(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022080608
(43)【公開日】2022-05-30
(54)【発明の名称】船舶、船舶の航行方法
(51)【国際特許分類】
B63H 21/20 20060101AFI20220523BHJP
B63H 21/14 20060101ALI20220523BHJP
B63H 21/17 20060101ALI20220523BHJP
B63H 23/10 20060101ALI20220523BHJP
B63H 23/30 20060101ALI20220523BHJP
B63B 3/48 20060101ALI20220523BHJP
【ＦＩ】
B63H21/20
B63H21/14
B63H21/17
B63H23/10
B63H23/30
B63B3/48
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2020191775
(22)【出願日】2020-11-18
(71)【出願人】
【識別番号】518022743
【氏名又は名称】三菱造船株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100149548
【弁理士】
【氏名又は名称】松沼 泰史
(74)【代理人】
【識別番号】100162868
【弁理士】
【氏名又は名称】伊藤 英輔
(74)【代理人】
【識別番号】100161702
【弁理士】
【氏名又は名称】橋本 宏之
(74)【代理人】
【識別番号】100189348
【弁理士】
【氏名又は名称】古都 智
(74)【代理人】
【識別番号】100196689
【弁理士】
【氏名又は名称】鎌田 康一郎
(72)【発明者】
【氏名】宮脇 一弘
(57)【要約】 （修正有）
【課題】一つの主機で一軸のプロペラ駆動軸を駆動する構成において、冗長性を確保する。
【解決手段】船舶１は、船体２と、船体内に配置された推進部２０と、を備え、推進部は、主機出力軸３１を有した主機３０と、主機出力軸の回転が増速されて伝達される増速部出力軸６２を有した増速部６０と、船体の外部に配置されたプロペラ２２を回転させるプロペラ駆動軸と、増速部出力軸とプロペラ駆動軸２１との接続・非接続を切り換える第一クラッチ７０と、第一クラッチで増速部出力軸とプロペラ駆動軸とが非接続状態のときに、プロペラ駆動軸を回転駆動可能な電動機４０と、を備える。
【選択図】図２
【解決手段】船舶１は、船体２と、船体内に配置された推進部２０と、を備え、推進部は、主機出力軸３１を有した主機３０と、主機出力軸の回転が増速されて伝達される増速部出力軸６２を有した増速部６０と、船体の外部に配置されたプロペラ２２を回転させるプロペラ駆動軸と、増速部出力軸とプロペラ駆動軸２１との接続・非接続を切り換える第一クラッチ７０と、第一クラッチで増速部出力軸とプロペラ駆動軸とが非接続状態のときに、プロペラ駆動軸を回転駆動可能な電動機４０と、を備える。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
船体と、
前記船体内に配置された推進部と、を備え、
前記推進部は、
主機出力軸を有した主機と、
前記主機出力軸の回転が増速されて伝達される増速部出力軸を有した増速部と、
前記船体の外部に配置されたプロペラを回転させるプロペラ駆動軸と、
前記増速部出力軸と前記プロペラ駆動軸との接続・非接続を切り換える第一クラッチと、
前記第一クラッチで前記増速部出力軸と前記プロペラ駆動軸とが非接続状態のときに、前記プロペラ駆動軸を回転駆動可能な電動機と、を備える
船舶。
前記船体内に配置された推進部と、を備え、
前記推進部は、
主機出力軸を有した主機と、
前記主機出力軸の回転が増速されて伝達される増速部出力軸を有した増速部と、
前記船体の外部に配置されたプロペラを回転させるプロペラ駆動軸と、
前記増速部出力軸と前記プロペラ駆動軸との接続・非接続を切り換える第一クラッチと、
前記第一クラッチで前記増速部出力軸と前記プロペラ駆動軸とが非接続状態のときに、前記プロペラ駆動軸を回転駆動可能な電動機と、を備える
船舶。
【請求項2】
前記第一クラッチと前記プロペラ駆動軸との間に配置され、前記第一クラッチで前記増速部出力軸と前記プロペラ駆動軸とが接続状態のときに、前記増速部出力軸の回転を減速させて前記プロペラ駆動軸に伝達する減速部をさらに備える
請求項１に記載の船舶。
請求項１に記載の船舶。
【請求項3】
前記電動機により回転駆動される電動機出力軸と、
前記電動機出力軸と前記プロペラ駆動軸との接続・非接続を切り換える第二クラッチと、をさらに備える
請求項１又は２に記載の船舶。
前記電動機出力軸と前記プロペラ駆動軸との接続・非接続を切り換える第二クラッチと、をさらに備える
請求項１又は２に記載の船舶。
【請求項4】
前記主機、及び前記主機出力軸が、前記船体の船幅方向の中心に対して第一側に配置され、
前記増速部出力軸、及び前記電動機が、前記船体の船幅方向の中心に対して第二側に配置されている
請求項１から３のいずれか一項に記載の船舶。
前記増速部出力軸、及び前記電動機が、前記船体の船幅方向の中心に対して第二側に配置されている
請求項１から３のいずれか一項に記載の船舶。
【請求項5】
前記船体内に、車両を搭載可能な車両搭載甲板を備え、
前記車両搭載甲板は、
前記主機の上部に対して前記船幅方向の第一側に配置された第一車両搭載甲板と、
前記主機の上部に対して前記船幅方向の第二側に配置され、前記第一車両搭載甲板よりも前記船幅方向の幅寸法が大きい第二車両搭載甲板と、を有している
請求項４に記載の船舶。
前記車両搭載甲板は、
前記主機の上部に対して前記船幅方向の第一側に配置された第一車両搭載甲板と、
前記主機の上部に対して前記船幅方向の第二側に配置され、前記第一車両搭載甲板よりも前記船幅方向の幅寸法が大きい第二車両搭載甲板と、を有している
請求項４に記載の船舶。
【請求項6】
請求項１から５の何れか一項に記載の船舶の航行方法であって、
前記第一クラッチで前記主機出力軸と前記プロペラ駆動軸とを接続し、前記主機により前記プロペラ駆動軸を回転駆動する工程と、
前記第一クラッチで前記主機出力軸と前記プロペラ駆動軸とを切り離す工程と、
前記電動機により前記プロペラ駆動軸を回転駆動する工程と、
を含む船舶の航行方法。
前記第一クラッチで前記主機出力軸と前記プロペラ駆動軸とを接続し、前記主機により前記プロペラ駆動軸を回転駆動する工程と、
前記第一クラッチで前記主機出力軸と前記プロペラ駆動軸とを切り離す工程と、
前記電動機により前記プロペラ駆動軸を回転駆動する工程と、
を含む船舶の航行方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、船舶、船舶の航行方法に関する。
【背景技術】
【0002】
船舶の推進装置としては、主機によりプロペラを回転させて推力を得るものがある。具体的には、このような主機は、プロペラ駆動軸を回転させるように構成されており、プロペラは、このプロペラ駆動軸と一体に回転することで推力を発生する。
【0003】
客船等をはじめとする大型の船舶においては、主機に不具合が生じた場合に備え、二系統の主機を並列に備えた、いわゆる２機２軸船や２機１軸船がある。このような構成の船舶は、並列に備えた複数の主機で、一軸又は二軸のプロペラ駆動軸（軸系）を回転駆動させている。このような構成では、一方の主機に不具合が生じた場合、不具合が生じていない他方の主機のみによりプロペラ駆動軸を回転させることが可能とされている。このように２機２軸船や２機１軸船では、冗長性が確保されている。
【0004】
しかし、一つの主機で一軸のプロペラ駆動軸を駆動する、いわゆる１機１軸船においては、主機に不具合等が生じた場合、プロペラの回転が停止し、航行を継続することができない。
そこで、例えば、特許文献１には、主機により回転駆動される出力軸と、プロペラを回転させるプロペラ駆動軸と、プロペラ駆動軸を回転駆動させる電動機と、出力軸とプロペラ駆動軸とを断続する軸連結断続部と、を備える構成が開示されている。この特許文献１では、通常時は、軸連結断続部で出力軸とプロペラ駆動軸とを連結し、主機により出力軸を回転駆動する。非常時には、軸連結断続部で出力軸とプロペラ駆動軸とを切り離し、電動機によりプロペラ駆動軸を回転駆動する。これにより、一つの主機で一軸のプロペラ駆動軸を駆動する構成においても、冗長性を確保している。
そこで、例えば、特許文献１には、主機により回転駆動される出力軸と、プロペラを回転させるプロペラ駆動軸と、プロペラ駆動軸を回転駆動させる電動機と、出力軸とプロペラ駆動軸とを断続する軸連結断続部と、を備える構成が開示されている。この特許文献１では、通常時は、軸連結断続部で出力軸とプロペラ駆動軸とを連結し、主機により出力軸を回転駆動する。非常時には、軸連結断続部で出力軸とプロペラ駆動軸とを切り離し、電動機によりプロペラ駆動軸を回転駆動する。これにより、一つの主機で一軸のプロペラ駆動軸を駆動する構成においても、冗長性を確保している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開２０２０－７５６５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
しかしながら、主機の定格運転時での出力軸の回転速度が、例えば３００［ｒｐｍ］以下といった低速主機では、出力軸の回転トルクが、例えば１５００ｋＮを超える非常に大きなものとなる。このような大きな回転トルクを許容する容量を有した軸連結断続部、いわゆるクラッチは、一般的ではなく、特許文献１に開示されたような構成を採用することが困難になる場合がある。そのため、低速主機関を備えた船舶において、一つの主機で一軸のプロペラ駆動軸を駆動する構成の場合、冗長性を確保することが難しいという課題が有る。
【0007】
本開示は、上記課題を解決するためになされたものであって、一つの主機で一軸のプロペラ駆動軸を駆動する構成において、冗長性を確保することができる船舶、船舶の航行方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0008】
上記課題を解決するために、本開示に係る船舶は、船体と、推進部と、を備える。前記推進部は、前記船体内に配置されている。前記推進部は、主機と、増速部と、プロペラ駆動軸と、第一クラッチと、電動機と、を備えている。前記主機は、主機出力軸を有している。前記増速部は、増速部出力軸を有している。前記増速部出力軸は、前記主機出力軸の回転が増速されて伝達される。前記プロペラ駆動軸は、前記船体の外部に配置されたプロペラを回転させる。前記第一クラッチは、前記増速部出力軸と前記プロペラ駆動軸との接続・非接続を切り換える。前記電動機は、前記第一クラッチで前記増速部出力軸と前記プロペラ駆動軸とが非接続状態のときに、前記プロペラ駆動軸を回転駆動可能とされている。
【0009】
本開示に係る船舶の航行方法は、上記したような船舶の航行方法であって、前記第一クラッチで前記主機出力軸と前記プロペラ駆動軸とを連結し、前記主機により前記プロペラ駆動軸を回転駆動する工程と、前記第一クラッチで前記主機出力軸と前記プロペラ駆動軸とを切り離す工程と、前記電動機により前記プロペラ駆動軸を回転駆動する工程と、を含む。
【発明の効果】
【0010】
本開示の船舶、船舶の航行方法によれば、一つの主機で一軸のプロペラ駆動軸を駆動する構成において、冗長性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】本開示の実施形態に係る船舶の側面図である。
【図2】本開示の実施形態に係る船舶の推進部の構成を示す平面図である。
【図3】本開示の実施形態に係る船舶の主機と車両搭載甲板との位置関係を示す断面図である。
【図4】本開示の実施形態に係る船舶の推進部において、主機によりプロペラ駆動軸を回転駆動させる通常航行モードを示す平面図である。
【図5】本開示の実施形態に係る船舶の推進部において、電動機によりプロペラ駆動軸を回転駆動させる非常用航行モードを示す平面図である。
【図6】本開示の実施形態に係る船舶の航行方法の手順を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下、本開示の実施形態に係る船舶、船舶の航行方法について、図１～図３を参照して説明する。
（船舶の構成）
図１、図２に示すように、船舶１は、船体２と、推進部２０と、を主に備えている。船舶１の船種は、特定のものに限られない。船舶１の船種は、例えばフェリー、ＲＯＲＯ船（Ｒｏｌｌ－ｏｎ／Ｒｏｌｌ－ｏｆｆ船）、ＰＣＴＣ（Ｐｕｒｅ Ｃａｒ ＆ Ｔｒｕｃｋ Ｃａｒｒｉｅｒ）等を例示できる。
（船舶の構成）
図１、図２に示すように、船舶１は、船体２と、推進部２０と、を主に備えている。船舶１の船種は、特定のものに限られない。船舶１の船種は、例えばフェリー、ＲＯＲＯ船（Ｒｏｌｌ－ｏｎ／Ｒｏｌｌ－ｏｆｆ船）、ＰＣＴＣ（Ｐｕｒｅ Ｃａｒ ＆ Ｔｒｕｃｋ Ｃａｒｒｉｅｒ）等を例示できる。
【0013】
（船体の構成）
図１～図３に示すように、船体２は、その外殻をなす、一対の舷側３Ａ，３Ｂと、船底４と、を有している。舷側３Ａ，３Ｂは、左右舷側をそれぞれ形成する一対の舷側外板を有する。船底４は、これら舷側３Ａ，３Ｂを接続する船底外板を有する。これら一対の舷側３Ａ，３Ｂ及び船底４により、船体２の外殻は、船首尾方向ＦＡに直交する断面において、Ｕ字状を成している。
図１～図３に示すように、船体２は、その外殻をなす、一対の舷側３Ａ，３Ｂと、船底４と、を有している。舷側３Ａ，３Ｂは、左右舷側をそれぞれ形成する一対の舷側外板を有する。船底４は、これら舷側３Ａ，３Ｂを接続する船底外板を有する。これら一対の舷側３Ａ，３Ｂ及び船底４により、船体２の外殻は、船首尾方向ＦＡに直交する断面において、Ｕ字状を成している。
【0014】
図１、図３に示すように、船体２は、その内部に、複数層の甲板として、乾舷甲板５、上側甲板６、上甲板８をそれぞれ備えている。この実施形態における乾舷甲板５は、満載喫水線よりも上方に配置される全通甲板のうち、最下層に配置される全通甲板である。上側甲板６は、乾舷甲板５の一層上方に配置される甲板である。上甲板８は、船体２の最上層に配置される甲板である。この実施形態における船体２は、更に、乾舷甲板５の下方に、甲板７を備えている。
【0015】
（推進部の構成）
船体２内には、機関室１０が形成されている。機関室１０は、船体２内の船尾２ｂ側において、甲板７上に形成されている。図２に示すように、推進部２０は、船体２内の機関室１０に配置されている。推進部２０は、プロペラ駆動軸２１と、主機３０と、電動機４０と、軸切換装置５０と、を主に備えている。
船体２内には、機関室１０が形成されている。機関室１０は、船体２内の船尾２ｂ側において、甲板７上に形成されている。図２に示すように、推進部２０は、船体２内の機関室１０に配置されている。推進部２０は、プロペラ駆動軸２１と、主機３０と、電動機４０と、軸切換装置５０と、を主に備えている。
【0016】
プロペラ駆動軸２１は、船首尾方向ＦＡに延びている。プロペラ駆動軸２１の後端は、船体２内から船首尾方向ＦＡの船尾２ｂ側に突出している。プロペラ駆動軸２１の後端には、プロペラ２２が一体に固定されている。プロペラ２２は、船体２の外部に配置されている。プロペラ２２は、プロペラ駆動軸２１がその中心軸Ｃ１周りに回転駆動されることで所定方向に回転し、船体２を推進する推力を発揮する。本実施形態におけるプロペラ駆動軸２１の中心軸Ｃ１は、船体２の船幅方向Ｄｗの中心Ｄｗｃ上に位置している。
【0017】
主機３０は、例えば２サイクル・ディーゼルエンジン等の内燃機関からなる。本実施形態において、主機３０は、例えば、定格運転時での回転数が６０～３００ｒｐｍの、低速主機である。主機３０は、主機出力軸３１を有している。主機出力軸３１は、主機３０から船首尾方向ＦＡの船尾２ｂ側に向かって延びている。主機出力軸３１は、軸受（図示せず）により、その中心軸Ｃ２回りに回転自在に支持されている。
この実施形態において、主機３０、及び主機出力軸３１は、機関室１０内で、船幅方向Ｄｗの中心Ｄｗｃ（言い換えれば、プロペラ駆動軸２１の中心軸Ｃ１）に対し、船幅方向Ｄｗの第一側（例えば右舷の舷側３Ｂ側）にオフセットして配置されている。また、主機出力軸３１は、主機３０から船首尾方向ＦＡの船尾２ｂ側に突出している。
この実施形態において、主機３０、及び主機出力軸３１は、機関室１０内で、船幅方向Ｄｗの中心Ｄｗｃ（言い換えれば、プロペラ駆動軸２１の中心軸Ｃ１）に対し、船幅方向Ｄｗの第一側（例えば右舷の舷側３Ｂ側）にオフセットして配置されている。また、主機出力軸３１は、主機３０から船首尾方向ＦＡの船尾２ｂ側に突出している。
【0018】
電動機４０は、通常航行時は、軸発電機として用いられ、船体２内の各部に電力を供給している。電動機４０は、例えば非常航行時等に、プロペラ駆動軸２１を回転駆動させて船体２の推進力を発揮する推進電動機として機能する。電動機４０は、電動機出力軸４１を有している。電動機出力軸４１は、船首尾方向ＦＡに延びている。電動機４０は、非常時には、船体２内から供給された電力によって、電動機出力軸４１をその中心軸Ｃ３回りに回転駆動させる。
この実施形態において、電動機４０、及び電動機出力軸４１は、機関室１０内で、船幅方向Ｄｗの中心Ｄｗｃに対し、船幅方向Ｄｗの第二側（例えば右舷の舷側３Ｂ側）にオフセットして配置されている。また、電動機出力軸４１は、電動機４０から船首尾方向ＦＡの船首側に突出している。
この実施形態において、電動機４０、及び電動機出力軸４１は、機関室１０内で、船幅方向Ｄｗの中心Ｄｗｃに対し、船幅方向Ｄｗの第二側（例えば右舷の舷側３Ｂ側）にオフセットして配置されている。また、電動機出力軸４１は、電動機４０から船首尾方向ＦＡの船首側に突出している。
【0019】
（軸切換装置の構成）
軸切換装置５０は、主機出力軸３１と、電動機出力軸４１と、プロペラ駆動軸２１と、の間に配置されている。軸切換装置５０は、主機３０と電動機４０とのうち、少なくとも一方により一軸のプロペラ駆動軸２１を回転駆動するために、主機出力軸３１と、電動機出力軸４１とを、それぞれプロペラ駆動軸２１に対して接続状態及び非接続状態にすることが可能となっている。言い換えれば、軸切換装置５０は、主機出力軸３１とプロペラ駆動軸２１とが接続された状態と、電動機出力軸４１とプロペラ駆動軸２１とが接続された状態とを、選択的に切り換えることが可能となっている。軸切換装置５０は、ギヤボックス５１内に、増速部６０と、第一クラッチ７０と、減速部８０と、第二クラッチ９０と、を少なくとも備えている。ここで、上述した「一軸」とは、主機３０で発生した出力をプロペラ２２に伝達する軸系の数が一つであることを意味している。
軸切換装置５０は、主機出力軸３１と、電動機出力軸４１と、プロペラ駆動軸２１と、の間に配置されている。軸切換装置５０は、主機３０と電動機４０とのうち、少なくとも一方により一軸のプロペラ駆動軸２１を回転駆動するために、主機出力軸３１と、電動機出力軸４１とを、それぞれプロペラ駆動軸２１に対して接続状態及び非接続状態にすることが可能となっている。言い換えれば、軸切換装置５０は、主機出力軸３１とプロペラ駆動軸２１とが接続された状態と、電動機出力軸４１とプロペラ駆動軸２１とが接続された状態とを、選択的に切り換えることが可能となっている。軸切換装置５０は、ギヤボックス５１内に、増速部６０と、第一クラッチ７０と、減速部８０と、第二クラッチ９０と、を少なくとも備えている。ここで、上述した「一軸」とは、主機３０で発生した出力をプロペラ２２に伝達する軸系の数が一つであることを意味している。
【0020】
（増速部の構成）
増速部６０は、複数の増速ギヤ６１と、増速部出力軸６２と、を備えている。
この実施形態における増速部６０は、複数の増速ギヤ６１として、第一増速ギヤ６１Ａ、第二増速ギヤ６１Ｂ、及び第三増速ギヤ６１Ｃの三つを備えている。第一増速ギヤ６１Ａ、第二増速ギヤ６１Ｂ、及び第三増速ギヤ６１Ｃは、ギヤボックス５１内で、それぞれ船首尾方向ＦＡに延びる中心軸Ｃ２、Ｃ４、Ｃ５回りに回転自在に支持されている。第一増速ギヤ６１Ａは、主機出力軸３１の先端に一体に接合されている。第二増速ギヤ６１Ｂは、第一増速ギヤ６１Ａに噛み合っている。第三増速ギヤ６１Ｃは、第二増速ギヤ６１Ｂに噛み合っている。第三増速ギヤ６１Ｃには、増速部出力軸６２の一端が一体に接合されている。
増速部６０は、複数の増速ギヤ６１と、増速部出力軸６２と、を備えている。
この実施形態における増速部６０は、複数の増速ギヤ６１として、第一増速ギヤ６１Ａ、第二増速ギヤ６１Ｂ、及び第三増速ギヤ６１Ｃの三つを備えている。第一増速ギヤ６１Ａ、第二増速ギヤ６１Ｂ、及び第三増速ギヤ６１Ｃは、ギヤボックス５１内で、それぞれ船首尾方向ＦＡに延びる中心軸Ｃ２、Ｃ４、Ｃ５回りに回転自在に支持されている。第一増速ギヤ６１Ａは、主機出力軸３１の先端に一体に接合されている。第二増速ギヤ６１Ｂは、第一増速ギヤ６１Ａに噛み合っている。第三増速ギヤ６１Ｃは、第二増速ギヤ６１Ｂに噛み合っている。第三増速ギヤ６１Ｃには、増速部出力軸６２の一端が一体に接合されている。
【0021】
増速部出力軸６２は、第三増速ギヤ６１Ｃから船首尾方向ＦＡの船尾２ｂ側に延びている。増速部出力軸６２は、ギヤボックス５１内に設けられた軸受（図示せず）により、その中心軸Ｃ５回りに回転自在に支持されている。
【0022】
増速部６０は、主機出力軸３１の回転を増速させて増速部出力軸６２に伝達するよう、第一増速ギヤ６１Ａ、第二増速ギヤ６１Ｂ、及び第三増速ギヤ６１Ｃによる増速比が設定されている。増速部６０における増速比は、例えば、４．０～１０．０とすることができる。さらに、増速部６０における増速比は、４．０～６．０としてもよい。この実施形態では、増速部６０における増速比は、例えば５．０に設定されている。なお、増速部６０を構成する増速ギヤ６１の数、ギヤ比は、適宜変更してもよい。
【0023】
（第一クラッチの構成）
第一クラッチ７０は、増速部出力軸６２と、後述する第一減速部入力軸８２との間に配置されている。第一クラッチ７０は、増速部出力軸６２とプロペラ駆動軸２１との接続・非接続を切り換える。第一クラッチ７０は、パッド７１と、ディスク７２と、駆動シリンダー（図示せず）と、を備えている。パッド７１は、増速部出力軸６２の他端に接合されている。パッド７１は、増速部出力軸６２と一体に回転する。ディスク７２は、第一減速部入力軸８２の一端に接合されている。ディスク７２は、第一減速部入力軸８２と一体に回転する。パッド７１とディスク７２とは、例えば油圧駆動、電動等の駆動シリンダー（図示せず）によって、互いに接近・離間するように船首尾方向ＦＡに進退駆動される。第一クラッチ７０は、パッド７１とディスク７２とが互いに突き合わされることによって、増速部出力軸６２と第一減速部入力軸８２とが接続された接続状態となる。接続状態では、増速部出力軸６２の回転が第一減速部入力軸８２に伝達される。第一クラッチ７０は、パッド７１とディスク７２とが離間されることによって、増速部出力軸６２と第一減速部入力軸８２とが切り離された非接続状態となる。非接続状態では、増速部出力軸６２の回転は、第一減速部入力軸８２に伝達されない（非伝達）。
第一クラッチ７０は、増速部出力軸６２と、後述する第一減速部入力軸８２との間に配置されている。第一クラッチ７０は、増速部出力軸６２とプロペラ駆動軸２１との接続・非接続を切り換える。第一クラッチ７０は、パッド７１と、ディスク７２と、駆動シリンダー（図示せず）と、を備えている。パッド７１は、増速部出力軸６２の他端に接合されている。パッド７１は、増速部出力軸６２と一体に回転する。ディスク７２は、第一減速部入力軸８２の一端に接合されている。ディスク７２は、第一減速部入力軸８２と一体に回転する。パッド７１とディスク７２とは、例えば油圧駆動、電動等の駆動シリンダー（図示せず）によって、互いに接近・離間するように船首尾方向ＦＡに進退駆動される。第一クラッチ７０は、パッド７１とディスク７２とが互いに突き合わされることによって、増速部出力軸６２と第一減速部入力軸８２とが接続された接続状態となる。接続状態では、増速部出力軸６２の回転が第一減速部入力軸８２に伝達される。第一クラッチ７０は、パッド７１とディスク７２とが離間されることによって、増速部出力軸６２と第一減速部入力軸８２とが切り離された非接続状態となる。非接続状態では、増速部出力軸６２の回転は、第一減速部入力軸８２に伝達されない（非伝達）。
【0024】
（減速部の構成）
減速部８０は、第一クラッチ７０とプロペラ駆動軸２１との間に配置されている。減速部８０は、複数の減速ギヤ８１と、第一減速部入力軸８２と、第二減速部入力軸８３と、を備えている。
減速部８０は、第一クラッチ７０とプロペラ駆動軸２１との間に配置されている。減速部８０は、複数の減速ギヤ８１と、第一減速部入力軸８２と、第二減速部入力軸８３と、を備えている。
【0025】
この実施形態における減速部８０は、複数の減速ギヤ８１として、第一減速ギヤ８１Ａ、第二減速ギヤ８１Ｂ、及び第三減速ギヤ８１Ｃを備えている。
第一減速ギヤ８１Ａ、第二減速ギヤ８１Ｂ、第三減速ギヤ８１Ｃは、ギヤボックス５１内で、それぞれ船首尾方向ＦＡに延びる中心軸Ｃ３、Ｃ５、Ｃ１回りに回転自在に支持されている。第一減速ギヤ８１Ａは、第二減速部入力軸８３の一端に一体に接合されている。第二減速ギヤ８１Ｂは、第一減速ギヤ８１Ａに噛み合っている。第二減速ギヤ８１Ｂは、第一減速部入力軸８２の他端に一体に接合されている。第三減速ギヤ８１Ｃは、第二減速ギヤ８１Ｂに噛み合っている。第三減速ギヤ８１Ｃには、プロペラ駆動軸２１の一端が一体に接合されている。プロペラ駆動軸２１は、ギヤボックス５１内に配置されたスラスト軸受８５を介して中心軸Ｃ１回りに回転自在に支持されている。
第一減速ギヤ８１Ａ、第二減速ギヤ８１Ｂ、第三減速ギヤ８１Ｃは、ギヤボックス５１内で、それぞれ船首尾方向ＦＡに延びる中心軸Ｃ３、Ｃ５、Ｃ１回りに回転自在に支持されている。第一減速ギヤ８１Ａは、第二減速部入力軸８３の一端に一体に接合されている。第二減速ギヤ８１Ｂは、第一減速ギヤ８１Ａに噛み合っている。第二減速ギヤ８１Ｂは、第一減速部入力軸８２の他端に一体に接合されている。第三減速ギヤ８１Ｃは、第二減速ギヤ８１Ｂに噛み合っている。第三減速ギヤ８１Ｃには、プロペラ駆動軸２１の一端が一体に接合されている。プロペラ駆動軸２１は、ギヤボックス５１内に配置されたスラスト軸受８５を介して中心軸Ｃ１回りに回転自在に支持されている。
【0026】
第一減速部入力軸８２は、第二減速ギヤ８１Ｂから船首尾方向ＦＡの船首側に延びている。この第一減速部入力軸８２は、ギヤボックス５１内に設けられた軸受（図示せず）により、その中心軸Ｃ５回りに回転自在に支持されている。
第二減速部入力軸８３は、第三減速ギヤ８１Ｃから船首尾方向ＦＡの船尾２ｂ側に延びている。第二減速部入力軸８３は、電動機出力軸４１と同軸状に配置されている。第二減速部入力軸８３は、軸受（図示せず）により、その中心軸Ｃ３回りに回転自在に支持されている。
第二減速部入力軸８３は、第三減速ギヤ８１Ｃから船首尾方向ＦＡの船尾２ｂ側に延びている。第二減速部入力軸８３は、電動機出力軸４１と同軸状に配置されている。第二減速部入力軸８３は、軸受（図示せず）により、その中心軸Ｃ３回りに回転自在に支持されている。
【0027】
減速部８０は、第一クラッチ７０で増速部出力軸６２とプロペラ駆動軸２１とが接続状態のときに、増速部出力軸６２の回転を減速させてプロペラ駆動軸２１に伝達する。減速部８０は、後述する第二クラッチ９０で電動機出力軸４１とプロペラ駆動軸２１とが接続状態のときに、電動機出力軸４１の回転を減速させてプロペラ駆動軸２１に伝達する。減速部８０は、増速部出力軸６２、電動機出力軸４１の回転を減速させてプロペラ駆動軸２１に伝達するよう、第一減速ギヤ８１Ａ、第二減速ギヤ８１Ｂ、及び第三減速ギヤ８１Ｃによる減速比が設定されている。ここで、増速部６０にける増速比と、減速部８０における減速比は、同一であってもよいし、異なっていてもよい。
【0028】
減速部８０において、第一減速部入力軸８２（増速部出力軸６２）とプロペラ駆動軸２１との間の第二減速ギヤ８１Ｂ、第三減速ギヤ８１Ｃによる減速比は、例えば、３．０～１０．０とすることができる。さらに、減速部８０における第二減速ギヤ８１Ｂ、第三減速ギヤ８１Ｃによる減速比は、４．０～８．０としてもよい。この実施形態では、減速部８０における第二減速ギヤ８１Ｂ、第三減速ギヤ８１Ｃによる減速比は、例えば４．０に設定されている。
【0029】
減速部８０において、第二減速部入力軸８３（電動機出力軸４１）とプロペラ駆動軸２１との間の第一減速ギヤ８１Ａ、第二減速ギヤ８１Ｂ、及び第三減速ギヤ８１Ｃによる減速比は、例えば、２．０～４．０とすることができる。さらに、減速部８０における第一減速ギヤ８１Ａ、第二減速ギヤ８１Ｂ、及び第三減速ギヤ８１Ｃによる減速比は、２．０～３．０としてもよい。この実施形態では、減速部８０における第一減速ギヤ８１Ａ、第二減速ギヤ８１Ｂ、及び第三減速ギヤ８１Ｃによる減速比は、例えば２．５に設定されている。
なお、減速部８０を構成する減速ギヤ８１の数、ギヤ比は、適宜変更してもよい。
なお、減速部８０を構成する減速ギヤ８１の数、ギヤ比は、適宜変更してもよい。
【0030】
（第二クラッチの構成）
第二クラッチ９０は、電動機出力軸４１と、減速部８０の第二減速部入力軸８３との間に配置されている。第二クラッチ９０は、電動機出力軸４１とプロペラ駆動軸２１との接続・非接続を切り換える。第二クラッチ９０は、パッド９１と、ディスク９２と、駆動シリンダー（図示せず）と、を備えている。
第二クラッチ９０は、電動機出力軸４１と、減速部８０の第二減速部入力軸８３との間に配置されている。第二クラッチ９０は、電動機出力軸４１とプロペラ駆動軸２１との接続・非接続を切り換える。第二クラッチ９０は、パッド９１と、ディスク９２と、駆動シリンダー（図示せず）と、を備えている。
【0031】
パッド９１は、電動機出力軸４１の先端に接合されている。パッド９１は、電動機出力軸４１と一体に回転する。ディスク９２は、第二減速部入力軸８３の他端に接合されている。ディスク９２は、第二減速部入力軸８３と一体に回転する。パッド９１とディスク９２とは、例えば油圧駆動、電動等の駆動シリンダー（図示せず）によって、互いに接近・離間するように船首尾方向ＦＡに進退駆動される。
【0032】
第二クラッチ９０は、パッド９１とディスク９２とが互いに突き合わされることによって、電動機出力軸４１と第二減速部入力軸８３とが接続された接続状態となる。接続状態では、電動機出力軸４１の回転が第二減速部入力軸８３に伝達される。第二クラッチ９０は、パッド９１とディスク９２とが離間されることによって、電動機出力軸４１と第二減速部入力軸８３とが切り離された非接続状態となる。非接続状態では、電動機出力軸４１の回転は、第二減速部入力軸８３に伝達されない（非伝達）。
【0033】
図４に示すように、上記のような推進部２０では、第一クラッチ７０を接続状態とし、第二クラッチ９０を非接続状態とすると、主機３０の主機出力軸３１の回転が、増速部６０、第一クラッチ７０、減速部８０の第二減速ギヤ８１Ｂ、第三減速ギヤ８１Ｃを介してプロペラ駆動軸２１に伝達される。電動機４０の電動機出力軸４１の回転は、プロペラ駆動軸２１に非伝達とされる。これにより、主機３０のみにより、プロペラ駆動軸２１（プロペラ２２）が回転駆動される。なお、電動機４０を軸発電機として使用する場合には、第二クラッチ９０は接続状態とされ、主機３０の主機出力軸３１の回転が、増速部６０、第一クラッチ７０、減速部８０の第二減速ギヤ８１Ｂ、第二減速部入力軸８３、及び第二クラッチ９０を介して電動機出力軸４１に伝達される。
【0034】
図５に示すように、上記のような推進部２０では、第一クラッチ７０を非接続状態とし、第二クラッチ９０を接続状態とし、電動機４０を作動させると、電動機出力軸４１が回転して、この電動機出力軸４１の回転が、第二クラッチ９０、減速部８０の第一減速ギヤ８１Ａ、第二減速ギヤ８１Ｂ、及び第三減速ギヤ８１Ｃを介してプロペラ駆動軸２１に伝達される。主機３０の主機出力軸３１の回転は、プロペラ駆動軸２１に非伝達とされる。これにより、電動機４０により、プロペラ駆動軸２１（プロペラ２２）が回転駆動される。
【0035】
（車両搭載甲板の構成）
図３に示すように、本実施形態の船舶１は、車両搭載甲板１０１、１０２を備えている。車両搭載甲板１０１は、乾舷甲板５である。車両搭載甲板１０２は、上側甲板６である。
図３に示すように、本実施形態の船舶１は、車両搭載甲板１０１、１０２を備えている。車両搭載甲板１０１は、乾舷甲板５である。車両搭載甲板１０２は、上側甲板６である。
【0036】
この実施形態において、主機３０の上部３０ｔは、車両搭載甲板１０１（乾舷甲板５）よりも上方まで延びている。このため、船体２の船尾２ｂ側の機関室１０の上方において、車両搭載甲板１０１は、第一車両搭載甲板１０１Ａと、第二車両搭載甲板１０１Ｂとを備えている。第一車両搭載甲板１０１Ａは、船幅方向Ｄｗの第一側（右舷の舷側３Ｂ側）に形成されている。第二車両搭載甲板１０１Ｂは、船幅方向Ｄｗ第二側（左舷の舷側３Ａ側）に配置されている。第二車両搭載甲板１０１Ｂは、第一車両搭載甲板１０１Ａに対して、船幅方向Ｄｗに間隔をあけて配置されている。主機３０の上部３０ｔは、第一車両搭載甲板１０１Ａと第二車両搭載甲板１０１Ｂとの間の空間に収容されている。
【0037】
この実施形態において、主機３０は、船幅方向Ｄｗの中心Ｄｗｃに対して船幅方向Ｄｗの第一側にオフセットして配置されている。これに応じて、第一車両搭載甲板１０１Ａの船幅方向Ｄｗの幅寸法Ｗ１よりも、第二車両搭載甲板１０１Ｂの船幅方向Ｄｗの幅寸法Ｗ２の方が大きくなるように形成されている。例えば、第一車両搭載甲板１０１Ａの幅寸法Ｗ１は、車両２００を船幅方向Ｄｗに２列に並べて搭載できるように設定されている。第二車両搭載甲板１０１Ｂの幅寸法Ｗ２は、車両２００を船幅方向Ｄｗに２列に並べて搭載するとともに、ランプウェイ１０３を設置できるように設定されている。
【0038】
図１に示すように、ランプウェイ１０３は、船首尾方向ＦＡに延びている。ランプウェイ１０３は、車両搭載甲板１０１と、その直上に配置された車両搭載甲板１０２との間で斜めに延びている。ランプウェイ１０３の一端は、第二車両搭載甲板１０１Ｂ（車両搭載甲板１０１）に接続され、ランプウェイ１０３の他端は、車両搭載甲板１０２に接続されている。
【0039】
（船舶の航行方法）
次に、上記船舶１の航行方法について説明する。
図６に示すように、この実施形態における船舶１の航行方法Ｓ１０は、主機航行工程Ｓ１１と、不具合発生判定工程Ｓ１２と、切替工程Ｓ１３と、電動機航行工程Ｓ１４と、を含む。
次に、上記船舶１の航行方法について説明する。
図６に示すように、この実施形態における船舶１の航行方法Ｓ１０は、主機航行工程Ｓ１１と、不具合発生判定工程Ｓ１２と、切替工程Ｓ１３と、電動機航行工程Ｓ１４と、を含む。
【0040】
主機航行工程Ｓ１１では、船舶１を、主機３０によりプロペラ駆動軸２１を回転させる通常航行モードで航行させる。この通常航行モードでは、図４に示すように、第一クラッチ７０を接続状態とし、第二クラッチ９０を非接続状態とする。すると、主機３０の主機出力軸３１の回転が、増速部６０、第一クラッチ７０，減速部８０の第二減速ギヤ８１Ｂ、第三減速ギヤ８１Ｃを介してプロペラ駆動軸２１に伝達される。電動機４０の電動機出力軸４１の回転は、プロペラ駆動軸２１に非伝達とされる。これにより、主機３０によりプロペラ駆動軸２１が回転駆動され、プロペラ２２が回転して船舶１が推進される。なお、上述した通り、電動機４０を軸発電機として使用する場合は、第二クラッチ９０は接続状態としてもよい。
【0041】
不具合発生判定工程Ｓ１２では、主機３０に不具合等が発生しているか否かを判定する。この判定は、船舶１に配置された主機３０の監視装置等によって自動的に行ってもよいし、主機３０のオペレオーターの判断により行ってもよい。
主機３０に不具合等が発生していなければ、主機航行工程Ｓ１１を継続する。主機３０に不具合等が発生している場合、切替工程Ｓ１３に移行する。
主機３０に不具合等が発生していなければ、主機航行工程Ｓ１１を継続する。主機３０に不具合等が発生している場合、切替工程Ｓ１３に移行する。
【0042】
切替工程Ｓ１３では、船舶１の航行モードを、通常航行モードから非常用航行モードに切り替える。すなわち、図５に示すように、第一クラッチ７０を非接続状態とし、第二クラッチ９０を接続状態とする。
【0043】
切替工程Ｓ１３の完了後、電動機航行工程Ｓ１４に移行する。電動機航行工程Ｓ１４では、船舶１を、非常用航行モードで航行させる。非常用航行モードでは、電動機４０を作動させる。すると、電動機４０の電動機出力軸４１の回転が、第二クラッチ９０，減速部８０の第一減速ギヤ８１Ａ、第二減速ギヤ８１Ｂ、及び第三減速ギヤ８１Ｃを介してプロペラ駆動軸２１に伝達される。この状態では、第一クラッチ７０を非接続であるため、主機３０の主機出力軸３１の回転は、プロペラ駆動軸２１に非伝達となる。これにより、電動機４０によりプロペラ駆動軸２１を回転駆動し、プロペラ２２を回転させて船舶１を推進させることができる。
【0044】
（作用効果）
上記実施形態の船舶１によれば、主機出力軸３１の回転が、増速部６０で増速されて増速部出力軸６２に伝達されている。さらに、第一クラッチ７０では、増速部出力軸６２とプロペラ駆動軸２１との接続・非接続が切り換え可能とされている。
これにより、上記実施形態の船舶１では、第一クラッチ７０には、主機出力軸３１よりも増速されて回転する増速部出力軸６２の回転トルクが入力される。そのため、増速部出力軸６２の回転トルクは、増速部６０における増速比に応じ、主機出力軸３１の回転トルクよりも小さくなる。これにより、第一クラッチ７０に必要とされるクラッチ容量が小さくて済み、第一クラッチ７０を用いて、主機３０と電動機４０とで、一軸のプロペラ駆動軸２１を選択的に回転駆動させる構成を実現可能となる。その結果、主機出力軸３１の回転トルクが大きい主機３０を備えた船舶１において一つの主機３０で一軸のプロペラ駆動軸２１を駆動する構成であっても冗長性を確保することが可能となる。
上記実施形態の船舶１によれば、主機出力軸３１の回転が、増速部６０で増速されて増速部出力軸６２に伝達されている。さらに、第一クラッチ７０では、増速部出力軸６２とプロペラ駆動軸２１との接続・非接続が切り換え可能とされている。
これにより、上記実施形態の船舶１では、第一クラッチ７０には、主機出力軸３１よりも増速されて回転する増速部出力軸６２の回転トルクが入力される。そのため、増速部出力軸６２の回転トルクは、増速部６０における増速比に応じ、主機出力軸３１の回転トルクよりも小さくなる。これにより、第一クラッチ７０に必要とされるクラッチ容量が小さくて済み、第一クラッチ７０を用いて、主機３０と電動機４０とで、一軸のプロペラ駆動軸２１を選択的に回転駆動させる構成を実現可能となる。その結果、主機出力軸３１の回転トルクが大きい主機３０を備えた船舶１において一つの主機３０で一軸のプロペラ駆動軸２１を駆動する構成であっても冗長性を確保することが可能となる。
【0045】
上記実施形態では、船舶１は、増速部出力軸６２の回転を減速させてプロペラ駆動軸２１に伝達する減速部８０をさらに備えている。
これにより、第一クラッチ７０を経て伝達される増速部出力軸６２の回転は、減速部８０で減速されてプロペラ駆動軸２１に伝達される。そのため、プロペラ駆動軸２１、及びプロペラ２２を、より大きな回転トルクで回転駆動させることができる。
これにより、第一クラッチ７０を経て伝達される増速部出力軸６２の回転は、減速部８０で減速されてプロペラ駆動軸２１に伝達される。そのため、プロペラ駆動軸２１、及びプロペラ２２を、より大きな回転トルクで回転駆動させることができる。
【0046】
上記実施形態では、船舶１は、電動機出力軸４１とプロペラ駆動軸２１との接続・非接続を切り換える第二クラッチ９０と、をさらに備える。
これにより、必要に応じて、電動機出力軸４１をプロペラ駆動軸２１に接続することができる。主機３０によりプロペラ駆動軸２１を回転駆動させる場合には、第二クラッチ９０で電動機出力軸４１をプロペラ駆動軸２１から切り離しておくことができる。また、電動機４０によりプロペラ駆動軸２１を回転駆動させる場合には、第一クラッチ７０で増速部出力軸６２（主機出力軸３１）をプロペラ駆動軸２１から切り離し、第二クラッチ９０で電動機出力軸４１をプロペラ駆動軸２１に接続することができる。
これにより、必要に応じて、電動機出力軸４１をプロペラ駆動軸２１に接続することができる。主機３０によりプロペラ駆動軸２１を回転駆動させる場合には、第二クラッチ９０で電動機出力軸４１をプロペラ駆動軸２１から切り離しておくことができる。また、電動機４０によりプロペラ駆動軸２１を回転駆動させる場合には、第一クラッチ７０で増速部出力軸６２（主機出力軸３１）をプロペラ駆動軸２１から切り離し、第二クラッチ９０で電動機出力軸４１をプロペラ駆動軸２１に接続することができる。
【0047】
上記実施形態では、船舶１は、主機３０及び主機出力軸３１が、船幅方向Ｄｗの中心Ｄｗｃに対して第一側に配置され、増速部出力軸６２、及び電動機４０が、船幅方向Ｄｗの中心Ｄｗｃに対して第二側に配置されている。
これにより、増速部６０、第一クラッチ７０等を介して接続される主機３０及び主機出力軸３１と、電動機４０とを、船幅方向Ｄｗで異なる位置に配置することができる。これにより、船体２内の空間を有効に利用することが可能となる。
これにより、増速部６０、第一クラッチ７０等を介して接続される主機３０及び主機出力軸３１と、電動機４０とを、船幅方向Ｄｗで異なる位置に配置することができる。これにより、船体２内の空間を有効に利用することが可能となる。
【0048】
上記実施形態では、主機３０を船幅方向Ｄｗの中心Ｄｗｃよりも第一側に配置することで、船幅方向Ｄｗの第二側に、船幅方向Ｄｗの第一側の第一車両搭載甲板１０１Ａよりも、船幅方向Ｄｗの幅寸法Ｗ２が大きい第二車両搭載甲板１０１Ｂを配置することができる。したがって、第二車両搭載甲板１０１Ｂには、階層が異なる他の甲板に対しての車両２００のアクセスを可能とするランプウェイ１０３を配置しつつ、車両２００の搭載スペースをより広く確保することができる。
【0049】
（その他の実施形態）
以上、本開示の実施の形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。
なお、上記実施形態では、減速部８０を備える構成としたが、増速部６０で増速させた増速部出力軸６２の回転を減速せずに、そのままプロペラ駆動軸２１に伝達するようにしてもよい。このような構成とすれば、プロペラ駆動軸２１及びプロペラ２２の回転速度が高まる。これにより、推進力を確保しつつ、プロペラ２２を小型化することが可能となる。
以上、本開示の実施の形態について図面を参照して詳述したが、具体的な構成はこの実施の形態に限られるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等も含まれる。
なお、上記実施形態では、減速部８０を備える構成としたが、増速部６０で増速させた増速部出力軸６２の回転を減速せずに、そのままプロペラ駆動軸２１に伝達するようにしてもよい。このような構成とすれば、プロペラ駆動軸２１及びプロペラ２２の回転速度が高まる。これにより、推進力を確保しつつ、プロペラ２２を小型化することが可能となる。
【0050】
また、上記実施形態では、電動機４０の電動機出力軸４１を減速部８０の第一減速ギヤ８１Ａに接続し、増速部出力軸６２を第二減速ギヤ８１Ｂに接続するようにしたが、これに限られない。電動機出力軸４１を第二減速ギヤ８１Ｂに接続し、増速部出力軸６２を第一減速ギヤ８１Ａに接続するようにしてもよい。もちろん、電動機出力軸４１、増速部出力軸６２を上記以外の減速ギヤ８１に接続してもよい。
【0051】
さらに、上記実施形態では、電動機４０の電動機出力軸４１と、減速部８０の第二減速部入力軸８３との間に、第二クラッチ９０を配置する場合について説明した。しかし、第二クラッチ９０を設けずに、電動機出力軸４１と第二減速部入力軸８３とを直結するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、電動機４０の電動機出力軸４１を軸切換装置５０の減速部８０に接続するようにしたが、これに限られない。例えば、電動機出力軸４１は、プロペラ駆動軸２１に、直接、又は他の減速機を介して接続するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、電動機４０の電動機出力軸４１を軸切換装置５０の減速部８０に接続するようにしたが、これに限られない。例えば、電動機出力軸４１は、プロペラ駆動軸２１に、直接、又は他の減速機を介して接続するようにしてもよい。
【0052】
また、上記実施形態では、主機３０の故障発生時等に、電動機４０でプロペラ駆動軸２１を回転駆動させるようにしたが、これに限られない。船舶１の通常航行時においても、主機３０によるプロペラ駆動軸２１の駆動力をアシストするように、主機３０と電動機４０とで、プロペラ駆動軸２１を回転駆動させるようにしてもよい。
【0053】
また、上記実施形態では、上下二層の車両搭載甲板１０１，１０２を備えるようにしたが、その層数は、適宜変更可能である。また、第一車両搭載甲板１０１Ａ、第二車両搭載甲板１０１Ｂの幅寸法Ｗ１，Ｗ２も、船舶１の規模に応じて適宜変更可能である。さらに、幅寸法Ｗ２が大きい第二車両搭載甲板１０１Ｂに、ランプウェイ１０３を配置するようにしたが、ランプウェイ１０３以外の各種設備等を配置するようにしてもよい。
さらに、上記実施形態では、主機３０及び主機出力軸３１がプロペラ駆動軸２１の中心軸Ｃ１に対して船幅方向Ｄｗの第一側にオフセットして配置されている、いわゆる横異芯の場合について説明した。しかし、横異心に限られず、例えば、主機３０及び主機出力軸３１がプロペラ駆動軸２１の中心軸Ｃ１に対して船高さ方向にオフセットして配置される、いわゆる縦異芯としてもよい。このように縦異芯とすることで、船体２内において中心軸Ｃ１の船高さ方向のスペースを有効利用することが可能となる。
さらに、上記実施形態では、主機３０及び主機出力軸３１がプロペラ駆動軸２１の中心軸Ｃ１に対して船幅方向Ｄｗの第一側にオフセットして配置されている、いわゆる横異芯の場合について説明した。しかし、横異心に限られず、例えば、主機３０及び主機出力軸３１がプロペラ駆動軸２１の中心軸Ｃ１に対して船高さ方向にオフセットして配置される、いわゆる縦異芯としてもよい。このように縦異芯とすることで、船体２内において中心軸Ｃ１の船高さ方向のスペースを有効利用することが可能となる。
【0054】
＜付記＞
実施形態に記載の船舶１、船舶１の航行方法は、例えば以下のように把握される。
実施形態に記載の船舶１、船舶１の航行方法は、例えば以下のように把握される。
【0055】
（１）第１の態様に係る船舶１は、船体２と、前記船体２内に配置された推進部２０と、を備え、前記推進部２０は、主機出力軸３１を有した主機３０と、前記主機出力軸３１の回転が増速されて伝達される増速部出力軸６２を有した増速部６０と、前記船体２の外部に配置されたプロペラ２２を回転させるプロペラ駆動軸２１と、前記増速部出力軸６２と前記プロペラ駆動軸２１との接続・非接続を切り換える第一クラッチ７０と、前記第一クラッチ７０で前記増速部出力軸６２と前記プロペラ駆動軸２１とが非接続状態のときに、前記プロペラ駆動軸２１を回転駆動可能な電動機４０と、を備える。
【0056】
この船舶１において、前記主機出力軸３１の回転は、前記増速部６０で増速されて増速部出力軸６２に伝達される。第一クラッチ７０は、増速部出力軸６２とプロペラ駆動軸２１との接続・非接続を切り換える。そのため、第一クラッチ７０には、主機出力軸３１よりも増速されて回転する増速部出力軸６２の回転トルクが入力される。増速部出力軸６２の回転トルクは、増速部６０の増速比に応じて主機出力軸３１の回転トルクよりも小さくなる。これにより、第一クラッチ７０に必要とされるクラッチ容量が小さくて済むので、第一クラッチ７０を用いて、主機３０と電動機４０とで一軸のプロペラ駆動軸２１を選択的に回転駆動させる構成を実現可能となる。したがって、主機出力軸３１の回転トルクが大きい主機３０を備えた船舶１において、一つの主機３０で一軸のプロペラ駆動軸２１を駆動する構成であっても、冗長性を確保することが可能となる。
【0057】
（２）第２の態様に係る船舶１は、（１）の船舶１であって、前記第一クラッチ７０と前記プロペラ駆動軸２１との間に配置され、前記第一クラッチ７０で前記増速部出力軸６２と前記プロペラ駆動軸２１とが接続状態のときに、前記増速部出力軸６２の回転を減速させて前記プロペラ駆動軸２１に伝達する減速部８０をさらに備える。
【0058】
これにより、第一クラッチ７０を経て伝達される増速部出力軸６２の回転は、減速部８０で減速されてプロペラ駆動軸２１に伝達される。そのため、プロペラ駆動軸２１、及びプロペラ２２を、より大きな回転トルクで回転駆動させることができる。
【0059】
（３）第３の態様に係る船舶１は、（１）又は（２）の船舶１であって、前記電動機４０により回転駆動される電動機出力軸４１と、前記電動機出力軸４１と前記プロペラ駆動軸２１との接続・非接続を切り換える第二クラッチ９０と、をさらに備える。
【0060】
これにより、必要に応じて、電動機出力軸４１をプロペラ駆動軸２１に接続することができる。主機３０によりプロペラ駆動軸２１を回転駆動させる場合には、第二クラッチ９０で電動機出力軸４１をプロペラ駆動軸２１から切り離しておくことができる。また、電動機４０によりプロペラ駆動軸２１を回転駆動させる場合には、第一クラッチ７０で増速部出力軸６２（主機出力軸３１）をプロペラ駆動軸２１から切り離し、第二クラッチ９０で電動機出力軸４１をプロペラ駆動軸２１に接続することができる。
【0061】
（４）第４の態様に係る船舶１は、（１）から（３）の何れか一つの船舶１であって、前記主機３０及び前記主機出力軸３１が、前記船体２の船幅方向Ｄｗの中心Ｄｗｃに対して第一側に配置され、前記増速部出力軸６２、及び前記電動機４０が、前記船体２の船幅方向Ｄｗの中心Ｄｗｃに対して第二側に配置されている。
【0062】
これにより、増速部６０、第一クラッチ７０等を介して接続される主機３０及び主機出力軸３１と、電動機４０とを、船幅方向Ｄｗに並列させて配置することができる。これにより、船体２内の空間を有効に利用することが可能となる。
【0063】
（５）第５の態様に係る船舶１、船舶１の航行方法は、（４）船舶１であって、前記船体２内に、車両２００を搭載可能な車両搭載甲板１０１を備え、前記車両搭載甲板１０１は、前記主機３０の上部に対して前記船幅方向Ｄｗの第一側に配置された第一車両搭載甲板１０１Ａと、前記主機３０の上部３０ｔに対して前記船幅方向Ｄｗの第二側に配置され、前記第一車両搭載甲板１０１Ａよりも前記船幅方向Ｄｗの幅寸法が大きい第二車両搭載甲板１０１Ｂと、を有している。
【0064】
このように主機３０を船幅方向Ｄｗの中心Ｄｗｃよりも第一側に配置することで、船幅方向Ｄｗの第二側に、船幅方向Ｄｗの第一側の第一車両搭載甲板１０１Ａよりも、船幅方向Ｄｗの幅寸法Ｗ２が大きい第二車両搭載甲板１０１Ｂを配置することができる。したがって、第二車両搭載甲板１０１Ｂには、階層が異なる他の甲板に対しての車両２００のアクセスを可能とするランプウェイ１０３等を配置しつつ、車両２００の搭載スペースをより広く確保することができる。
【0065】
（６）第６の態様に係る船舶１の航行方法Ｓ１０は、（１）から（５）の何れか一つの船舶１の航行方法であって、前記第一クラッチ７０で前記主機出力軸３１と前記プロペラ駆動軸２１とを接続し、前記主機３０により前記プロペラ駆動軸２１を回転駆動する工程Ｓ１１と、前記第一クラッチ７０で前記主機出力軸３１と前記プロペラ駆動軸２１とを切り離す工程Ｓ１３と、前記電動機４０により前記プロペラ駆動軸２１を回転駆動する工程Ｓ１４と、を含む。
【0066】
これにより、主機出力軸３１の回転トルクが大きい主機３０を備えた船舶１において、一つの主機３０で一軸のプロペラ駆動軸２１を駆動する構成であっても、主機３０に不具合等が発生している際に、電動機４０によりプロペラ駆動軸２１を回転駆動し、船舶１の航行を継続させることが可能となる。
【符号の説明】
【0067】
１…船舶
２…船体
２ｂ…船尾
３Ａ、３Ｂ…舷側
４…船底
５…乾舷甲板
６…上側甲板
７…甲板
８…上甲板
１０…機関室
２０…推進部
２１…プロペラ駆動軸
２２…プロペラ
３０…主機
３０ｔ…上部
３１…主機出力軸
４０…電動機
４１…電動機出力軸
５０…軸切換装置
５１…ギヤボックス
６０…増速部
６１…増速ギヤ
６１Ａ…第一増速ギヤ
６１Ｂ…第二増速ギヤ
６１Ｃ…第三増速ギヤ
６２…増速部出力軸
７０…第一クラッチ
７１…パッド
７２…ディスク
８０…減速部
８１…減速ギヤ
８１Ａ…第一減速ギヤ
８１Ｂ…第二減速ギヤ
８１Ｃ…第三減速ギヤ
８２…第一減速部入力軸
８３…第二減速部入力軸
８５…スラスト軸受
９０…第二クラッチ
９１…パッド
９２…ディスク
１０１、１０２…車両搭載甲板
１０１Ａ…第一車両搭載甲板
１０１Ｂ…第二車両搭載甲板
１０３…ランプウェイ
２００…車両
Ｃ１～Ｃ５…中心軸
２…船体
２ｂ…船尾
３Ａ、３Ｂ…舷側
４…船底
５…乾舷甲板
６…上側甲板
７…甲板
８…上甲板
１０…機関室
２０…推進部
２１…プロペラ駆動軸
２２…プロペラ
３０…主機
３０ｔ…上部
３１…主機出力軸
４０…電動機
４１…電動機出力軸
５０…軸切換装置
５１…ギヤボックス
６０…増速部
６１…増速ギヤ
６１Ａ…第一増速ギヤ
６１Ｂ…第二増速ギヤ
６１Ｃ…第三増速ギヤ
６２…増速部出力軸
７０…第一クラッチ
７１…パッド
７２…ディスク
８０…減速部
８１…減速ギヤ
８１Ａ…第一減速ギヤ
８１Ｂ…第二減速ギヤ
８１Ｃ…第三減速ギヤ
８２…第一減速部入力軸
８３…第二減速部入力軸
８５…スラスト軸受
９０…第二クラッチ
９１…パッド
９２…ディスク
１０１、１０２…車両搭載甲板
１０１Ａ…第一車両搭載甲板
１０１Ｂ…第二車両搭載甲板
１０３…ランプウェイ
２００…車両
Ｃ１～Ｃ５…中心軸
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】