置に位置するときに前記ドアリーフをロックするロック機構と、
手動操作される操作部と、
前記手動操作による操作力を所定量蓄力する蓄力部と、
前記蓄力部に蓄力された前記所定量の力を伝達して前記ロック機構のロックを解除する解錠部と、
を備える、
鉄道車両ドア装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は手動ドア解除装置、鉄道車両ドア装置に関する。
【背景技術】
【0002】
鉄道車両のドア装置は、ドア本体とドア本体を閉鎖した状態に施錠するロック機構とを備えている。車両本体の走行中、ドア装置は、不意に開放されることのないように、ドア本体がロック機構を制御して施錠することで、乗客の安全が図られている。一方で、非常時にドア本体を開放したい場合があるため、施錠されたロック機構を手動で解錠する手動解錠装置が存在する。このような手動解錠装置をＥＶＡＣ（ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ ｅｖａｃｕａｔｉｏｎ）と称することがある。
【0003】
乗客が、ドア本体付近に設けられたボタン等を押すと、ドア本体の解錠を要求する要求信号を、ドア装置に送る。ドア装置は、車両速度が一定速度以下であることを確認すると、ドア本体付近に設けられたレバーの操作をロックしていたアクチュエータを駆動して、レバー操作を許容する。乗客が当該レバーを用いて、ロック機構を手動で操作して機械的に解錠する。このように、ＥＶＡＣでは、ドアを開動作しても安全な状況でのみ、乗客が手動解錠装置を使用することができるように設計されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開平０７－０９６８３４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
上記技術では、非常事態で切羽詰まった乗客が過剰な力でレバーを操作した場合、レバーをロックしているアクチュエータが破損し、場合によっては、車両走行中にドア本体のロックが解錠されてしまう可能性がある。
【0006】
本発明は、上記のような課題を解決するという目的を達成しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
【0007】
（１）本発明の一態様に係る手動ドア解除装置は、駆動源からの駆動力によって、鉄道車両の乗降口を開閉するように移動するドアリーフが全閉位置に位置するときに前記ドアリーフをロックするロック機構と、
手動操作される操作部と、
前記手動操作による操作力を所定量蓄力する蓄力部と、
前記蓄力部に蓄力された前記所定量の力を伝達して前記ロック機構のロックを解除する解錠部と、
を備える。
手動操作される操作部と、
前記手動操作による操作力を所定量蓄力する蓄力部と、
前記蓄力部に蓄力された前記所定量の力を伝達して前記ロック機構のロックを解除する解錠部と、
を備える。
【0008】
本発明の一態様に係る手動ドア解除装置によれば、蓄力部で力を吸収できるため、操作部を強い力で操作したとしても解錠部が壊れることがない。
【0009】
（２）上記（１）に記載の手動ドア解除装置は、
前記蓄力部は、前記所定量の力を前記解錠部に伝達することを規制する規制部を含み、解除信号を受信したときに、前記規制部を駆動することで規制を解除して、前記所定量の力を前記解錠部に伝達することを許容して、前記ロック機構のロックを解除する、
ことができる。
前記蓄力部は、前記所定量の力を前記解錠部に伝達することを規制する規制部を含み、解除信号を受信したときに、前記規制部を駆動することで規制を解除して、前記所定量の力を前記解錠部に伝達することを許容して、前記ロック機構のロックを解除する、
ことができる。
【0010】
（３）上記（１）または（２）に記載の手動ドア解除装置は、
前記操作部は、
車内から操作可能な車内側操作部と、
車外から操作可能な車外側操作部と、
を含むとともに、
前記蓄力部は、
前記車内側操作部が操作された力を蓄力する車内側蓄力部と、
前記車外側操作部が操作された力を蓄力する車外側蓄力部と、
を含む、
ことができる。
前記操作部は、
車内から操作可能な車内側操作部と、
車外から操作可能な車外側操作部と、
を含むとともに、
前記蓄力部は、
前記車内側操作部が操作された力を蓄力する車内側蓄力部と、
前記車外側操作部が操作された力を蓄力する車外側蓄力部と、
を含む、
ことができる。
【0011】
（４）上記（３）に記載の手動ドア解除装置は、
前記解錠部は、シリンダとピストンとを備え、前記ピストンには前記車内側蓄力部の出力と前記車外側蓄力部の出力が伝達されるように接続される、
ことができる。
前記解錠部は、シリンダとピストンとを備え、前記ピストンには前記車内側蓄力部の出力と前記車外側蓄力部の出力が伝達されるように接続される、
ことができる。
【0012】
（５）上記（４）に記載の手動ドア解除装置は、
前記解錠部は、伝達された前記車内側蓄力部の出力による前記ピストンの動きと前記車外側蓄力部の出力とによる前記ピストンの動きとを同期する同期機構を有する、
ことができる。
前記解錠部は、伝達された前記車内側蓄力部の出力による前記ピストンの動きと前記車外側蓄力部の出力とによる前記ピストンの動きとを同期する同期機構を有する、
ことができる。
【0013】
（６）上記（１）から（５）のいずれかに記載の手動ドア解除装置は、
前記蓄力部が、バネによる付勢力により蓄力可能とされている、
ことができる。
前記蓄力部が、バネによる付勢力により蓄力可能とされている、
ことができる。
【0014】
（７）上記（６）に記載の手動ドア解除装置は、
前記解錠部は、シリンダとピストンとを備え、前記ピストンの位置と前記蓄力部の前記バネの位置とを蓄力前の位置に戻すバネが設けられる、
ことができる。
前記解錠部は、シリンダとピストンとを備え、前記ピストンの位置と前記蓄力部の前記バネの位置とを蓄力前の位置に戻すバネが設けられる、
ことができる。
【0015】
（８）上記（２）に記載の手動ドア解除装置は、
前記規制部は、
前記蓄力部に蓄力された力の前記解錠部への伝達を規制するラッチレバーと、
前記ラッチレバーを駆動して前記解錠部への伝達規制を解除するアクチュエータと、
を含む、
ことができる。
前記規制部は、
前記蓄力部に蓄力された力の前記解錠部への伝達を規制するラッチレバーと、
前記ラッチレバーを駆動して前記解錠部への伝達規制を解除するアクチュエータと、
を含む、
ことができる。
【0016】
（９）上記（８）に記載の手動ドア解除装置は、
前記解錠部は、前記蓄力部の出力が伝達されるピストンと、前記ピストンが往復移動可能に挿入されたシリンダと、を備え、
前記ピストンには、被引っ掛け部が形成され、
前記ラッチレバーの一端には、前記被引っ掛け部に引っ掛け可能な引っ掛け部が形成される、
ことができる。
前記解錠部は、前記蓄力部の出力が伝達されるピストンと、前記ピストンが往復移動可能に挿入されたシリンダと、を備え、
前記ピストンには、被引っ掛け部が形成され、
前記ラッチレバーの一端には、前記被引っ掛け部に引っ掛け可能な引っ掛け部が形成される、
ことができる。
【0017】
（１０）上記（８）に記載の手動ドア解除装置は、
前記ラッチレバーの他端にはローラが設けられ、前記ローラと接触した前記アクチュエータで前記ローラを回転させることで、前記蓄力部に蓄力された力の前記解錠部への伝達規制を解除する、
ことができる。
前記ラッチレバーの他端にはローラが設けられ、前記ローラと接触した前記アクチュエータで前記ローラを回転させることで、前記蓄力部に蓄力された力の前記解錠部への伝達規制を解除する、
ことができる。
【0018】
（１１）上記（１０）に記載の手動ドア解除装置は、
前記解錠部は、前記蓄力部の出力が伝達されるピストンと、前記ピストンが往復移動可能に挿入されたシリンダと、を備え、
前記ピストンは、第１引っ掛け部と第２引っ掛け部とを有し、
前記ラッチレバーは、前記ピストンを挟むように前記第１引っ掛け部と前記第２引っ掛け部とに引っ掛け可能に一対設けられ、
前記ローラは、前記アクチュエータを挟むように接触可能に一対の前記ラッチレバーのそれぞれの他端に設けられる、
ことができる。
前記解錠部は、前記蓄力部の出力が伝達されるピストンと、前記ピストンが往復移動可能に挿入されたシリンダと、を備え、
前記ピストンは、第１引っ掛け部と第２引っ掛け部とを有し、
前記ラッチレバーは、前記ピストンを挟むように前記第１引っ掛け部と前記第２引っ掛け部とに引っ掛け可能に一対設けられ、
前記ローラは、前記アクチュエータを挟むように接触可能に一対の前記ラッチレバーのそれぞれの他端に設けられる、
ことができる。
【0019】
（１２）上記（１）から（１１）のいずれかに記載の手動ドア解除装置は、
前記操作部の操作によって前記蓄力部に力が蓄力されたことを検出する検出部が設けられる、
ことができる。
前記操作部の操作によって前記蓄力部に力が蓄力されたことを検出する検出部が設けられる、
ことができる。
【0020】
（１３）駆動源からの駆動力によって、鉄道車両の乗降口を開閉するように移動するドアリーフと、
前記ドアリーフが全閉位置に位置するときに前記ドアリーフをロックするロック機構と、
手動操作される操作部と、
前記手動操作による操作力を所定量蓄力する蓄力部と、
前記蓄力部に蓄力された前記所定量の力を伝達して前記ロック機構のロックを解除する解錠部と、
を備える、
鉄道車両ドア装置。
前記ドアリーフが全閉位置に位置するときに前記ドアリーフをロックするロック機構と、
手動操作される操作部と、
前記手動操作による操作力を所定量蓄力する蓄力部と、
前記蓄力部に蓄力された前記所定量の力を伝達して前記ロック機構のロックを解除する解錠部と、
を備える、
鉄道車両ドア装置。
【0021】
本発明の一態様に係る鉄道車両ドア装置によれば、蓄力部で力を吸収できるため、操作部を強い力で操作したとしても解錠部が壊れることがない。
【発明の効果】
【0022】
本発明によれば、蓄力部が非常時操作によって蓄力した力によってロック機構を解除する解錠部が動作して解錠可能なので、操作部を強い力で引っ張られたとしても蓄力部で力を吸収できるため、解錠部が壊れることがない。
【図面の簡単な説明】
【0023】
【図1】本発明に係る手動ドア解除装置の第１実施形態の配置されるドアを車幅方向視して示す模式図である。
【図2】本発明に係る手動ドア解除装置の第１実施形態を示す上面図である。
【図3】本発明に係る手動ドア解除装置の第１実施形態を示す上断面図である。
【図6】本発明に係る手動ドア解除装置の第２実施形態を示す軸方向断面図である。
【図8】本発明に係る手動ドア解除装置の第２実施形態を示す軸方向断面図である。
【図9】本発明に係る手動ドア解除装置の第２実施形態を示す軸方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0024】
以下、本発明に係る手動ドア解除装置の第１実施形態を、図面に基づいて説明する。
図１は、本実施形態における手動ドア解除装置の配置される鉄道車両の乗降口付近を車幅方向視した模式図である。図２は、本実施形態における手動ドア解除装置を示す上面図である。図３は、図２よりも紙面奥側の位置で図２と平行な面における手動ドア解除装置を示す上断面図である。図４は、図２におけるＩＶ－ＩＶ矢視断面を示す本実施形態の手動ドア解除装置を示す斜視図である。図４は、図２におけるＶ－Ｖ矢視断面を示す本実施形態の手動ドア解除装置を示す斜視図である。図において、符号１００は、手動ドア解除装置である。
図１は、本実施形態における手動ドア解除装置の配置される鉄道車両の乗降口付近を車幅方向視した模式図である。図２は、本実施形態における手動ドア解除装置を示す上面図である。図３は、図２よりも紙面奥側の位置で図２と平行な面における手動ドア解除装置を示す上断面図である。図４は、図２におけるＩＶ－ＩＶ矢視断面を示す本実施形態の手動ドア解除装置を示す斜視図である。図４は、図２におけるＶ－Ｖ矢視断面を示す本実施形態の手動ドア解除装置を示す斜視図である。図において、符号１００は、手動ドア解除装置である。
【0025】
以下の実施形態では、鉄道用ドア装置として鉄道車両（車両）の乗降口を開閉する両引き分けの一対のドアを備えた例を挙げて説明する。なお、以下の説明において、例えば「平行」や「直交」、「中心」、「同軸」等の相対的又は絶対的な配置を示す表現は、厳密にそのような配置を意味するのみならず、公差や同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も含むものとする。なお、以下の説明に用いる図面では、各部材を認識可能な大きさとするため、各部材の縮尺を適宜変更している。
【0026】
本実施形態に係る手動ドア解除装置１００は、図１に示すように、乗降口１０５の上側に配置される。
本実施形態に係る手動ドア解除装置１００は、図１に示すように、図示しない駆動源からの駆動力によって、鉄道車両の乗降口１０５を開閉するように移動するドアリーフ１０と、ドアリーフ１０が全閉位置に位置するときにドアリーフ１０をロックするロック機構１１０と、手動での操作によって、ロック機構１１０によるロックを解除可能とする操作部１２０と、を有する。
本実施形態に係る手動ドア解除装置１００は、図１に示すように、図示しない駆動源からの駆動力によって、鉄道車両の乗降口１０５を開閉するように移動するドアリーフ１０と、ドアリーフ１０が全閉位置に位置するときにドアリーフ１０をロックするロック機構１１０と、手動での操作によって、ロック機構１１０によるロックを解除可能とする操作部１２０と、を有する。
【0027】
なお、以下の説明では、必要に応じてＸ，Ｙ，Ｚの直交座標系を用いて説明する。Ｙ方向は、車両の幅方向と一致している。Ｘ方向は、車両の前後方向と一致している。Ｚ方向は、Ｙ方向及びＸ方向に直交する車両の高さ方向（重力方向）を示している。以下の説明では、Ｙ方向、Ｘ方向及びＺ方向のうち、図中矢印側をプラス（＋）側とし、矢印とは反対側をマイナス（－）側として説明する。＋Ｙ側は車幅方向内側に相当し、－Ｙ側は車幅方向外側に相当する。＋Ｚ側は重力方向の上側に相当し、－Ｚ側は重力方向の下側に相当する。
【0028】
手動ドア解除装置１００は、図１に示すように、ロック機構１１０のロックを手動で解除する操作部１２０を備える。操作部１２０は、車内から操作可能な車内側操作部１２１と、車外から操作可能な車外側操作部１２２と、を含む。車内側操作部１２１と車外側操作部１２２とは、手動操作可能なされる操作ハンドル等とされ、それぞれワイヤ１２３，１２４によって操作力を伝達可能とされている。
なお、車内側操作部１２１と車外側操作部１２２との配置位置は特に限定されない。非常時における乗客、乗員、駅務員など、可能性のある状況における操作性が維持できる位置であればよい。
なお、車内側操作部１２１と車外側操作部１２２との配置位置は特に限定されない。非常時における乗客、乗員、駅務員など、可能性のある状況における操作性が維持できる位置であればよい。
【0029】
手動ドア解除装置１００は、図２～図５に示すように、蓄力部１３０と、解錠部１５０と、を備える。
蓄力部１３０は、車内側操作部１２１が操作された力を蓄力する車内側蓄力部１３１と、車外側操作部１２２が操作された力を蓄力する車外側蓄力部１３２と、規制部１４０と、を含む。車内側蓄力部１３１は、手動操作による操作力の内、後述するバネ６８が蓄力可能な範囲の所定量の力を蓄力する。車外側蓄力部１３２は、手動操作による操作力の内、後述するバネ７８が蓄力可能な所定量の力を蓄力する。
図２～図５においては、ドアリーフ１０が閉鎖した状態で、ロック機構１１０がドアリーフ１０を施錠している状態を示している。
蓄力部１３０は、車内側操作部１２１が操作された力を蓄力する車内側蓄力部１３１と、車外側操作部１２２が操作された力を蓄力する車外側蓄力部１３２と、規制部１４０と、を含む。車内側蓄力部１３１は、手動操作による操作力の内、後述するバネ６８が蓄力可能な範囲の所定量の力を蓄力する。車外側蓄力部１３２は、手動操作による操作力の内、後述するバネ７８が蓄力可能な所定量の力を蓄力する。
図２～図５においては、ドアリーフ１０が閉鎖した状態で、ロック機構１１０がドアリーフ１０を施錠している状態を示している。
【0030】
手動ドア解除装置１００は、図２～図５に示すように、リンク１と、ブロック２と、ロッド３と、ロッド４と、ベース５と、シリンダ６と、シリンダ７と、アクチュエータ１４と、ラッチレバー１１,１２と、スイッチ１６１～１６４と、を有する。
リンク１は、軸方向がＸ方向と一致して配置される。リンク１の一端は、ロック機構１１０の解錠レバーに接続される。リンク１の他端（端部）１ｂは、ブロック２に接続される。
リンク１は、ブロック２とともに、－Ｘ方向に移動することでロック機構１１０の解錠をおこなう。
リンク１は、軸方向がＸ方向と一致して配置される。リンク１の一端は、ロック機構１１０の解錠レバーに接続される。リンク１の他端（端部）１ｂは、ブロック２に接続される。
リンク１は、ブロック２とともに、－Ｘ方向に移動することでロック機構１１０の解錠をおこなう。
【0031】
ブロック２は、ベース５に対して＋Ｘ方向となる位置に配置される。
ブロック２は、Ｘ方向に延びる中央部分２１と、この中央部分２１の＋Ｘ方向端部からＹ方向にそれぞれ向かう腕部分２２および腕部分２３を有する。ブロック２は、Ｚ方向視してＴ字状を有する。
ブロック２は、Ｘ方向に延びる中央部分２１と、この中央部分２１の＋Ｘ方向端部からＹ方向にそれぞれ向かう腕部分２２および腕部分２３を有する。ブロック２は、Ｚ方向視してＴ字状を有する。
【0032】
ブロック２は、Ｙ方向の中央位置となる中央部分２１でベース５に対してＸ方向に往復移動可能とされている。
ブロック２は、＋Ｙ方向の端部位置となる腕部分２２でロッド３に対してＸ方向に往復移動可能に接している。腕部分２２における＋Ｙ方向の端部は、Ｘ方向の移動を同期する同期機構としてのリンク６２ａ，６２ｂを介してベース５に接続されている。リンク６２ａ，６２ｂはそれぞれＹ方向に沿った回転軸線を有する回転軸によって、互いに、また腕部分２２と、ベース５とに回転可能に接続されている。
ブロック２は、＋Ｙ方向の端部位置となる腕部分２２でロッド３に対してＸ方向に往復移動可能に接している。腕部分２２における＋Ｙ方向の端部は、Ｘ方向の移動を同期する同期機構としてのリンク６２ａ，６２ｂを介してベース５に接続されている。リンク６２ａ，６２ｂはそれぞれＹ方向に沿った回転軸線を有する回転軸によって、互いに、また腕部分２２と、ベース５とに回転可能に接続されている。
【0033】
ブロック２は、－Ｙ方向の端部位置となる腕部分２３でロッド４に対してＸ方向に往復移動可能に接している。腕部分２３における－Ｙ方向の端部は、Ｘ方向の移動を同期する同期機構としてのリンク７２ａ，７２ｂを介してベース５に接続されている。リンク７２ａ，７２ｂはそれぞれＹ方向に沿った回転軸線を有する回転軸によって、互いに、また腕部分２３と、ベース５とに回転可能に接続されている。
ベース５には、操作部１２０の操作によって蓄力部１３０に力が蓄力されたことを検出する検出部（スイッチ）１６１～１６４が設けられる。スイッチ１６１～１６４はベース５に固定され、シリンダ端部６５，７５、ワイヤ固定部６６，７６によってＯＮとなる。
ベース５には、操作部１２０の操作によって蓄力部１３０に力が蓄力されたことを検出する検出部（スイッチ）１６１～１６４が設けられる。スイッチ１６１～１６４はベース５に固定され、シリンダ端部６５，７５、ワイヤ固定部６６，７６によってＯＮとなる。
【0034】
ロッド３は、軸方向がＸ方向と一致しており、ブロック２およびベース５のそれぞれに対してＸ方向に往復移動可能である。ロッド３は、その軸線方向が中央部分２１の延在するＸ方向と平行に配置される。
ロッド３は、＋Ｘ方向の端部がブロック２の腕部分２２に形成された貫通孔を貫通している。ロッド３は、＋Ｘ方向の端部に、腕部分２２の貫通孔から抜けないように拡径された抜け止め３ａを有する。
ロッド３は、－Ｘ方向の端部が、シリンダ６の内部に差し込まれている。ロッド３は、－Ｘ方向の端部が、後述するようにバネ６８に接続されている。
ロッド３は、＋Ｘ方向の端部がブロック２の腕部分２２に形成された貫通孔を貫通している。ロッド３は、＋Ｘ方向の端部に、腕部分２２の貫通孔から抜けないように拡径された抜け止め３ａを有する。
ロッド３は、－Ｘ方向の端部が、シリンダ６の内部に差し込まれている。ロッド３は、－Ｘ方向の端部が、後述するようにバネ６８に接続されている。
【0035】
シリンダ６は、軸方向がＸ方向と一致しており、Ｘ方向に往復動作可能としてベース５に支持されている。シリンダ６は、ベース５において、＋Ｙ方向に位置する部分５ａに形成されたＸ方向の貫通孔内部に軸方向移動に配置されている。
シリンダ６の内部は、互いの軸方向が一致するようにバネ６８が収納されている。
シリンダ６の－Ｘ方向端部には、シリンダ端部６５が固定されており軸方向の端部を閉塞している。シリンダ端部６５には、シリンダ６の軸方向でさらに－Ｘ方向に向かう位置にワイヤ固定部６６が設けられる。
シリンダ６の内部は、互いの軸方向が一致するようにバネ６８が収納されている。
シリンダ６の－Ｘ方向端部には、シリンダ端部６５が固定されており軸方向の端部を閉塞している。シリンダ端部６５には、シリンダ６の軸方向でさらに－Ｘ方向に向かう位置にワイヤ固定部６６が設けられる。
【0036】
シリンダ６の＋Ｘ方向端部には貫通孔が設けられ、この貫通孔にロッド３が貫通している。ロッド３は貫通孔から－Ｘ方向に向けてシリンダ６の内部に差し込まれている。シリンダ６とロッド３とは互いの軸方向が一致するように、Ｘ方向に往復動作可能とされている。ロッド３は＋Ｘ方向端部が、軸方向にシリンダ６の内部から外側に向けて突出しており、ブロック２を貫通している。シリンダ６の＋Ｘ方向端部の内部にはバネ６８が接続されている。
【0037】
ブロック２の腕部分２２、ロッド３、シリンダ６、バネ６８、シリンダ端部６５、ワイヤ固定部６６は、車内側操作部１２１から操作力を伝達されて蓄力する車内側蓄力部１３１を構成する。
蓄力部１３０においては、車内側蓄力部１３１がバネ６８による付勢力により蓄力可能とされている。
蓄力部１３０においては、車内側蓄力部１３１がバネ６８による付勢力により蓄力可能とされている。
【0038】
ロッド４は、軸方向がＸ方向と一致しており、ブロック２およびベース５のそれぞれに対してＸ方向に往復移動可能である。ロッド４は、その軸線方向が中央部分２１の延在するＸ方向と平行に配置される。
ロッド４は、＋Ｘ方向の端部がブロック２の腕部分２３に形成された貫通孔を貫通している。ロッド４は、＋Ｘ方向の端部に、腕部分２３の貫通孔から抜けないように拡径された抜け止め４ａを有する。
ロッド４は、－Ｘ方向の端部が、シリンダ７の内部に差し込まれている。ロッド４は、－Ｘ方向の端部が、後述するようにバネ７８に接続されている。
ロッド４は、＋Ｘ方向の端部がブロック２の腕部分２３に形成された貫通孔を貫通している。ロッド４は、＋Ｘ方向の端部に、腕部分２３の貫通孔から抜けないように拡径された抜け止め４ａを有する。
ロッド４は、－Ｘ方向の端部が、シリンダ７の内部に差し込まれている。ロッド４は、－Ｘ方向の端部が、後述するようにバネ７８に接続されている。
【0039】
シリンダ７は、軸方向がＸ方向と一致しており、Ｘ方向に往復動作可能としてベース５に支持されている。シリンダ７は、ベース５において－Ｙ方向に位置する部分５ｂに形成されたＸ方向の貫通孔内部に軸方向移動に配置されている。
シリンダ７の内部は、互いの軸方向が一致するようにバネ７８が収納されている。
シリンダ７の－Ｘ方向端部には、シリンダ端部７５が固定されており軸方向の端部を閉塞している。シリンダ端部７５には、シリンダ７の軸方向でさらに－Ｘ方向に向かう位置にワイヤ固定部７６が設けられる。
シリンダ７の内部は、互いの軸方向が一致するようにバネ７８が収納されている。
シリンダ７の－Ｘ方向端部には、シリンダ端部７５が固定されており軸方向の端部を閉塞している。シリンダ端部７５には、シリンダ７の軸方向でさらに－Ｘ方向に向かう位置にワイヤ固定部７６が設けられる。
【0040】
シリンダ７の＋Ｘ方向端部には貫通孔が設けられ、この貫通孔にロッド４が貫通している。ロッド４は貫通孔から－Ｘ方向に向けてシリンダ７の内部に差し込まれている。シリンダ７とロッド４とは互いの軸方向が一致するように、Ｘ方向に往復動作可能とされている。ロッド４の＋Ｘ方向端部が、軸方向にシリンダ７の内部から外側に向けて突出しており、ブロック２を貫通している。シリンダ７の＋Ｘ方向端部の内部にはバネ７８が接続されている。
【0041】
ブロック２の腕部分２３、ロッド４、シリンダ７、バネ７８、シリンダ端部７５、ワイヤ固定部７６は、車外側操作部１２２から操作力を伝達されて蓄力する車外側蓄力部１３２を構成する。
蓄力部１３０においては、車外側蓄力部１３２がバネ７８による付勢力により蓄力可能とされている。
蓄力部１３０においては、車外側蓄力部１３２がバネ７８による付勢力により蓄力可能とされている。
【0042】
蓄力部１３０は、上位装置または車掌等から送信される信号であるか停電時の状態を含む解除信号を受信したときに、規制部１４０を駆動することで規制を解除して、所定量の力を解錠部１５０に伝達することを許容して、ロック機構１１０のロックを解除する。
【0043】
規制部１４０は、蓄力部１３０に蓄力された力の解錠部１５０への伝達を規制するラッチレバー１１,１２と、ラッチレバー１１,１２を駆動して解錠部１５０への伝達規制を解除するアクチュエータ１４と、を含む。
【0044】
解錠部１５０は、蓄力部１３０に蓄力された所定量の力を伝達してロック機構１１０のロックを解除する。
解錠部１５０は、ロッド３と、ロッド４と、ブロック２と、リンク１と、を備える。
解錠部１５０は、また、シリンダ１５１とピストン１５２とバネ１５３とを備える。解錠部１５０において、シリンダ１５１とピストン１５２とが同軸に設けられる。シリンダ１５１に対してピストン１５２が、Ｘ方向に往復移動可能である。シリンダ１５１に対してピストン１５２がＸ方向に往復移動することで、ベース５に対してブロック２が、Ｘ方向に往復移動可能となる。
解錠部１５０は、ロッド３と、ロッド４と、ブロック２と、リンク１と、を備える。
解錠部１５０は、また、シリンダ１５１とピストン１５２とバネ１５３とを備える。解錠部１５０において、シリンダ１５１とピストン１５２とが同軸に設けられる。シリンダ１５１に対してピストン１５２が、Ｘ方向に往復移動可能である。シリンダ１５１に対してピストン１５２がＸ方向に往復移動することで、ベース５に対してブロック２が、Ｘ方向に往復移動可能となる。
【0045】
シリンダ１５１は、ベース５に形成される。シリンダ１５１は、ベース５におけるＹ方向の中央位置に形成される。シリンダ１５１の内部には、バネ１５３が収納される。シリンダ１５１には、ピストン１５２が同軸に挿入されている。
シリンダ１５１は、シリンダ６およびシリンダ７と平行に設けられる。シリンダ１５１には、＋Ｙ方向に近接してシリンダ６が平行に位置する。シリンダ１５１には、－Ｙ方向に近接してシリンダ７が平行に位置する。シリンダ１５１に対しては、シリンダ６およびシリンダ７がそれぞれ独立にＸ方向に移動可能である。
シリンダ１５１は、シリンダ６およびシリンダ７と平行に設けられる。シリンダ１５１には、＋Ｙ方向に近接してシリンダ６が平行に位置する。シリンダ１５１には、－Ｙ方向に近接してシリンダ７が平行に位置する。シリンダ１５１に対しては、シリンダ６およびシリンダ７がそれぞれ独立にＸ方向に移動可能である。
【0046】
ピストン１５２はブロック２に形成される。ピストン１５２は、車内側蓄力部１３１と車外側蓄力部１３２とが、リンク１に伝達されるように接続される。
ピストン１５２は、その軸線方向がブロック２の中央部分２１の延在するＸ方向と平行に配置される。
ピストン１５２の－Ｘ方向の端部には、バネ１５３が接触している。
解錠部１５０は、伝達された車内側蓄力部１３１の出力によるピストン１５２の動きと車外側蓄力部１３２の出力とによるピストン１５２の動きとを同期する同期機構としてリンク部６２，７２を有する。
ピストン１５２は、その軸線方向がブロック２の中央部分２１の延在するＸ方向と平行に配置される。
ピストン１５２の－Ｘ方向の端部には、バネ１５３が接触している。
解錠部１５０は、伝達された車内側蓄力部１３１の出力によるピストン１５２の動きと車外側蓄力部１３２の出力とによるピストン１５２の動きとを同期する同期機構としてリンク部６２，７２を有する。
【0047】
ピストン１５２は、第１被引っ掛け部１５２ａと第２被引っ掛け部１５２ｂとを有する。ピストン１５２には、被引っ掛け部としての溝１５２ａ，１５２ｂが外周位置に形成される。
溝１５２ａ，１５２ｂは、ピストン１５２の外周位置において、Ｚ方向上と下となる位置に対称に配置される。溝１５２ａ，１５２ｂは、ピストン１５２の周方向に延びる。つまり、溝１５２ａ，１５２ｂは、ピストン１５２の外周には、周方向に凹んだ条部が断続的に形成された状態に形成される。
溝１５２ａ，１５２ｂは、後述するように、Ｘ方向へのピストン１５２の移動によって、ラッチレバー１１,１２の爪１１ｂ，１２ｂを押し上げるよう滑らかに傾斜したスロープ形状となっている。
溝１５２ａ，１５２ｂは、ピストン１５２の外周位置において、Ｚ方向上と下となる位置に対称に配置される。溝１５２ａ，１５２ｂは、ピストン１５２の周方向に延びる。つまり、溝１５２ａ，１５２ｂは、ピストン１５２の外周には、周方向に凹んだ条部が断続的に形成された状態に形成される。
溝１５２ａ，１５２ｂは、後述するように、Ｘ方向へのピストン１５２の移動によって、ラッチレバー１１,１２の爪１１ｂ，１２ｂを押し上げるよう滑らかに傾斜したスロープ形状となっている。
【0048】
ラッチレバー１１,１２は、ベース５におけるシリンダ１５１のＺ方向の上下位置にそれぞれ設けられる。ラッチレバー１１は、ベース５におけるシリンダ１５１のＺ方向の上位置にＸ方向に沿って設けられる。ラッチレバー１２は、ベース５におけるシリンダ１５１のＺ方向の下位置にＸ方向に沿って設けられる。
ラッチレバー１１とラッチレバー１２とは、互いに同形とされ、かつ、シリンダ１５１の軸線に対してＺ方向にそれぞれ対称な位置に配置される。
ラッチレバー１１とラッチレバー１２とは、互いに同形とされ、かつ、シリンダ１５１の軸線に対してＺ方向にそれぞれ対称な位置に配置される。
【0049】
ラッチレバー１１,１２は、回転軸１１ａ，１２ａによって回転可能なようにベース５に設置される。回転軸１１ａ，１２ａは、いずれもラッチレバー１１，１２におけるＸ方向の中央位置よりもやや－Ｘ方向となる位置に配置される。回転軸１１ａ，１２ａは、Ｙ方向に延びて互いに平行に配置される。回転軸１１ａ，１２ａは、Ｚ方向視してシリンダ１５１の軸線と直交する。回転軸１１ａ，１２ａは、Ｚ方向視して重なるように配置される。
ラッチレバー１１とラッチレバー１２とは、互いに回転軸１１ａ，１２ａ周りに対称に回転動作可能である。
ラッチレバー１１とラッチレバー１２とは、互いに回転軸１１ａ，１２ａ周りに対称に回転動作可能である。
【0050】
ラッチレバー１１，１２は、ピストン１５２を挟むように第１引っ掛け部（爪）１１ｂと第２引っ掛け部（爪）１２ｂとが第１被引っ掛け部（溝）１５２ａと第２被引っ掛け部（溝）１５２ｂとに引っ掛け可能に一対設けられる。
ラッチレバー１１,１２の＋Ｘ方向の端部（一端）には、被引っ掛け部としての溝１５２ａ，１５２ｂに引っ掛けられる引っ掛け部として爪１１ｂ，１２ｂが形成される。
ラッチレバー１１,１２の＋Ｘ方向の端部（一端）には、被引っ掛け部としての溝１５２ａ，１５２ｂに引っ掛けられる引っ掛け部として爪１１ｂ，１２ｂが形成される。
【0051】
ラッチレバー１１,１２の－Ｘ方向の端部（他端）にはローラ１３ａ，１３ｂが設けられる。ラッチレバー１１において、爪１１ｂとローラ１３ａとは、回転軸１１ａに対して互いに反対側の端部に設けられている。ラッチレバー１２において、爪１２ｂとローラ１３ｂとは、互いに回転軸１２ａに対して、反対側の端部に設けられている。
【0052】
ローラ１３ａ，１３ｂは、アクチュエータロッド１４ａを挟むように接触可能に一対のラッチレバー１１，１２のそれぞれの－Ｘ方向の端部（他端）に設けられる。
ローラ１３ａとローラ１３ｂとは互いに同形とされ、かつ、シリンダ１５１の軸線に対してＺ方向にそれぞれ対称な位置に配置される。ローラ１３ａとローラ１３ｂとは互いに対向する。ローラ１３ａとローラ１３ｂとの間には、アクチュエータ１４のアクチュエータロッド１４ａが挿入可能な距離を有して離間している。
ローラ１３ａとローラ１３ｂとは互いに同形とされ、かつ、シリンダ１５１の軸線に対してＺ方向にそれぞれ対称な位置に配置される。ローラ１３ａとローラ１３ｂとは互いに対向する。ローラ１３ａとローラ１３ｂとの間には、アクチュエータ１４のアクチュエータロッド１４ａが挿入可能な距離を有して離間している。
【0053】
アクチュエータ１４はアクチュエータロッド１４ａを軸方向であるＸ方向に往復移動可能である。アクチュエータ１４は例えば電動ソレノイドとされる。アクチュエータ１４によって＋Ｘ方向に移動したアクチュエータロッド１４ａはローラ１３ａとローラ１３ｂと接触する。また、アクチュエータ１４によって－Ｘ方向に移動したアクチュエータロッド１４ａはローラ１３ａとローラ１３ｂとから離間する。アクチュエータロッド１４ａがＸ方向に移動する際には、ローラ１３ａとローラ１３ｂとが互いに逆方向に回転する。
【0054】
アクチュエータ１４によってアクチュエータロッド１４ａを＋Ｘ方向に移動するように伸びて長くする。
アクチュエータロッド１４ａがローラ１３ａとローラ１３ｂとの間に位置してこれらに接触した状態となる。この際、ローラ１３ａとローラ１３ｂとが互いに離間するように、ラッチレバー１１とラッチレバー１２とが回転軸１１ａ，１２ａ周りの角度が決められる。すると、爪１１ｂと爪１２ｂとが互いに近接する状態となる。
アクチュエータロッド１４ａがローラ１３ａとローラ１３ｂとの間に位置してこれらに接触した状態となる。この際、ローラ１３ａとローラ１３ｂとが互いに離間するように、ラッチレバー１１とラッチレバー１２とが回転軸１１ａ，１２ａ周りの角度が決められる。すると、爪１１ｂと爪１２ｂとが互いに近接する状態となる。
【0055】
これにより、爪１１ｂは、溝１５２ａの内部に入って接触する。爪１１ｂは溝１５２ａに掛かっている。同様に、爪１２ｂは、溝１５２ｂの内部に入って接触する。爪１２ｂは溝１５２ｂに掛かっている。この状態において、ピストン１５２は、爪１１ｂと爪１２ｂとによってＺ方向の両側から押さえ込まれた状態となっており、爪１１ｂと爪１２ｂとは、いずれも溝１５２ａ，１５２ｂから外れない。
このため、ピストン１５２のＸ方向における移動は規制される。したがって、ピストン１５２と一体のブロック２もＸ方向における移動は規制される。
このため、ピストン１５２のＸ方向における移動は規制される。したがって、ピストン１５２と一体のブロック２もＸ方向における移動は規制される。
【0056】
アクチュエータ１４によって、アクチュエータロッド１４ａを－Ｘ方向に移動するように縮んで退かせる。
すると、－Ｘ方向に移動したアクチュエータロッド１４ａは、ローラ１３ａとローラ１３ｂとの間の位置から－Ｘ方向にずれて、これらに接触しない状態になる。
ローラ１３ａとローラ１３ｂとは、アクチュエータロッド１４ａからの規制がなくなり、互いに近接するようにラッチレバー１１とラッチレバー１２とが回転軸１１ａ，１２ａ周りに回転する。すると、爪１１ｂと爪１２ｂとが互いに離間する。
すると、－Ｘ方向に移動したアクチュエータロッド１４ａは、ローラ１３ａとローラ１３ｂとの間の位置から－Ｘ方向にずれて、これらに接触しない状態になる。
ローラ１３ａとローラ１３ｂとは、アクチュエータロッド１４ａからの規制がなくなり、互いに近接するようにラッチレバー１１とラッチレバー１２とが回転軸１１ａ，１２ａ周りに回転する。すると、爪１１ｂと爪１２ｂとが互いに離間する。
【0057】
これにより、爪１１ｂは、溝１５２ａから＋Ｚ方向外側に移動して接触が解除される。同様に、爪１２ｂは、溝１５２ｂから－Ｚ方向外側に移動して接触が解除される。この状態において、爪１１ｂと爪１２ｂとはいずれも溝１５２ａ，１５２ｂから外れている。また、ピストン１５２は、爪１１ｂと爪１２ｂとから離間した状態となっている。
このため、ピストン１５２のＸ方向における移動は規制されずに移動可能となる。したがって、ピストン１５２と一体のブロック２もＸ方向における移動は規制されない。
このため、ピストン１５２のＸ方向における移動は規制されずに移動可能となる。したがって、ピストン１５２と一体のブロック２もＸ方向における移動は規制されない。
【0058】
このように、アクチュエータ１４はアクチュエータロッド１４ａでローラを回転させることで、蓄力部１３０に蓄力された力の解錠部１５０への伝達規制を解除する。
【0059】
本実施形態の手動ドア解除装置１００は、先端がロック機構１１０の解錠レバーに接続されたリンク１は、－Ｘ方向に引くことでドアリーフ１０のロックが解錠される。ここで、リンク１の移動は、他端１ｂの接続されたＥＶＡＣのブロック２の移動に連動する。ブロック２を貫通するロッド３，４には、ベース５によってガイドされるシリンダ６，７の内部で、バネ６８，７８のバネ力を受けている。
【0060】
シリンダ６，７には、シリンダ端部６５，７５が固定されて、ワイヤ固定部６６，７６を介して各々が接続された、車内側操作部１２１もしくは車外側操作部１２２に連結されたワイヤ（ワイヤーケーブル）１２３，１２４によって－Ｘ方向にそれぞれ引っ張られて移動する。
【0061】
ここで、車内側蓄力部１３１としては、車内側操作部１２１の操作によってワイヤ（ワイヤーケーブル）１２３を介してシリンダ６が－Ｘ方向に引っ張られて移動する。車外側蓄力部１３２としては、車外側操作部１２２の操作によってワイヤ（ワイヤーケーブル）１２４を介してシリンダ７が－Ｘ方向に引っ張られて移動する。これら車内側蓄力部１３１と車外側蓄力部１３２とは、独立して動作可能である。
【0062】
規制部１４０において、ベース５の中央に位置するラッチレバー１１，１２が、回転軸１１ａ，１２ａで回転することで、爪１１ｂ，１２ｂと溝１５２ａ，１５２ｂとの掛かり具合で規制状態、非規制状態を切り替え可能である。この切り替えは、電動アクチュエータ１４によって進退するアクチュエータロッド１４ａがローラ１３ａ，１３ｂに当接するか否かで切り替えが可能となる。
【0063】
＜通常状態＞
車両走行中などの通常状態において、ロック機構１１０はドアリーフ１０をロックしている。同時に、電動アクチュエータ１４は、解錠不可とされ、図５に示すように、アクチュエータロッド１４ａは伸長位置にある。爪１１ｂ，１２ｂは溝１５２ａ，１５２ｂに掛かっている。ブロック２とリンク１とは、ベース５に対して移動を不可とする規制をおこなう状態となっている。
車両走行中などの通常状態において、ロック機構１１０はドアリーフ１０をロックしている。同時に、電動アクチュエータ１４は、解錠不可とされ、図５に示すように、アクチュエータロッド１４ａは伸長位置にある。爪１１ｂ，１２ｂは溝１５２ａ，１５２ｂに掛かっている。ブロック２とリンク１とは、ベース５に対して移動を不可とする規制をおこなう状態となっている。
【0064】
＜解錠動作＞
例えば、非常時にハンドル等とされる車内側操作部１２１を操作すると、手動ドア解除装置１００は、図３に示すように、ワイヤーケーブル１２３を介してワイヤ固定部６６・シリンダ端部６５・シリンダ６が一体となって－Ｘ方向に引かれる。
例えば、非常時にハンドル等とされる車内側操作部１２１を操作すると、手動ドア解除装置１００は、図３に示すように、ワイヤーケーブル１２３を介してワイヤ固定部６６・シリンダ端部６５・シリンダ６が一体となって－Ｘ方向に引かれる。
【0065】
ここで、当該車内側操作部１２１が解錠不可（車両走行中、あるいは、ホームと反対側のドアで乗降不可）の場合、アクチュエータロッド１４ａは伸長位置にあり、ローラ１３ａ，１３ｂと接触し、ラッチレバー１１，１２の動きを規制する。ラッチレバー１１，１２先端の爪１１ｂ，１２ｂはピストン１５２の溝１５２ａ，１５２ｂに掛かっており、ピストン１５２と一体のブロック２の動きを規制する。したがって、ブロック２は、ベース５に対して操作部１２０の操作前と同じ位置を保つ。
【0066】
抜け止め３ａによってブロック２に引っ掛かるロッド３は、シリンダ６と一緒に動かずストロークを規制されるため、Ｘ方向位置を維持する。このため、図３に示すように、シリンダ６のストロークによってバネ６８が縮む。このシリンダ６のストロークによってバネ６８に操作力が蓄力される。非常解錠時には、まず、車内側操作部１２１のハンドルは引いた位置で保持され、車内側蓄力部１３１にバネ６８のバネ力は蓄えた状態で保持される。
【0067】
このとき、図３に示すように、ワイヤ固定部６６は、スイッチ１６１，１６３を押して、スイッチ１６１，１６３が解錠を要求するための信号を発する。信号は、乗務員および運行司令所等、車両制御をおこなう上位に伝送されて、ロック解除の可否判断を要求する。なお、スイッチ１６１，１６３はそれぞれ、別々の上位制御に対して信号を発するため、および動作確実性を満たすために２つ設けられる。
【0068】
このとき、車外側操作部１２２は操作されていないため、図３に示すように、車外側蓄力部１３２は通常状態から変化していない。つまり、車内側蓄力部１３１は、車外側蓄力部１３２と独立して畜力が可能である。
【0069】
上位（車両、ＡＴＣ）にて解錠可（車両停止、ホーム側の乗降口１０５）であると判断されると、上位指令から発せられた解錠信号により、アクチュエータ１４は消磁され、アクチュエータロッド１４ａが－Ｘ方向に移動して縮退位置となる。なお、非常事態発生時などにおける非常脱出の必要性を考慮し、さらに、停電時も同様にアクチュエータ１４は消磁するものとする。
【0070】
－Ｘ方向に移動して縮退位置となったアクチュエータロッド１４ａは、ローラ１３ａ，１３ｂと接触せず、ラッチレバー１１，１２の動きは規制されない状態となる。ラッチレバー１１，１２先端の爪１１ｂ，１２ｂはピストン１５２の溝１５２ａ，１５２ｂから離間可能となり、ピストン１５２と一体のブロック２の動きは規制されない非規制状態となる。したがって、ピストン１５２は、ベース５に対して操作部１２０操作前の位置から移動可能となる。つまり、ブロック２は、ベース５に対して－Ｘ方向に移動可能となる。
【0071】
すると、縮んでいるバネ６８に蓄えられたバネ力により、ロッド３は－Ｘ方向に移動する。ブロック２はロッド３とともに－Ｘ方向に移動する。ブロック２は、ピストン１５２としてベース５に対して－Ｘ方向に移動する。
バネ６８バネ力によってブロック２が－Ｘ方向に移動したとき、ラッチレバー１１,１２の爪１１ｂ，１２ｂは、スロープ形状の溝１５２ａ，１５２ｂは、－Ｘ方向へのピストン１５２の移動によって押し上げられて外れる。
バネ６８バネ力によってブロック２が－Ｘ方向に移動したとき、ラッチレバー１１,１２の爪１１ｂ，１２ｂは、スロープ形状の溝１５２ａ，１５２ｂは、－Ｘ方向へのピストン１５２の移動によって押し上げられて外れる。
【0072】
ブロック２は、＋Ｘ方向への移動に際して、ピストン１５２によって姿勢を制御した状態で移動する。同時に、ブロック２は、腕部分２２における同期機構としてのリンク６２ａ，６２ｂ、および、腕部分２３における同期機構としてのリンク７２ａ，７２ｂを介して、ベース５に対してＸ方向の移動が同期される。
【0073】
これにより、ブロック２に接続されたリンク１が＋Ｘ方向へと移動して、ロック機構１１０によるドアリーフ１０のロックが解除される。
また、解錠動作により、バネ１５３は縮んで、バネ１５３にはバネ力が蓄えられる。このとき、バネ６８には、バネ１５３のバネ力とつり合うバネ力が蓄えられている。
また、解錠動作により、バネ１５３は縮んで、バネ１５３にはバネ力が蓄えられる。このとき、バネ６８には、バネ１５３のバネ力とつり合うバネ力が蓄えられている。
【0074】
ここで、通常、解錠は車内側操作部１２１または車外側操作部１２２の一方からおこなうため、ブロック２が片方のシリンダ６，７に引かれてモーメントが生じて動作不良が懸念されるが、本実施形態においては、そのため、リンク６２ａ，６２ｂ，７２ａ，７２ｂによって、機械的にＹ方向におけるブロック２の両端の動きを同期することができるため、円滑なロック解除動作が可能となる。
【0075】
この解錠動作では、車内側操作部１２１による操作でロック解除をおこなう方法を説明したが、車外側操作部１２２による操作でロック解除をおこなう場合にも、同様の動作となる。この場合、車内側操作部１２１、ワイヤーケーブル１２３、ワイヤ固定部６６、シリンダ端部６５、シリンダ６、バネ６８、スイッチ１６２，１６４、ロッド３、腕部分２２、リンク６２ａ，６２ｂを、それぞれ、車外側操作部１２２、ワイヤーケーブル１２４、ワイヤ固定部７６、シリンダ端部７５、シリンダ７、バネ７８、スイッチ１６１，１６３、ロッド４、腕部分２３、リンク７２ａ，７２ｂに読み替えるものとする。
【0076】
また、解錠信号がアクチュエータ１４に到達するまでに車内側操作部１２１と車外側操作部１２２との両方が操作された場合でも、車内側蓄力部１３１と車外側蓄力部１３２とは独立して動作可能なため、ロック解除をスムーズにおこなうことができる。
さらに、停電時にも、解錠信号到達時と同様に、アクチュエータ１４が消磁されるため、解錠信号の到達を待たずにロック解除をおこなうことができる。
さらに、停電時にも、解錠信号到達時と同様に、アクチュエータ１４が消磁されるため、解錠信号の到達を待たずにロック解除をおこなうことができる。
【0077】
＜復帰動作＞
車両走行を開始する等、ドアを閉める場合には、手動ドア解除装置１００において復帰動作をおこなう。
また、解錠動作により、バネ１５３は縮んで、バネ１５３にはバネ力が蓄えられる。このとき、バネ６８には、バネ１５３のバネ力とつり合うバネ力が蓄えられる。
車両走行を開始する等、ドアを閉める場合には、手動ドア解除装置１００において復帰動作をおこなう。
また、解錠動作により、バネ１５３は縮んで、バネ１５３にはバネ力が蓄えられる。このとき、バネ６８には、バネ１５３のバネ力とつり合うバネ力が蓄えられる。
【0078】
復帰動作においては、まず、操作部１２０のハンドルに対するラッチ等の解錠状態を解放する。すると、ワイヤーケーブル１２３は元の位置へと復帰する。この動作に伴って、解錠動作によってバネ１５３に蓄えられたバネ力により、ブロック２は、＋Ｘ方向へ移動する。シリンダ６は、バネ６８のバネ力で同様に－Ｘ方向へと移動し、ワイヤーケーブル１２３とともに元の位置へと復帰する。
【0079】
さらに、上位指令によってアクチュエータ１４が励磁されると、アクチュエータロッド１４ａが＋Ｘ方向に伸長して、ローラ１３ａ，１３ｂに接触する。ローラ１３ａ，１３ｂが回転させるとともに、ラッチレバー１１,１２は、ローラ１３ａ，１３ｂがＺ方向に離間するように回転する。すると、ラッチレバー１１,１２の爪１１ｂ，１２ｂが、ブロック２の溝１５２ａ，１５２ｂに掛かり、ＥＶＡＣ初期状態へと復帰する。
【0080】
このように、操作部１２０のハンドルを元に戻すとともに、アクチュエータ１４の励磁のみで、復帰動作をおこなうことができるため、非常時にドアロックを解除した場合でも、迅速に復帰させることができる。
【0081】
本実施形態の手動ドア解除装置１００は、蓄力部１３０が非常時操作によって蓄力した力によってロック機構１１０を解除する解錠部１５０が動作して解錠可能なので、操作部１２０を強い力で引っ張られたとしても蓄力部１３０で力を吸収できるため、解錠部１５０が壊れることがない。
また、アクチュエータ１４のロックが解除された場合に、蓄力部１３０に蓄力された力で解錠部１５０が動作して解錠するため、操作者は操作部１２０のハンドル操作（レバー操作）以外の操作を別途おこなう必要がない。
また、乗客等による操作部１２０後に、上位である規制部１４０によって解錠の可否の判断をおこなう段階が可能となるため、乗務員、駅務員、列車指令部等によるロック解除の可否を判断した後に、ロックを解除するドア開を選択することができる。これらにより、安全向上を図ることができる。
また、アクチュエータ１４のロックが解除された場合に、蓄力部１３０に蓄力された力で解錠部１５０が動作して解錠するため、操作者は操作部１２０のハンドル操作（レバー操作）以外の操作を別途おこなう必要がない。
また、乗客等による操作部１２０後に、上位である規制部１４０によって解錠の可否の判断をおこなう段階が可能となるため、乗務員、駅務員、列車指令部等によるロック解除の可否を判断した後に、ロックを解除するドア開を選択することができる。これらにより、安全向上を図ることができる。
【0082】
実際に、手動でドアリーフ１０に対する解錠操作を行うのは一般の乗客であり、また、このような解錠操作が行われるのは非常時である。このため、ドアリーフ１０の解錠操作は、乗客により直感的に把握されるよう、単純で工程数が少ないことが望ましい。本実施形態における手動ドア解除装置１００では、従来の技術で必要だった信号送出・解錠の２段操作が必要とでない。本実施形態における手動ドア解除装置１００では、従来の構成でドアリーフが開放されるまでの時間がかかる場合があるという問題を解決できる。また本実施形態における手動ドア解除装置１００では、２段目の操作をしないとドアが開放できない場合があるという問題を解決することができる。
【0083】
また、本実施形態における手動ドア解除装置１００では、従来の構成で車両走行中には操作出来ないようアクチュエータでレバーをロックしているので、非常脱出時に乗務員へ知らせる信号を出力できない可能性があるという問題を解決することができる。
また、本実施形態における手動ドア解除装置１００では、車内側・車外側の両方から解錠操作できることが必要であり、さらに、車内側・車外側の両方から各々独立して確実に動作できることが必要となるという要求を解決することができる。
信号送出・解錠の２段階操作を必要とせず、ドア開放までの時間を短縮することができ、確実性、安全性を向上できるという効果を奏することが可能となる。
また、本実施形態における手動ドア解除装置１００では、車内側・車外側の両方から解錠操作できることが必要であり、さらに、車内側・車外側の両方から各々独立して確実に動作できることが必要となるという要求を解決することができる。
信号送出・解錠の２段階操作を必要とせず、ドア開放までの時間を短縮することができ、確実性、安全性を向上できるという効果を奏することが可能となる。
【0084】
本実施形態における手動ドア解除装置１００では、蓄力部１３０は、所定量の力を解錠部１５０に伝達することを規制する規制部１４０を含み、解除信号を受信したときに、規制部１４０を駆動することで規制を解除して、所定量の力を解錠部１５０に伝達することを許容して、ロック機構１１０のロックを解除する。ことにより、解錠の可否の判断をおこなう段階が可能となる。したがって、安全性を向上できる。
【0085】
操作部１２０は、車内から操作可能な車内側操作部１２１と、車外から操作可能な車外側操作部１２２と、を含むとともに、蓄力部１３０は、車内側操作部１２１が操作された力を蓄力する車内側蓄力部１３１と、車外側操作部１２２が操作された力を蓄力する車外側蓄力部１３２と、を含むことにより、車外と車外のいずれかからでもドアリーフ１０のロック解除を独立して操作することが可能となる。
【0086】
解錠部１５０は、シリンダ１５１とピストン１５２とを備え、ピストン１５１には車内側蓄力部１３１の出力と車外側蓄力部１３２の出力が伝達されるように接続されることにより、車外と車外との操作がそれぞれ独立して蓄力が可能となり、互いに干渉しないでロック解除することができる。
【0087】
解錠部１５０は、伝達された車内側蓄力部１３１の出力によるピストン１５１の動きと車外側蓄力部１３２の出力とによるピストン１５１の動きとを同期する同期機構としてリンク部６２，７２を有することにより、車内と車外の操作が互いに干渉することがなく、非常時における手動ドア解除装置１００の動作確実性を向上し、安全性の向上を図ることができる。
【0088】
蓄力部１３０が、バネ６８，７８による付勢力により蓄力可能とされていることにより、バネ６８，７８の付勢力を調節することで蓄力量の設定が可能となるとともに、駆動電源等を不要とすることができる。
【0089】
解錠部１５０は、シリンダ１５１とピストン１５２とを備え、ピストン１５１の位置と蓄力部１３０のバネ６８，７８の位置とを蓄力前の位置に戻すバネ１５３が設けられることにより、迅速な復帰動作を可能とすることができる。
【0090】
規制部１４０は、蓄力部１３０に蓄力された力の解錠部１５０への伝達を規制するラッチレバー１１，１２と、ラッチレバー１１，１２を駆動して解錠部１５０への伝達規制を解除するアクチュエータ１４０と、を含むことにより、容易に解錠・施錠を可能とすることができる。
【0091】
解錠部１５０は、シリンダ１５１とピストン１５２とを備え、ピストン１５２には、被引っ掛け部（溝）１５２ａ，１５２ｂが形成され、ラッチレバー１１，１２の一端には、被引っ掛け部（溝）１５２ａ，１５２ｂに引っ掛け可能な引っ掛け部（爪）１１ｂ，１２ｂが形成されることにより、誤動作防止の確実性を向上することが可能となる。
【0092】
ラッチレバー１１，１２の他端にはローラ１３ａ，１３ｂが設けられ、ローラ１３ａ，１３ｂと接触したアクチュエータ１４のアクチュエータロッド１４ａでローラ１３ａ，１３ｂを回転させることで、蓄力部１３０に蓄力された力の解錠部１５０への伝達規制を解除することにより、アクチュエータ１４０のアクチュエータロッド１４ａとローラ１１，１２との接触における動作容易性を向上し、アクチュエータ１４０の小型化を測ることができる。
【0093】
ピストン１５２は、第１被引っ掛け部（溝）１５２ａと第２被引っ掛け部（溝）１５２ｂとを有する。一対のラッチレバー１１，１２のそれぞれの一端には、第１引っ掛け部（爪）１１ｂと第２引っ掛け部（爪）１２ｂとが、第１被引っ掛け部（溝）１５２ａと第２被引っ掛け部（溝）１５２ｂと引っ掛け可能としてピストン１５２を挟むように一対設けられる。一対のラッチレバーのそれぞれの他端には、ローラ１１，１２が、アクチュエータ１４０のアクチュエータロッド１４ａを挟むように接触可能に設けられる。これらにより、ラッチレバー１１，１２の動きをなめらかにして、アクチュエータ１４０のアクチュエータロッド１４ａとローラ１１，１２との接触における動作容易性を向上し、解錠部１５０への動作伝達をなめらかにすることができる。
【0094】
操作部１２０の操作によって蓄力部１３０に力が蓄力されたことを検出する検出部１６１～１６４が設けられることにより、検出部１６１～１６４の検出結果により、上位である規制部１４０によって解錠の可否の判断をおこなう段階が可能となるため、乗務員、駅務員、列車指令部等によるロック解除の可否を判断することができる。
【0095】
以下、本発明に係る手動ドア解除装置の第２実施形態を、図面に基づいて説明する。
図６は、本実施形態における手動ドア解除装置を示す模式図である。図７は、図６を軸方向視した図である。本実施形態において、上述した第１実施形態と異なるのは、蓄力部の数に関する点であり、これ以外の上述した第１実施形態と対応する構成には同一の符号を付してその説明を省略する。
なお、以下の説明で第１実施形態の構成に「対応する」とした構成は、解錠操作等の動作が対応しているものであり、形状等は互いに異なる場合がある。
図６は、本実施形態における手動ドア解除装置を示す模式図である。図７は、図６を軸方向視した図である。本実施形態において、上述した第１実施形態と異なるのは、蓄力部の数に関する点であり、これ以外の上述した第１実施形態と対応する構成には同一の符号を付してその説明を省略する。
なお、以下の説明で第１実施形態の構成に「対応する」とした構成は、解錠操作等の動作が対応しているものであり、形状等は互いに異なる場合がある。
【0096】
本実施形態においては、蓄力部１３０が、車内側蓄力部１３１に対応する１本の蓄力部２３０のみを有し、例えば、車外側蓄力部１３２は設けられていない。
本実施形態の手動ドア解除装置２００は、図７に示すように、車内側蓄力部１３１のバネ６８に対応するバネ２６８と、復帰動作をおこなうバネ１５３に対応するバネ２５３とが一直線状に配置されている。
本実施形態の手動ドア解除装置２００は、図７に示すように、車内側蓄力部１３１のバネ６８に対応するバネ２６８と、復帰動作をおこなうバネ１５３に対応するバネ２５３とが一直線状に配置されている。
【0097】
また、ブロック２に対応する構成として円筒状のシリンダ２０２とされて、ベース５に対応する構成としてベース２０５に形成された円筒状のシリンダ２５１内に同軸に収納されている。ロッド３に対応するロッド２０３は、シリンダ２０２の内部に同軸に位置する。さらに－Ｘ方向に延長されたロッド２０３は、ベース２０５の円筒状のシリンダ２５１の内部に同軸に位置する。
【0098】
シリンダ２０２の＋Ｘ方向端部には、リンク１の端部１ｂに対応する端部２０１ｂに接続される。端部２０１ｂには、規制部１４０の引っ掛け部である爪１１ｂに対応する突起部２１１ｂが形成される。突起部２１１ｂは、被引っ掛け部である溝１５２ａに対応するラッチ２５２ａに引っ掛かけられている。ラッチ２５２ａは、規制部１４０のアクチュエータ１４に対応するアクチュエータ２１４によって突起部２１１ｂから外れるように駆動される。
【0099】
さらに、ベース２０５に形成されたシリンダ２５１には、ロッド２０３が同軸に位置し、ロッド２０３は、－Ｘ方向に延長してシリンダ端部６５に対応したロッド２６５とされている。ロッド２６５には、－Ｘ方向端部にワイヤ固定部６６に対応するワイヤ固定部２６６が－Ｘ方向に延長して接続されている。ワイヤ固定部２６６は、ワイヤ（ワイヤーケーブル）１２３を介して操作部１２０に接続されている。
【0100】
ベース２０５に形成されたシリンダ２５１の内部には、同軸状にシリンダ２０２がＸ方向に移動可能に配置される。シリンダ２０２には、ロッド２０３が－Ｘ方向端部を貫通している。ロッド２０３は、シリンダ２０２の－Ｘ方向端部に対して＋Ｘ方向位置で接触可能な部分に、ピストン１５２に対応する拡径部２５２が形成されている。シリンダ２０２の－Ｘ方向端部よりも＋Ｘ方向となるシリンダ２０２の内部には、バネ６８に対応するバネ２６８が同軸に配置される。
【0101】
ロッド２０３の＋Ｘ方向端部にはシリンダ６に対応する拡径端部２０６が接続されている。拡径端部２０６は、シリンダ２０２の内部をＸ方向に往復動作する。拡径端部２０６の－Ｘ方向には、バネ２６８の＋Ｘ方向端部が接触している。拡径部２５２の－Ｘ方向にはバネ２５３が配置され、シリンダ２５１の－Ｘ方向端部に接触している。バネ２５３とバネ２６８とは、拡径部２５２に対して押圧力が逆向きになるように接している。ここで、バネ２６８はバネ２５３よりも復元力が強い。具体的には、バネ２６８はバネ２５３よりも巻き径または線径が太く弾性力が大きいものが好ましい。
【0102】
規制部１４０においてアクチュエータ２１４は、Ｙ方向にアクチュエータロッド２１４ａを移動するように配置される。また、アクチュエータロッド２１４ａは、図７に示すように、リンク２１４ｂ、２１４ｃを介して、ラッチ２５２ａを駆動する。なお、アクチュエータロッド２１４ａは縮退位置でロック状態とされ、伸長する方向に駆動されることでロックを解除する。
【0103】
＜通常状態＞
本実施形態の手動ドア解除装置２００においても、車両走行中などの通常状態において、ロック機構１１０はドアリーフ１０をロックしている。同時に、電動アクチュエータ２１４は、解錠不可とされ、図６，図７に示すように、アクチュエータロッド２１４ａは伸縮位置にある。突起部２１１ｂはラッチ２５２ａに引っ掛かっている。シリンダ２０２とリンク１とは、ベース２０５に対して移動を可とする規制をおこなう状態となっている。
本実施形態の手動ドア解除装置２００においても、車両走行中などの通常状態において、ロック機構１１０はドアリーフ１０をロックしている。同時に、電動アクチュエータ２１４は、解錠不可とされ、図６，図７に示すように、アクチュエータロッド２１４ａは伸縮位置にある。突起部２１１ｂはラッチ２５２ａに引っ掛かっている。シリンダ２０２とリンク１とは、ベース２０５に対して移動を可とする規制をおこなう状態となっている。
【0104】
＜解錠動作＞
図８、図９は、本実施形態における手動ドア解除装置を示す模式図である。図１０は、図９を軸方向視した図である。
本実施形態の手動ドア解除装置２００において、例えば非常時にハンドル等とされる操作部１２０を操作する。すると、手動ドア解除装置２００は、図８に示すように、ワイヤーケーブル１２３を介してワイヤ固定部２６６・ロッド２６５・拡径部２５２・ロッド２０３・拡径端部２０６が一体となって－Ｘ方向に引かれる。
図８、図９は、本実施形態における手動ドア解除装置を示す模式図である。図１０は、図９を軸方向視した図である。
本実施形態の手動ドア解除装置２００において、例えば非常時にハンドル等とされる操作部１２０を操作する。すると、手動ドア解除装置２００は、図８に示すように、ワイヤーケーブル１２３を介してワイヤ固定部２６６・ロッド２６５・拡径部２５２・ロッド２０３・拡径端部２０６が一体となって－Ｘ方向に引かれる。
【0105】
ここで、当該操作部１２０が解錠不可（車両走行中、あるいは、ホームと反対側のドアで乗降不可）の場合、アクチュエータロッド２１４ａは縮退位置にあり、突起部２１１ｂの動きを規制する。突起部２１１ｂはラッチ２５２ａに引っ掛かっており、端部２０１ｂと一体のシリンダ２０２の動きを規制する。したがって、シリンダ２０２は、ベース２０５に対して操作部１２０の操作前と同じ位置を保つ。
【0106】
シリンダ２０２の－Ｘ方向端部は、シリンダ２０２と一緒に動かないため、Ｘ方向位置を維持する。このため、図８に示すように、拡径端部２０６のストロークによってバネ２６８が縮む。この拡径端部２０６のストロークによってバネ２６８に操作力が蓄力される。非常解錠時には、まず、操作部１２０のハンドルは引いた位置で保持され、蓄力部２３０（１３０）にバネ２６８のバネ力は蓄えた状態で保持される。
このとき、ワイヤ固定部２６６は、図示していないが、スイッチを押して解錠を要求するための信号を発する。信号は、乗務員および運行司令所等、車両制御をおこなう上位に伝送されて、ロック解除の可否判断を要求する。
このとき、ワイヤ固定部２６６は、図示していないが、スイッチを押して解錠を要求するための信号を発する。信号は、乗務員および運行司令所等、車両制御をおこなう上位に伝送されて、ロック解除の可否判断を要求する。
【0107】
上位（車両、ＡＴＣ）にて解錠可（車両停止、ホーム側の乗降口１０５）であると判断されると、上位指令から発せられた解錠信号により、規制部１４０のアクチュエータ２１４は消磁され、アクチュエータロッド２１４ａが＋Ｙ方向に移動して伸長位置となる。なお、非常事態発生時などにおける非常脱出の必要性を考慮し、さらに、停電時も同様にアクチュエータ２１４は消磁するものとする。
【0108】
＋Ｙ方向に移動して伸長位置となったアクチュエータロッド２１４ａは、ラッチ２５２ａを駆動して、突起部２１１ｂが外れた状態となる。これにより、突起部２１１ｂがラッチ２５２ａから離間可能となり、端部２０１ｂと一体のシリンダ２０２の動きは規制されない非規制状態となる。したがって、シリンダ２０２は、ベース２０５に対して操作部１２０操作前の位置から移動可能となる。つまり、シリンダ２０２は、ベース２０５に対してＸ方向に移動可能となる。
【0109】
すると、縮んでいるバネ２６８に蓄えられたバネ力により、図９，図１０に示すように、シリンダ２０２は－Ｘ方向に移動する。このとき、ロッド２０３はベース５に対して移動しない。
バネ２６８のバネ力によってシリンダ２０２が－Ｘ方向に移動したとき、リンク１も－Ｘ方向へ移動する。
これにより、リンク１の移動によって、ロック機構１１０によるドアリーフ１０のロックが解除される。
また、解錠動作により、バネ２５３は縮んで、バネ２５３にはバネ力が蓄えられる。このとき、バネ２６８には、バネ２５３のバネ力とつり合うバネ力が蓄えられている。
バネ２６８のバネ力によってシリンダ２０２が－Ｘ方向に移動したとき、リンク１も－Ｘ方向へ移動する。
これにより、リンク１の移動によって、ロック機構１１０によるドアリーフ１０のロックが解除される。
また、解錠動作により、バネ２５３は縮んで、バネ２５３にはバネ力が蓄えられる。このとき、バネ２６８には、バネ２５３のバネ力とつり合うバネ力が蓄えられている。
【0110】
＜復帰動作＞
車両走行を開始する等、ドアを閉める場合には、手動ドア解除装置２００において復帰動作をおこなう。
車両走行を開始する等、ドアを閉める場合には、手動ドア解除装置２００において復帰動作をおこなう。
【0111】
復帰動作においては、まず、操作部１２０のハンドルに対するラッチ等の解錠状態を解放する。すると、ワイヤーケーブル１２３は元の位置へと復帰する。この動作に伴って、解錠動作によってバネ２５３に蓄えられたバネ力により、拡径部２５２が＋Ｘ方向へ移動する。
このとき、ワイヤ固定部２６６・ロッド２６５・ロッド２０３・拡径端部２０６が一体となって－Ｘ方向に＋Ｘ方向へ移動する。同時に、拡径部２５２と拡径端部２０６とに押圧されて、シリンダ２０２も、＋Ｘ方向へ移動する。ワイヤ固定部２６６・ロッド２６５も、バネ２５３のバネ力で同様にＸ方向へと移動し、ワイヤーケーブル１２３とともに元の位置へと復帰する。
突起部２１１ｂはシリンダ２０２と一体に＋Ｘ方向へ移動して、ラッチ２５２ａとともに元の位置へと復帰する。
このとき、ワイヤ固定部２６６・ロッド２６５・ロッド２０３・拡径端部２０６が一体となって－Ｘ方向に＋Ｘ方向へ移動する。同時に、拡径部２５２と拡径端部２０６とに押圧されて、シリンダ２０２も、＋Ｘ方向へ移動する。ワイヤ固定部２６６・ロッド２６５も、バネ２５３のバネ力で同様にＸ方向へと移動し、ワイヤーケーブル１２３とともに元の位置へと復帰する。
突起部２１１ｂはシリンダ２０２と一体に＋Ｘ方向へ移動して、ラッチ２５２ａとともに元の位置へと復帰する。
【0112】
同時に、上位指令によってアクチュエータ２１４が励磁され、アクチュエータロッド２１４ａが－Ｘ方向に縮退して、ラッチ２５２ａが突起部２１１ｂに掛かり、ＥＶＡＣ初期状態へと復帰する。
【0113】
本実施形態においては、上述した実施形態と同等の効果を奏することができる。
【0114】
本実施形態の手動ドア解除装置２００は、蓄力部２３０で力を吸収できるため、操作部１１０を強い力で操作したとしても解錠部１４０が壊れることがない。
【0115】
蓄力部２３０は、所定量の力を解錠部１５０に伝達することを規制する規制部１４０を含み、解除信号を受信したときに、規制部１４０を駆動することで規制を解除して、所定量の力を解錠部１５０に伝達することを許容して、ロック機構１１０のロックを解除することにより、解錠の可否の判断をおこなう段階が可能となり、安全性を向上できる。
【0116】
解錠部１５０は、シリンダ２５１と拡径部２５２とを備え、拡径部２５２には蓄力部２３０の出力が伝達されるように接続されることにより、非常時の操作で蓄力が可能となり、ロック解除することができる。
【0117】
蓄力部２３０が、バネ２６８による付勢力により蓄力可能とされていることにより、蓄力量の設定が可能となるとともに、駆動電源等を不要とすることができる。
【0118】
解錠部１５０は、シリンダ２５１と拡径部２５２とを備え、拡径部２５２の位置と蓄力部２３０のバネ２６８の位置とを蓄力前の位置に戻すバネ２５３が設けられることにより、迅速な復帰動作を可能とすることができる。
【0119】
規制部１４０は、蓄力部２３０に蓄力された力の解錠部１５０への伝達規制を解除するアクチュエータ２１４を含むことにより、容易に解錠・施錠を可能とすることができる。
【0120】
蓄力部が非常時操作によって蓄力した力によって解錠部が動作可能なので、操作者は２段階の操作をおこなう必要がない。同時に、上位である規制部によって解錠の可否の判断をおこなう段階が可能となるため、乗務員、駅務員、列車指令部等によるロック解除の可否を判断した後に、ドア開を選択することができる。これらにより、安全向上を図ることができる。操作部を強い力で引っ張られたとしても蓄力部で力を吸収できるため、解錠部が壊れることがない。
【0121】
前記蓄力部は、前記所定量の力を前記解錠部に伝達することを規制する規制部を含み、解除信号を受信したときに、前記規制部を駆動することで規制を解除して、前記所定量の力を前記解錠部に伝達することを許容して、前記ロック機構のロックを解除する。
これにより、解錠の可否の判断をおこなう段階が可能となる。安全性を向上できる。
これにより、解錠の可否の判断をおこなう段階が可能となる。安全性を向上できる。
【0122】
前記操作部は、車内から操作可能な車内側操作部と、車外から操作可能な車外側操作部と、を含むとともに、前記蓄力部は、前記車内側操作部が操作された力を蓄力する車内側蓄力部と、前記車外側操作部が操作された力を蓄力する車外側蓄力部と、を含む。
これにより、車外と車外のいずれかからでもドアロック解除が独立して操作することが
可能となる。
これにより、車外と車外のいずれかからでもドアロック解除が独立して操作することが
可能となる。
【0123】
前記解錠部は、シリンダとピストンとを備え、前記ピストンには前記車内側蓄力部の出力と前記車外側蓄力部の出力が伝達されるように接続される。
これにより、車外と車外との操作がそれぞれ独立して蓄力が可能となり、互いに干渉しないでロック解除することができる。
これにより、車外と車外との操作がそれぞれ独立して蓄力が可能となり、互いに干渉しないでロック解除することができる。
【0124】
前記解錠部は、伝達された前記車内側蓄力部の出力による前記ピストンの動きと前記車外側蓄力部の出力とによる前記ピストンの動きとを同期する同期機構を有する。
これにより、車内と車外の操作が互いに干渉することがなく、非常時の動作確実性を向上し、安全性の向上を図ることができる。
これにより、車内と車外の操作が互いに干渉することがなく、非常時の動作確実性を向上し、安全性の向上を図ることができる。
【0125】
前記蓄力部が、バネによる付勢力により蓄力可能とされている。
これにより、蓄力量の設定が可能となるとともに、駆動電源等が不必要とすることができる。
これにより、蓄力量の設定が可能となるとともに、駆動電源等が不必要とすることができる。
【0126】
前記解錠部は、シリンダとピストンとを備え、前記ピストンの位置と前記蓄力部の前記バネの位置とを蓄力前の位置に戻すバネが設けられる。
これにより、迅速な復帰動作を可能とすることができる。
これにより、迅速な復帰動作を可能とすることができる。
【0127】
前記規制部は、前記蓄力部に蓄力された力の前記解錠部への伝達を規制するラッチレバーと、前記ラッチレバーを駆動して前記解錠部への伝達規制を解除するアクチュエータと、を含む。
これにより、容易に解錠・施錠を可能とすることができる。
これにより、容易に解錠・施錠を可能とすることができる。
【0128】
前記解錠部は、シリンダとピストンとを備え、前記ピストンには、被引っ掛け部が形成され、前記ラッチレバーの一端には、前記被引っ掛け部に引っ掛け可能な引っ掛け部が形成される。これにより、誤動作防止の確実性を向上することが可能となる。
【0129】
前記ラッチレバーの他端にはローラが設けられ、前記ローラと接触した前記アクチュエータで前記ローラを回転させることで、前記蓄力部に蓄力された力の前記解錠部への伝達規制を解除する。これにより、アクチュエータとローラとの接触における動作容易性を向上し、アクチュエータの小型化を測ることができる。
【0130】
前記ピストンは、第１引っ掛け部と第２引っ掛け部とを有し、
前記ラッチレバーは、前記ピストンを挟むように前記第１引っ掛け部と前記第２引っ掛け部とに引っ掛け可能に一対設けられ、
前記ローラは、前記アクチュエータを挟むように接触可能に一対の前記ラッチレバーのそれぞれの他端に設けられる。これにより、ラッチレバーの動きをなめらかにして、アクチュエータとローラとの接触における動作容易性を向上し、解錠部への動作伝達をなめらかにすることができる。
前記ラッチレバーは、前記ピストンを挟むように前記第１引っ掛け部と前記第２引っ掛け部とに引っ掛け可能に一対設けられ、
前記ローラは、前記アクチュエータを挟むように接触可能に一対の前記ラッチレバーのそれぞれの他端に設けられる。これにより、ラッチレバーの動きをなめらかにして、アクチュエータとローラとの接触における動作容易性を向上し、解錠部への動作伝達をなめらかにすることができる。
【0131】
前記操作部の操作によって前記蓄力部に力が蓄力されたことを検出する検出部が設けられる。これにより、検出部の検出結果により、上位である規制部によって解錠の可否の判断をおこなう段階が可能となるため、乗務員、駅務員、列車指令部等によるロック解除の可否を判断することができる。
【0132】
本発明の手動ドア解除装置は、上述した実施形態における個々の構成を適宜選択して組み合わせて適用することが可能である。
さらに、上述した実施形態における個々の構成を適宜変更することもできる。
例えば、蓄力部１３０が、バネ６８，７８以外の弾性部材で蓄力してもよい。例えば、弾性部材として空気を採用することができる。この場合、蓄力部１３０のシリンダ６，７が高い機密性を有し、ロッド３，４の－Ｙ方向端部がピストンとして作用する構成が考えられる。あるいは、弾性部材としてゴムなどの高い弾性を有する構成も考えられる。
さらに、上述した実施形態における個々の構成を適宜変更することもできる。
例えば、蓄力部１３０が、バネ６８，７８以外の弾性部材で蓄力してもよい。例えば、弾性部材として空気を採用することができる。この場合、蓄力部１３０のシリンダ６，７が高い機密性を有し、ロッド３，４の－Ｙ方向端部がピストンとして作用する構成が考えられる。あるいは、弾性部材としてゴムなどの高い弾性を有する構成も考えられる。
【0133】
例えば、ワイヤ固定部６６，７６にワイヤ１２３，１２４を介することなく、操作部１２０が蓄力部１３０と剛体接続されていてもよい。ここで、ワイヤ１２３，１２４を用いた場合には、蓄力部１３０に対する操作部１２０の配置自由度を高めることができる。
【0134】
または、蓄力部１３０に蓄力された力が一定以上になると解錠部１５０に伝達されてロック解錠が可能な構成も可能である。この場合、規制部１４０を設けない構成を採用することができる。
【0135】
さらに、操作部１２０が、車内側操作部１２１と車外側操作部１２２との両方を備えていないことも可能である。この場合、車内側操作部１２１と車外側操作部１２２とのいずれか一方だけ配置することができる。
【0136】
また、第２実施形態における手動ドア解除装置２００が車内側と車外側とにそれぞれ設けられることもできる。
【0137】
あるいは、解錠部１４０のアクチュエータ１４が、アクチュエータロッド１４ａを－Ｘ方向以外に伸退可能な構成としてもよい。この場合、ローラ１３ａ，１３ｂの回転軸もアクチュエータロッド１４ａの伸退方向に合わせて変更することが好ましい。
【0138】
さらに、第２実施形態における手動ドア解除装置２００において、第1実施形態における解錠部１４０のように、シリンダ２０２に第１被引っ掛け部（溝）１５２ａと第２被引っ掛け部（溝）１５２ｂとが設けられ、これに引っ掛けられる第１引っ掛け部（爪）１１ｂと第２引っ掛け部（爪）１２ｂとを有する一対のラッチレバー１１，１２が回転軸１１ａ，１２ａによって回転可能なようにベース５に設置され、ラッチレバー１１,１２の－Ｘ方向の端部（他端）にはローラ１３ａ，１３ｂが設けられ、ローラ１３ａ，１３ｂがアクチュエータロッド１４ａを挟むように接触可能である構成も可能である。この場合、アクチュエータ２１４は、Ｘ方向にアクチュエータロッド１４ａを往復動作可能とすることができる。
手動ドア解除装置がＸ方向軸を中心として任意角度回転した配置とすることもできる。ここで、ロック機構１１０に接続されるロッド１の方向が、ロック機構１１０の駆動に必要な方向と一致していれば、配置方向は特に限定されない。
手動ドア解除装置がＸ方向軸を中心として任意角度回転した配置とすることもできる。ここで、ロック機構１１０に接続されるロッド１の方向が、ロック機構１１０の駆動に必要な方向と一致していれば、配置方向は特に限定されない。
【符号の説明】
【0139】
１００，２００…手動ドア解除装置
２…ブロック
２ａ，２ｂ…溝
３，４…ロッド
５…ベース
６，７…シリンダ
１０…ドアリーフ
１１，１２…ラッチレバー
１１ａ，１２ａ…回転軸
１１ｂ，１２ｂ…爪（引っ掛け部）
１３ａ，１３ｂ…ローラ
１４…アクチュエータ
１４ａ…アクチュエータロッド
２１…中央部分
２２，２３…腕部分
６２，７２…リンク部
６２ａ，６２ｂ，７２ａ，７２ｂ…リンク
６５，７５…シリンダ端部
６６，７６…ワイヤ固定部
６８，７８…バネ
１０５…乗降口
１１０…ロック機構
１２０…操作部
１２１…車内側操作部
１２２…車外側操作部
１２３，１２４…ワイヤ（ワイヤーケーブル）
１３０…蓄力部
１３１…車内側蓄力部
１３２…車外側蓄力部
１４０…規制部
１５０…解錠部
１５１…シリンダ
１５２…ピストン
１５２ａ，１５２ｂ…溝（被引っ掛け部）
１５３…バネ
１６１～１６４…検出部（スイッチ）
２０１ｂ…端部
２０２…シリンダ
２０３…ロッド
２０５…ベース
２０６…拡径端部
２１１ｂ…突起部
２１４…アクチュエータ
２１４ａ…アクチュエータロッド
２１４ｂ，２１４ｃ…リンク
２３０…蓄力部
２５１…シリンダ
２５２…拡径部
２５２ａ…ラッチ
２５３…バネ
２６５…ロッド
２６６…ワイヤ固定部
２６８…バネ
２…ブロック
２ａ，２ｂ…溝
３，４…ロッド
５…ベース
６，７…シリンダ
１０…ドアリーフ
１１，１２…ラッチレバー
１１ａ，１２ａ…回転軸
１１ｂ，１２ｂ…爪（引っ掛け部）
１３ａ，１３ｂ…ローラ
１４…アクチュエータ
１４ａ…アクチュエータロッド
２１…中央部分
２２，２３…腕部分
６２，７２…リンク部
６２ａ，６２ｂ，７２ａ，７２ｂ…リンク
６５，７５…シリンダ端部
６６，７６…ワイヤ固定部
６８，７８…バネ
１０５…乗降口
１１０…ロック機構
１２０…操作部
１２１…車内側操作部
１２２…車外側操作部
１２３，１２４…ワイヤ（ワイヤーケーブル）
１３０…蓄力部
１３１…車内側蓄力部
１３２…車外側蓄力部
１４０…規制部
１５０…解錠部
１５１…シリンダ
１５２…ピストン
１５２ａ，１５２ｂ…溝（被引っ掛け部）
１５３…バネ
１６１～１６４…検出部（スイッチ）
２０１ｂ…端部
２０２…シリンダ
２０３…ロッド
２０５…ベース
２０６…拡径端部
２１１ｂ…突起部
２１４…アクチュエータ
２１４ａ…アクチュエータロッド
２１４ｂ，２１４ｃ…リンク
２３０…蓄力部
２５１…シリンダ
２５２…拡径部
２５２ａ…ラッチ
２５３…バネ
２６５…ロッド
２６６…ワイヤ固定部
２６８…バネ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【手続補正書】
【提出日】2021-08-31
【手続補正1】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図2】
【手続補正2】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図3】
【手続補正3】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図４
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図4】
【手続補正4】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図5】
【手続補正5】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図６
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図6】
【手続補正6】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図７
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図7】
【手続補正7】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図８
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図8】
【手続補正8】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図９
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図9】
【手続補正9】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１０
【補正方法】変更
【補正の内容】
【図10】