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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022081348
(43)【公開日】2022-05-31
(54)【発明の名称】車両用駆動装置
(51)【国際特許分類】
B60L 15/20 20060101AFI20220524BHJP
F16H 3/089 20060101ALI20220524BHJP
【ＦＩ】
B60L15/20 S
B60L15/20 K
F16H3/089
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2020192846
(22)【出願日】2020-11-19
(71)【出願人】
【識別番号】000000011
【氏名又は名称】株式会社アイシン
(74)【代理人】
【識別番号】110003133
【氏名又は名称】特許業務法人近島国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】石田 賢司
(72)【発明者】
【氏名】鳥居 武史
【テーマコード（参考）】
3J528
5H125
【Ｆターム（参考）】
3J528EA21
3J528EB37
3J528EB63
3J528EB66
3J528EB76
3J528EB95
3J528FB06
3J528FB12
3J528FB14
3J528FC32
3J528FC65
3J528GA01
5H125AA01
5H125AB01
5H125AC12
5H125BA00
5H125BE05
5H125CA02
5H125CA08
5H125EE52
(57)【要約】
【課題】車両の電費向上を図ることが可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置は、第１モータと、第２モータと、第１モータの回転を変速して前輪に伝達する第１変速機と、第２モータの回転を変速して後輪に伝達する第２変速機と、制御部とを備える。制御部は、第１変速機と第２変速機とを共にＬｏ状態にする１速段の状態と、第１変速機と第２変速機とを共にＨｉ状態にする２速段の状態と、第１変速機と第２変速機との一方をＨｉ状態かつ他方をＬｏ状態にする３速段の状態とに制御可能である。駆動力線図において、１速段の最高効率点（ＭＰＰ１、ＭＲＰ１）、２速段の最高効率点（ＭＰＰ２、ＭＲＰ２）、３速段の最高効率点（ＭＰＰ３、ＭＲＰ３）を有しており、１速段~３速段の最高効率点でそれぞれ１速段～３速段の状態に制御する。
【選択図】図３
【解決手段】車両用駆動装置は、第１モータと、第２モータと、第１モータの回転を変速して前輪に伝達する第１変速機と、第２モータの回転を変速して後輪に伝達する第２変速機と、制御部とを備える。制御部は、第１変速機と第２変速機とを共にＬｏ状態にする１速段の状態と、第１変速機と第２変速機とを共にＨｉ状態にする２速段の状態と、第１変速機と第２変速機との一方をＨｉ状態かつ他方をＬｏ状態にする３速段の状態とに制御可能である。駆動力線図において、１速段の最高効率点（ＭＰＰ１、ＭＲＰ１）、２速段の最高効率点（ＭＰＰ２、ＭＲＰ２）、３速段の最高効率点（ＭＰＰ３、ＭＲＰ３）を有しており、１速段~３速段の最高効率点でそれぞれ１速段～３速段の状態に制御する。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
第１回転電機と、
第２回転電機と、
前記第１回転電機の回転を２段以上の変速段で変速して前輪に伝達する第１変速機と、
前記第２回転電機の回転を２段以上の変速段で変速して後輪に伝達する第２変速機と、
前記第１変速機と前記第２変速機との変速を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記第１変速機と前記第２変速機とを共に１速段にする第１状態と、
前記第１変速機と前記第２変速機とを共に２速段にする第２状態と、
前記第１変速機と前記第２変速機との一方を２速段かつ他方を１速段にする第３状態と、に制御可能であり、
駆動力と車速との関係における駆動力性能を示す駆動力線図において、
前記第１状態のときに前記第１回転電機と前記第２回転電機とによる合計の効率が最高である場合の第１最高効率点と、
前記第２状態のときに前記第１回転電機と前記第２回転電機とによる合計の効率が最高である場合の第２最高効率点と、
前記第３状態のときに前記第１回転電機と前記第２回転電機とによる合計の効率が最高である場合の第３最高効率点と、を有し、
前記制御部は、要求される駆動力及び車速が、前記第１最高効率点のときに前記第１状態になるように制御し、前記第２最高効率点のときに前記第２状態になるように制御し、前記第３最高効率点のときに前記第３状態になるように制御する、
車両用駆動装置。
第２回転電機と、
前記第１回転電機の回転を２段以上の変速段で変速して前輪に伝達する第１変速機と、
前記第２回転電機の回転を２段以上の変速段で変速して後輪に伝達する第２変速機と、
前記第１変速機と前記第２変速機との変速を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記第１変速機と前記第２変速機とを共に１速段にする第１状態と、
前記第１変速機と前記第２変速機とを共に２速段にする第２状態と、
前記第１変速機と前記第２変速機との一方を２速段かつ他方を１速段にする第３状態と、に制御可能であり、
駆動力と車速との関係における駆動力性能を示す駆動力線図において、
前記第１状態のときに前記第１回転電機と前記第２回転電機とによる合計の効率が最高である場合の第１最高効率点と、
前記第２状態のときに前記第１回転電機と前記第２回転電機とによる合計の効率が最高である場合の第２最高効率点と、
前記第３状態のときに前記第１回転電機と前記第２回転電機とによる合計の効率が最高である場合の第３最高効率点と、を有し、
前記制御部は、要求される駆動力及び車速が、前記第１最高効率点のときに前記第１状態になるように制御し、前記第２最高効率点のときに前記第２状態になるように制御し、前記第３最高効率点のときに前記第３状態になるように制御する、
車両用駆動装置。
【請求項2】
前記制御部は、前記第１最高効率点と前記第３最高効率点との間で前記第１状態と前記第３状態との切換えを行い、前記第２最高効率点と前記第３最高効率点との間で前記第２状態と前記第３状態との切換えを行う、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項3】
前記制御部は、
前記第１回転電機と前記第２回転電機との両方を駆動制御する四輪駆動モードと、前記第１回転電機と前記第２回転電機との一方を駆動制御する二輪駆動モードと、を選択的に切換え可能であり、
前記二輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とのうちの、前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方に駆動連結された方を１速段にする第４状態と、
前記二輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とのうちの、前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方に駆動連結された方を２速段にする第５状態と、に制御可能であり、
前記駆動力線図において、
前記第４状態のときに前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方の効率が最高である場合の第４最高効率点と、
前記第５状態のときに前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方の効率が最高である場合の第５最高効率点と、を有し、
前記制御部は、要求される駆動力及び車速が、前記第４最高効率点のときに前記第４状態になるように制御し、前記第５最高効率点のときに前記第５状態になるように制御する、
請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
前記第１回転電機と前記第２回転電機との両方を駆動制御する四輪駆動モードと、前記第１回転電機と前記第２回転電機との一方を駆動制御する二輪駆動モードと、を選択的に切換え可能であり、
前記二輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とのうちの、前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方に駆動連結された方を１速段にする第４状態と、
前記二輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とのうちの、前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方に駆動連結された方を２速段にする第５状態と、に制御可能であり、
前記駆動力線図において、
前記第４状態のときに前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方の効率が最高である場合の第４最高効率点と、
前記第５状態のときに前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方の効率が最高である場合の第５最高効率点と、を有し、
前記制御部は、要求される駆動力及び車速が、前記第４最高効率点のときに前記第４状態になるように制御し、前記第５最高効率点のときに前記第５状態になるように制御する、
請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
【請求項4】
前記第１変速機の１速段は、前記第２変速機の１速段と異なるギヤ比であり、
前記第１変速機の２速段は、前記第２変速機の２速段と異なるギヤ比であり、
前記制御部は、
前記第１変速機と前記第２変速機との一方を１速段かつ他方を２速段にする第６状態、に制御可能であり、
前記駆動力線図において、
前記第６状態のときに前記第１回転電機と前記第２回転電機とによる合計の効率が最高である場合の第６最高効率点、を有し
前記制御部は、要求される駆動力及び車速が、前記第６最高効率点のときに前記第６状態になるように制御する、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
前記第１変速機の２速段は、前記第２変速機の２速段と異なるギヤ比であり、
前記制御部は、
前記第１変速機と前記第２変速機との一方を１速段かつ他方を２速段にする第６状態、に制御可能であり、
前記駆動力線図において、
前記第６状態のときに前記第１回転電機と前記第２回転電機とによる合計の効率が最高である場合の第６最高効率点、を有し
前記制御部は、要求される駆動力及び車速が、前記第６最高効率点のときに前記第６状態になるように制御する、
請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項5】
第１回転電機と、
第２回転電機と、
前記第１回転電機の回転を２段以上の変速段で変速して前輪に伝達する第１変速機と、
前記第２回転電機の回転を２段以上の変速段で変速して後輪に伝達する第２変速機と、
前記第１変速機と前記第２変速機との変速を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記第１回転電機と前記第２回転電機との両方を駆動制御する四輪駆動モードと、前記第１回転電機と前記第２回転電機との一方を駆動制御する二輪駆動モードと、を選択的に切換え可能であり、
前記四輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とを共に１速段にする第７状態と、
前記四輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とを共に２速段にする第８状態と、
前記二輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とのうちの、前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方に駆動連結された方を１速段にする第９状態と、
前記二輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とのうちの、前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方に駆動連結された方を２速段にする第１０状態と、に制御可能であり、
前記制御部は、要求される駆動力及び車速が、前記二輪駆動モードで達成可能な状態で、前記二輪駆動モードにおける前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方の効率より、前記四輪駆動モードにおける前記第１回転電機と前記第２回転電機とによる合計の効率が良いときは、前記四輪駆動モードに制御する、
ことを特徴とする車両用駆動装置。
第２回転電機と、
前記第１回転電機の回転を２段以上の変速段で変速して前輪に伝達する第１変速機と、
前記第２回転電機の回転を２段以上の変速段で変速して後輪に伝達する第２変速機と、
前記第１変速機と前記第２変速機との変速を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記第１回転電機と前記第２回転電機との両方を駆動制御する四輪駆動モードと、前記第１回転電機と前記第２回転電機との一方を駆動制御する二輪駆動モードと、を選択的に切換え可能であり、
前記四輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とを共に１速段にする第７状態と、
前記四輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とを共に２速段にする第８状態と、
前記二輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とのうちの、前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方に駆動連結された方を１速段にする第９状態と、
前記二輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とのうちの、前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方に駆動連結された方を２速段にする第１０状態と、に制御可能であり、
前記制御部は、要求される駆動力及び車速が、前記二輪駆動モードで達成可能な状態で、前記二輪駆動モードにおける前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方の効率より、前記四輪駆動モードにおける前記第１回転電機と前記第２回転電機とによる合計の効率が良いときは、前記四輪駆動モードに制御する、
ことを特徴とする車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両に搭載される車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【0002】
例えば電気自動車に搭載される車両用駆動装置として、前輪を駆動する第１回転電機と、後輪を駆動する第２回転電機と、それら前輪と第１回転電機との間で変速を行う第１変速機と、それら後輪と第２回転電機との間で変速を行う第２変速機と、を備え、四輪駆動で走行することが可能なものが提案されている（特許文献１、特許文献２参照）。
【0003】
特許文献１のものは、前後輪の一方に駆動連結された変速機の変速中に生じる駆動トルクの変化を、前後輪の他方に駆動連結された回転電機（以下、「モータ」という）の駆動トルクにより打ち消すようにモータを制御することが提案されている。また、特許文献２のものは、前後輪の一方に駆動連結された変速機の変速中に生じる駆動トルクの変化を、前後輪の他方に駆動連結されたモータの駆動トルクにより打ち消すことができない場合、前後輪の一方に駆動連結されたモータの駆動トルクを低下させつつ、前後輪の他方に駆動連結されたモータの駆動トルクを増大させておくことが提案されている。これら特許文献１及び特許文献２のものは、２つの変速機を１つずつ変速させるため、例えば一方の変速機が２速段に変速された際に他方の変速段が１速段のままである状態となり得る。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開平６－１０７０４２号公報
【特許文献2】特開２０１１－６７０１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ところで、一般的にモータの力行時にあって、消費電力に対して出力する駆動力の出力効率が最高となる車速及び駆動力の関係があり、図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）に示すように、駆動力と車速との関係を示す駆動力線図において、２つの変速機が両方とも１速段の場合の最高出力効率点ＭＰＰ１、２つの変速機が両方とも２速段の場合の最高出力効率点ＭＰＰ２、として表すことができる。なお、２つの変速機が両方とも１速段である場合は、最大駆動力性能である最高駆動力線ＤＦ１の範囲内に、例えば出力効率が９０％程度の高出力効率領域ＨＰＡ１があり、２つの変速機が両方とも２速段である場合は、最大駆動力性能である最高駆動力線ＤＦ２の範囲内に、例えば出力効率が９０％程度の高出力効率領域ＨＰＡ２がある。
【0006】
また反対に、回生時おける充電効率が最高となる車速及び回生力の関係があり、図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）に示すように、駆動力と車速との関係を示す駆動力線図において、２つの変速機が両方とも１速段の場合の最高回生効率点ＭＲＰ１、２つの変速機が両方とも２速段の場合の最高回生効率点ＭＲＰ２、として表すことができる。なお、２つの変速機が両方とも１速段である場合は、上記と同様に、例えば回生効率が９０％程度の高回生効率領域ＨＲＡ１があり、２つの変速機が両方とも２速段である場合は、例えば回生効率が９０％程度の高回生効率領域ＨＲＡ２がある。
【0007】
上記特許文献１や特許文献２のものは、２つの変速機のうちの一方が変速中に他方を変速しないタイミングがあり、同時に変速を行わないとしても、アップ変速線ＳＬＵ１を越えた場合に第１変速機及び第２変速機を順次１速段から２速段に変速して、両方とも２速段にすることが一般的であり、少なくとも最高出力効率点を考慮した変速制御は行っていない。そのため、１速段の場合の最高出力効率点ＭＰＰ１と２速段の場合の最高出力効率点ＭＰＰ２との間にアップ変速線ＳＬＵ１があれば、２つの変速機が共に１速段であるときの最高出力効率点ＭＰＰ１、或いは２つの変速機が共に２速段であるときの最高出力効率点ＭＰＰ２を用いた走行ができるとしても、さらなる電費向上を図ることができていない。
【0008】
そこで本発明は、車両の電費向上を図ることが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【0009】
本発明の一形態である車両用駆動装置は、
第１回転電機と、
第２回転電機と、
前記第１回転電機の回転を２段以上の変速段で変速して前輪に伝達する第１変速機と、
前記第２回転電機の回転を２段以上の変速段で変速して後輪に伝達する第２変速機と、
前記第１変速機と前記第２変速機との変速を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記第１変速機と前記第２変速機とを共に１速段にする第１状態と、
前記第１変速機と前記第２変速機とを共に２速段にする第２状態と、
前記第１変速機と前記第２変速機との一方を２速段かつ他方を１速段にする第３状態と、に制御可能であり、
駆動力と車速との関係における駆動力性能を示す駆動力線図において、
前記第１状態のときに前記第１回転電機と前記第２回転電機とによる合計の効率が最高である場合の第１最高効率点と、
前記第２状態のときに前記第１回転電機と前記第２回転電機とによる合計の効率が最高である場合の第２最高効率点と、
前記第３状態のときに前記第１回転電機と前記第２回転電機とによる合計の効率が最高である場合の第３最高効率点と、を有し、
前記制御部は、要求される駆動力及び車速が、前記第１最高効率点のときに前記第１状態になるように制御し、前記第２最高効率点のときに前記第２状態になるように制御し、前記第３最高効率点のときに前記第３状態になるように制御する。
第１回転電機と、
第２回転電機と、
前記第１回転電機の回転を２段以上の変速段で変速して前輪に伝達する第１変速機と、
前記第２回転電機の回転を２段以上の変速段で変速して後輪に伝達する第２変速機と、
前記第１変速機と前記第２変速機との変速を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記第１変速機と前記第２変速機とを共に１速段にする第１状態と、
前記第１変速機と前記第２変速機とを共に２速段にする第２状態と、
前記第１変速機と前記第２変速機との一方を２速段かつ他方を１速段にする第３状態と、に制御可能であり、
駆動力と車速との関係における駆動力性能を示す駆動力線図において、
前記第１状態のときに前記第１回転電機と前記第２回転電機とによる合計の効率が最高である場合の第１最高効率点と、
前記第２状態のときに前記第１回転電機と前記第２回転電機とによる合計の効率が最高である場合の第２最高効率点と、
前記第３状態のときに前記第１回転電機と前記第２回転電機とによる合計の効率が最高である場合の第３最高効率点と、を有し、
前記制御部は、要求される駆動力及び車速が、前記第１最高効率点のときに前記第１状態になるように制御し、前記第２最高効率点のときに前記第２状態になるように制御し、前記第３最高効率点のときに前記第３状態になるように制御する。
【0010】
また、本発明の一形態である車両用駆動装置は、
第１回転電機と、
第２回転電機と、
前記第１回転電機の回転を２段以上の変速段で変速して前輪に伝達する第１変速機と、
前記第２回転電機の回転を２段以上の変速段で変速して後輪に伝達する第２変速機と、
前記第１変速機と前記第２変速機との変速を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記第１回転電機と前記第２回転電機との両方を駆動制御する四輪駆動モードと、前記第１回転電機と前記第２回転電機との一方を駆動制御する二輪駆動モードと、を選択的に切換え可能であり、
前記四輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とを共に１速段にする第７状態と、
前記四輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とを共に２速段にする第８状態と、
前記二輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とのうちの、前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方に駆動連結された方を１速段にする第９状態と、
前記二輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とのうちの、前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方に駆動連結された方を２速段にする第１０状態と、に制御可能であり、
前記制御部は、要求される駆動力及び車速が、前記二輪駆動モードで達成可能な状態で、前記二輪駆動モードにおける前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方の効率より、前記四輪駆動モードにおける前記第１回転電機と前記第２回転電機とによる合計の効率が良いときは、前記四輪駆動モードに制御する。
第１回転電機と、
第２回転電機と、
前記第１回転電機の回転を２段以上の変速段で変速して前輪に伝達する第１変速機と、
前記第２回転電機の回転を２段以上の変速段で変速して後輪に伝達する第２変速機と、
前記第１変速機と前記第２変速機との変速を制御する制御部と、を備え、
前記制御部は、
前記第１回転電機と前記第２回転電機との両方を駆動制御する四輪駆動モードと、前記第１回転電機と前記第２回転電機との一方を駆動制御する二輪駆動モードと、を選択的に切換え可能であり、
前記四輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とを共に１速段にする第７状態と、
前記四輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とを共に２速段にする第８状態と、
前記二輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とのうちの、前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方に駆動連結された方を１速段にする第９状態と、
前記二輪駆動モードにおいて、前記第１変速機と前記第２変速機とのうちの、前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方に駆動連結された方を２速段にする第１０状態と、に制御可能であり、
前記制御部は、要求される駆動力及び車速が、前記二輪駆動モードで達成可能な状態で、前記二輪駆動モードにおける前記第１回転電機と前記第２回転電機との駆動制御する方の効率より、前記四輪駆動モードにおける前記第１回転電機と前記第２回転電機とによる合計の効率が良いときは、前記四輪駆動モードに制御する。
【発明の効果】
【0011】
本発明によると、車両の電費向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【0012】
【図1】本実施の形態に係る車両用駆動装置が搭載される車両の概略構成を示す模式図。
【図2】本実施の形態に係る車両用駆動装置における第１モータ及び第１変速機を示すスケルトン図。
【図3】第１の実施の形態に係る３速設定の駆動力線図。
【図4】第１の実施の形態に係る３速設定の係合表。
【図5】第２の実施の形態に係る４速設定の駆動力線図。
【図6】第２の実施の形態に係る４速設定の係合表。
【図7】第３の実施の形態に係る二輪駆動モードで２速設定かつ四輪駆動モードで３速設定である場合の効率を示す駆動力線図。
【図8】第３の実施の形態に係る二輪駆動モードで２速設定かつ四輪駆動モードで３速設定である場合の変速判断領域を示す駆動力線図。
【図9】第３の実施の形態に係る二輪駆動モードで２速設定かつ四輪駆動モードで３速設定の係合表。
【図10】第４の実施の形態に係る二輪駆動モードで４速設定かつ四輪駆動モードで４速設定である場合の効率を示す駆動力線図。
【図11】第４の実施の形態に係る二輪駆動モードで４速設定かつ四輪駆動モードで４速設定である場合の変速判断領域を示す駆動力線図。
【図12】第４の実施の形態に係る二輪駆動モードで４速設定かつ四輪駆動モードで４速設定の係合表。
【発明を実施するための形態】
【0013】
＜第１の実施の形態＞
以下、第１の実施の形態に係る車両用駆動装置について説明する。まず、本実施の形態に係る車両用駆動装置が搭載される車両の概略構成について図１を用いて説明する。
以下、第１の実施の形態に係る車両用駆動装置について説明する。まず、本実施の形態に係る車両用駆動装置が搭載される車両の概略構成について図１を用いて説明する。
【0014】
図１に示すように、車両用駆動装置１が搭載される電気自動車である車両１００は、矢印Ａ方向を前進の走行方向としており、大まかに、変速を制御可能な制御部（ＥＣＵ）１０と、前輪側の駆動ユニット２０と、その駆動ユニット２０に左右のドライブシャフト９５Ｌ，９５Ｒを介して駆動連結される左右の前輪９０Ｌ，９０Ｒと、後輪側の駆動ユニット６０と、その駆動ユニット２０に左右のドライブシャフト９６Ｌ，９６Ｒを介して駆動連結される左右の後輪９１Ｌ，９０Ｒとを備えている。
【0015】
前輪側（フロント）の駆動ユニット２０には、制御部１０によって制御されるインバータ３５と、前輪駆動用の第１回転電機（モータ・ジェネレータ）である第１モータ（ＭＧ１）３０と、その第１モータ３０の回転を変速して左右の前輪９０Ｌ，９０Ｒに伝達する前輪用の変速機である第１変速機（ＴＭ１）４０と、が備えられている。また同様に、後輪側（リヤ）の駆動ユニット６０には、制御部１０によって制御されるインバータ７５と、後輪駆動用の第２回転電機（モータ・ジェネレータ）である第２モータ（ＭＧ２）７０と、その第２モータ７０の回転を変速して左右の後輪９１Ｌ，９１Ｒに伝達する後輪用の変速機である第２変速機（ＴＭ２）８０と、が備えられている。
【0016】
ついで、前輪側の駆動ユニット２０について図２を用いて説明する。なお、後輪側の駆動ユニット６０については、以下に説明する前輪側の駆動ユニット２０と同様の構成であるので、括弧内に付した符号により同じものであることを指して、その説明を省略する。
【0017】
駆動ユニット２０（駆動ユニット６０も同様である）のインバータ３５は、制御部１０によりＰＷＭ制御され、不図示のバッテリの電力により第１モータ３０（第２モータ７０も同様である）を力行し、或いは第１モータ３０により回生して不図示のバッテリに充電する。第１モータ３０は、駆動ユニット２０のケース２１に固定された固定子であるステータ３１と、ステータ３１に配策されたコイルからの磁力によって埋め込み磁石が誘導されることで回転する回転子であるロータ３２とを有している。また、ロータ３２は、ロータ軸３３に対して回転不能に固定されている。
【0018】
ロータ軸３３に駆動連結された第１変速機４０は、１速段（１ｓｔ）としてのＬｏ状態と、２速段（２ｎｄ）としてのＨｉ状態とに変速可能である。なお、本明細書中において、第１変速機４０や第２変速機８０の単体では１速段又は２速段に変速可能であるが、後述するように車両用駆動装置１の全体としての１速段の状態、２速段の状態、３速段の状態と区別するため、変速機の単体の１速段（第１速段）についてはＬｏ状態、変速機の単体の２速段（第２速段）についてはＨｉ状態という。なお、本実施の形態では、ロータ軸３３と、第１変速機４０の入力軸４１が別体であるものを説明しているが、一体の一本軸であっても構わない。
【0019】
第１変速機４０（第２変速機８０も同様である）の入力軸４１には、第１モータ３０のロータ軸３３が駆動連結されており、入力軸４１の外周には、Ｌｏギヤとしての第１ギヤ４２とその第１ギヤ４２より大径なＨｉギヤとしての第２ギヤ４３とが回転可能に支持されている。また、入力軸４１の外周には、スリーブ４４が回転不能かつ軸方向に移動可能に配置されている。即ち、スリーブ４４が軸方向に移動して第１ギヤ４２に係合すると、入力軸４１と第１ギヤ４２とが一体に回転する。反対に、スリーブ４４が軸方向に移動して第２ギヤ４３に係合すると、入力軸４１と第２ギヤ４３とが一体に回転する。
【0020】
入力軸４１と平行に配置されたカウンタ軸４７には、第１ギヤ４２に噛合する第３ギヤ４５と、第２ギヤ４３に噛合すると共にその第３ギヤ４５よりも小径な第４ギヤ４６と、がそれぞれ固定されている。また、カウンタ軸４７には、第３ギヤ４５と第４ギヤ４６との軸方向の間においてカウンタギヤ４８が固定されている。カウンタギヤ４８は、ディファレンシャル装置５０のデフリングギヤ５１に噛合されている。そして、ディファレンシャル装置５０には、図示を省略したサイドギヤのそれぞれに、上述した左右のドライブシャフト９５Ｌ，９５Ｒが駆動連結されている。
【0021】
詳しくは後述するように制御部１０が第１変速機４０をＬｏ状態にすることを判断すると、不図示の電動モータによってシフトフォークを介してスリーブ４４を第１ギヤ４２の側に移動駆動し、入力軸４１と第１ギヤ４２とが一体に係合される。これにより、第１モータ３０のロータ軸３３は、入力軸４１、第１ギヤ４２、第３ギヤ４５、カウンタ軸４７、カウンタギヤ４８、デフリングギヤ５１を介してディファレンシャル装置５０に駆動連結され、さらに、左右のドライブシャフト９５Ｌ，９５Ｒを介して左右の前輪９０Ｌ，９０Ｒに駆動連結され、第１モータ３０の回転速度をＬｏ状態のギヤ比で変速して前輪９０Ｌ，９０Ｒに伝達する。
【0022】
また、制御部１０が第１変速機４０をＨｉ状態にすることを判断すると、不図示の電動モータによってシフトフォークを介してスリーブ４４を第２ギヤ４３の側に移動駆動し、入力軸４１と第２ギヤ４３とが一体に係合される。これにより、第１モータ３０のロータ軸３３は、入力軸４１、第２ギヤ４３、第４ギヤ４６、カウンタ軸４７、カウンタギヤ４８、デフリングギヤ５１を介してディファレンシャル装置５０に駆動連結され、さらに、左右のドライブシャフト９５Ｌ，９５Ｒを介して左右の前輪９０Ｌ，９０Ｒに駆動連結され、第１モータ３０の回転速度をＨｉ状態のギヤ比で変速して前輪９０Ｌ，９０Ｒに伝達する。
【0023】
続いて、第１の実施の形態に係る車両用駆動装置１の変速制御について図３及び図４を用いて説明する。図４に示すように、制御部１０は、車両用駆動装置１の状態として、四輪駆動モードの３速段の設定（３速設定）を有している。詳細には、１速段の状態（第１状態）では、前輪用（フロント）の第１変速機４０をＬｏ状態、かつ後輪用（リヤ）の第２変速機８０をＬｏ状態に制御する。２速段の状態（第３状態）では、前輪用（フロント）の第１変速機４０をＬｏ状態、かつ後輪用（リヤ）の第２変速機８０をＨｉ状態に、或いは反対に前輪用（フロント）の第１変速機４０をＨｉ状態、かつ後輪用（リヤ）の第２変速機８０をＬｏ状態に制御する。そして、３速段の状態（第２状態）では、前輪用（フロント）の第１変速機４０をＨｉ状態、かつ後輪用（リヤ）の第２変速機８０をＨｉ状態に制御する。
【0024】
換言すると、これら１速段の状態、２速段の状態、３速段の状態は、第１変速機４０と第２変速機８０との変速段の状態の組合せによって車両用駆動装置１の全体として四輪駆動モードの疑似的な３段変速を達成するものであり、１速段の状態では第１変速機４０と第２変速機８０とを共に同じＬｏ状態に、２速段の状態では第１変速機４０と第２変速機８０との一方をＬｏ状態でかつ第１変速機４０と第２変速機８０と他方をＨｉ状態に、３速段の状態では第１変速機４０と第２変速機８０とを共に同じＨｉ状態に、それぞれを変速制御する。
【0025】
次に、車両用駆動装置１が、四輪駆動モードにあって、１速段の状態、２速段の状態、３速段の状態に制御された際の駆動力性能について、図３を用いて説明する。図３に示すように、車両用駆動装置１としての駆動力と車速との関係における駆動力線図において、不図示のバッテリの充電残量が十分にあるとした条件で、第１モータ３０と第２モータ７０とから最大駆動力を出力したとすると、第１変速機４０と第２変速機８０とが共にＬｏ状態である１速段の状態の第１最大駆動力線としての最大駆動力性能は、最大駆動力線（以下、「１速最大駆動力線」という）ＤＦ１で示される。また、同様の条件で、第１変速機４０がＬｏ状態かつ第２変速機８０がＨｉ状態、又は第１変速機４０がＨｉ状態かつ第２変速機８０がＬｏ状態である２速段の状態の最大駆動力性能は、第３最大駆動力線としての最大駆動力線（以下、「２速最大駆動力線」という）ＤＦ２で示される。そして、同様の条件で、第１変速機４０と第２変速機８０とが共にＨｉ状態である３速段の状態の最大駆動力性能は、第２最大駆動力線としての最大駆動力線（以下、「３速最大駆動力線」という）ＤＦ３で示される。
【0026】
車両用駆動装置１が１速段の状態では、第１モータ３０と第２モータ７０とにおいて逆起電圧が発生し始める回転速度を越えると出力可能な駆動力が低下していくため、１速最大駆動力線ＤＦ１で示すように、第１変速機４０及び第２変速機８０がＬｏ状態であるギヤ比に応じて逆起電圧が発生する車速を越えると最大駆動力性能（出力可能な最大駆動力）が低下していく。一方、３速段の状態にあっても、第１モータ３０と第２モータ７０とにおいて逆起電圧が発生し始める回転速度を越えると出力可能な駆動力が低下していくが、第１変速機４０及び第２変速機８０がＨｉ状態であるギヤ比に応じて逆起電圧が発生する車速が１速段よりも高くなる。しかしながら、３速段の状態にあっては、逆起電圧が発生し始める回転速度よりも回転速度が低い状態で、ギヤ比に応じて車両用駆動装置１として出力可能な駆動力が１速段の状態よりも低くなる。
【0027】
車両用駆動装置１が２速段の状態では、第１変速機４０と第２変速機８０との一方がＬｏ状態で、第１変速機４０と第２変速機８０と他方がＨｉ状態であるため、第１モータ３０と第２モータ７０との一方の最大駆動力線が１速最大駆動力線ＤＦ１の半分となり、第１モータ３０と第２モータ７０との他方の最大駆動力線が３速最大駆動力線ＤＦ３の半分となり、２速最大駆動力線ＤＦ２は、これらを合算した形となって、逆起電圧の発生によって駆動力が低下する車速が１速段の状態と３速段の状態との間となり、逆起電圧が発生し始める回転速度よりも回転速度が低い状態で出力可能な駆動力も１速段の状態と３速段の状態との間となる。
【0028】
ついで、車両用駆動装置１が１速段の状態、２速段の状態、３速段の状態に制御された際の最高出力効率点、高出力効率領域、最高回生効率点、高回生効率領域について説明する。上述のように車両用駆動装置１が１速段の状態である場合には、１速最大駆動力線ＤＦ１の範囲内において、例えば第１モータ３０と第２モータ７０とによる車両１００の駆動力の出力効率（消費した電力に対して車両１００の走行駆動力となる割合）が所定の効率として９０％以上となる１速段の高出力効率領域ＨＰＡ１がある。そして、この高出力効率領域ＨＰＡ１の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる１速段の最高出力効率点ＭＰＰ１（第１最高効率点）がある。
【0029】
同様に、２速段の状態である場合には、２速最大駆動力線ＤＦ２の範囲内において、出力効率が９０％以上となる２速段の高出力効率領域ＨＰＡ２があり、この高出力効率領域ＨＰＡ２の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる２速段の最高出力効率点ＭＰＰ２（第３最高効率点）がある。さらに、３速段の状態である場合には、３速最大駆動力線ＤＦ３の範囲内において、出力効率が９０％以上となる３速段の高出力効率領域ＨＰＡ３があり、この高出力効率領域ＨＰＡ３の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる３速段の最高出力効率点ＭＰＰ３（第２最高効率点）がある。なお、本実施の形態における３速段の高出力効率領域ＨＰＡ３は、第１変速機４０と第２変速機８０との両方をＬｏ状態からＨｉ状態に切換えてしまう場合（図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）参照）における２速段の高出力効率領域ＨＰＡ２に相当し、３速段の最高出力効率点ＭＰＰ３は、第１変速機４０と第２変速機８０との両方をＬｏ状態からＨｉ状態に切換えてしまう場合（図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）参照）における２速段の最高出力効率点ＭＰＰ２に相当することになる。
【0030】
一方、駆動力線図において駆動力が０よりも低いマイナスであって、つまり車両が減速する際の回生力を示す部分でも、１速最大駆動力線ＤＦ１、２速最大駆動力線ＤＦ２、３速最大駆動力線ＤＦ３がそのまま反転した形で、最大回生力性能を示している。そして、同様に、１速段の状態である場合には、１速最大駆動力線ＤＦ１の範囲内において、回生効率が９０％以上となる１速段の高回生効率領域ＨＲＡ１があり、この高回生効率領域ＨＲＡ１の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる１速段の最高回生効率点ＭＲＰ１（第１最高効率点）がある。さらに、２速段の状態である場合には、２速最大駆動力線ＤＦ２の範囲内において、回生効率が９０％以上となる２速段の高回生効率領域ＨＲＡ２があり、この高回生効率領域ＨＲＡ２の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる２速段の最高回生効率点ＭＲＰ２（第３最高効率点）がある。
【0031】
そして、３速段の状態である場合には、３速最大駆動力線ＤＦ３の範囲内において、回生効率が９０％以上となる３速段の高回生効率領域ＨＲＡ３があり、この高回生効率領域ＨＲＡ３の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる３速段の最高回生効率点ＭＲＰ３（第２最高効率点）がある。なお、各変速段における高出力効率領域及び最高出力効率点に対して、高回生効率領域及び最高回生効率点は、インバータ３５の特性上、車速（モータの回転速度）が僅かに低くなる。また、本実施の形態における３速段の高回生効率領域ＨＲＡ３は、第１変速機４０と第２変速機８０との両方をＬｏ状態からＨｉ状態に切換えてしまう場合（図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）参照）における２速段の高回生効率領域ＨＲＡ２に相当し、３速段の最高回生効率点ＭＲＰ３は、第１変速機４０と第２変速機８０との両方をＬｏ状態からＨｉ状態に切換えてしまう場合（図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）参照）における２速段の最高回生効率点ＭＲＰ２に相当することになる。
【0032】
制御部１０の不図示の記憶部には、低車速側から到達した際に（つまり車速が上昇する際に）アップシフトを判断して変速の制御を実行するアップ変速線として、１速段の状態から２速段の状態へのアップシフト変速を判断するアップ変速線ＳＬＵ１、２速段の状態から３速段の状態へのアップシフト変速を判断するアップ変速線ＳＬＵ２、がそれぞれ車速の値の直線として記憶されて設定されている。また、制御部１０の不図示の記憶部には、高車速側から到達した際に（つまり車速が下降する際に）ダウンシフトを判断して変速の制御を実行するダウン変速線として、２速段の状態から１速段の状態へのダウンシフト変速を判断するダウン変速線ＳＬＤ１、３速段の状態から２速段の状態へのダウンシフト変速を判断するダウン変速線ＳＬＤ２、がそれぞれ車速の値の直線として記憶されて設定されている。
【0033】
なお、本第１の実施の形態では、これらの変速線が車速だけに応じて設定されているが、運転者に要求される要求駆動力（アクセル開度）と車速とに応じて変速判断が可能となるように設定されていてもよく、つまり図３の駆動力線図において、傾斜ないし湾曲した変速線であったり、後述する第３の実施の形態のように領域で設定されているものであっても構わない。また、車速の微小な変動によってハンチングが生じないように、アップ変速線ＳＬＵ１に対してダウン変速線ＳＬＤ１は一定の低さの車速に設定されており、アップ変速線ＳＬＵ２に対してダウン変速線ＳＬＤ２も一定の低さの車速に設定されている。
【0034】
そして、本第１の実施の形態において、アップ変速線ＳＬＵ１は、１速段の最高出力効率点ＭＰＰ１と２速段の最高出力効率点ＭＰＰ２との間に設定されており、アップ変速線ＳＬＵ２は、２速段の最高出力効率点ＭＰＰ２と３速段の最高出力効率点ＭＰＰ３との間に設定されている。要するに、１速段の最高出力効率点ＭＰＰ１と２速段の最高出力効率点ＭＰＰ２との間で１速段の状態と２速段の状態との切換えを行い、２速段の最高出力効率点ＭＰＰ２と３速段の最高出力効率点ＭＰＰ３との間で２速段の状態と３速段の状態との切換えを行うことになる。このため、例えば第１変速機４０と第２変速機８０との両方をＬｏ状態からＨｉ状態に切換えてしまう場合（図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）参照）に比して、車両用駆動装置１を２速段の状態に制御することで、２速段の最高出力効率点ＭＰＰ２を用いた車両１００の走行が可能となり、１速段の状態と３速段の状態との間にある２速段の状態となる中間の車速で出力効率を向上できる。特に運転者が要求する駆動力（アクセル開度）が高い状態では、図３における１速段の高出力効率領域ＨＰＡ１、２速段の高出力効率領域ＨＰＡ２、３速段の高出力効率領域ＨＰＡ３の範囲内に連続的に維持されて加速される状態となり、例えば第１変速機４０と第２変速機８０との両方をＬｏ状態からＨｉ状態に切換えてしまう場合（図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）参照）のように２つの高出力効率領域の間が途切れてしまうことが無く、従って、出力効率を向上することができて、電費向上を図ることができる。
【0035】
また、本第１の実施の形態において、ダウン変速線ＳＬＤ１は、１速段の最高回生効率点ＭＲＰ１と２速段の最高回生効率点ＭＲＰ２との間に設定されており、ダウン変速線ＳＬＤ２は、２速段の最高回生効率点ＭＲＰ２と３速段の最高回生効率点ＭＲＰ３との間に設定されている。要するに、１速段の最高回生効率点ＭＲＰ１と２速段の最高回生効率点ＭＲＰ２との間で１速段の状態と２速段の状態との切換えを行い、２速段の最高回生効率点ＭＲＰ２と３速段の最高回生効率点ＭＲＰ３との間で２速段の状態と３速段の状態との切換えを行うことになる。このため、例えば第１変速機４０と第２変速機８０との両方をＨｉ状態からＬｏ状態に切換えてしまう場合（図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）参照）に比して、車両用駆動装置１を２速段の状態に制御することで、２速段の最高回生効率点ＭＲＰ２を用いた第１モータ３０及び第２モータ７０による回生が可能となり、１速段の状態と３速段の状態との間にある２速段の状態となる中間の車速で回生効率を向上できる。特に運転者が要求する回生力（ブレーキ踏圧）が高い状態では、図３における１速段の高回生効率領域ＨＲＡ１、２速段の高回生効率領域ＨＲＡ２、３速段の高回生効率領域ＨＲＡ３の範囲内に連続的に維持されて減速される状態となり、例えば第１変速機４０と第２変速機８０との両方をＨｉ状態からＬｏ状態に切換えてしまう場合（図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）参照）のように２つの高出力効率領域の間が途切れてしまうことが無く、従って、回生効率を向上することができて、電費向上を図ることができる。
【0036】
なお、以上説明した本第１の実施の形態において２速段の状態では、第１変速機４０をＬｏ状態でかつ第２変速機８０をＨｉ状態にしても、反対に第１変速機４０をＨｉ状態でかつ第２変速機８０をＬｏ状態にしても、どちらでもよい旨を説明した。しかしながら、車両１００が前進走行中（図１の矢印Ａ方向）に加速する際には、車両１００の荷重が後輪９１Ｌ，９１Ｒにかかり易く、反対に車両１００が前進走行中に減速する際には、車両１００の荷重が前輪９０Ｌ，９０Ｒにかかり易い。そのため、車両１００の加速時には第１変速機４０がＨｉ状態でかつ第２変速機８０がＬｏ状態であると、駆動力が路面に効率よく伝達されて加速効率が良好になり、反対に車両１００の減速時には第１変速機４０がＬｏ状態でかつ第２変速機８０がＨｉ状態であると、第１モータ３０が高回転状態で回生可能となって回生効率が良好になる。
【0037】
そのため、車両１００の加速時において、アップ変速線ＳＬＵ１の到達を判断して１速段の状態から２速段の状態に変速する際には、第１変速機４０をＬｏ状態からＨｉ状態に変速し、さらに、アップ変速線ＳＬＵ２の到達を判断して２速段の状態から３速段の状態に変速する際には、第２変速機８０をＬｏ状態からＨｉ状態に変速し、その後の車両１００の減速時において、ダウン変速線ＳＬＤ２の到達を判断して３速段の状態から２速段の状態に変速する際には、第１変速機４０をＨｉ状態からＬｏ状態に変速し、さらに、ダウン変速線ＳＬＤ１の到達を判断して２速段の状態から１速段の状態に変速する際には、第２変速機８０をＨｉ状態からＬｏ状態に変速することが考えられる。
【0038】
また、車両１００の性能として加速性能を燃費性能より重視する場合には、２速段の状態として第１変速機４０をＨｉ状態でかつ第２変速機８０をＬｏ状態にするだけで、第１変速機４０をＬｏ状態でかつ第２変速機８０をＨｉ状態にはしないようにしてもよい。さらに、車両１００の性能として燃費性能を加速性能より重視する場合には、２速段の状態として第１変速機４０をＬｏ状態でかつ第２変速機８０をＨｉ状態にするだけで、第１変速機４０をＨｉ状態でかつ第２変速機８０をＬｏ状態にはしないようにしてもよい。
【0039】
＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態に係る車両用駆動装置１について図５及び図６を用いて説明する。上記第１の実施の形態では、第１変速機４０と第２変速機８０とにおいてＬｏ状態とＨｉ状態とのギヤ比が同じものを説明したが、本第２の実施の形態においては、第１変速機４０のＬｏ状態（１速段）のギヤ比が第２変速機８０のＬｏ状態（１速段）のギヤ比よりも大きく、第１変速機４０のＨｉ状態（２速段）のギヤ比が第２変速機８０のＨｉ状態（２速段）のギヤ比よりも小さくなるように構成されている。
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態に係る車両用駆動装置１について図５及び図６を用いて説明する。上記第１の実施の形態では、第１変速機４０と第２変速機８０とにおいてＬｏ状態とＨｉ状態とのギヤ比が同じものを説明したが、本第２の実施の形態においては、第１変速機４０のＬｏ状態（１速段）のギヤ比が第２変速機８０のＬｏ状態（１速段）のギヤ比よりも大きく、第１変速機４０のＨｉ状態（２速段）のギヤ比が第２変速機８０のＨｉ状態（２速段）のギヤ比よりも小さくなるように構成されている。
【0040】
具体的には、図６に示すように、第１変速機４０のＬｏ状態のギヤ比は、第１ギヤ４２と第３ギヤ４５との歯数比で設定され（図２参照）、そのギヤ比は「１５」であり、第１変速機４０のＨｉ状態のギヤ比は、第２ギヤ４３と第４ギヤ４６との歯数比で設定され、そのギヤ比は「６」である。また、第２変速機８０のＬｏ状態のギヤ比は、第１ギヤ４２と第３ギヤ４５との歯数比で設定され、そのギヤ比は「１２」であり、第２変速機８０のＨｉ状態のギヤ比は、第２ギヤ４３と第４ギヤ４６との歯数比で設定され、そのギヤ比は「９」である。
【0041】
そして、１速段の状態（第１状態）では、第１変速機４０と第２変速機８０との両方がＬｏ状態に、２速段の状態（第３状態）では、第１変速機４０がＬｏ状態にかつ第２変速機８０がＨｉ状態に、３速段の状態（第６状態）では、第１変速機４０がＨｉ状態にかつ第２変速機８０がＬｏ状態に、４速段の状態（第２状態）では、第１変速機４０と第２変速機８０との両方がＨｉ状態に、それぞれ変速制御される。
【0042】
このように構成された第２の実施の形態に係る車両用駆動装置１では、図５の駆動力線図に示すように、四輪駆動モードにあって、１速段の状態、２速段の状態、３速段の状態、４速段の状態に応じて、１速最大駆動力線ＤＦ１、２速最大駆動力線ＤＦ２、３速最大駆動力線ＤＦ３、４速最大駆動力線ＤＦ４を有することになる。
【0043】
これにより、車両用駆動装置１が１速段の状態である場合には、１速最大駆動力線ＤＦ１の範囲内において、出力効率が９０％以上となる１速段の高出力効率領域ＨＰＡ１があり、この高出力効率領域ＨＰＡ１の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる１速段の最高出力効率点ＭＰＰ１（第１最高効率点）がある。また、２速段の状態である場合には、２速最大駆動力線ＤＦ２の範囲内において、出力効率が９０％以上となる２速段の高出力効率領域ＨＰＡ２があり、この高出力効率領域ＨＰＡ２の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる２速段の最高出力効率点ＭＰＰ２（第３最高効率点）がある。さらに、３速段の状態である場合には、３速最大駆動力線ＤＦ３の範囲内において、出力効率が９０％以上となる３速段の高出力効率領域ＨＰＡ３があり、この高出力効率領域ＨＰＡ３の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる３速段の最高出力効率点ＭＰＰ３（第６最高効率点）がある。そして、４速段の状態である場合には、４速最大駆動力線ＤＦ４の範囲内において、出力効率が９０％以上となる４速段の高出力効率領域ＨＰＡ４があり、この高出力効率領域ＨＰＡ４の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる４速段の最高出力効率点ＭＰＰ４（第２最高効率点）がある。
【0044】
なお、本実施の形態における４速段の高出力効率領域ＨＰＡ４は、第１変速機４０と第２変速機８０との両方をＬｏ状態からＨｉ状態に切換えてしまう場合（図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）参照）における２速段の高出力効率領域ＨＰＡ２に相当し、４速段の最高出力効率点ＭＰＰ４は、第１変速機４０と第２変速機８０との両方をＬｏ状態からＨｉ状態に切換えてしまう場合（図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）参照）における２速段の最高出力効率点ＭＰＰ２に相当することになる。
【0045】
一方、駆動力線図において駆動力が０よりも低いマイナスであって、つまり車両が減速する際の回生力を示す部分でも、１速最大駆動力線ＤＦ１、２速最大駆動力線ＤＦ２、３速最大駆動力線ＤＦ３、４速最大駆動力線ＤＦ４がそのまま反転した形で、最大回生力性能を示している。
【0046】
そして、同様に、１速段の状態である場合には、１速最大駆動力線ＤＦ１の範囲内において、回生効率が９０％以上となる１速段の高回生効率領域ＨＲＡ１があり、この高回生効率領域ＨＲＡ１の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる１速段の最高回生効率点ＭＲＰ１（第１最高効率点）がある。さらに、２速段の状態である場合には、２速最大駆動力線ＤＦ２の範囲内において、回生効率が９０％以上となる２速段の高回生効率領域ＨＲＡ２があり、この高回生効率領域ＨＲＡ２の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる２速段の最高回生効率点ＭＲＰ２（第３最高効率点）がある。さらに、３速段の状態である場合には、３速最大駆動力線ＤＦ３の範囲内において、回生効率が９０％以上となる２速段の高回生効率領域ＨＲＡ３があり、この高回生効率領域ＨＲＡ３の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる３速段の最高回生効率点ＭＲＰ３（第６最高効率点）がある。そして、４速段の状態である場合には、４速最大駆動力線ＤＦ４の範囲内において、回生効率が９０％以上となる４速段の高回生効率領域ＨＲＡ４があり、この高回生効率領域ＨＲＡ４の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる４速段の最高回生効率点ＭＲＰ４（第２最高効率点）がある。
【0047】
なお、各変速段における高出力効率領域及び最高出力効率点に対して、高回生効率領域及び最高回生効率点は、インバータ３５の特性上、車速（モータの回転速度）が僅かに低くなる。また、本実施の形態における４速段の高回生効率領域ＨＲＡ４は、第１変速機４０と第２変速機８０との両方をＬｏ状態からＨｉ状態に切換えてしまう場合（図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）参照）における２速段の高回生効率領域ＨＲＡ２に相当し、４速段の最高回生効率点ＭＲＰ４は、第１変速機４０と第２変速機８０との両方をＬｏ状態からＨｉ状態に切換えてしまう場合（図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）参照）における２速段の最高回生効率点ＭＲＰ２に相当することになる。
【0048】
また、アップ変速線ＳＬＵ１は、１速段の最高出力効率点ＭＰＰ１と２速段の最高出力効率点ＭＰＰ２との間に設定されており、アップ変速線ＳＬＵ２は、２速段の最高出力効率点ＭＰＰ２と３速段の最高出力効率点ＭＰＰ３との間に設定されており、アップ変速線ＳＬＵ３は、３速段の最高出力効率点ＭＰＰ３と４速段の最高出力効率点ＭＰＰ４との間に設定されている。このため、例えば第１変速機４０と第２変速機８０との両方をＬｏ状態からＨｉ状態に切換えてしまう場合（図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）参照）に比して、車両用駆動装置１を２速段の状態に制御することで、２速段の最高出力効率点ＭＰＰ２を用いた車両１００の走行が可能となり、車両用駆動装置１を３速段の状態に制御することで、３速段の最高出力効率点ＭＰＰ３を用いた車両１００の走行が可能となり、１速段の状態と４速段の状態との間にある２速段の状態と３速段の状態となる中間の車速で出力効率を向上できる。
【0049】
さらに、特に運転者が要求する駆動力（アクセル開度）が高い状態では、図５における１速段の高出力効率領域ＨＰＡ１、２速段の高出力効率領域ＨＰＡ２、３速段の高出力効率領域ＨＰＡ３、４速段の高出力効率領域ＨＰＡ４の範囲内に連続的に維持されて加速される状態となり、例えば第１変速機４０と第２変速機８０との両方をＬｏ状態からＨｉ状態に切換えてしまう場合（図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）参照）のように２つの高出力効率領域の間が途切れてしまうことが無く、従って、出力効率を向上することができて、電費向上を図ることができる。
【0050】
また、ダウン変速線ＳＬＤ１は、１速段の最高回生効率点ＭＲＰ１と２速段の最高回生効率点ＭＲＰ２との間に設定されており、ダウン変速線ＳＬＤ２は、２速段の最高回生効率点ＭＲＰ２と３速段の最高回生効率点ＭＲＰ３との間に設定されており、ダウン変速線ＳＬＤ３は、３速段の最高回生効率点ＭＲＰ３と４速段の最高回生効率点ＭＲＰ４との間に設定されている。このため、例えば第１変速機４０と第２変速機８０との両方をＨｉ状態からＬｏ状態に切換えてしまう場合（図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）参照）に比して、車両用駆動装置１を２速段の状態に制御することで、２速段の最高回生効率点ＭＲＰ２を用いた第１モータ３０及び第２モータ７０による回生が可能となり、車両用駆動装置１を３速段の状態に制御することで、３速段の最高回生効率点ＭＲＰ３を用いた第１モータ３０及び第２モータ７０による回生が可能となり、１速段の状態と４速段の状態との間にある２速段の状態と３速段の状態となる中間の車速で回生効率を向上できる。
【0051】
さらに、特に運転者が要求する回生力（ブレーキ踏圧）が高い状態では、図５における１速段の高回生効率領域ＨＲＡ１、２速段の高回生効率領域ＨＲＡ２、３速段の高回生効率領域ＨＲＡ３、４速段の高回生効率領域ＨＲＡ４の範囲内に連続的に維持されて減速される状態となり、例えば第１変速機４０と第２変速機８０との両方をＨｉ状態からＬｏ状態に切換えてしまう場合（図１３（Ａ）及び図１３（Ｂ）参照）のように２つの高出力効率領域の間が途切れてしまうことが無く、従って、回生効率を向上することができて、電費向上を図ることができる。
【0052】
そして、本第２の実施の形態に係る車両用駆動装置１は、第１変速機４０（フロント）のＬｏ状態のギヤ比（ＧＲ１５）が第２変速機８０（リヤ）のＬｏ状態のギヤ比（ＧＲ１２）よりも大きいギヤ比であると共に、２速段の状態で第１変速機４０（フロント）がＬｏ状態かつ第２変速機８０（リヤ）がＨｉ状態となるため、車両１００の減速時にあって、車速が低くて２速段の状態又は１速段の状態となる際に、車両１００の荷重が前輪９０Ｌ，９０Ｒにかかり易い状態で、第１モータ３０が高回転状態で回生可能となって回生効率が良好になる。
【0053】
なお、第２の実施の形態における、これ以外の構成、作用、及び効果は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。
【0054】
＜第３の実施の形態＞
続いて、上記第１の実施の形態を一部変更した第３の実施の形態に係る車両用駆動装置１について図７、図８、及び図９を用いて説明する。上記第１の実施の形態では、フルタイムの四輪駆動を前提としたものであったが、車両１００を走行させる際に、四輪駆動は、変速機の伝達効率等を考慮すると必ずしも電費が良好になるとは限らないため、本第３の実施の形態においては、図９に示すように、前輪９０Ｌ，９０Ｒ（又は後輪９１Ｌ，９１Ｒ）を用いた二輪駆動モード（２ＷＤ）と、第１の実施の形態と同様の３速設定による四輪駆動モード（４ＷＤ）と、選択的に切換え可能なものである。この二輪駆動モードでは、第１モータ（ＭＧ１）３０の回転を第１変速機（ＴＭ１）４０によりＬｏ状態又はＨｉ状態に切換える前輪駆動の２段変速、或いは、第２モータ（ＭＧ２）７０の回転を第２変速機（ＴＭ２）８０によりＬｏ状態又はＨｉ状態に切換える後輪駆動の２段変速を実行可能である。
続いて、上記第１の実施の形態を一部変更した第３の実施の形態に係る車両用駆動装置１について図７、図８、及び図９を用いて説明する。上記第１の実施の形態では、フルタイムの四輪駆動を前提としたものであったが、車両１００を走行させる際に、四輪駆動は、変速機の伝達効率等を考慮すると必ずしも電費が良好になるとは限らないため、本第３の実施の形態においては、図９に示すように、前輪９０Ｌ，９０Ｒ（又は後輪９１Ｌ，９１Ｒ）を用いた二輪駆動モード（２ＷＤ）と、第１の実施の形態と同様の３速設定による四輪駆動モード（４ＷＤ）と、選択的に切換え可能なものである。この二輪駆動モードでは、第１モータ（ＭＧ１）３０の回転を第１変速機（ＴＭ１）４０によりＬｏ状態又はＨｉ状態に切換える前輪駆動の２段変速、或いは、第２モータ（ＭＧ２）７０の回転を第２変速機（ＴＭ２）８０によりＬｏ状態又はＨｉ状態に切換える後輪駆動の２段変速を実行可能である。
【0055】
従って、図７の駆動力線図において、駆動力の出力時（モータの力行時）で、四輪駆動モードの１速段の状態（第１状態、第７状態）（以下、「四輪１速段」という）である場合には、四輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１の範囲内において、出力効率が９０％以上となる四輪１速段の高出力効率領域ＨＰＡ１があり、この四輪１速段の高出力効率領域ＨＰＡ１の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる四輪１速段の最高出力効率点ＭＰＰ１（第１最高効率点）がある。四輪駆動モードの２速段の状態（第３状態）（以下、「四輪２速段」という）である場合には、四輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ２の範囲内において、出力効率が９０％以上となる四輪２速段の高出力効率領域ＨＰＡ２があり、この四輪２速段の高出力効率領域ＨＰＡ２の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる四輪２速段の最高出力効率点ＭＰＰ２（第３最高効率点）がある。四輪駆動モードの３速段の状態（第２状態、第８状態）（以下、「四輪３速段」という）である場合には、四輪３速段の３速最大駆動力線ＤＦ３の範囲内において、出力効率が９０％以上となる四輪３速段の高出力効率領域ＨＰＡ３があり、この四輪３速段の高出力効率領域ＨＰＡ３の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる四輪３速段の最高出力効率点ＭＰＰ３（第２最高効率点）がある。
【0056】
また、図７の駆動力線図において、駆動力の出力時（モータの力行時）で、二輪駆動モードの１速段の状態（第４状態、第９状態）（以下、「二輪１速段」という）である場合には、二輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１１の範囲内において、出力効率が９０％以上となる二輪１速段の高出力効率領域ＨＰＡ１１があり、この二輪１速段の高出力効率領域ＨＰＡ１１の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる二輪１速段の最高出力効率点ＭＰＰ１１（第４最高効率点）がある。二輪駆動モードの２速段の状態（第５状態、第１０状態）（以下、「二輪２速段」という）である場合には、二輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ１２の範囲内において、出力効率が９０％以上となる二輪２速段の高出力効率領域ＨＰＡ１２があり、この二輪２速段の高出力効率領域ＨＰＡ１２の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる二輪２速段の最高出力効率点ＭＰＰ１２（第５最高効率点）がある。
【0057】
なお、二輪駆動モードでは、第１モータ３０と第２モータ７０との一方と、その駆動されるモータの方に駆動連結された第１変速機４０或いは第２変速機８０を用いた走行となるため、第１モータ３０と第２モータ７０との両方を用いた四輪駆動モードに対して最大駆動力がほぼ半分となる。要するに、二輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１１の範囲は、駆動力の大きさとして、四輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１の範囲のほぼ半分であり、二輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ１２の範囲は、駆動力の大きさとして、四輪３速段の３速最大駆動力線ＤＦ３の範囲のほぼ半分となる。
【0058】
一方、図７の駆動力線図において、駆動力の回生時（モータの回生時）で、四輪駆動モードの１速段の状態である場合には、四輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１の範囲内において、回生効率が９０％以上となる四輪１速段の高回生効率領域ＨＲＡ１があり、この四輪１速段の高回生効率領域ＨＲＡ１の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる四輪１速段の最高回生効率点ＭＲＰ１（第１最高効率点）がある。四輪駆動モードの２速段の状態である場合には、四輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ２の範囲内において、出力効率が９０％以上となる四輪２速段の高回生効率領域ＨＲＡ２があり、この四輪２速段の高回生効率領域ＨＲＡ２の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる四輪２速段の最高回生効率点ＭＲＰ２（第３最高効率点）がある。四輪駆動モードの３速段の状態である場合には、四輪３速段の３速最大駆動力線ＤＦ３の範囲内において、回生効率が９０％以上となる四輪３速段の高回生効率領域ＨＲＡ３があり、この四輪３速段の高回生効率領域ＨＲＡ３の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる四輪３速段の最高回生効率点ＭＲＰ３（第２最高効率点）がある。
【0059】
また、図７の駆動力線図において、駆動力の回生時（モータの回生時）で、二輪駆動モードの１速段の状態である場合には、二輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１１の範囲内において、回生効率が９０％以上となる二輪１速段の高回生効率領域ＨＲＡ１１があり、この二輪１速段の高回生効率領域ＨＲＡ１１の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる二輪１速段の最高回生効率点ＭＲＰ１１（第４最高効率点）がある。二輪駆動モードの２速段の状態である場合には、二輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ１２の範囲内において、回生効率が９０％以上となる二輪２速段の高回生効率領域ＨＲＡ１２があり、この二輪２速段の高回生効率領域ＨＲＡ１２の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる二輪２速段の最高回生効率点ＭＲＰ１２（第５最高効率点）がある。
【0060】
ところで、この第３の実施の形態においては、運転者の要求駆動力（アクセル開度やブレーキ踏圧）と車速とに基づき行われる変速判断が、図８に示すように駆動力線図において設定された各変速判断領域に、要求駆動力と車速とにより定まる現在の走行状態が位置することによって行われる。この図８に示す駆動力線図の変速判断領域が変速マップとして制御部１０の記憶領域に記憶されていることになる。
【0061】
詳細には、図７及び図８に示すように、四輪駆動モードの１速段の状態として変速判断される四輪１速段の変速判断領域ＳＡ１は、基本的に四輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１と二輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１１との間にあって、四輪１速段の高出力効率領域ＨＰＡ１及び高回生効率領域ＨＲＡ１が概ね含まれるように設定され、少なくとも四輪１速段の最高出力効率点ＭＰＰ１及び最高回生効率点ＭＲＰ１が含まれるように設定されている。また、四輪駆動モードの２速段の状態として変速判断される四輪２速段の変速判断領域ＳＡ２は、基本的に四輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ１と二輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１１との間にあって、四輪２速段の高出力効率領域ＨＰＡ２及び高回生効率領域ＨＲＡ２が概ね含まれるように設定され、少なくとも四輪２速段の最高出力効率点ＭＰＰ２及び最高回生効率点ＭＲＰ２が含まれるように設定されている。さらに、四輪駆動モードの３速段の状態として変速判断される四輪３速段の変速判断領域ＳＡ３は、基本的に四輪３速段の３速最大駆動力線ＤＦ３と二輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ１２との間にあって、四輪３速段の高出力効率領域ＨＰＡ３及び高回生効率領域ＨＲＡ３が概ね含まれるように設定され、少なくとも四輪３速段の最高出力効率点ＭＰＰ３及び最高回生効率点ＭＲＰ３が含まれるように設定されている。
【0062】
従って、１速段の最高出力効率点ＭＰＰ１と２速段の最高出力効率点ＭＰＰ２との間で１速段の状態と２速段の状態との切換えを行い、２速段の最高出力効率点ＭＰＰ２と３速段の最高出力効率点ＭＰＰ３との間で２速段の状態と３速段の状態との切換えを行うことになる。また、１速段の最高回生効率点ＭＲＰ１と２速段の最高回生効率点ＭＲＰ２との間で１速段の状態と２速段の状態との切換えを行い、２速段の最高回生効率点ＭＲＰ２と３速段の最高回生効率点ＭＲＰ３との間で２速段の状態と３速段の状態との切換えを行うことになる。
【0063】
また、二輪駆動モードの１速段の状態として変速判断される二輪１速段の変速判断領域ＳＡ１１は、基本的に二輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１１の範囲内にあって、二輪１速段の高出力効率領域ＨＰＡ１１及び高回生効率領域ＨＲＡ１１が概ね含まれるように設定され、少なくとも二輪１速段の最高出力効率点ＭＰＰ１１及び最高回生効率点ＭＲＰ１１が含まれるように設定されている。そして、二輪駆動モードの２速段の状態として変速判断される二輪２速段の変速判断領域ＳＡ１２は、基本的に二輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ１２の範囲内にあって、二輪２速段の高出力効率領域ＨＰＡ１２及び高回生効率領域ＨＲＡ１２が概ね含まれるように設定され、少なくとも二輪２速段の最高出力効率点ＭＰＰ１２及び最高回生効率点ＭＲＰ１２が含まれるように設定されている。
【0064】
なお、本第３の実施の形態における各変速判断領域は、それらの境界が変速線ということになるが、変速判断のハンチングが生じないように、例えば最初の変速判断から次の変速判断まで一定時間の変速禁止期間を設けてもよいし、アップシフト用の変速判断領域とダウンシフト用の変速判断領域との２種類を記憶領域に準備しておいてもよい。
【0065】
以上のように、制御部１０により各変速判断領域によって変速判断が行われると、四輪駆動モードの１速段～３速段と二輪駆動モードの１速段~２速段が適宜に選択され、駆動時（力行時）であっても回生時であっても、各変速段で最高効率となる最高効率点でその変速段が選択される。
【0066】
ところで、特開平６－１０７０４２号公報や特開２０１１－６７０１８号公報に開示されている車両用駆動装置では、四輪駆動により走行するものであるが、駆動力を出力する際の出力効率や回生する際の回生効率は、駆動力と車速との関係において、必ずしも四輪駆動に適している状態とは限らず、さらなる効率の向上が図れていないという問題がある。
【0067】
即ち、図７に示すように、四輪駆動モードと二輪駆動モードの各変速段における高出力効率領域及び高回生効率領域や最高出力効率点及び最高回生効率点は、駆動力線図において駆動力と車速とに応じて異なる位置にある。従って、本第３の実施の形態のように図８に示す変速判断領域を設定することで、四輪駆動モードと二輪駆動モードとを適宜に切換えて選択することで、少なくとも各変速段における最高効率点ではその変速段で走行することができ、車両の電費向上を図ることができる。
【0068】
また、図７に示すように、例えば四輪１速段の高出力効率領域ＨＰＡ１及び高回生効率領域ＨＲＡ１は、二輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１１の範囲内にも存在しており、この部分は、二輪１速段で走行するよりも四輪１速段で走行する方が効率が良いことを示している。さらに、例えば四輪２速段の高出力効率領域ＨＰＡ２及び高回生効率領域ＨＲＡ２と、四輪３速段の高出力効率領域ＨＰＡ３及び高回生効率領域ＨＲＡ３とは、二輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ１２の範囲内にも存在しており、これらの部分は、二輪２速段で走行するよりも四輪２速段或いは四輪３速段で走行する方が効率が良いことを示している。
【0069】
そして、本第３の実施の形態においては、図８に示すように、四輪１速段の変速判断領域ＳＡ１は、二輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１１の範囲内にも延びている。これにより、要求される駆動力及び車速が、二輪駆動モードの１速段で達成可能な状態でも、二輪駆動モードにおいて駆動制御される方の第１モータ３０（又は第２モータ７０）の効率より、四輪駆動モードの１速段で第１モータ３０と第２モータ７０とによる合計の効率が良いときは、四輪駆動モードの１速段に制御されるので、出力効率或いは回生効率が良好となり、車両の燃費向上が図られている。
【0070】
また同様に、四輪２速段の変速判断領域ＳＡ２及び四輪３速段の変速判断領域ＳＡ３は、二輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ１２の範囲内にも延びている。これにより、要求される駆動力及び車速が、二輪駆動モードの２速段で達成可能な状態でも、二輪駆動モードにおいて駆動制御される方の第１モータ３０（又は第２モータ７０）の効率より、四輪駆動モードの１速段で第１モータ３０と第２モータ７０とによる合計の効率が良いときは、四輪駆動モードの２速段又は３速段に制御されるので、出力効率或いは回生効率が良好となり、車両の燃費向上が図られている。
【0071】
なお、第３の実施の形態における、これ以外の構成、作用、及び効果は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。
【0072】
＜第４の実施の形態＞
続いて、上記第２の実施の形態を一部変更した第４の実施の形態に係る車両用駆動装置１について図１０、図１１、及び図１２を用いて説明する。上記第２の実施の形態では、第１の実施の形態と同様にフルタイムの四輪駆動を前提としたものであったが、本第４の実施の形態においては、上記第３の実施の形態と同様に、図１２に示すように、前輪９０Ｌ，９０Ｒ及び後輪９１Ｌ，９０Ｒを用いた二輪駆動モード（２ＷＤ）と、第２の実施の形態と同様の４速設定による四輪駆動モード（４ＷＤ）とを選択的に切換え可能なものである。
続いて、上記第２の実施の形態を一部変更した第４の実施の形態に係る車両用駆動装置１について図１０、図１１、及び図１２を用いて説明する。上記第２の実施の形態では、第１の実施の形態と同様にフルタイムの四輪駆動を前提としたものであったが、本第４の実施の形態においては、上記第３の実施の形態と同様に、図１２に示すように、前輪９０Ｌ，９０Ｒ及び後輪９１Ｌ，９０Ｒを用いた二輪駆動モード（２ＷＤ）と、第２の実施の形態と同様の４速設定による四輪駆動モード（４ＷＤ）とを選択的に切換え可能なものである。
【0073】
即ち、本第４の実施の形態においては、上記第２の実施の形態と同様に、第１変速機４０のＬｏ状態（１速段）のギヤ比が第２変速機８０のＬｏ状態（１速段）のギヤ比よりも大きく、第１変速機４０のＨｉ状態（２速段）のギヤ比が第２変速機８０のＨｉ状態（２速段）のギヤ比よりも小さく、第２変速機８０のＬｏ状態（１速段）のギヤ比よりも第１変速機４０のＨｉ状態（２速段）のギヤ比が大きくなるように構成されている。
【0074】
従って、本第４の実施の形態においては、制御部１０が、二輪駆動モードにおいて、ギヤ比の順に、第１モータ３０を駆動制御し、かつ第１変速機４０をＬｏ状態にする二輪駆動の１速段（第９状態）（以下、「二輪１速段」という）と、第２モータ７０を駆動制御し、かつ第２変速機８０をＬｏ状態にする二輪駆動の２速段（第９状態）（以下、「二輪２速段」という）と、第１モータ３０を駆動制御し、かつ第１変速機４０をＨｉ状態にする二輪駆動の３速段（第１０状態）（以下、「二輪３速段」という）と、第２モータ７０を駆動制御し、かつ第２変速機８０をＨｉ状態にする二輪駆動の４速段（第１０状態）（以下、「二輪４速段」という）と、に制御可能である。
【0075】
このように構成された第４の実施の形態では、図１０の駆動力線図において、駆動力の出力時（モータの力行時）で、四輪１速段（第１状態、第７状態）である場合には、四輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１の範囲内において、出力効率が９０％以上となる四輪１速段の高出力効率領域ＨＰＡ１があり、この四輪１速段の高出力効率領域ＨＰＡ１の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる四輪１速段の最高出力効率点ＭＰＰ１（第１最高効率点）がある。四輪２速段（第３状態）である場合には、四輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ２の範囲内において、出力効率が９０％以上となる四輪２速段の高出力効率領域ＨＰＡ２があり、この四輪２速段の高出力効率領域ＨＰＡ２の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる四輪２速段の最高出力効率点ＭＰＰ２（第３最高効率点）がある。四輪３速段（第６状態）である場合には、四輪３速段の３速最大駆動力線ＤＦ３の範囲内において、出力効率が９０％以上となる四輪３速段の高出力効率領域ＨＰＡ３があり、この四輪３速段の高出力効率領域ＨＰＡ３の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる四輪３速段の最高出力効率点ＭＰＰ３（第６最高効率点）がある。そして、四輪４速段（第２状態、第８状態）である場合には、四輪４速段の４速最大駆動力線ＤＦ４の範囲内において、出力効率が９０％以上となる四輪４速段の高出力効率領域ＨＰＡ４があり、この四輪４速段の高出力効率領域ＨＰＡ４の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる四輪４速段の最高出力効率点ＭＰＰ４（第２最高効率点）がある。
【0076】
また、図１０の駆動力線図において、駆動力の出力時（モータの力行時）で、前輪走行となる二輪１速段である場合には、二輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１１の範囲内において、出力効率が９０％以上となる二輪１速段の高出力効率領域ＨＰＡ１１があり、この二輪１速段の高出力効率領域ＨＰＡ１１の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる二輪１速段の最高出力効率点ＭＰＰ１１がある。後輪走行となる二輪２速段である場合には、二輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ１２の範囲内において、出力効率が９０％以上となる二輪２速段の高出力効率領域ＨＰＡ１２があり、この二輪２速段の高出力効率領域ＨＰＡ１２の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる二輪２速段の最高出力効率点ＭＰＰ１２がある。前輪走行となる二輪３速段である場合には、二輪３速段の３速最大駆動力線ＤＦ１３の範囲内において、出力効率が９０％以上となる二輪３速段の高出力効率領域ＨＰＡ１３があり、この二輪３速段の高出力効率領域ＨＰＡ１３の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる二輪３速段の最高出力効率点ＭＰＰ１３がある。そして、後輪走行となる二輪４速段である場合には、二輪４速段の４速最大駆動力線ＤＦ１４の範囲内において、出力効率が９０％以上となる二輪４速段の高出力効率領域ＨＰＡ１４があり、この二輪４速段の高出力効率領域ＨＰＡ１４の範囲内における略中央に、出力効率が最高となる二輪４速段の最高出力効率点ＭＰＰ１４がある。
【0077】
なお、第３の実施の形態と同様に、二輪駆動モードでは、第１モータ３０と第２モータ７０との一方と、その駆動されるモータの方に駆動連結された第１変速機４０或いは第２変速機８０を用いた走行となるため、第１モータ３０と第２モータ７０との両方を用いた四輪駆動モードに対して最大駆動力がほぼ半分となる。要するに、二輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１１の範囲は、駆動力の大きさとして、四輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１の範囲のほぼ半分であり、二輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ１２の範囲は、駆動力の大きさとして、四輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ２の範囲のほぼ半分であり、二輪３速段の３速最大駆動力線ＤＦ１３の範囲は、駆動力の大きさとして、四輪３速段の３速最大駆動力線ＤＦ３の範囲のほぼ半分であり、二輪４速段の４速最大駆動力線ＤＦ１４の範囲は、駆動力の大きさとして、四輪４速段の４速最大駆動力線ＤＦ４の範囲のほぼ半分となる。
【0078】
一方、図１０の駆動力線図において、駆動力の回生時（モータの回生時）で、四輪１速段の状態である場合には、四輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１の範囲内において、回生効率が９０％以上となる四輪１速段の高回生効率領域ＨＲＡ１があり、この四輪１速段の高回生効率領域ＨＲＡ１の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる四輪１速段の最高回生効率点ＭＲＰ１（第１最高効率点）がある。四輪２速段の状態である場合には、四輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ２の範囲内において、出力効率が９０％以上となる四輪２速段の高回生効率領域ＨＲＡ２があり、この四輪２速段の高回生効率領域ＨＲＡ２の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる四輪２速段の最高回生効率点ＭＲＰ２（第３最高効率点）がある。四輪３速段の状態である場合には、四輪３速段の３速最大駆動力線ＤＦ３の範囲内において、回生効率が９０％以上となる四輪３速段の高回生効率領域ＨＲＡ３があり、この四輪３速段の高回生効率領域ＨＲＡ３の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる四輪３速段の最高回生効率点ＭＲＰ３（第６最高効率点）がある。四輪４速段の状態である場合には、四輪４速段の４速最大駆動力線ＤＦ４の範囲内において、回生効率が９０％以上となる四輪４速段の高回生効率領域ＨＲＡ４があり、この四輪４速段の高回生効率領域ＨＲＡ４の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる四輪４速段の最高回生効率点ＭＲＰ４（第２最高効率点）がある。
【0079】
また、図１０の駆動力線図において、駆動力の回生時（モータの回生時）で、二輪１速段の状態である場合には、二輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１１の範囲内において、回生効率が９０％以上となる二輪１速段の高回生効率領域ＨＲＡ１１があり、この二輪１速段の高回生効率領域ＨＲＡ１１の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる二輪１速段の最高回生効率点ＭＲＰ１１がある。二輪２速段の状態である場合には、二輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ１２の範囲内において、回生効率が９０％以上となる二輪２速段の高回生効率領域ＨＲＡ１２があり、この二輪２速段の高回生効率領域ＨＲＡ１２の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる二輪２速段の最高回生効率点ＭＲＰ１２がある。二輪３速段の状態である場合には、二輪３速段の３速最大駆動力線ＤＦ１３の範囲内において、回生効率が９０％以上となる二輪３速段の高回生効率領域ＨＲＡ１３があり、この二輪３速段の高回生効率領域ＨＲＡ１３の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる二輪３速段の最高回生効率点ＭＲＰ１３がある。二輪４速段の状態である場合には、二輪４速段の４速最大駆動力線ＤＦ１４の範囲内において、回生効率が９０％以上となる二輪４速段の高回生効率領域ＨＲＡ１４があり、この二輪４速段の高回生効率領域ＨＲＡ１４の範囲内における略中央に、回生効率が最高となる二輪４速段の最高回生効率点ＭＲＰ１４がある。
【0080】
また、図１０及び図１１に示すように、四輪１速段の状態として変速判断される四輪１速段の変速判断領域ＳＡ１は、基本的に四輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１と二輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１１との間にあって、四輪１速段の高出力効率領域ＨＰＡ１及び高回生効率領域ＨＲＡ１が概ね含まれるように設定され、少なくとも四輪１速段の最高出力効率点ＭＰＰ１及び最高回生効率点ＭＲＰ１が含まれるように設定されている。また、四輪２速段の状態として変速判断される四輪２速段の変速判断領域ＳＡ２は、基本的に四輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ１と二輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ１２との間にあって、四輪２速段の高出力効率領域ＨＰＡ２及び高回生効率領域ＨＲＡ２が概ね含まれるように設定され、少なくとも四輪２速段の最高出力効率点ＭＰＰ２及び最高回生効率点ＭＲＰ２が含まれるように設定されている。さらに、四輪３速段の状態として変速判断される四輪３速段の変速判断領域ＳＡ３は、基本的に四輪３速段の３速最大駆動力線ＤＦ３と二輪３速段の３速最大駆動力線ＤＦ１３との間にあって、四輪３速段の高出力効率領域ＨＰＡ３及び高回生効率領域ＨＲＡ３が概ね含まれるように設定され、少なくとも四輪３速段の最高出力効率点ＭＰＰ３及び最高回生効率点ＭＲＰ３が含まれるように設定されている。そして、四輪４速段の状態として変速判断される四輪４速段の変速判断領域ＳＡ４は、基本的に四輪４速段の４速最大駆動力線ＤＦ４と二輪４速段の４速最大駆動力線ＤＦ１４との間にあって、四輪４速段の高出力効率領域ＨＰＡ４及び高回生効率領域ＨＲＡ４が概ね含まれるように設定され、少なくとも四輪４速段の最高出力効率点ＭＰＰ４及び最高回生効率点ＭＲＰ４が含まれるように設定されている。
【0081】
また、二輪１速段の状態として変速判断される二輪１速段の変速判断領域ＳＡ１１は、基本的に二輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１１の範囲内にあって、二輪１速段の高出力効率領域ＨＰＡ１１及び高回生効率領域ＨＲＡ１１が概ね含まれるように設定され、少なくとも二輪１速段の最高出力効率点ＭＰＰ１１及び最高回生効率点ＭＲＰ１１が含まれるように設定されている。また、二輪２速段の状態として変速判断される二輪２速段の変速判断領域ＳＡ１２は、基本的に二輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ１２の範囲内にあって、二輪２速段の高出力効率領域ＨＰＡ１２及び高回生効率領域ＨＲＡ１２が概ね含まれるように設定され、少なくとも二輪２速段の最高出力効率点ＭＰＰ１２及び最高回生効率点ＭＲＰ１２が含まれるように設定されている。さらに、二輪３速段の状態として変速判断される二輪３速段の変速判断領域ＳＡ１３は、基本的に二輪３速段の３速最大駆動力線ＤＦ１３の範囲内にあって、二輪３速段の高出力効率領域ＨＰＡ１３及び高回生効率領域ＨＲＡ１３が概ね含まれるように設定され、少なくとも二輪３速段の最高出力効率点ＭＰＰ１３及び最高回生効率点ＭＲＰ１３が含まれるように設定されている。そして、二輪４速段の状態として変速判断される二輪４速段の変速判断領域ＳＡ１４は、基本的に二輪４速段の４速最大駆動力線ＤＦ１４の範囲内にあって、二輪４速段の高出力効率領域ＨＰＡ１４及び高回生効率領域ＨＲＡ１４が概ね含まれるように設定され、少なくとも二輪４速段の最高出力効率点ＭＰＰ１４及び最高回生効率点ＭＲＰ１４が含まれるように設定されている。
【0082】
なお、本第４の実施の形態における各変速判断領域でも、それらの境界が変速線ということになるが、変速判断のハンチングが生じないように、例えば最初の変速判断から次の変速判断まで一定時間の変速禁止期間を設けてもよいし、アップシフト用の変速判断領域とダウンシフト用の変速判断領域との２種類を記憶領域に準備しておいてもよい。
【0083】
以上のように、制御部１０により各変速判断領域によって変速判断が行われると、四輪駆動モードの１速段～４速段と二輪駆動モードの１速段~４速段が適宜に選択され、駆動時（力行時）であっても回生時であっても、各変速段で最高効率となる最高効率点でその変速段が選択される。
【0084】
そして、図１０に示すように、四輪駆動モードと二輪駆動モードの各変速段における高出力効率領域及び高回生効率領域や最高出力効率点及び最高回生効率点は、駆動力線図において駆動力と車速とに応じて異なる位置にあるので、本第４の実施の形態のように図１１に示す変速判断領域を設定することで、四輪駆動モードと二輪駆動モードとを適宜に切換えて選択することで、少なくとも各変速段における最高効率点ではその変速段で走行することができ、車両の電費向上を図ることができる。
【0085】
また、図１０に示すように、例えば四輪１速段～四輪４速段の高出力効率領域ＨＰＡ１～ＨＰＡ４及び高回生効率領域ＨＲＡ１～ＨＲＡ４は、二輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１１～二輪４速段の４速最大駆動力線ＤＦ４の範囲内にも存在しており、これらの部分は、二輪駆動モードで走行するよりも四輪モードで走行する方が効率が良いことを示している。
【0086】
そして、本第４の実施の形態においても、図１１に示すように、四輪１速段の変速判断領域ＳＡ１は、二輪１速段の１速最大駆動力線ＤＦ１１の範囲内にも延び、四輪２速段の変速判断領域ＳＡ２は、二輪２速段の２速最大駆動力線ＤＦ１２の範囲内にも延び、四輪３速段の変速判断領域ＳＡ３は、二輪３速段の３速最大駆動力線ＤＦ１３の範囲内にも延び、四輪４速段の変速判断領域ＳＡ４は、二輪４速段の４速最大駆動力線ＤＦ１４の範囲内にも延びている。これにより、要求される駆動力及び車速が、二輪駆動モードで達成可能な状態でも、二輪駆動モードにおいて駆動制御される方の第１モータ３０（又は第２モータ７０）の効率より、四輪駆動モードで第１モータ３０と第２モータ７０とによる合計の効率が良いときは、四輪駆動モードに制御されるので、出力効率或いは回生効率が良好となり、車両の燃費向上が図られている。
【0087】
なお、第４の実施の形態における、これ以外の構成、作用、及び効果は、第１乃至第３の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。
【0088】
＜他の実施の形態の可能性＞
なお、以上説明した第１乃至第４の実施の形態においては、第１変速機４０と第２変速機８０とが、Ｌｏ状態とＨｉ状態との２段の変速段で変速するものを説明したが、これに限らず、３段の変速段で変速するものなど、２段以上の変速段で変速する変速機であってもよい。特に第１変速機４０が３段の変速段、第２変速機８０が２段の変速段を有するものであってもよく、第１変速機４０と第２変速機とが共に最低変速段で第１状態となり、第１変速機４０と第２変速機とが共に最高変速段で第２状態となり、第１変速機４０と第２変速機とが異なる変速段である場合に第３状態や第４状態となるものであってもよい。
なお、以上説明した第１乃至第４の実施の形態においては、第１変速機４０と第２変速機８０とが、Ｌｏ状態とＨｉ状態との２段の変速段で変速するものを説明したが、これに限らず、３段の変速段で変速するものなど、２段以上の変速段で変速する変速機であってもよい。特に第１変速機４０が３段の変速段、第２変速機８０が２段の変速段を有するものであってもよく、第１変速機４０と第２変速機とが共に最低変速段で第１状態となり、第１変速機４０と第２変速機とが共に最高変速段で第２状態となり、第１変速機４０と第２変速機とが異なる変速段である場合に第３状態や第４状態となるものであってもよい。
【0089】
また、第１乃至第４の実施の形態において、第１変速機４０と第２変速機８０とがスリーブ４４の軸方向の移動で係合する、所謂噛合いクラッチで構成されているものを説明したが、これに限らず、例えば摩擦係合要素の係合によって伝達経路を変更することで２段以上の変速段を達成できるものであれば、どのような変速機であってもよい。
【0090】
また、第２の実施の形態及び第４の実施の形態において、第１変速機４０のＬｏ状態のギヤ比が第２変速機８０のＬｏ状態のギヤ比よりもギヤ比が大きく、かつ第１変速機４０のＨｉ状態のギヤ比が第２変速機８０のＨｉ状態のギヤ比よりもギヤ比が小さいものを説明したが、反対に、第１変速機４０のＬｏ状態のギヤ比が第２変速機８０のＬｏ状態のギヤ比よりもギヤ比が小さく、かつ第１変速機４０のＨｉ状態のギヤ比が第２変速機８０のＨｉ状態のギヤ比よりもギヤ比が大きいものであってもよい。このようにギヤ比を反対にした場合は、２速段の状態で、第１変速機４０がＨｉ状態にかつ第２変速機８０がＬｏ状態に制御され、３速段の状態で、第１変速機４０がＬｏ状態にかつ第２変速機８０がＨｉ状態に制御されることになる。そして、この場合は、２速段の状態で、後輪９１Ｌ，９１Ｒに荷重がかかる加速時に第２変速機８０がＬｏ状態となるため、駆動力の伝達効率を良好にすることができる。
【0091】
また、第１の実施の形態及び第２の実施の形態においては、変速判断を車速に応じて設定された変速線で行い、第３の実施の形態及び第４の実施の形態においては、変速判断を要求駆動力と車速とに応じて設定された変速判断領域で行うものを説明したが、反対に、第１の実施の形態及び第２の実施の形態において、変速判断を要求駆動力と車速とに応じて設定された変速判断領域で行うものであってもよく、第３の実施の形態及び第４の実施の形態において、変速判断を車速に応じて設定された変速線で行うものであってもよい。
【0092】
また、第３の実施の形態及び第４の実施の形態において、二輪駆動モードと四輪駆動モードとで制御するものを説明したが、特に二輪駆動モードにあって、所謂パートタイム四輪駆動のように、前輪９０Ｌ，９０Ｒと後輪９１Ｌ，９１Ｒとの一方のスリップ等を検出した場合に他方を駆動するようにしてもよい。
【0093】
また、第１乃至第４の実施の形態において、四輪駆動モードで第１変速機４０と第２変速機８０との一方をＬｏ状態に他方をＨｉ状態にしたり、第１変速機４０と第２変速機８０との他方をＬｏ状態に一方をＨｉ状態にしたりする所謂中間段を形成するものについて説明したが、二輪駆動モードの効率よりも四輪駆動モードの効率が良いときに二輪駆動モードではなく四輪駆動モードを選択するものでは、四輪駆動モードで中間段を形成しないものであっても構わない。
【符号の説明】
【0094】
１…車両用駆動装置／１０…制御部／３０…第１モータ（第１回転電機）／４０…第１変速機／７０…第２モータ（第２回転電機）／８０…第２変速機／９０Ｌ，９０Ｒ…前輪／９１Ｌ，９１Ｒ…後輪／ＭＰＰ１…四駆１速段の最高出力効率点（第１最高効率点）／ＭＰＰ２…四駆２速段の最高出力効率点（第３最高効率点）／図３及び図７のＭＰＰ３…四駆３速段の最高出力効率点（第２最高効率点）／図５及び図１１のＭＰＰ３…四駆３速段の最高出力効率点（第６最高効率点）／図５及び図１１のＭＰＰ４…四駆４速段の最高出力効率点（第２最高効率点）／図７のＭＰＰ１１…二駆１速段の最高出力効率点（第４最高効率点）／図７のＭＰＰ１２…二駆２速段の最高出力効率点（第５最高効率点）／ＭＲＰ１…四駆１速段の最高回生効率点（第１最高効率点）／ＭＲＰ２…四駆２速段の最高回生効率点（第３最高効率点）／図３及び図７のＭＲＰ３…四駆３速段の最高回生効率点（第２最高効率点）／図５及び図１１のＭＲＰ３…四駆３速段の最高回生効率点（第６最高効率点）／図５及び図１１のＭＲＰ４…四駆４速段の最高回生効率点（第２最高効率点）／図７のＭＲＰ１１…二駆１速段の最高回生効率点（第４最高効率点）／図７のＭＲＰ１２…二駆２速段の最高回生効率点（第５最高効率点）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】