特開 2022-79371 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022079371

(43)【公開日】2022-05-26

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/09 20060101AFI20220519BHJP

   B60C 9/00 20060101ALI20220519BHJP

   B60C 9/08 20060101ALI20220519BHJP

   B60C 9/02 20060101ALI20220519BHJP

【ＦＩ】

B60C9/09

B60C9/00 A

B60C9/08 J

B60C9/02 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020190546

(22)【出願日】2020-11-16

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100076314

【弁理士】

【氏名又は名称】蔦田 正人

(74)【代理人】

【識別番号】100112612

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 哲士

(74)【代理人】

【識別番号】100112623

【弁理士】

【氏名又は名称】富田 克幸

(74)【代理人】

【識別番号】100163393

【弁理士】

【氏名又は名称】有近 康臣

(74)【代理人】

【識別番号】100189393

【弁理士】

【氏名又は名称】前澤 龍

(74)【代理人】

【識別番号】100203091

【弁理士】

【氏名又は名称】水鳥 正裕

(72)【発明者】

【氏名】篠崎 慎吾

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA32

3D131AA33

3D131AA44

3D131BB01

3D131BC05

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC15

3D131DA04

3D131DA07

3D131DA09

3D131DA12

3D131DA16

3D131HA57

(57)【要約】

【課題】軽量化を図りつつサイドウォールの剛性を向上する。
【解決手段】実施形態に係る空気入りタイヤ１０において、カーカスプライ２０は、一対のビードコア１８間にわたって連なりビードコア１８の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された第１プライ４０と、そのタイヤ外面側に配置されてトレッドの両端部から両側のサイド部にそれぞれ延在する一対のプライからなる第２プライ４２と、を含む。第２プライ４２は、タイヤ半径方向外側端部４２Ａがベルト２２の端部２２Ａと第１プライ４０との間に挟まれ、タイヤ半径方向内側端部４２Ｂがビードコア１８の側面１８Ａと重なりを有する。そして、第１プライ４０は有機繊維コード４４がタイヤ周方向ＣＤに対して実質上直角であるのに対し、第２プライ４２の有機繊維コード４８はタイヤ周方向ＣＤに対して傾斜して配されている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

一対のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラーと、有機繊維コードを含み前記一対のビードコア間に掛け渡されたカーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルトと、を備え、
前記カーカスプライは、前記一対のビードコア間にわたって連なり前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された第１プライと、前記第１プライのタイヤ外面側に配置されてトレッドの両端部から両側のサイド部にそれぞれ延在する一対のプライからなる第２プライと、を含み、
前記第１プライは、有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度が８０°以上９０°以下であり、
前記第２プライは、タイヤ半径方向外側端部が前記ベルトの端部と前記第１プライとの間に挟まれ、タイヤ半径方向内側端部が前記ビードコアの側面と重なりを有し、有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度が２０°以上７０°以下である、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第２プライは、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側を通って前記ビードコアのタイヤ幅方向内側の側面に重なる位置で終端している、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第２プライのタイヤ半径方向内側端部が、前記ビードコアの高さの１／２以上の高さで前記ビードコアのタイヤ幅方向内側の側面と重なる、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明の実施形態は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤには、トレッドからサイドウォールを得てビードに至るカーカスプライが設けられ、カーカスプライのクラウン部外周にベルトが配置されている。

【0003】

特許文献１には、操縦安定性と乗り心地性と軽量化を同時に向上するために、カーカスプライを、一対のビードコア間にわたって連なり両端部をビードコアの周りに折り返したターンアッププライと、そのタイヤ外面側においてクラウン部に欠落部を設けた中抜きダウンプライとで構成することが開示されている。

【0004】

特許文献２には、プライコードを互いに交差して配置した２枚のプライからなるカーカスプライを設けるとともに、カーカスプライの外面側においてサイドウォールからバットレス部にかけて補強層を設けたタイヤが開示されている。該補強層は有機繊維コードを含み、該有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度をプライコードの角度よりも大きく設定することが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開平８－１１２３４号公報

【特許文献2】特開平１１－３４６１８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

特許文献１には、カーカスプライのコード角度に関し、２枚のプライを構成するコードのタイヤ赤道面に対する角度が９０°～７５°、望ましくは９０°～８０°であり、各プライのコード交差角度が０°～３０°、望ましくは０°～１０°であることが記載されている。しかしながら、特許文献１においてカーカスプライを構成するコードは、基本的には、一般的なカーカスプライと同様、タイヤ周方向に対して直角、即ちラジアル方向に配されている。そのため、サイドウォールの剛性向上効果が必ずしも十分ではなく、更なる剛性向上が求められる。

【0007】

なお、特許文献２では、カーカスプライのプライコードと、その外面側に設けた補強層のコードに対して、異なる角度に設定することが開示されている。しかしながら、カーカスプライのプライコードを、補強層のコードよりも、タイヤ周方向に対する角度を小さく設定したものである。そのため、ラジアル方向に配設されたターンアッププライのコードに対して中抜きプライのコードを傾斜させることは開示されていない。

【0008】

本発明の実施形態は、軽量化を図りつつサイドウォールの剛性を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ半径方向外側に配置されたビードフィラーと、有機繊維コードを含み前記一対のビードコア間に掛け渡されたカーカスプライと、前記カーカスプライのクラウン部のタイヤ半径方向外側に配置されたベルトと、を備える。前記カーカスプライは、前記一対のビードコア間にわたって連なり前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向かって折り返された第１プライと、前記第１プライのタイヤ外面側に配置されてトレッドの両端部から両側のサイド部にそれぞれ延在する一対のプライからなる第２プライと、を含む。前記第１プライは、有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度が８０°以上９０°以下である。前記第２プライは、タイヤ半径方向外側端部が前記ベルトの端部と前記第１プライとの間に挟まれ、タイヤ半径方向内側端部が前記ビードコアの側面と重なりを有し、有機繊維コードのタイヤ周方向に対する角度が２０°以上７０°以下である。

【0010】

本実施形態において、前記第２プライは、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側を通って前記ビードコアのタイヤ幅方向内側の側面に重なる位置で終端してもよい。

【0011】

本実施形態においては、前記第２プライのタイヤ半径方向内側端部が、前記ビードコアの高さの１／２以上の高さで前記ビードコアのタイヤ幅方向内側の側面と重なってもよい。

【発明の効果】

【0012】

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤであると、両側のサイド部にそれぞれ配置したいわゆる中抜き構造の第２プライを設けた上で、その有機繊維コードを、タイヤ周方向に対して実質上直角に配された第１プライの有機繊維コードに対して傾斜させて配したことにより、中抜き構造による軽量化を図りつつ、サイドウォールの剛性を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】第１実施形態に係る空気入りタイヤの半断面図

【図2】第１実施形態に係る空気入りタイヤの半断面模式図

【図3】図１の一部拡大図

【図4】図１の一部拡大図

【図5】第１プライと第２プライの各有機繊維コードの角度を示すカーカスプライの一部側面模式図

【図6】第２実施形態に係る空気入りタイヤの半断面模式図

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

【0015】

［第１実施形態］
図１に示す第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０（以下、単にタイヤ１０という。）は、リムに固定される左右一対のビード１２と、該一対のビード１２からそれぞれタイヤ半径方向外側に連なる左右一対のサイドウォール１４と、該一対のサイドウォール１４の間に跨がって延び接地面を構成するトレッド１６とを有する。図１は、タイヤ回転軸を含む子午線断面でタイヤ１０を切断した半断面図であり、この例ではタイヤ１０は左右対称である。

【0016】

図中、符号ＣＬは、タイヤ軸方向中心に相当するタイヤ赤道面を示す。本明細書において、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、図において符号ＷＤで示す。タイヤ幅方向ＷＤ内側とはタイヤ赤道面ＣＬに近づく方向であり、タイヤ幅方向ＷＤ外側とはタイヤ赤道面ＣＬから離れる方向である。タイヤ半径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいい、図において符号ＲＤで示す。タイヤ半径方向ＲＤ内側とはタイヤ回転軸に近づく方向であり、タイヤ半径方向ＲＤ外側とはタイヤ回転軸から離れる方向である。タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいい、図５において符号ＣＤで示す。

【0017】

図１及び図２に示すように、タイヤ１０は、一対のビードコア１８と、該一対のビードコア１８間に掛け渡されたカーカスプライ２０と、カーカスプライ２０のクラウン部のタイヤ半径方向ＲＤ外側に配置されたベルト２２と、ビードコア１８のタイヤ半径方向ＲＤ外側に配置されたビードフィラー２４と、を備える。

【0018】

ビードコア１８は、スチール製のビードワイヤで構成されたタイヤ周方向の全周にわたって延びる環状部材であり、ビード１２に埋設されている。ビード１２にはまた、ビードコア１８の外周に設置されたビードフィラー２４が埋設されている。ビードフィラー２４は、タイヤ半径方向ＲＤ外側ほど幅狭の断面略三角形状をなしてタイヤ周方向の全周にわたって延びる環状の硬質ゴム部材である。

【0019】

カーカスプライ２０は、一対のビードコア１８間にトロイダル状に掛け渡されており、すなわち、トレッド１６から両側のサイドウォール１４を経て一対のビード１２に至り、ビード１２において係止されている。カーカスプライ２０は、補強材としての有機繊維コードを含み、詳細には、有機繊維コードの配列体と該配列体を被覆するトッピングゴムを含む。配列体は、有機繊維コードを所定の打ち込み本数で平行配列してなる。有機繊維コードとしては、例えば、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維、ナイロン繊維等が挙げられる。

【0020】

ベルト２２は、トロイダル状をなすカーカスプライ２０のクラウン部(即ち、頂部)の外周側に設置されており、トレッド１６においてカーカスプライ２０の外周面に重ねて設けられている。ベルト２２は、少なくとも１枚、好ましくは２枚以上のベルトプライで構成されている。この例では、ベルト２２は、最大幅ベルトとしての第１ベルト２６と、その外周に重ねて配された第１ベルト２６よりも幅の狭い第２ベルト２８との２枚で構成されている。第１ベルト２６及び第２ベルト２８は、スチールコード等の金属コードを含み、詳細には、金属コードをタイヤ周方向に対して所定角度（例えば１５°～３５°）で傾斜させかつタイヤ幅方向ＷＤに所定間隔で配設し、トッピングゴムで被覆してなる。該金属コードは２枚のベルト２６，２８間で互いに交差するよう配設されている。

【0021】

ベルト２２のタイヤ半径方向ＲＤ外側には、接地面をなすトレッドゴム３０が設けられている。この例では、ベルト２２とトレッドゴム３０との間にはベルト補強層３２が設けられている。ベルト補強層３２は、タイヤ周方向に対して実質的に平行に延びる有機繊維コードを有するキャッププライにより構成されている。

【0022】

サイドウォール１４におけるカーカスプライ２０のタイヤ外面側には、タイヤ外表面を構成するサイドウォールゴム３４が設けられている。

【0023】

ビード１２には、ビード１２の外表面をなしてリムと接触するリムストリップゴム３６がサイドウォールゴム３４に隣接して設けられている。

【0024】

タイヤ１０の内面、即ちカーカスプライ２０のタイヤ内面側には、空気非透過性ゴムからなるインナーライナー３８が設けられている。

【0025】

本実施形態において、カーカスプライ２０は、一対のビードコア１８間に掛け渡された第１プライ４０と、該第１プライ４０のタイヤ外面側（例えばサイドウォール１４ではタイヤ幅方向ＷＤ外側）に重ねて配置された第２プライ４２とで構成されている。

【0026】

第１プライ４０は、両端部がビードコア１８の周りに折り返されたターンアッププライである。すなわち、第１プライ４０は、一対のビードコア１８間にわたって連なるトロイダル状のプライ本体部４０Ａと、プライ本体部４０Ａから延びビードコア１８の周りにタイヤ幅方向ＷＤ内側から外側に向かって折り返された折返し部４０Ｂと、を備える。第１プライ４０は、このように両端部で折り返すことにより係止されている。そのため、プライ本体部４０Ａと折返し部４０Ｂとの間に、ビードコア１８とビードフィラー２４が配されている。

【0027】

第１プライ４０は、図５に示すように、タイヤ周方向ＣＤに対して実質上直角（即ち、タイヤ子午線方向に沿って）に配された有機繊維コード４４（以下、単にコード４４ということがある。）を含むプライである。すなわち、第１プライ４０のコード４４は、タイヤ周方向ＣＤに対する角度θ１が８０°以上９０°以下であり、より好ましくは８５°以上９０°以下である。

【0028】

第１プライ４０のプライ本体部４０Ａは、トレッド１６から両側のサイドウォール１４を経てそれぞれビード１２に至る。プライ本体部４０Ａは、ビード１２においてビードフィラー２４のタイヤ幅方向ＷＤ内側の側面（即ち、内側側面）２４Ａに沿って延びてビードコア１８の内周面１８Ｃまで延在している。

【0029】

第１プライ４０の折返し部４０Ｂは、ビードコア１８の内周面１８Ｃからビードフィラー２４のタイヤ幅方向ＷＤ外側の側面（即ち、外側側面）２４Ｂに沿ってタイヤ半径方向ＲＤ外側に延びている。この例では、折返し部４０Ｂは、ビードフィラー２４のタイヤ半径方向ＲＤ外側端（即ち、外端）２４Ｃを越え、タイヤ最大幅位置Ｐ１を越えて延在しており、ベルト２２の端部２２Ａに達する前で終端している。従って、折返し部４０Ｂのタイヤ半径方向ＲＤの外側端４０Ｂ１はタイヤ最大幅位置Ｐ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ外側に位置している。なお、折返し部４０Ｂの外側端４０Ｂ１の位置は特に限定されず、例えばタイヤ最大幅位置Ｐ１よりもタイヤ半径方向ＲＤ内側でもよい。

【0030】

ここで、タイヤ最大幅位置Ｐ１は、サイドウォール１４におけるタイヤ１０の外表面のプロファイルラインが、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向ＷＤに最も離れる位置であり、そのタイヤ半径方向ＲＤにおける位置である。該プロファイルラインは、リムプロテクターなどの突起を除いたサイドウォール本体の外表面の輪郭であり、通常、複数の円弧を滑らかに接続することで規定されるタイヤ子午線断面形状を有する。

【0031】

第２プライ４２は、トロイダル状をなすカーカスプライ２０のクラウン部、即ち頂部に欠落部４６を持つ中抜き構造のプライであり、中抜きプライとも称される。すなわち、第２プライ４２は、トレッド１６に位置するクラウン部が取り除かれており、トレッド１６の両端部から両側のサイド部１３にそれぞれ延在する左右一対のプライからなる。なお、サイド部１３とは、サイドウォール１４とビード１２を包括する概念である。

【0032】

第２プライ４２、詳細には当該第２プライ４２を構成する上記一対のプライは、それぞれ、そのタイヤ半径方向ＲＤの外側端部４２Ａが、ベルト２２の端部２２Ａと第１プライ４０との間に挟まれ、タイヤ半径方向ＲＤの内側端部４２Ｂがビードコア１８の側面と重なりを有している。第２プライ４２は、上記外側端部４２Ａからタイヤ半径方向ＲＤ内側に延在し、上記内側端部４２Ｂがビードコア１８の側面と重なりを有して終端している。

【0033】

詳細には、図２及び図３に示すように、第２プライ４２の外側端部４２Ａは、ベルト２２のタイヤ幅方向ＷＤにおける端部２２Ａの下方において当該端部２２Ａと重なり合っており、第１プライ４０とベルト２２の端部２２Ａとで挟まれて係止されている。なお、図示しないが、外側端部４２Ａは、例えばベルト端部の下方に配されるベルト下パッド等の別部材を介して、第１プライ４０とベルト２２との間に挟まれてもよい。

【0034】

第２プライ４２のタイヤ半径方向ＲＤの外側端（即ち、外側端部４２Ａの先端）４２Ａ１は、ベルト端（即ち、ベルト２２の幅方向外端）２２Ａ１よりもタイヤ幅方向ＷＤ内側に位置しており、ベルト２２の端部２２Ａと重なり合う位置で終端している。ここで、ベルト２２の端部２２Ａと重なり合う位置とは、ベルト端２２Ａ１からベルト２２のタイヤ幅方向ＷＤにおける全幅の１５％までの範囲であり、より好ましくは１０％までの範囲である。第２プライ４２とベルト２２との重なり幅Ｌ１は、特に限定されないが、第２プライ４２に沿う長さで、例えば５～２０ｍｍでもよい。

【0035】

図２及び図４に示すように、第２プライ４２の内側端部４２Ｂは、ビードコア１８の側面と重なり合っており、第１プライ４０とビードコア１８とに挟まれて係止されている。この例では、第２プライ４２は、ビードフィラー２４のタイヤ幅方向ＷＤ内側を通ってビードコア１８のタイヤ幅方向ＷＤ内側の側面（即ち、内側側面）１８Ａに重なる位置で終端している。そのため、第２プライ４２は、第１プライ４０のプライ本体部４０Ａとビードフィラー２４の内側側面２４Ａとに接して両者の間に挟まれている。また、第２プライ４２の内側端部４２Ｂは、第１プライ４０のプライ本体部４０Ａとビードコア１８の内側側面１８Ａとに接して両者の間に挟まれている。

【0036】

第２プライ４２のタイヤ半径方向ＲＤの内側端（即ち、内側端部４２Ｂの先端）４２Ｂ１は、この例では、タイヤ半径方向ＲＤにおいて、ビードコア１８の外周面（即ち、上面）１８Ｂと内周面（即ち、下面）１８Ｃの間に位置している。第２プライ４２の内側端部４２Ｂは、ビードコア１８の高さＨ１の１／２以上の高さでビードコア１８の内側側面１８Ａと重なることが好ましく、即ち、第２プライ４２とビードコア１８との重なり幅Ｌ２がビードコア１８の高さＨ１の半分以上であることが好ましい。ここで、上記高さＨ１及び重なり幅Ｌ２は、タイヤ半径方向ＲＤにおける寸法である。

【0037】

第２プライ４２は、図５に示すように、タイヤ周方向ＣＤに対して傾斜した有機繊維コード４８（以下、単にコード４８ということがある。）を含むプライである。すなわち、第２プライ４２のコード４８は、タイヤ周方向ＣＤに対して実質上直角ではなく、タイヤ周方向ＣＤに対して傾斜して配されている。詳細には、第２プライ４２のコード４８は、タイヤ周方向ＣＤに対する角度θ２が２０°以上７０°以下に設定されている。

【0038】

このように、第１プライ４０のコード４４をタイヤ周方向ＣＤに対して実質上直角に配設する一方、第２プライ４２のコード４８をコード４４に対して角度をつけて傾斜して配設したことにより、軽量化を図りつつサイドウォール１４の剛性を向上することができる。詳細には、第２プライ４２を中抜きプライとしたことによりタイヤ１０の軽量化を図ることができる。しかも、該第２プライ４２のコード４８を傾斜させたことにより、タイヤ幅方向ＷＤにおける剛性（即ち、横剛性）とともに、タイヤ前後方向における剛性を向上することができ、コーナリング時や加減速時を含めた操縦安定性を向上することができる。なお、サイド部の剛性を高めるためにスチールコードを配列したサイド補強層を設けてもよいが、この実施形態では有機繊維コード４８を配列した中抜き構造の第２プライ４２を利用して、該コード４８を傾斜させて剛性を高めるため、軽量性により優れる。

【0039】

第２プライ４２のコード４８の角度θ２が２０°以上であることにより、横剛性の向上効果を高めることができる。また、角度θ２が７０°以下であることにより、前後剛性の向上効果を高めることができる。角度θ２は、４０°以上であることが好ましく、また６０°以下が好ましい。

【0040】

第１プライ４０のコード４４と第２プライ４２のコード４８とのなす角度θ３は、特に限定されないが、２０°以上７０°以下であることが好ましく、より好ましくは３０°以上５０°以下である。

【0041】

以上のように、本実施形態に係るタイヤ１０であると、軽量化を図りつつサイドウォール１４の剛性を向上して操縦安定性を向上することができる。

【0042】

また、第２プライ４２がビードフィラー２４のタイヤ幅方向ＷＤ内側を通ってビードコア１８の内側側面１８Ａに重なる位置で終端しているので、タイヤ成形時にカーカスプライ２０により張力を負担しやすくタイヤ成形性に優れる。

【0043】

また、第２プライ４２の内側端部４２Ｂがビードコア１８の高さＨ１の１／２以上の高さでビードコア１８の内側側面１８Ａと重なっていることにより、第２プライ４２の内側端部４２Ｂの係止効果を高めることができる。

【0044】

［第２実施形態］
図６は第２実施形態に係る空気入りタイヤ１０Ａの半断面模式図である。第２実施形態では、第２プライ４２がビードフィラー２４のタイヤ幅方向ＷＤ外側を通っている点で、内側を通る第１実施形態とは異なる。

【0045】

すなわち、第２実施形態では、第２プライ４２は、ビードフィラー２４のタイヤ幅方向ＷＤ外側を通ってビードコア１８のタイヤ幅方向ＷＤ外側の側面（即ち、外側側面）１８Ｄに重なる位置で終端している。そのため、第２プライ４２は、ビードフィラー２４の外側側面２４Ｂと第１プライ４０の折返し部４０Ｂとに接して両者の間に挟まれている。また、第２プライ４２の内側端部４２Ｂは、ビードコア１８の外側側面１８Ｄと第１プライ４０の折返し部４０Ｂとに接して両者の間に挟まれている。第２プライ４２の内側端４２Ｂ１のタイヤ半径方向ＲＤにおける位置は、第１実施形態と同様であり、ビードコア１８との重なり幅Ｌ２がビードコア１８の高さＨ１の半分以上になるように設定されている。

【0046】

このように第２プライ４２はビードフィラー２４のタイヤ幅方向ＷＤ外側を通るように設けてもよい。第２実施形態について、その他の構成及び効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。

【0047】

［その他］
本実施形態における各部の寸法やタイヤ最大幅位置等は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填して無負荷状態で測定される値である。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"MeasuringRim"である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。

【実施例0048】

実施例１の空気入りラジアルタイヤは、上述した第１実施形態に係る図１～５に示す構造を持つものであり、タイヤサイズは２４５／６５Ｒ１７ １１１Ｓである。実施例１のタイヤにおいて、カーカスプライ２０としては、１６７０ｄｔｅｘ／２のポリエステルコードをエンド数２３本／２５ｍｍとして第１プライ４０及び第２プライ４２に用いた。第１プライ４０のコード４４のタイヤ周方向ＣＤに対する角度θ１は９０°とし、第２プライ４２のコード４８のタイヤ周方向ＣＤに対する角度θ２は４５°とし、両者の角度差θ３は４５°とした。

【0049】

比較例１の空気入りラジアルタイヤは、第２プライ４２のコード４８のタイヤ周方向ＣＤに対する角度θ２を９０°とし（従ってθ３＝０°）、その他は実施例１と同様の構成を持つものである。

【0050】

実施例１及び比較例１のタイヤについて、コーナリング性能とトラクション性能を評価した。評価方法は以下のとおりである。

【0051】

・コーナリング性能：タイヤ仕向け地に適用される規格に定められた標準リムと単輪の最大負荷能力に対応する空気圧を使用し、コーナリング試験機でタイヤに作用するコーナリングパワー（ＣＰ）を測定し、比較例１の値を１００とする指数で示した。横剛性が高くなるとＣＰが高くなることから、指数が大きいほどコーナリング時の性能が優れる。

【0052】

・トラクション性能：タイヤ仕向け地に適用される規格に定められた標準リム、荷重および空気圧においてトラクション試験機を用いて５０ｋｍ／ｈ時の縦すべり摩擦係数を測定し、比較例１の値を１００とする指数で示した。指数が大きいほど、前後剛性が高く、トラクション性能に優れる。

【0053】

【表1】

【0054】

結果は表１に示すとおりである。中抜きプライである第２プライ４２のコード４８を第１プライ４０のコード４４と同様にタイヤ周方向ＣＤに対して実質上直角に配設した比較例１に対し、第２プライ４２のコード４８を傾斜させた配設した実施例１であると、サイドウォール１４の横剛性及び前後剛性を向上することができ、コーナリング性能とトラクション性能が向上していた。このように本実施形態であると、中抜きプライとしたことで軽量化を図りつつ、サイドウォール１４の剛性を向上して操縦安定性を向上することができる。

【0055】

以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

【符号の説明】

【0056】

１０，１０Ａ…空気入りタイヤ、１３…サイド部、１６…トレッド、１８…ビードコア、１８Ａ…ビードコアの内側側面、２０…カーカスプライ、２２…ベルト、２２Ａ…ベルトの端部、２４…ビードフィラー、４０…第１プライ、４２…第２プライ、４２Ａ…第２プライの外側端部、４２Ｂ…第２プライの内側端部、４４…有機繊維コード、４６…欠落部、４８…有機繊維コード、ＷＤ…タイヤ軸方向、ＲＤ…タイヤ半径方向、ＣＤ…タイヤ周方向、θ１…有機繊維コード４４の角度、θ２…有機繊維コード４８の角度、Ｈ１…ビードコアの高さ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】