特開 2022-83868 車両用駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022083868

(43)【公開日】2022-06-06

(54)【発明の名称】車両用駆動装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/32 20060101AFI20220530BHJP

   F16H 63/34 20060101ALI20220530BHJP

   F16H 63/38 20060101ALI20220530BHJP

   F16H 61/00 20060101ALI20220530BHJP

   F16H 63/48 20060101ALI20220530BHJP

   B60T 1/06 20060101ALI20220530BHJP

【ＦＩ】

F16H61/32

F16H63/34

F16H63/38

F16H61/00

F16H63/48

B60T1/06 G

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020195449

(22)【出願日】2020-11-25

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110002871

【氏名又は名称】特許業務法人坂本国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】野田 和幸

(72)【発明者】

【氏名】山下 貢

(72)【発明者】

【氏名】中井 雅也

(72)【発明者】

【氏名】藤井 規臣

(72)【発明者】

【氏名】苅谷 将宏

【テーマコード（参考）】

3J067

3J552

【Ｆターム（参考）】

3J067AA21

3J067AB23

3J067DA31

3J067DA43

3J067DB08

3J067DB09

3J067DB32

3J067EA75

3J067FA04

3J067FA24

3J067FA57

3J067FB45

3J067FB78

3J067FB83

3J067GA01

3J552NA01

3J552PA67

3J552QA30A

3J552QB07

3J552QC07

(57)【要約】

【課題】オイルポンプとパーキングロック機構との間で駆動源の共用化を図りつつ、パーキングロック機構を作動させるための回転トルクを効率的に確保する。
【解決手段】モータと、第１回転軸部材と、第１回転軸部材に接続される第１ワンウェイクラッチと、モータの第１回転方向の回転に応じて作動するように第１回転軸部材に第１ワンウェイクラッチを介して接続されるオイルポンプと、第１回転軸部材に対して径方向にオフセットした第２回転軸部材と、第１回転軸部材と第２回転軸部材の間に設けられる減速機構と、モータの第２回転方向の回転に応じて第２回転軸部材が回転するように、第２回転軸部材に接続される第２ワンウェイクラッチと、第２回転軸部材に設けられパーキングロック機構を駆動する機構駆動部材とを含み、機構駆動部材は、軸方向で減速機構を挟んでオイルポンプの反対側に配置される、車両用駆動装置が開示される。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

モータと、
前記モータの軸方向に沿って延在し、前記モータの回転を出力する第１回転軸部材と、
前記第１回転軸部材に接続される第１ワンウェイクラッチと、
前記モータの第１回転方向の回転に応じて作動するように前記第１回転軸部材に前記第１ワンウェイクラッチを介して接続されるオイルポンプと、
前記第１回転軸部材に対して径方向にオフセットした第２回転軸部材と、
前記第１回転軸部材と前記第２回転軸部材の間に設けられ、前記モータの回転を減速して前記第２回転軸部材に伝達する減速機構と、
前記モータの前記第１回転方向とは逆の第２回転方向の回転に応じて前記第２回転軸部材が回転するように、前記第２回転軸部材に接続される第２ワンウェイクラッチと、
前記第２回転軸部材と一体的に回転するように前記第２回転軸部材に設けられ、パーキングロック機構を駆動する機構駆動部材とを含み、
前記機構駆動部材は、前記モータの軸方向で、前記減速機構を挟んで前記オイルポンプの反対側に配置される、車両用駆動装置。

【請求項2】

前記機構駆動部材の回転角度を検出する回転センサと、
前記回転センサのセンサ素子からのセンサ信号に基づいて、前記モータを制御する制御装置とを更に含み、
前記制御装置は、前記モータの軸方向で、前記モータを挟んで前記オイルポンプの反対側に配置され、
前記センサ素子は、前記制御装置の筐体内に収容され又は前記筐体に支持される、請求項１に記載の車両用駆動装置。

【請求項3】

前記第２回転軸部材は、前記第２ワンウェイクラッチの両側で、両端部が軸受により支持される、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。

【請求項4】

前記減速機構は、前記第２回転軸部材の軸方向に直交する方向に視て、前記第２ワンウェイクラッチに重なるように配置される、請求項１～３のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

【請求項5】

前記第２回転軸部材に設けられ、前記パーキングロック機構の作動位置と非作動位置に関連した凹凸部を有し、前記機構駆動部材の回転に対して機能するディテント機構を更に含む、請求項１～４のうちのいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両用駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

一のモータにオイルポンプとパーキングロック機構とを接続することで、オイルポンプとパーキングロック機構の駆動源の共用化を図る技術が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００８－１６９９０７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記のような従来技術では、モータの回転が減速されずにパーキングロック機構に伝達されるので、パーキングロック機構を作動させるための回転トルクを効率的に確保することが難しい。

【0005】

そこで、１つの側面では、本開示は、オイルポンプとパーキングロック機構との間で駆動源の共用化を図りつつ、パーキングロック機構を作動させるための回転トルクを効率的に確保することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

１つの側面では、モータと、
前記モータの軸方向に沿って延在し、前記モータの回転を出力する第１回転軸部材と、
前記第１回転軸部材に接続される第１ワンウェイクラッチと、
前記モータの第１回転方向の回転に応じて作動するように前記第１回転軸部材に前記第１ワンウェイクラッチを介して接続されるオイルポンプと、
前記第１回転軸部材に対して径方向にオフセットした第２回転軸部材と、
前記第１回転軸部材と前記第２回転軸部材の間に設けられ、前記モータの回転を減速して前記第２回転軸部材に伝達する減速機構と、
前記モータの前記第１回転方向とは逆の第２回転方向の回転に応じて前記第２回転軸部材が回転するように、前記第２回転軸部材に接続される第２ワンウェイクラッチと、
前記第２回転軸部材と一体的に回転するように前記第２回転軸部材に設けられ、パーキングロック機構を駆動する機構駆動部材とを含み、
前記機構駆動部材は、前記モータの軸方向で、前記減速機構を挟んで前記オイルポンプの反対側に配置される、車両用駆動装置が提供される。

【発明の効果】

【0007】

１つの側面では、本開示によれば、オイルポンプとパーキングロック機構との間で駆動源の共用化を図りつつ、パーキングロック機構を作動させるための回転トルクを効率的に確保することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】車両駆動システムのスケルトン図である。

【図2】パーキングロック機構の構成の概略を作動状態において示す構成図である。

【図3】パーキングロック機構の構成の概略を非作動状態において示す構成図である。

【図4】本実施例による車両用駆動装置のスケルトン図である。

【図5】本実施例による車両用駆動装置の断面図である。

【図6】図５のラインＡ－Ａに沿った平面による車両用駆動装置の断面図である。

【図7A】係合部材の係合状態における図５のラインＢ－Ｂに沿った平面による車両用駆動装置の断面図である。

【図7B】係合部材の非係合状態における図５のラインＢ－Ｂに沿った平面による車両用駆動装置の断面図である。

【図8】車両駆動システムの各要素の位置関係（配置）を概略的に示す図である。

【図9】車両用駆動装置の動作例を示す概略フローチャートである。

【図10】他の実施例による車両用駆動装置のスケルトン図である。

【図11】更なる他の実施例による車両用駆動装置のスケルトン図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、添付図面を参照しながら各実施例について詳細に説明する。なお、図面の寸法比率はあくまでも一例であり、これに限定されるものではなく、また、図面内の形状等は、説明の都合上、部分的に誇張している場合がある。

【0010】

まず、本実施例による車両用駆動装置が適用されるのが好適な車両駆動システムの一例を概説し、ついで、本実施例による車両用駆動装置が適用されるのが好適なパーキングロック機構の一例を概説してから、本実施例による車両用駆動装置について詳説する。

【0011】

図１は、車両駆動システム１００のスケルトン図である。

【0012】

図１に示す例では、車両駆動システム１００は、車輪Ｗの駆動源となる回転電機ＭＧと、回転電機ＭＧと車輪Ｗとを動力伝達可能に接続する駆動伝達機構７と、を備える。駆動伝達機構７は、入力部材２と、カウンタギヤ機構４と、差動歯車機構６と、左右の出力部材６６、６８と、を備える。

【0013】

入力部材２は、入力軸２ａと、入力ギヤ２ｂとを有する。入力軸２ａは、第１軸Ａ１まわりに回転する回転部材である。入力ギヤ２ｂは、回転電機ＭＧからの回転トルク（駆動力）をカウンタギヤ機構４に伝達するギヤである。入力ギヤ２ｂは、入力部材２の入力軸２ａと一体的に回転するように、入力部材２の入力軸２ａに連結される。

【0014】

カウンタギヤ機構４は、入力部材２と差動歯車機構６との間に配置される。カウンタギヤ機構４は、カウンタ軸４ａと、第１カウンタギヤ４ｂと、第２カウンタギヤ４ｃとを有する。

【0015】

カウンタ軸４ａは、第２軸Ａ２まわりに回転する回転部材である。第２軸Ａ２は、第１軸Ａ１に平行に延在する。第１カウンタギヤ４ｂは、カウンタギヤ機構４の入力要素である。第１カウンタギヤ４ｂは、入力部材２の入力ギヤ２ｂと噛み合う。第１カウンタギヤ４ｂは、カウンタ軸４ａと一体的に回転するように、カウンタ軸４ａに連結される。

【0016】

第２カウンタギヤ４ｃは、カウンタギヤ機構４の出力要素である。本実施例では、一例として、第２カウンタギヤ４ｃは、第１カウンタギヤ４ｂよりも小径に形成される。第２カウンタギヤ４ｃは、カウンタ軸４ａと一体的に回転するように、カウンタ軸４ａに連結される。

【0017】

差動歯車機構６は、その回転軸心としての第３軸Ａ３上に配置される。第３軸Ａ３は、第１軸Ａ１に平行に延在する。差動歯車機構６は、回転電機ＭＧの側から伝達される駆動力を、左右の出力部材６６、６８に分配する。差動歯車機構６は、差動入力ギヤ６１を備え、差動入力ギヤ６１は、カウンタギヤ機構４の第２カウンタギヤ４ｃと噛み合う。また、差動歯車機構６は、差動ケース６２を備え、差動ケース６２内には、ピニオンシャフトや、ピニオンギヤ、左右のサイドギヤ等が収容される。左右のサイドギヤは、それぞれ、左右の出力部材６６、６８と一体的に回転するように連結される。

【0018】

左右の出力部材６６、６８のそれぞれは、左右の車輪Ｗに駆動連結される。左右の出力部材６６、６８のそれぞれは、差動歯車機構６によって分配された駆動力を車輪Ｗに伝達する。なお、左右の出力部材６６、６８は、２部材以上で構成されてもよい。

【0019】

図１に示す車両駆動システム１００において、カウンタギヤ機構４の第１カウンタギヤ４ｂの近傍には、後述するパーキングギヤ３１が配置されている。パーキングギヤ３１は、カウンタ軸４ａと一体的に回転するように、カウンタ軸４ａに連結される。そして、パーキングギヤ３１には、後述するパーキングロック機構３０（図２及び図３参照）が接続される。なお、変形例では、パーキングギヤ３１（及びそれに伴いパーキングロック機構３０）は、駆動伝達機構７における他の位置に設けられてもよい。

【0020】

なお、ここでは、図１を参照して、本実施例による車両用駆動装置８が適用されるのが好適な特定の構造の車両駆動システム１００について説明したが、本実施例による車両用駆動装置８が適用可能な車両駆動システムは、かかる特定の構造に限られず、パーキングギヤ３１が配置可能な多様な車両駆動システムに適用可能である。例えば、車両駆動システム１００は、カウンタギヤ機構４に代えて又は加えて、他の構造の減速機構（例えば遊星歯車機構）を備えてもよいし、減速機構が省略されてもよい。

【0021】

図２及び図３は、パーキングロック機構３０の構成の概略を示す構成図である。図２は、パーキングロック状態の様子を示し、図３は、パーキングロック解除状態の様子を示す。図２及び図３には、Ｙ方向と、Ｙ方向に沿ったＹ１側及びＹ２側が定義され、また、Ｚ方向と、Ｚ方向に沿ったＺ１側及びＺ２側が定義されている。Ｙ方向は、後述するパーキングロッド３３の軸方向に対応する。Ｚ方向は、後述するカム機構５０の従動部材５３の軸方向に対応する。

【0022】

パーキングロック機構３０は、図２及び図３に示すように、パーキングギヤ３１に加えて、パーキングポール３２、パーキングロッド３３、カム部材３４、支持ローラ３５、カムスプリング３６、及びディテントレバー３８を備える。

【0023】

パーキングギヤ３１は、上述したように第１カウンタギヤ４ｂの近傍で、カウンタ軸４ａと一体的に回転するように、カウンタ軸４ａに連結される。パーキングギヤ３１は、外周に複数の歯３１ａを有する。パーキングポール３２は、パーキングギヤ３１と係合可能な突部３２ａを有する。また、パーキングポール３２は、スプリング３２ｂによりパーキングギヤ３１から離間するように付勢されている。パーキングロッド３３は、その軸方向（Ｙ方向）に沿って往復移動可能に設けられ、基端部（図２や図３におけるＹ２側の端部）がディテントレバー３８に回転可能に連結されている。カム部材３４は、筒状に形成されており、パーキングロッド３３の軸方向に移動可能にパーキングロッド３３が挿通されている。支持ローラ３５は、例えば車両駆動システム１００のケース１０１（図８参照）に回転可能に支持され、パーキングポール３２と共にカム部材３４を挟持する。カムスプリング３６は、パーキングロッド３３により一端部が支持されると共にパーキングポール３２をパーキングギヤ３１に押し付けるようにカム部材３４を付勢する。

【0024】

ディテントレバー３８は、略Ｌ字状に形成されており、基部３８１と第１遊端部３８２と第２遊端部３８３とを有する。基部３８１は、第１遊端部３８２及び第２遊端部３８３の基部（コーナー部）であり、例えば車両駆動システム１００のケース１０１（図８参照）に取り付けられたシャフト３８６により回動可能に支持されている。第１遊端部３８２は、パーキングロッド３３の基端部（図２や図３におけるＹ２側の端部）に回転可能に連結されている。第２遊端部３８３の外周には、後述するカム機構５０の従動部材５３の一端面（図２や図３におけるＺ１側の端面）と当接する当接面３８３ａが形成されている。

【0025】

このようなパーキングロック機構３０では、図２に示すように、パーキングポール３２の突部３２ａがパーキングギヤ３１の隣り合う２つの歯３１ａの間の凹部に係合するときは、カウンタ軸４ａがロックされる。すなわち、カウンタ軸４ａの回転がロックされたパーキングロック状態（作動状態）が実現される。また、図３に示すように、パーキングポール３２の突部３２ａがパーキングギヤ３１の隣り合う２つの歯３１ａの間の凹部に係合しないときは、カウンタ軸４ａが回転可能である。このとき、カウンタ軸４ａの回転のロックが解除されたパーキングロック解除状態（非作動状態）が実現される。

【0026】

このようなパーキングロック機構３０は、モータ９を介してカム機構５０により駆動される。

【0027】

カム機構５０は、カム５１と、カム５１の回転に伴って往復動する従動部材５３とを有する。

【0028】

カム５１は、カム回転軸５０ａと一体的に回転するように、カム回転軸５０ａに連結される。なお、本実施例では、後述するように、カム回転軸５０ａは、第２回転軸部材８３により実現される。

【0029】

カム５１は、カム回転軸５０ａを基準とした外周面までの径方向の長さが、カム回転軸５０ａまわりの周方向に沿って周期的に変化する。カム５１は、例えば円形の形態であり、カム回転軸５０ａに対して偏心して設けられてもよい。本実施例では、一例として、カム５１は、非円形の形態であり、カム回転軸５０ａを基準とした外周面までの径方向の長さが最も小さいカム小径部５１１と、カム回転軸５０ａを基準とした外周面までの径方向の長さが最も長いカム大径部５１２とを有する。カム小径部５１１とカム大径部５１２とは、対角関係に位置し、１８０度ずれた位相に設定される。なお、変形例では、カム小径部５１１とカム大径部５１２は、９０度ごとのような、他の角度ごとに交互に形成されてもよい。本実施例では、カム５１は、後述する車両用駆動装置８の構成要素として機能する。

【0030】

従動部材５３は、円柱状に形成され、一端面がディテントレバー３８の第２遊端部３８３の当接面３８３ａに当接するとともに他端面がカム５１の外周面に当接する。この従動部材５３は、その軸方向（図２及び図３におけるＺ方向）に沿って移動可能に図示しない支持部材により支持されており、かつ、図示しないスプリングによりカム回転軸５０ａ側（図２や図３におけるＺ２側）に付勢されている。

【0031】

従動部材５３は、カム５１がカム回転軸５０ａと共に回転することに伴って、その軸方向（図２及び図３におけるＺ方向）に沿って移動する。具体的には、従動部材５３は、図２に示すように、カム５１のカム小径部５１１にＺ方向で当接するときは、最もＺ２側に位置する。また、従動部材５３は、図３に示すように、カム５１のカム大径部５１２にＺ方向で当接するときは、最もＺ１側に位置する。

【0032】

図３に示すパーキングロック解除状態（非作動状態）からカム回転軸５０ａの回転（及びそれに伴うカム５１の回転）により従動部材５３が最もＺ２側に移動されると、図２に示すパーキングロック状態（作動状態）が実現される。具体的には、従動部材５３のＺ２側への移動に伴って、ディテントレバー３８が図３に示す状態から反時計回りに回動し、パーキングロッド３３が図３におけるＹ１側に移動し、カムスプリング３６により付勢されたカム部材３４によりパーキングポール３２がパーキングギヤ３１と係合するように押圧され、パーキングポール３２の突部３２ａが図２に示すようにパーキングギヤ３１の隣り合う２つの歯３１ａの間の凹部に係合する。

【0033】

また、図２に示すパーキングロック状態（作動状態）からカム回転軸５０ａの回転（及びそれに伴うカム５１の回転）により従動部材５３が最もＺ１側に移動されると、図３に示すパーキングロック解除状態（非作動状態）が実現される。具体的には、従動部材５３のＺ１側への移動に伴って、ディテントレバー３８が図２に示す状態から時計回りに回動し、パーキングロッド３３が図２におけるＹ２側に移動し、カム部材３４によるパーキングポール３２の押圧が解除され、パーキングポール３２の突部３２ａが図３に示すようにパーキングギヤ３１の隣り合う２つの歯３１ａの間の凹部から離間する。

【0034】

このようにして、本実施例では、カム回転軸５０ａの回転に伴ってカム機構５０によりパーキングロック機構３０が駆動される。

【0035】

なお、ここでは、図２及び図３を参照して、本実施例による車両用駆動装置８が適用されるのが好適な特定の構造のパーキングロック機構３０について説明したが、本実施例による車両用駆動装置８が適用可能なパーキングロック機構は、かかる特定の構造に限られず、カム回転軸５０ａの一方向の回転に伴って作動状態と非作動状態の切り替えを実現できる構成であれば、多様なパーキングロック機構に適用可能である。例えば、図２及び図３に示す例では、パーキングロッド３３は、Ｙ方向に往復動するが、パーキングロッド３３は、パーキングギヤ３１の回転軸である第２軸Ａ２に沿って往復動するように配置されてもよい。

【0036】

次に、図４以降を参照して、上述した車両駆動システム１００及びパーキングロック機構３０と共に機能することが好適な、本実施例による車両用駆動装置８を説明する。

【0037】

図４は、本実施例による車両用駆動装置８のスケルトン図である。図５は、本実施例による車両用駆動装置８の断面図であって、モータ９の中心軸Ａ４を通る平面による断面図である。図４及び図５には、Ｘ方向と、Ｘ方向に沿ったＸ１側及びＸ２側が定義されている。Ｘ方向は、モータ９の中心軸Ａ４に沿った方向（すなわちモータ９の軸方向）に対応する。図６は、図５のラインＡ－Ａに沿った平面による車両用駆動装置８の断面図であり、車両用駆動装置８におけるカム５１の説明図である。図７Ａ及び図７Ｂは、図５のラインＢ－Ｂに沿った平面による車両用駆動装置８の断面図であり、ディテント機構８６の説明図である。

【0038】

以下の説明では、各回転要素について、車両用駆動装置８を図４のＸ２側から見たときの時計回り、反時計回りの回転をそれぞれ正回転（第１回転方向の回転）、逆回転（第２回転方向の回転）という。また、以下では、径方向、軸方向、及び周方向の各方向は、特に言及しない限り、中心軸Ａ４や中心軸Ａ５を基準とした方向である。

【0039】

車両用駆動装置８は、図４及び図５に示すように、ケース８０内に、モータ９と、オイルポンプ１０と、第１ワンウェイクラッチ８１と、第２ワンウェイクラッチ８２と、第２回転軸部材８３と、減速機構８５と、ディテント機構８６と、上述したカム機構５０のカム５１とを含む。

【0040】

ケース８０は、複数のケース部材により形成されてよい。図５に示す例では、ケース８０は、軸方向等に複数に分割されており、主に、オイルポンプ１０を支持する第１ケース８０１と、ベアリング９２６やポンプ駆動軸１１を支持する第２ケース８０２と、ベアリング９２１や減速機構８５を支持する第３ケース８０３と、モータ９を支持する第４ケース８０４と、電子制御ユニット４８を支持（収容）する第５ケース８０５と、ベアリング９２４やディテント機構８６を支持する第６ケース８０６とを含む。

【0041】

モータ９は、ロータ９１と、ステータ９２とを備える。ロータ９１は、ロータコア９１１と、ロータシャフトを形成する第１回転軸部材９１２とを備える。モータ９は、電子制御ユニット４８により駆動制御され、第１回転軸部材９１２を回転させる。第１回転軸部材９１２は、中心軸Ａ４に沿って延在する。第１回転軸部材９１２は、ベアリング９２０、９２１によりケース８０に回転可能に支持される。

【0042】

なお、図５に示す例では、第１回転軸部材９１２は、Ｘ１側の端部が第１ワンウェイクラッチ８１まで延在するが、第１回転軸部材９１２は、より短い軸部材であってもよく、この場合、Ｘ１側の端部が、第１ワンウェイクラッチ８１まで延在する他の軸部材に同軸に連結されてよい。

【0043】

オイルポンプ１０は、電動式であり、モータ９により駆動される。オイルポンプ１０は、作動時、例えば車両駆動システム１００のケース１０１（図８参照）の下部の油溜まりから油を吸入し、油を吐出する。オイルポンプ１０から吐出される油は、各種の冷却や潤滑に供されてよい。例えば、オイルポンプ１０から吐出される油は、回転電機ＭＧ等の冷却や潤滑に供されてよい。

【0044】

オイルポンプ１０は、中心軸Ａ４に対して同心状に配置されるポンプ駆動軸１１を有する。ポンプ駆動軸１１は、ブッシュ７２を介してケース８０（図５では、第２ケース８０２）に回転可能に支持される。オイルポンプ１０は、例えば、ギヤポンプやベーンポンプ等であってよい。本実施例では、オイルポンプ１０は、ギヤポンプであり、インナギヤ１０ａがポンプ駆動軸１１と一体的に回転するように、ポンプ駆動軸１１に連結される。

【0045】

第１ワンウェイクラッチ８１は、モータ９からオイルポンプ１０までの動力伝達経路（以下、区別のために「第１動力伝達経路」と称する）に設けられる。第１ワンウェイクラッチ８１は、第１動力伝達経路上における第１回転軸部材９１２とポンプ駆動軸１１との間に設けられる。第１ワンウェイクラッチ８１は、内輪側が第１回転軸部材９１２のＸ１側端部に接続され、外輪側がポンプ駆動軸１１に接続される。なお、変形例では、第１ワンウェイクラッチ８１は、上述したように、第１回転軸部材９１２に他の軸部材（第１回転軸部材９１２と一体回転する、第１回転軸部材９１２と同心の軸部材）を介して接続されてもよい。

【0046】

第１ワンウェイクラッチ８１は、モータ９が正回転して第１回転軸部材９１２が正回転するときには、その回転をポンプ駆動軸１１及びそれに伴いオイルポンプ１０に伝達するが、モータ９が逆回転して第１回転軸部材９１２が逆回転するときには、その回転をオイルポンプ１０側に伝達しない。

【0047】

第２ワンウェイクラッチ８２は、モータ９からパーキングロック機構３０までの動力伝達経路（以下、区別のために「第２動力伝達経路」と称する）に設けられる。第２ワンウェイクラッチ８２は、第２動力伝達経路上における第１回転軸部材９１２と第２回転軸部材８３との間に設けられる。本実施例では、第２ワンウェイクラッチ８２は、第２動力伝達経路上における減速機構８５と第２回転軸部材８３との間に設けられる。第２ワンウェイクラッチ８２は、内輪側が第２回転軸部材８３に接続され、外輪側が減速機構８５に接続される。

【0048】

第２ワンウェイクラッチ８２は、モータ９が逆回転して第１回転軸部材９１２が逆回転するときには、その回転を減速機構８５を介して、第２回転軸部材８３及びそれに伴いパーキングロック機構３０に伝達するが、モータ９が正回転して第１回転軸部材９１２が正回転するときには、その回転を第２回転軸部材８３側に伝達しない。

【0049】

本実施例では、第２ワンウェイクラッチ８２は、径方向に視て、減速機構８５に重なる態様で、第２回転軸部材８３に対して同軸に設けられる。これにより、後述するように第２ワンウェイクラッチ８２の径方向外側で減速機構８５に接続できるので、中心軸Ａ５を中心として回転する部材を、第２ワンウェイクラッチ８２の径方向内側を通る第２回転軸部材８３の一部材により構成することが可能となり、部品点数の低減を図ることができる。

【0050】

第２回転軸部材８３は、第１回転軸部材９１２の中心軸Ａ４に対して平行な中心軸Ａ５に沿って延在する。また、第２回転軸部材８３は、第１回転軸部材９１２に対して径方向にオフセットする。

【0051】

第２回転軸部材８３は、第２ワンウェイクラッチ８２の両側（Ｘ１側及びＸ２側）で、ケース８０に支持される。具体的には、第２回転軸部材８３は、第２ワンウェイクラッチ８２の内輪側を軸方向に貫通する態様で延在し、両端部がベアリング９２６、９２４を介して回転可能にケース８０に支持される。これにより、第２回転軸部材８３が両端部以外でベアリングを介して支持される場合に比べて、第２回転軸部材８３の回転安定性を高めることができる。

【0052】

第２回転軸部材８３には、後述するディテント機構８６の凹凸部８６１が設けられる。凹凸部８６１は、後述するようにディテント機構８６の係合部材８６２が係合可能な係合溝８６１１を備える。凹凸部８６１の更なる詳細は、ディテント機構８６に関連して後述する。

【0053】

また、第２回転軸部材８３には、回転センサ４０の被検出部４１が設けられる。回転センサ４０は、例えば、ホール素子や磁気抵抗型素子のようなセンサ素子４２を用いるロータリーエンコーダであってよい。本実施例では、被検出部４１は、軸方向で、第２回転軸部材８３の拡径部８３１にＸ１側から隣接して設けられる。これにより、被検出部４１に係る軸方向の位置決めが容易となる。なお、回転センサ４０のセンサ素子４２がホール素子である場合、被検出部４１は、第２回転軸部材８３の外周部に設けられる永久磁石により実現されてよい。この場合、永久磁石は、第２回転軸部材８３の外周部の磁極が周方向に沿って周期的に変化するように配置され、センサ素子４２は、径方向に被検出部４１に対向する態様で、中心軸Ａ５まわりに、等間隔（１２０度ごと）に３つ配置されてよい。被検出部４１は、第２回転軸部材８３に取り付けられるリング状の形態であってもよい。

【0054】

第２回転軸部材８３は、好ましくは、軸方向でモータ９よりもＸ２側に、被検出部４１を有する。この場合、図５に示すように、センサ素子４２を第５ケース８０５（電子制御ユニット４８を収容するケース）に収容できる。例えば、センサ素子４２は、電子制御ユニット４８を形成する各種電子部品（例えばマイコン等）が実装される基板４８１上に実装されてもよい。この場合、センサ素子４２は、第５ケース８０５の開口部８０５１（又は窓部）を介して、被検出部４１に径方向（中心軸Ａ５に係る径方向）で対向するように配置されてよい。これにより、センサ素子４２を第５ケース８０５により保護できるとともに、センサ素子４２から電子制御ユニット４８までの配線長を最小化できる。なお、変形例では、センサ素子４２は、第５ケース８０５自体に支持されてもよい。この場合も、センサ素子４２から電子制御ユニット４８までの配線長を最小化できる。

【0055】

また、第２回転軸部材８３には、カム５１が取り付けられる。すなわち、第２回転軸部材８３は、上述したカム回転軸５０ａを形成する。本実施例では、カム５１は、軸方向で、第２回転軸部材８３の拡径部８３１にＸ２側から隣接して設けられる。すなわち、カム５１は、軸方向で拡径部８３１を挟んで被検出部４１と反対側に設けられる。これにより、カム５１に係る軸方向の位置決めが容易となる。このようにして、第２回転軸部材８３にカム５１を取り付けることで、カム５１をケース８０内に配置できる。この場合、ケース８０（例えば第６ケース８０６）には、カム機構５０の従動部材５３が挿通する孔８０６１が形成されてよい。この場合、従動部材５３は、孔８０６１を介してケース８０内で、その軸方向（図６の軸Ｉ１参照）に沿って移動できる。

【0056】

なお、カム５１は、好ましくは、第５ケース８０５における凹部８０５２に径方向に対向する。凹部８０５２は、中心軸Ａ５から離れる方向に凹む形態である。これにより、カム５１のカム大径部５１２の大径化が可能となり、カム５１のカム小径部５１１の外径と、カム５１のカム大径部５１２の外径との差を効率的に大きくすることができる。例えば凹部８０５２が形成されない場合に比べて、カム５１のカム小径部５１１の外径と、カム５１のカム大径部５１２の外径との差を効率的に大きくすることができる。これにより、パーキングロック機構３０の動作量（例えばディテントレバー３８の回転量、パーキングロッド３３のストローク量等）を効率的に増加でき、パーキングロック機構３０の動作の安定性や信頼性を高めることができる。

【0057】

なお、図５に示す例では、同様の観点から、第２回転軸部材８３は、カム５１が取り付けられる部分の外径が、後述するリング状部材８３４が取り付けられる部分の外径よりも小さい。この場合、カム５１のカム小径部５１１は、後述するディテント機構８６の係合溝８６１１と中心軸Ａ５からの径方向の距離が略同じである。これにより、カム５１のカム小径部５１１の外径と、カム５１のカム大径部５１２の外径との差を大きくすることができる。

【0058】

本実施例では、第２回転軸部材８３には、軸方向で減速機構８５よりもＸ２側にカム５１が取り付けられる。すなわち、カム５１は、軸方向で、減速機構８５を挟んでオイルポンプ１０の反対側に配置される。これにより、パーキングロック機構３０の搭載性が良好となる。この効果については、図８を参照して後述する。

【0059】

減速機構８５は、第２動力伝達経路上における第１回転軸部材９１２と第２回転軸部材８３との間に設けられる。本実施例では、減速機構８５は、第２動力伝達経路上における第１回転軸部材９１２と第２ワンウェイクラッチ８２との間に設けられる。

【0060】

減速機構８５は、第２ワンウェイクラッチ８２とともに、軸方向で、モータ９と第１ワンウェイクラッチ８１との間に配置される。本実施例では、減速機構８５及び第２ワンウェイクラッチ８２は、軸方向で、第１ワンウェイクラッチ８１とベアリング９２１の間に配置される。

【0061】

減速機構８５は、カウンタギヤ機構や遊星歯車機構等の任意の構成であってよい。本実施例では、減速機構８５は、第１回転軸部材９１２まわりの第１ギヤ８５１と、アイドラギヤ８５２と、第２回転軸部材８３まわりの第２ギヤ８５３とを含む。

【0062】

第１ギヤ８５１は、中心軸Ａ４を回転中心として回転する。第１ギヤ８５１は、第１回転軸部材９１２と一体的に回転するように、第１回転軸部材９１２に連結される。

【0063】

アイドラギヤ８５２は、第１ギヤ８５１と第２ギヤ８５３との間に設けられる。アイドラギヤ８５２は、ケース８０（図５では、第２ケース８０２及び第３ケース８０３）に、回転軸Ａ６を中心として回転可能に支持される。アイドラギヤ８５２の外周部の歯８５２ａは、径方向両側で第１ギヤ８５１の歯と第２ギヤ８５３の歯８５３ａにそれぞれ噛み合う。

【0064】

第２ギヤ８５３は、中心軸Ａ５を回転中心として回転可能となる態様で、第２ワンウェイクラッチ８２を介して第２回転軸部材８３に接続される。第２ギヤ８５３は、第２ワンウェイクラッチ８２の外輪と一体的に回転するように、第２ワンウェイクラッチ８２に接続される。

【0065】

このような減速機構８５によれば、モータ９の回転を減速して第２回転軸部材８３へと伝達でき、第２回転軸部材８３（カム回転軸５０ａ）に取り付けられたカム５１の回転トルクを効率的に高めることができる。

【0066】

ところで、例えば比較的急な勾配の路上等において車両が停止した状態で、パーキングロック状態からパーキングロック解除状態へと切り替える場合（すなわちパーキングロック機構３０の作動状態から非作動状態へと切り替える場合）等、当該切り替えに要するカム５１の回転トルクが比較的大きくなりやすい。パーキングギヤ３１とパーキングポール３２との間に比較的大きい負荷が発生しているためである。

【0067】

この点、例えばモータ９の回転を減速せずにダイレクトにパーキングロック機構３０に伝達する比較例（図示せず、例えば特許文献１に記載の構成）では、パーキングロック状態からパーキングロック解除状態への切り替えに要する比較的高い回転トルクを発生させるために、モータ９に過大な能力（例えば、オイルポンプ１０を適切に駆動できる最小限の能力を有意に超えた能力）を付与する必要性が生じる。

【0068】

これに対して、本実施例によれば、上述したように、モータ９の回転を減速してパーキングロック機構３０に伝達できるので、かかる比較例で生じる不都合を防止できる。すなわち、本実施例によれば、モータ９に過大な能力を付与することなく、パーキングロック状態からパーキングロック解除状態への切り替えに要する比較的高い回転トルクを発生できる。

【0069】

ディテント機構８６は、カム５１の回転に対して機能する。具体的には、ディテント機構８６は、パーキングロック機構３０の作動位置に対応したカム５１の回転位置を作動回転位置とし、パーキングロック機構３０の非作動位置に対応したカム５１の回転位置を非作動回転位置としたとき、カム５１の作動回転位置及び非作動回転位置が実現されやすくかつ保持されやすくする機能を有する。

【0070】

本実施例では、ディテント機構８６は、凹凸部８６１と、係合部材８６２と、スプリング８６３とを含む。

【0071】

凹凸部８６１は、図７Ａ及び図７Ｂに示すように、第２回転軸部材８３に設けられる。これにより、ケース８０内にディテント機構８６を設けることができ、効率的な構成を実現できる。

【0072】

具体的には、凹凸部８６１は、第２回転軸部材８３に一体に取り付けられるリング状部材８３４の外周面に形成される。凹凸部８６１は、係合溝（ディテント溝）８６１１を含む。係合溝８６１１は、中心軸Ａ５まわりで、カム５１のカム小径部５１１とカム大径部５１２との関係に対応して、１８０度ずれた位相に設定される。すなわち、係合溝８６１１は、中心軸Ａ５まわりで、１８０度ごとに合計２か所に設けられる。

【0073】

係合部材８６２は、リング状部材８３４の外周面に径方向に対向して設けられる。係合部材８６２は、径方向に対向するリング状部材８３４の外周面における凹凸部８６１に応じて中心軸Ａ５に係る径方向に移動可能である。係合部材８６２の先端部８６２１（径方向内側の端部）は、係合溝８６１１に嵌まるように形状付けられる。

【0074】

スプリング８６３は、係合部材８６２をリング状部材８３４の外周面に向けて径方向内側に付勢する。スプリング８６３は、例えばコイルスプリングの形態であり、その中心軸Ｉ２が、中心軸Ａ５に係る径方向に一致するように配置される。スプリング８６３は、径方向外側の端部がケース８０（図５では、第６ケース８０６）に支持され、かつ、径方向内側の端部が係合部材８６２に対して中心軸Ａ５に係る径方向に当接する。

【0075】

スプリング８６３の付勢力は、図７Ａに示す係合部材８６２が係合溝８６１１に嵌まった係合状態（以下、単に「係合部材８６２の係合状態」と称する）では、当該係合部材８６２の係合状態を保持するように機能する。また、スプリング８６３の付勢力は、係合部材８６２を係合溝８６１１に引き込むように機能する。すなわち、スプリング８６３は、係合部材８６２の非係合状態から係合状態への容易な遷移（及びそれに対応する第２回転軸部材８３の容易な回転）を促進する一方で、係合状態から非係合状態への容易な遷移（及びそれに対応する第２回転軸部材８３の容易な回転）を阻害する機能を有する。なお、図７Ｂには、図７Ａに示す係合部材８６２の係合状態から第２回転軸部材８３が９０度だけ回転したときの、係合部材８６２の非係合状態が示されている。また、図５には、係合部材８６２の係合状態と非係合状態とがそれぞれラインＢ－Ｂの両側に分けて示されている。

【0076】

このようなディテント機構８６は、カム機構５０のカム５１とともに、第２回転軸部材８３の回転に応じて動作する。すなわち、第２回転軸部材８３が回転すると、カム５１の作動回転位置と非作動回転位置とが１８０度ごとに交互に発生するとともに、係合部材８６２の係合状態が１８０度ごとに発生する。このとき、ディテント機構８６及びカム５１は、カム５１の作動回転位置と非作動回転位置のそれぞれに合わせて係合部材８６２の係合状態が実現されるように、互いに対して関連付けられる。すなわち、係合溝８６１１は、中心軸Ａ５まわりで、カム５１の作動回転位置に対応した回転位置と、カム５１の非作動回転位置に対応した回転位置とに、それぞれ設けられる。これにより、作動回転位置と非作動回転位置のそれぞれでのカム５１の位置安定性を高めることができる。また、上述したスプリング８６３の付勢力とも関連して、作動回転位置と非作動回転位置のそれぞれに向かう容易な回転（及びそれに対応する第２回転軸部材８３の容易な回転）が促進されるとともに、作動回転位置と非作動回転位置のそれぞれから離れる容易な回転（及びそれに対応する第２回転軸部材８３の容易な回転）が阻害される。

【0077】

なお、図５に示す例では、ディテント機構８６は、中心軸Ａ５に係る径方向に視て、モータ９に重なる態様で配置される。しかしながら、ディテント機構８６は、中心軸Ａ５に係る軸方向に沿った任意の位置に配置されてもよい。

【0078】

次に、図８を参照して、本実施例の効果の一部（パーキングロック機構３０の搭載性の向上）について説明する。

【0079】

図８は、車両駆動システム１００の各要素の位置関係（配置）を概略的に示す図である。

【0080】

本実施例では、上述したように、カム５１は、軸方向で減速機構８５よりもＸ２側、すなわち、減速機構８５を挟んでオイルポンプ１０の反対側に配置される。この場合、図８に示すような車両駆動システム１００のレイアウトにおいて、パーキングロック機構３０の搭載性を効果的に高めることができる。

【0081】

具体的には、図８に示す例では、パーキングギヤ３１と回転電機ＭＧとは、Ｘ方向で互いに離れた両側に配置されている。すなわち、パーキングギヤ３１は、カウンタギヤ機構４の第１カウンタギヤ４ｂのＸ２側に隣接して設けられる。この場合、カム５１が、減速機構８５よりもＸ１側（すなわちオイルポンプ１０と同じ側）に配置されると、カム５１とパーキングギヤ３１との間に、Ｘ方向の有意なオフセットが生じ、パーキングロック機構３０を成立させることが難しくなる。

【0082】

これに対して、本実施例によれば、カム５１が、減速機構８５よりもＸ２側（すなわちオイルポンプ１０とは逆側）に配置されるので、カム５１とパーキングギヤ３１との間の、Ｘ方向の有意なオフセットを無くすことができる。この結果、パーキングロック機構３０を容易に成立させることができる。すなわち、パーキングロック機構３０の搭載性が良好となる。

【0083】

次に、上述した車両用駆動装置８の動作について概説する。

【0084】

図９は、車両用駆動装置８の動作例を示す概略フローチャートである。なお、車両用駆動装置８は、上述したように電子制御ユニット４８により制御される。

【0085】

ステップＳ９００では、電子制御ユニット４８は、パーキングロック機構３０の作動状態と非作動状態との間の切り替え条件が成立したか否かを判定する。切り替え条件は、任意であるが、例えばユーザ（例えば運転者）による切り替え操作に応じて成立してもよい。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ９０２に進み、それ以外の場合は、ステップＳ９０４に進む。

【0086】

ステップＳ９０２では、電子制御ユニット４８は、モータ９を逆回転させることで、パーキングロック機構３０の作動状態と非作動状態との間の切り替えを実現する。この場合、電子制御ユニット４８は、回転センサ４０のセンサ素子４２からのセンサ信号に基づいて、パーキングロック機構３０の作動状態と非作動状態との間の切り替えを検出すると、モータ９の駆動を停止させてよい。

【0087】

ステップＳ９０４では、電子制御ユニット４８は、オイルポンプ１０の作動条件が成立したか否かを判定する。オイルポンプ１０の作動条件は、任意であるが、例えば回転電機ＭＧの動作状態に基づいて設定されてもよい。判定結果が“ＹＥＳ”の場合、ステップＳ９０６に進み、それ以外の場合は、そのまま終了する。

【0088】

ステップＳ９０６では、電子制御ユニット４８は、モータ９を正回転させることで、オイルポンプ１０を駆動する。

【0089】

このようにして図９に示す動作例によれば、パーキングロック機構３０とオイルポンプ１０とを、モータ９を共通の駆動源として利用して選択的に作動させることができる。これにより、それぞれ別々の駆動源を利用する場合に比べて、効率的な構成を実現できる。

【0090】

以上、各実施例について詳述したが、特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された範囲内において、種々の変形及び変更が可能である。また、前述した実施例の構成要素を全部又は複数を組み合わせることも可能である。また、各実施形態の効果のうちの、従属項に係る効果は、上位概念（独立項）とは区別した付加的効果である。

【0091】

例えば、上述した実施例では、第２ワンウェイクラッチ８２は、中心軸Ａ５に係る径方向に視て、減速機構８５に重なるように配置されるが、これに限られない。例えば図１０に示す他の実施例による車両用駆動装置８Ａに示すように、第２ワンウェイクラッチ８２は、減速機構８５ＡよりもＸ２側に配置されてもよい。なお、図１０に示す例では、減速機構８５Ａは、カウンタギヤ機構により形成されている。

【0092】

また、上述した実施例では、第２ワンウェイクラッチ８２は、第２回転軸部材８３に設けられるが、これに限られない。例えば図１１に示す他の実施例による車両用駆動装置８Ｂに示すように、第２ワンウェイクラッチ８２は、第１回転軸部材９１２に設けられてもよい。すなわち、第２ワンウェイクラッチ８２は、第１ワンウェイクラッチ８１と並列で第１回転軸部材９１２に設けられてもよい。この場合、第２ワンウェイクラッチ８２は、モータ９の逆回転に応じて第２回転軸部材８３が回転するように、減速機構８５Ｂを介して第２回転軸部材８３に接続されてよい。なお、図１１に示す例では、減速機構８５Ｂは、カウンタギヤ機構により形成されている。
図１１に示す例では、第２ワンウェイクラッチ８２は、径方向に視て、減速機構８５Ｂに重なる態様で、第２回転軸部材８３に対してオフセットした第１回転軸部材９１２に設けられる。これにより、第２ワンウェイクラッチ８２の径方向外側で減速機構８５Ｂに接続できるので、中心軸Ａ５を中心として回転する部材を第２回転軸部材８３の一部材により構成することが可能となり、部品点数の低減を図ることができる。

【符号の説明】

【0093】

８・・・車両用駆動装置、９・・・モータ、１０・・・オイルポンプ、３０・・・パーキングロック機構、４０・・・回転センサ、４１・・・被検出部、４２・・・センサ素子、４８・・・電子制御ユニット（制御装置）、５１・・・カム（機構駆動部材）、８０・・・ケース（筐体）、８１・・・第１ワンウェイクラッチ、８２・・・第２ワンウェイクラッチ、８３・・・第２回転軸部材、８５・・・減速機構、８６・・・ディテント機構、８６１・・・凹凸部、９１２・・・第１回転軸部材、９２４、９２６・・・ベアリング（軸受）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7A】

【図7B】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】