ホーム > 特許ランキング > Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022085064
(43)【公開日】2022-06-08
(54)【発明の名称】電動トラック
(51)【国際特許分類】
B60K 1/04 20190101AFI20220601BHJP
B62D 21/02 20060101ALI20220601BHJP
【ＦＩ】
B60K1/04 Z
B62D21/02 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2020196545
(22)【出願日】2020-11-27
(71)【出願人】
【識別番号】598051819
【氏名又は名称】ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト
【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ
【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １２０，７０３７２ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｇｅｒｍａｎｙ
(74)【代理人】
【識別番号】100176946
【弁理士】
【氏名又は名称】加藤 智恵
(74)【代理人】
【識別番号】100092978
【弁理士】
【氏名又は名称】真田 有
(74)【代理人】
【識別番号】100111143
【弁理士】
【氏名又は名称】安達 枝里
(72)【発明者】
【氏名】熊谷 直龍
【テーマコード（参考）】
3D203
3D235
【Ｆターム（参考）】
3D203AA13
3D203AA31
3D203AA33
3D203BA03
3D203BA06
3D203BA07
3D203CA23
3D203CA25
3D203CA26
3D203CA34
3D203CB09
3D203CB19
3D203DA72
3D203DA73
3D203DA86
3D203DB05
3D235AA06
3D235BB03
3D235BB05
3D235BB06
3D235BB07
3D235BB18
3D235BB19
3D235CC12
3D235CC15
3D235DD37
3D235EE64
3D235FF02
3D235FF06
3D235FF07
3D235FF34
3D235HH22
3D235HH25
3D235HH26
(57)【要約】
【課題】電動トラックにおいて、衝突時のバッテリパックの保護性能を確保しつつ高重量化を抑制する。
【解決手段】車長方向Ｄ１にそれぞれ向く一対の第１側面４２，４３を有するバッテリパック４が車長方向Ｄ１において隣り合うように複数個設けられる電動トラック３は、各バッテリパック４の車長方向Ｄ１の両側に配置されたバッテリ側ブラケット５と、バッテリ側ブラケット５及びサイドレール２１を連結するフレーム側ブラケット６とを含む。バッテリ側ブラケット５のうち、車長方向Ｄ１において互いに隣り合う中間ブラケット５Ａは、バッテリパック４の第１側面４２，４３に対向する対向面５１に軽量化孔が設けられる。一方、車長方向Ｄ１の最も外側に配置される外側ブラケット５Ｂは、対向面５１に軽量化孔が設けられない。
【選択図】図１
【解決手段】車長方向Ｄ１にそれぞれ向く一対の第１側面４２，４３を有するバッテリパック４が車長方向Ｄ１において隣り合うように複数個設けられる電動トラック３は、各バッテリパック４の車長方向Ｄ１の両側に配置されたバッテリ側ブラケット５と、バッテリ側ブラケット５及びサイドレール２１を連結するフレーム側ブラケット６とを含む。バッテリ側ブラケット５のうち、車長方向Ｄ１において互いに隣り合う中間ブラケット５Ａは、バッテリパック４の第１側面４２，４３に対向する対向面５１に軽量化孔が設けられる。一方、車長方向Ｄ１の最も外側に配置される外側ブラケット５Ｂは、対向面５１に軽量化孔が設けられない。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ラダーフレームを構成するサイドレールの下方に搭載され、車長方向にそれぞれ向く一対の第１側面と前記サイドレールよりも車幅方向の外側に位置して前記車幅方向にそれぞれ向く一対の第２側面とを有するバッテリパックが、前記車長方向において隣り合うように複数個設けられる電動トラックであって、
各々の前記バッテリパックの前記車長方向の両側に配置され、前記第１側面に対向する対向面と前記対向面の上縁及び下縁から延出して前記バッテリパックの上面及び下面にそれぞれ重なる一対の延出面とを有するバッテリ側ブラケットと、
前記バッテリ側ブラケットと前記サイドレールとを連結するフレーム側ブラケットと、を含み、
前記バッテリ側ブラケットのうち、前記車長方向において互いに隣り合う中間ブラケットは、前記対向面に軽量化孔が設けられ、前記車長方向の最も外側に配置される外側ブラケットは、前記対向面に軽量化孔が設けられない
ことを特徴とする、電動トラック。
各々の前記バッテリパックの前記車長方向の両側に配置され、前記第１側面に対向する対向面と前記対向面の上縁及び下縁から延出して前記バッテリパックの上面及び下面にそれぞれ重なる一対の延出面とを有するバッテリ側ブラケットと、
前記バッテリ側ブラケットと前記サイドレールとを連結するフレーム側ブラケットと、を含み、
前記バッテリ側ブラケットのうち、前記車長方向において互いに隣り合う中間ブラケットは、前記対向面に軽量化孔が設けられ、前記車長方向の最も外側に配置される外側ブラケットは、前記対向面に軽量化孔が設けられない
ことを特徴とする、電動トラック。
【請求項2】
前記外側ブラケットは、前記対向面において車載機器を搭載する機器搭載部を有する
ことを特徴とする、請求項１に記載の電動トラック。
ことを特徴とする、請求項１に記載の電動トラック。
【請求項3】
前記車載機器は、前記バッテリパックから出力される電力を複数の補機に分配する配電装置である
ことを特徴とする、請求項２に記載の電動トラック。
ことを特徴とする、請求項２に記載の電動トラック。
【請求項4】
前記中間ブラケットは、前記対向面の車高方向の中央領域に前記軽量化孔が設けられている
ことを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の電動トラック。
ことを特徴とする、請求項１～３のいずれか一項に記載の電動トラック。
【請求項5】
互いに隣り合う二つの前記中間ブラケットは、前記軽量化孔の配置が互いに等しい
ことを特徴とする、請求項１～４のいずれか一項に記載の電動トラック。
ことを特徴とする、請求項１～４のいずれか一項に記載の電動トラック。
【請求項6】
互いに隣り合う二つの前記中間ブラケットは、前記軽量化孔の配置が互いに異なる
ことを特徴とする、請求項１～４のいずれか一項に記載の電動トラック。
ことを特徴とする、請求項１～４のいずれか一項に記載の電動トラック。
【請求項7】
前記外側ブラケットと前記車長方向において隣り合うように配置されたリーフサスペンションを含む
ことを特徴とする、請求項１～６のいずれか一項に記載の電動トラック。
ことを特徴とする、請求項１～６のいずれか一項に記載の電動トラック。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本件は、複数のバッテリパックを搭載する電動トラックに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、環境への負荷を低減する観点から、駆動用のバッテリの電力をモータに供給することで走行する電気自動車やハイブリッド自動車等の電動車両の開発が進んでいる。近年では、トラック等の商用車の分野においても、電動車両の開発が行われている（例えば特許文献１参照）。このような電動の商用車においては、コスト低減の観点から、乗用車に用いられる汎用バッテリパックを適用することが検討されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１６－１１３０６３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、乗用車向けのバッテリパックは、車体の内部に搭載されることを前提としているため、その筐体自体の耐荷重強度が比較的低いという課題がある。したがって、このようなバッテリパックをラダーフレームの下方に搭載する電動トラックでは、バッテリパックを支持する支持装置（ブラケット）に高い耐荷重強度が要求される。
一方で、電動トラックは、乗用車よりも重量が大きいことから、乗用車向けのバッテリパックを複数搭載する必要がある。このため、上記の耐荷重強度の要求のみを考慮すると、支持装置の総重量が増大して電動トラックの高重量化を招く虞がある。
一方で、電動トラックは、乗用車よりも重量が大きいことから、乗用車向けのバッテリパックを複数搭載する必要がある。このため、上記の耐荷重強度の要求のみを考慮すると、支持装置の総重量が増大して電動トラックの高重量化を招く虞がある。
【0005】
本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、電動トラックにおいて衝突時のバッテリパックの保護性能を確保しつつ高重量化を抑制することを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本件は上記の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現できる。
【0007】
（１）本適用例に係る電動トラックは、ラダーフレームを構成するサイドレールの下方に搭載され、車長方向にそれぞれ向く一対の第１側面と前記サイドレールよりも車幅方向の外側に位置して前記車幅方向にそれぞれ向く一対の第２側面とを有するバッテリパックが、前記車長方向において隣り合うように複数個設けられる電動トラックであって、各々の前記バッテリパックの前記車長方向の両側に配置され、前記第１側面に対向する対向面と前記対向面の上縁及び下縁からそれぞれ延出して前記バッテリパックの上面及び下面に重なる一対の延出面とを有するバッテリ側ブラケットと、前記バッテリ側ブラケットと前記サイドレールとを連結するフレーム側ブラケットと、を含み、前記バッテリ側ブラケットのうち、前記車長方向において互いに隣り合う中間ブラケットは、前記対向面に軽量化孔が設けられ、前記車長方向の最も外側に配置される外側ブラケットは、前記対向面に軽量化孔が設けられないことを特徴としている。
【0008】
このような電動トラックによれば、側突（側面衝突）時に、側突荷重がバッテリ側ブラケットを通じて衝突側から反対側へと伝達されるため、衝突側の部材だけでなく衝突側と反対側の部材でも側突荷重を吸収できる。よって、側突時のバッテリパックの保護性能を高められる。
ただし、バッテリ側ブラケットにおいて側突荷重を主に伝達するのは、対向面と延出面との角部（剛性が比較的高い部位）であるため、バッテリ側ブラケットの対向面における車高方向の中央領域は、側突荷重の伝達にあまり寄与しない。これに加えて、互いに隣り合う中間ブラケットは、対向面が露出しないことから、衝突（前後衝突及び側突）時であっても他の部材と接触しにくい。このため、対向面が露出する外側ブラケットと比べて、中間ブラケットには高い耐荷重強度が要求されない。
ただし、バッテリ側ブラケットにおいて側突荷重を主に伝達するのは、対向面と延出面との角部（剛性が比較的高い部位）であるため、バッテリ側ブラケットの対向面における車高方向の中央領域は、側突荷重の伝達にあまり寄与しない。これに加えて、互いに隣り合う中間ブラケットは、対向面が露出しないことから、衝突（前後衝突及び側突）時であっても他の部材と接触しにくい。このため、対向面が露出する外側ブラケットと比べて、中間ブラケットには高い耐荷重強度が要求されない。
【0009】
したがって、バッテリ側ブラケットのうち、中間ブラケットの対向面には軽量化孔を設けることで、上記のとおり側突荷重の伝達機能を確保すると共に耐荷重強度の要求を満たしつつも、中間ブラケットを軽量化できる。一方で、外側ブラケットの対向面には軽量化孔を設けないことで、外側ブラケットの耐荷重強度を確保できる。よって、衝突時のバッテリパックの保護性能を確保しつつ、高重量化を抑制できる。
【0010】
（２）本適用例に係る電動トラックにおいて、前記外側ブラケットは、前記対向面において車載機器を搭載する機器搭載部を有してもよい。
外側ブラケットが機器搭載部を有していれば、外側ブラケットの対向面に車載機器を搭載できるため、車載機器の搭載性を高められる。また、電動トラックの前後衝突時に、衝撃荷重が外側ブラケットに入力されるよりも前に車載機器に入力されることで、衝撃荷重の初期入力を外側ブラケットで吸収するよりも前に車載機器で吸収できる。この結果、外側ブラケットを通じてバッテリパックに伝達される衝撃荷重が低減されるため、前後衝突時におけるバッテリパック保護性能を高められる。
外側ブラケットが機器搭載部を有していれば、外側ブラケットの対向面に車載機器を搭載できるため、車載機器の搭載性を高められる。また、電動トラックの前後衝突時に、衝撃荷重が外側ブラケットに入力されるよりも前に車載機器に入力されることで、衝撃荷重の初期入力を外側ブラケットで吸収するよりも前に車載機器で吸収できる。この結果、外側ブラケットを通じてバッテリパックに伝達される衝撃荷重が低減されるため、前後衝突時におけるバッテリパック保護性能を高められる。
【0011】
（３）本適用例に係る電動トラックにおいて、前記車載機器は、前記バッテリパックから出力される電力を複数の補機に分配する配電装置であってもよい。
機器搭載部に搭載される車載機器が配電装置であれば、バッテリパックの関連機器である配電装置をバッテリパックの近傍の外側ブラケットに搭載できるため、ハーネスの配索性を高められる。また、配電装置をバッテリ側ブラケット及びバッテリパックと共に（一体で）移動させることが可能となるため、配電装置の脱着作業性を高められる。
機器搭載部に搭載される車載機器が配電装置であれば、バッテリパックの関連機器である配電装置をバッテリパックの近傍の外側ブラケットに搭載できるため、ハーネスの配索性を高められる。また、配電装置をバッテリ側ブラケット及びバッテリパックと共に（一体で）移動させることが可能となるため、配電装置の脱着作業性を高められる。
【0012】
（４）本適用例に係る電動トラックにおいて、前記中間ブラケットは、前記対向面の車高方向の中央領域に前記軽量化孔が設けられていてもよい。
このように、軽量化孔の位置が、中間ブラケットの対向面と延出面との角部ではなく対向面の車高方向の中央領域に設定されることで、対向面と延出面との角部の剛性低下を防止できる。これにより、中間ブラケットにおける側突荷重の伝達機能がより適切に確保されるため、側突時におけるバッテリパックの保護性能をより確実に確保できる。
このように、軽量化孔の位置が、中間ブラケットの対向面と延出面との角部ではなく対向面の車高方向の中央領域に設定されることで、対向面と延出面との角部の剛性低下を防止できる。これにより、中間ブラケットにおける側突荷重の伝達機能がより適切に確保されるため、側突時におけるバッテリパックの保護性能をより確実に確保できる。
【0013】
（５）本適用例に係る電動トラックにおいて、互いに隣り合う二つの前記中間ブラケットは、前記軽量化孔の配置が互いに等しくてもよい。
このような軽量化孔の配置によれば、二つの中間ブラケットとして共通の部材を適用できるため、コスト削減を図れる。また、隣り合う二つの中間ブラケットで剛性が互いに等しくなるため、剛性の均等化を図れる。
このような軽量化孔の配置によれば、二つの中間ブラケットとして共通の部材を適用できるため、コスト削減を図れる。また、隣り合う二つの中間ブラケットで剛性が互いに等しくなるため、剛性の均等化を図れる。
【0014】
（６）本適用例に係る電動トラックにおいて、互いに隣り合う二つの前記中間ブラケットは、前記軽量化孔の配置が互いに異なってもよい。
このような軽量化孔の配置によれば、一方の中間ブラケットの軽量化孔が設けられた部位を、他方の中間ブラケットの軽量化孔が設けられない部位で補強できる。これにより、二つの中間ブラケットを一つのユニットとして捉えた場合に、このユニットのいずれの位置においても剛性が確保されやすくなる。また、このように剛性を確保しながらも、軽量化孔による肉抜き量を増やす（各々の中間ブラケットにおいて軽量化孔を拡大する）ことが可能となるため、中間ブラケットの更なる軽量化を図れる。
このような軽量化孔の配置によれば、一方の中間ブラケットの軽量化孔が設けられた部位を、他方の中間ブラケットの軽量化孔が設けられない部位で補強できる。これにより、二つの中間ブラケットを一つのユニットとして捉えた場合に、このユニットのいずれの位置においても剛性が確保されやすくなる。また、このように剛性を確保しながらも、軽量化孔による肉抜き量を増やす（各々の中間ブラケットにおいて軽量化孔を拡大する）ことが可能となるため、中間ブラケットの更なる軽量化を図れる。
【0015】
（７）本適用例に係る電動トラックは、前記外側ブラケットと前記車長方向において隣り合うように配置されたリーフサスペンションを含んでもよい。
このようなリーフサスペンションを含む電動トラックでは、前後衝突時にリーフサスペンションと外側ブラケットとが接触しうる。これに対し、上記のとおり対向面に軽量化孔が設けられない外側ブラケットによれば、耐荷重強度が確保されているため、高重量物であるリーフサスペンションと接触した場合であっても、バッテリパックへの影響を低減できる。よって、前後衝突時におけるバッテリパックの保護性能を確保できる。
このようなリーフサスペンションを含む電動トラックでは、前後衝突時にリーフサスペンションと外側ブラケットとが接触しうる。これに対し、上記のとおり対向面に軽量化孔が設けられない外側ブラケットによれば、耐荷重強度が確保されているため、高重量物であるリーフサスペンションと接触した場合であっても、バッテリパックへの影響を低減できる。よって、前後衝突時におけるバッテリパックの保護性能を確保できる。
【発明の効果】
【0016】
本件によれば、電動トラックにおいて衝突時のバッテリパックの保護性能を確保しつつ高重量化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【0017】
【図1】実施形態に係る電動トラックの要部上面図である。
【図2】バッテリパック、バッテリ側ブラケット及び補助ブラケットの分解斜視図である。
【図4】二つの中間ブラケットを上下に分解して示す後面図である。
【図7】外側ブラケットの正面図（前面図又は後面図）である。
【図8】機器搭載部の一例を示す模式的な断面図である。
【図9】機器搭載部の一例を示す模式的な断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0018】
図面を参照して、本件の実施形態について説明する。以下の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。下記の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、必要に応じて取捨選択でき、あるいは適宜組み合わせられる。
【0019】
［１．構成］
［１－１．全体構成］
図１に示すように、本実施形態に係る電動トラック３は、ラダーフレーム２を備えた電動車両（電気自動車、ハイブリッド車）であって、駆動用の複数のバッテリパック４に蓄えられた電力を図示しないモータに供給することで走行する。
以下、電動トラック３の前後方向を車長方向Ｄ１ともいい、電動トラック３の左右方向を車幅方向Ｄ２ともいう。また、車長方向Ｄ１と車幅方向Ｄ２とのいずれにも直交する上下方向を車高方向Ｄ３ともいう。図面では、前方を「ＦＲ」で示し、右方を「ＲＨ」で示し、上方を「ＵＰ」で示す。なお、図１には、電動トラック３の下部構造を示しており、ラダーフレーム２の上方に配置される上部構造（ボデー）は省略している。
［１－１．全体構成］
図１に示すように、本実施形態に係る電動トラック３は、ラダーフレーム２を備えた電動車両（電気自動車、ハイブリッド車）であって、駆動用の複数のバッテリパック４に蓄えられた電力を図示しないモータに供給することで走行する。
以下、電動トラック３の前後方向を車長方向Ｄ１ともいい、電動トラック３の左右方向を車幅方向Ｄ２ともいう。また、車長方向Ｄ１と車幅方向Ｄ２とのいずれにも直交する上下方向を車高方向Ｄ３ともいう。図面では、前方を「ＦＲ」で示し、右方を「ＲＨ」で示し、上方を「ＵＰ」で示す。なお、図１には、電動トラック３の下部構造を示しており、ラダーフレーム２の上方に配置される上部構造（ボデー）は省略している。
【0020】
ラダーフレーム２は、電動トラック３の骨格をなす部材であって、高い剛性及び強度を有する。ラダーフレーム２は、車長方向Ｄ１に延びる一対のサイドレール２１と、車幅方向Ｄ２に延びてサイドレール２１同士を連結する複数のクロスメンバ２２とを含む。
一対のサイドレール２１は、車幅方向Ｄ２に互いに離隔して配置される。各サイドレール２１は、車長方向Ｄ１及び車高方向Ｄ３に沿う板状のウェブ部の上縁及び下縁から、一対の板状のフランジ部が車幅方向Ｄ２の内側に向けて延出するチャネル形状（断面Ｕ字状）をなす。
複数のクロスメンバ２２は、車長方向Ｄ１に互いに離隔して配置される。なお、図１には三つのクロスメンバ２２を例示するが、電動トラック３に設けられるクロスメンバ２２の数は特に限定されない。
一対のサイドレール２１は、車幅方向Ｄ２に互いに離隔して配置される。各サイドレール２１は、車長方向Ｄ１及び車高方向Ｄ３に沿う板状のウェブ部の上縁及び下縁から、一対の板状のフランジ部が車幅方向Ｄ２の内側に向けて延出するチャネル形状（断面Ｕ字状）をなす。
複数のクロスメンバ２２は、車長方向Ｄ１に互いに離隔して配置される。なお、図１には三つのクロスメンバ２２を例示するが、電動トラック３に設けられるクロスメンバ２２の数は特に限定されない。
【0021】
電動トラック３には、バッテリパック４が車長方向Ｄ１において互いに隣り合うように複数個設けられている。本実施形態では、二個のバッテリパック４が車長方向Ｄ１に並設された電動トラック３を例示する。二個のバッテリパック４は、互いに等しく構成されている。
各バッテリパック４は、例えば、乗用車に用いられる汎用の高電圧バッテリパックである。電動トラック３において、各バッテリパック４は、一対のサイドレール２１の下方に搭載され、各サイドレール２１よりも車幅方向Ｄ２の外側に突出している。ここでは、車高方向Ｄ３の寸法が車長方向Ｄ１及び車幅方向Ｄ２の各寸法よりも小さい（薄い）箱型のバッテリパック４を例示する。ただし、バッテリパック４の形状は特に限定されない。
各バッテリパック４は、例えば、乗用車に用いられる汎用の高電圧バッテリパックである。電動トラック３において、各バッテリパック４は、一対のサイドレール２１の下方に搭載され、各サイドレール２１よりも車幅方向Ｄ２の外側に突出している。ここでは、車高方向Ｄ３の寸法が車長方向Ｄ１及び車幅方向Ｄ２の各寸法よりも小さい（薄い）箱型のバッテリパック４を例示する。ただし、バッテリパック４の形状は特に限定されない。
【0022】
各バッテリパック４は、車長方向Ｄ１にそれぞれ向く一対の第１側面４２，４３と、車幅方向Ｄ２にそれぞれ向く一対の第２側面４１とを有する。以下、前方に向く第１側面４２を「前面４２」ともいい、後方に向く第１側面４３を「後面４３」ともいう。
一対の第２側面４１は、一対のサイドレール２１よりも車幅方向Ｄ２の外側にそれぞれ位置する。より具体的にいえば、右の第２側面４１は右のサイドレール２１よりも右側に位置し、左の第２側面４１は左のサイドレール２１よりも左側に位置する。
一対の第２側面４１は、一対のサイドレール２１よりも車幅方向Ｄ２の外側にそれぞれ位置する。より具体的にいえば、右の第２側面４１は右のサイドレール２１よりも右側に位置し、左の第２側面４１は左のサイドレール２１よりも左側に位置する。
【0023】
各バッテリパック４は、上記のように第２側面４１がサイドレール２１よりも車幅方向Ｄ２の外側に配置されることから、車幅方向Ｄ２の寸法がサイドレール２１のウェブ部間の距離よりも大きく確保されている。これにより、各バッテリパック４は大容量化が図られている。
以下、二個のバッテリパック４のうち、前方に配置された一方を「前バッテリパック４」ともいい、後方に配置された他方を「後バッテリパック４」ともいう。
以下、二個のバッテリパック４のうち、前方に配置された一方を「前バッテリパック４」ともいい、後方に配置された他方を「後バッテリパック４」ともいう。
【0024】
本実施形態の電動トラック３では、前バッテリパック４の前方と後バッテリパック４の後方とのそれぞれに、リーフサスペンション１が配置されている。リーフサスペンション１は、板状のばね片を重ね合せて形成された高重量の弾性体であって、図示しない車輪からサイドレール２１に伝わる振動を吸収する機能をもつ。
前バッテリパック４の前方に配置されたリーフサスペンション１は、フロントサスペンションの一部であって、左右の前輪から左右のサイドレール２１に伝わる振動を吸収する。一方、後バッテリパック４の後方に配置されたリーフサスペンション１は、リアサスペンションの一部であって、左右の後輪から左右のサイドレール２１に伝わる振動を吸収する。
前バッテリパック４の前方に配置されたリーフサスペンション１は、フロントサスペンションの一部であって、左右の前輪から左右のサイドレール２１に伝わる振動を吸収する。一方、後バッテリパック４の後方に配置されたリーフサスペンション１は、リアサスペンションの一部であって、左右の後輪から左右のサイドレール２１に伝わる振動を吸収する。
【0025】
電動トラック３は、バッテリパック４を支持する支持装置として、バッテリ側ブラケット５及びフレーム側ブラケット６を含む。バッテリ側ブラケット５は、各バッテリパック４の車長方向Ｄ１の両側（前後）に配置される外壁体であって、各バッテリパック４を衝撃荷重から保護する機能をもつ。一方、フレーム側ブラケット６は、サイドレール２１から車幅方向Ｄ２の外側かつ下方へ延びており、各バッテリパック４をサイドレール２１から吊り下げる機能をもつ。
【0026】
本実施形態の電動トラック３には、バッテリ側ブラケット５及びフレーム側ブラケット６と共に上記の支持装置を構成する補助ブラケット７が更に設けられている。補助ブラケット７は、各バッテリパック４の車幅方向Ｄ２の両側（左右）に配置される外壁体であって、各バッテリパック４を衝撃荷重から保護する機能をもつ。このように本実施形態では、バッテリ側ブラケット５と補助ブラケット７とが、バッテリパック４の四方を囲むように配置され、バッテリパック４を収容している。
【0027】
ここで、図２を参照して、一つのバッテリパック４に対して設けられた一対のバッテリ側ブラケット５と一対の補助ブラケット７とについて説明する。なお、図２には、バッテリパック４として後バッテリパック４を例示する。
バッテリ側ブラケット５及び補助ブラケット７はいずれも、鋼板で形成されており、チャネル形状（断面Ｕ字状）をなす。一対のバッテリ側ブラケット５は、後述の対向面５１を除いて互いに同様（前後対称）に形成される。また、一対の補助ブラケット７も、互いに同様（左右対称）に形成される。
バッテリ側ブラケット５及び補助ブラケット７はいずれも、鋼板で形成されており、チャネル形状（断面Ｕ字状）をなす。一対のバッテリ側ブラケット５は、後述の対向面５１を除いて互いに同様（前後対称）に形成される。また、一対の補助ブラケット７も、互いに同様（左右対称）に形成される。
【0028】
各バッテリ側ブラケット５は、車幅方向Ｄ２に延在する。各バッテリ側ブラケット５は、バッテリパック４の第１側面４２，４３（前面４２又は後面４３）に対向する対向面５１と、対向面５１の上縁及び下縁からバッテリパック４側へそれぞれ延出した一対の延出面５２とを有する。詳細にいえば、バッテリパック４の前側に配置されるバッテリ側ブラケット５は、バッテリパック４の前面４２に対向する対向面５１と、対向面５１の上縁及び下縁から後方へそれぞれ延出した一対の延出面５２とを有する。また、バッテリパック４の後側に配置されるバッテリ側ブラケット５は、バッテリパック４の後面４３に対向する対向面５１と、対向面５１の上縁及び下縁から前方へそれぞれ延出した一対の延出面５２とを有する。
【0029】
各バッテリ側ブラケット５の一対の延出面５２は、バッテリパック４の上面及び下面にそれぞれ重なる。すなわち、対向面５１の上縁から延出した延出面５２がバッテリパック４の上方に配置され、対向面５１の下縁から延出した延出面５２がバッテリパック４の下方に配置される。
【0030】
各補助ブラケット７は、車長方向Ｄ１に延在する。各補助ブラケット７は、バッテリパック４の第２側面４１に対向するウェブ面７１と、ウェブ面７１の上縁及び下縁からバッテリパック４側（車幅方向Ｄ２の内側）へそれぞれ延出した一対のフランジ面７２とを有する。補助ブラケット７の一対のフランジ面７２は、バッテリ側ブラケット５の一対の延出面５２にそれぞれ重ねられ、図示しない固定具でバッテリ側ブラケット５の延出面５２と結合される。
【0031】
図１に示すように、フレーム側ブラケット６は、バッテリ側ブラケット５とサイドレール２１とを連結する。本実施形態のフレーム側ブラケット６は、バッテリ側ブラケット５の上側の延出面５２とサイドレール２１のウェブ部との双方に固定されることで、バッテリ側ブラケット５とサイドレール２１とを連結している。なお、フレーム側ブラケット６の個数は特に限定されないが、ここではフレーム側ブラケット６が各バッテリパック４の左右に二つずつ（各バッテリパックに合計四つ）設けられた例を示す。
【0032】
［１－２．要部構成］
図３は、図１からラダーフレーム２及びフレーム側ブラケット６を省略した図である。図３に示すように、バッテリ側ブラケット５には、車長方向Ｄ１において互いに隣り合う二つの中間ブラケット５Ａと、車長方向Ｄ１の最も外側に配置される二つの外側ブラケット５Ｂとが含まれる。なお、バッテリ側ブラケット５に含まれる中間ブラケット５Ａの数は、二つに限定されない。例えば、三個のバッテリパック４が車長方向Ｄ１において隣り合うように配置された電動トラックでは、隣接するバッテリパック４同士の間で互いに隣り合う二つの中間ブラケット５Ａが二組（合計四つ）設けられる。
図３は、図１からラダーフレーム２及びフレーム側ブラケット６を省略した図である。図３に示すように、バッテリ側ブラケット５には、車長方向Ｄ１において互いに隣り合う二つの中間ブラケット５Ａと、車長方向Ｄ１の最も外側に配置される二つの外側ブラケット５Ｂとが含まれる。なお、バッテリ側ブラケット５に含まれる中間ブラケット５Ａの数は、二つに限定されない。例えば、三個のバッテリパック４が車長方向Ｄ１において隣り合うように配置された電動トラックでは、隣接するバッテリパック４同士の間で互いに隣り合う二つの中間ブラケット５Ａが二組（合計四つ）設けられる。
【0033】
中間ブラケット５Ａは、バッテリパック４同士の間に対向面５１が配置されたバッテリ側ブラケット５である。中間ブラケット５Ａは、他の中間ブラケット５Ａと隣り合うことから、対向面５１が露出しない。
一方、外側ブラケット５Ｂは、バッテリパック４同士の間ではなく、最も前側に位置するバッテリパック４の前方、又は最も後側に位置するバッテリパック４の後方に対向面５１が配置されたバッテリ側ブラケット５である。外側ブラケット５Ｂは、他のバッテリ側ブラケット５と隣り合っておらず、対向面５１が露出している。本実施形態の電動トラック３では、上記のリーフサスペンション１が外側ブラケット５Ｂと車長方向Ｄ１において隣り合うように配置されている。
一方、外側ブラケット５Ｂは、バッテリパック４同士の間ではなく、最も前側に位置するバッテリパック４の前方、又は最も後側に位置するバッテリパック４の後方に対向面５１が配置されたバッテリ側ブラケット５である。外側ブラケット５Ｂは、他のバッテリ側ブラケット５と隣り合っておらず、対向面５１が露出している。本実施形態の電動トラック３では、上記のリーフサスペンション１が外側ブラケット５Ｂと車長方向Ｄ１において隣り合うように配置されている。
【0034】
図４に示すように、中間ブラケット５Ａの対向面５１には軽量化孔５３が設けられている。ここでは、各々の中間ブラケット５Ａの対向面５１において、互いに等しい円形状の三つの軽量化孔５３が車幅方向Ｄ２に等間隔で配置された例を示す。ただし、軽量化孔５３の形状、個数、配置はここで例示するものに限定されない。
本実施形態の軽量化孔５３は、中間ブラケット５Ａにおいて対向面５１と延出面５２とがなす各角部を避けて設けられている。換言すれば、軽量化孔５３は、中間ブラケット５Ａの対向面５１における車高方向Ｄ３の中央領域（対向面５１のうち、上縁及び下縁を除いた領域）に設けられている。
本実施形態の軽量化孔５３は、中間ブラケット５Ａにおいて対向面５１と延出面５２とがなす各角部を避けて設けられている。換言すれば、軽量化孔５３は、中間ブラケット５Ａの対向面５１における車高方向Ｄ３の中央領域（対向面５１のうち、上縁及び下縁を除いた領域）に設けられている。
【0035】
本実施形態の中間ブラケット５Ａは、いずれも左右対称な構造であって、互いに等しく形成されている。また、二つの中間ブラケット５Ａは、互いに隣り合う状態で、軽量化孔５３の配置が互いに等しくなる。すなわち、二つの中間ブラケット５Ａにおいて、軽量化孔５３は互いに鏡面対称となるように配置されている。このように、本実施形態では、二つの中間ブラケット５Ａに設けられた軽量化孔５３同士が車長方向Ｄ１から視て完全に重なる。
【0036】
一方、図５，６に示すように、二つの中間ブラケット５Ａは、軽量化孔５３の配置が互いに異なっていてもよい。図５には、二つの中間ブラケット５Ａ，５Ａにおいて、車幅方向Ｄ２に等間隔で並ぶ複数の軽量化孔５３が互いに半ピッチずれて（互い違いに）配置された例を示す。また、図６には、一方の中間ブラケット５Ａの左半部と、他方の中間ブラケット５Ａの右半部とのそれぞれに軽量化孔５３が設けられた例を示す。なお、図５には円形状の軽量化孔５３を例示し、図６には長円形状の軽量化孔５３を例示するが、軽量化孔５３の形状はこれらの例示に限定されない。
図５，６に二点鎖線で示すように、変形例に係る二つの中間ブラケット５Ａでは、軽量化孔５３同士が鏡面対称とならない。よって、これらの二つの中間ブラケット５Ａに設けられた軽量化孔５３同士は、車長方向Ｄ１から視て重ならない（具体的には、車幅方向Ｄ２にずれている）。
図５，６に二点鎖線で示すように、変形例に係る二つの中間ブラケット５Ａでは、軽量化孔５３同士が鏡面対称とならない。よって、これらの二つの中間ブラケット５Ａに設けられた軽量化孔５３同士は、車長方向Ｄ１から視て重ならない（具体的には、車幅方向Ｄ２にずれている）。
【0037】
軽量化孔５３が設けられる中間ブラケット５Ａに対し、図７に示すように、外側ブラケット５Ｂの対向面５１には軽量化孔が設けられない。したがって、外側ブラケット５Ｂの対向面５１には、中間ブラケッ５Ａの対向面５１と比べて高い剛性及び強度が確保される。換言すれば、各々の中間ブラケット５Ａは、軽量化孔５３が設けられることで、軽量化孔が設けられない各々の外側ブラケット５Ｂよりも剛性及び強度が低減されている。
【0038】
ここで、図３に示すように、互いに隣り合う二つの中間ブラケット５Ａを一つの中間ユニット５０として捉える。本実施形態では、一つの中間ユニット５０の剛性と、一つの外側ブラケット５Ｂの剛性とが、互いに等しくなるように設定されている。このような剛性の設定は、例えば、各バッテリ側ブラケット５（中間ブラケッ５Ａ及び外側ブラケット５Ｂ）の材質や板厚や形状を適宜調整することにより実現できる。また、中間ユニット５０の剛性は、対向面５１に設けられる軽量化孔５３の形状、個数、配置などを変更することによっても調整できる。
【0039】
図３に二点鎖線で示すように、外側ブラケット５Ｂは、対向面５１において車載機器１０を搭載する機器搭載部９を備えてもよい。機器搭載部９に搭載される車載機器１０としては、例えば、バッテリパック４から出力される電力を複数の補機に分配する配電装置（ＰＤＵ；Power Distribution Unit）が挙げられる。なお、図３及び後述の図８，９には、前バッテリパック４の前側に配置される外側ブラケット５Ｂに設けられた機器搭載部９を例示するが、これに代えて（あるいは加えて）、後バッテリパック４の後側に配置される外側ブラケット５Ｂに機器搭載部９が設けられてもよい。
【0040】
機器搭載部９は、車載機器１０の取付先となる部位であって、車載機器１０を取付可能な構造を有する。図８，９にそれぞれ示すように、機器搭載部９は、外側ブラケット５Ｂの対向面５１に車載機器１０を取り付けるための溶接ボルト９１や溶接ナット９４を含んでもよい。
【0041】
図８に示すように、溶接ボルト９１は、対向面５１の内側（バッテリパック４側）に溶接された頭部９２と、頭部９２から対向面５１よりも外側（バッテリパック４から離隔する側）に突出したネジ部９３とを有する。詳細にいえば、溶接ボルト９１は、外側ブラケット５Ｂの対向面５１を貫通する孔部５５に対し、ネジ部９３がバッテリパック４側から挿通された状態で、対向面５１の内側に固定されている。
溶接ボルト９１のネジ部９３は、車載機器１０（又はそのブラケット等）に形成された貫通孔（図示略）に挿通されたうえで、ナット１４と締結される。これにより、溶接ボルト９１を含む機器搭載部９に車載機器１０が取り付けられる。
溶接ボルト９１のネジ部９３は、車載機器１０（又はそのブラケット等）に形成された貫通孔（図示略）に挿通されたうえで、ナット１４と締結される。これにより、溶接ボルト９１を含む機器搭載部９に車載機器１０が取り付けられる。
【0042】
図９に示すように、溶接ナット９４は、対向面５１の内側に溶接される。詳細にいえば、溶接ナット９４は、孔部５５と同軸上に配置された状態で対向面５１の内側に固定される。
溶接ナット９４は、車載機器１０（又はそのブラケット等）に形成された貫通孔（図示略）に外側から挿通されたボルト１５と締結される。これにより、溶接ナット９４を含む機器搭載部９に車載機器１０が取り付けられる。
溶接ナット９４は、車載機器１０（又はそのブラケット等）に形成された貫通孔（図示略）に外側から挿通されたボルト１５と締結される。これにより、溶接ナット９４を含む機器搭載部９に車載機器１０が取り付けられる。
【0043】
機器搭載部９に車載機器１０を搭載する手法は、上記の溶接ボルト９１及び溶接ナット９４を用いた手法に限定されず、公知の種々の手法を適用できる。例えば、車載機器１０は、対向面５１に溶接されていない通常のボルトやナット（図示略）により、機器搭載部９に搭載されてもよい。あるいは、車載機器１０は、機器搭載部９に直接溶接されてもよい。
【0044】
［２．作用及び効果］
（１）各バッテリパック４の車長方向Ｄ１の両側に配置されたバッテリ側ブラケット５によれば、電動トラック３の側突時に、衝突側から反対側へと車幅方向Ｄ２に側突荷重を伝達できる。これにより、衝突側の部材（例えば、左右いずれか一方のサイドレール２１やフレーム側ブラケット６や補助ブラケット７）だけでなく、衝突側と反対側の部材でも側突荷重が吸収されるため、側突時のバッテリパック４の保護性能を高められる。
（１）各バッテリパック４の車長方向Ｄ１の両側に配置されたバッテリ側ブラケット５によれば、電動トラック３の側突時に、衝突側から反対側へと車幅方向Ｄ２に側突荷重を伝達できる。これにより、衝突側の部材（例えば、左右いずれか一方のサイドレール２１やフレーム側ブラケット６や補助ブラケット７）だけでなく、衝突側と反対側の部材でも側突荷重が吸収されるため、側突時のバッテリパック４の保護性能を高められる。
【0045】
ただし、バッテリ側ブラケット５において側突荷重を主に伝達するのは、剛性が比較的高い部位である。具体的に言えば、側突荷重は、主に対向面５１と延出面５２との角部を通じて車幅方向Ｄ２に伝達される。したがって、バッテリ側ブラケット５の対向面５１における車高方向Ｄ３の中央領域は、側突荷重の伝達にあまり寄与しない。これに加えて、バッテリ側ブラケット５のうち、互いに隣り合う中間ブラケット５Ａは、対向面５１が露出しないことから、電動トラック３の衝突時であっても他の部材（中間ブラケット５Ａ以外の部材）と接触しにくい。このため、対向面５１が露出する外側ブラケット５Ｂと比べて、中間ブラケット５Ａには高い耐荷重強度が要求されない。
【0046】
したがって、バッテリ側ブラケット５のうち、中間ブラケット５Ａの対向面５１には軽量化孔５３を設けることで、上記のとおり側突荷重の伝達機能を確保すると共に耐荷重強度の要求を満たしつつも、中間ブラケット５Ａを軽量化できる。一方で、外側ブラケット５Ｂの対向面５１には軽量化孔を設けないことで、外側ブラケット５Ｂの耐荷重強度が確保されるため、電動トラック３の前後衝突時に外側ブラケット５Ｂが他の部材と接触したとしても、バッテリパック４への影響を低減できる。よって、電動トラック３によれば、衝突（側突及び前後衝突）時のバッテリパック４の保護性能を確保しつつ、高重量化を抑制できる。
【0047】
ところで、個々のバッテリ側ブラケット５（中間ブラケット５Ａ及び外側ブラケット５Ｂ）の剛性が等しい場合には、隣り合う二つの中間ブラケット５Ａからなる中間ユニット５０の剛性が、他のバッテリ側ブラケット５と隣り合わない一つの外側ブラケット５Ｂの剛性よりも高くなる。このため、中間ユニット５０が設けられた領域と、一つの外側ブラケット５Ｂが配置された領域とで、剛性の不均衡が生じ、側突荷重の伝達機能にも差が生じうる。
【0048】
これに対し、電動トラック３では、個々の中間ブラケット５Ａが、軽量化孔５３により個々の外側ブラケット５Ｂよりも低剛性に形成されていることから、上記のような剛性の不均衡を抑制できる。したがって、中間ユニット５０が設けられた領域と外側ブラケット５Ｂが配置された領域とのいずれにおいても、側突荷重の伝達機能を適切に確保できる。よって、側突時におけるバッテリパック４の保護性能をより適切に確保できる。
【0049】
また、電動トラック３では、バッテリパック４の第２側面４１がサイドレール２１よりも車幅方向Ｄ２の外側に位置するため、バッテリパック４の大容量化を図れる。この反面、側突時には、側突荷重がサイドレール２１に入力されるよりも前にバッテリパック４の第２側面４１に入力されうるため、バッテリパック４の保護性能を高めることが求められる。これに対し、バッテリ側ブラケット５によれば、上記のとおり側突荷重の伝達機能を確保すると共に耐荷重強度の要求を満たせるため、バッテリパック４の大容量化を図りつつも、側突時におけるバッテリパック４の保護性能を確保できる。
【0050】
（２）機器搭載部９を有する外側ブラケット５Ｂによれば、外側ブラケット５Ｂの対向面５１に車載機器１０が搭載されるため、車載機器１０の搭載性を高められる。また、電動トラック３の前後衝突時に、衝撃荷重が外側ブラケット５Ｂに入力されるよりも前に車載機器１０に入力されることで、衝撃荷重の初期入力を外側ブラケット５Ｂで吸収するよりも前に車載機器１０で吸収できる。この結果、外側ブラケット５Ｂに伝達される衝撃荷重を低減できるため、外側ブラケット５Ｂを通じてバッテリパック４に伝達される衝撃荷重も低減できる。よって、前後衝突時におけるバッテリパック４の保護性能を高められる。
【0051】
（３）機器搭載部９に搭載される車載機器１０が、バッテリパック４から出力される電力を複数の補機に分配する配電装置であれば、バッテリパック４の関連機器である配電装置をバッテリパック４の近傍の外側ブラケット５Ｂに搭載できる。このため、例えばバッテリパック４と配電装置とを繋ぐハーネスの配索性を高められる。また、バッテリ側ブラケット５で支持されたバッテリパック４をサイドレール２１から脱着する場合に、配電装置をバッテリ側ブラケット５及びバッテリパック４と共に（一体で）移動させられる。このため、配電装置の脱着作業性を高められる。
【0052】
（４）対向面５１の車高方向Ｄ３の中央領域に軽量化孔５３が設けられた中間ブラケット５Ａによれば、対向面５１と延出面５２との角部の剛性低下を防止できる。このため、中間ブラケット５Ａにおける側突荷重の伝達機能をより適切に確保できる。よって、側突時におけるバッテリパック４の保護性能をより確実に確保できる。
【0053】
（５）互いに隣り合う二つの中間ブラケット５Ａにおいて軽量化孔５３の配置が互いに等しければ、これらの中間ブラケット５Ａとして共通の部材を適用できる。よって、コスト削減を図れる。また、隣り合う二つの中間ブラケット５Ａにおいて剛性が互いに等しくなるため、剛性の均等化を図れる。
【0054】
（６）これに対し、互いに隣り合う二つの中間ブラケット５Ａにおいて軽量化孔５３の配置が互いに異なっていれば、一方の中間ブラケット５Ａの軽量化孔５３が設けられた部位を、他方の中間ブラケット５Ｂの軽量化孔５３が設けられない部位で補強できる。これにより、二つの中間ブラケット５Ａを一つのまとまりとして捉えた中間ユニット５０のいずれの位置でも剛性が確保されやすくなるため、電動トラック３の衝突時であっても各々の中間ブラケット５Ａの局所的な変形を抑制できる。また、上記のように中間ユニット５０の全域で剛性を確保しながらも、軽量化孔５３による肉抜き量を増やす（各々の中間ブラケット５Ａにおいて軽量化孔５３を拡大する）ことが可能となるため、中間ブラケット５Ａの更なる軽量化を図れる。
【0055】
（７）外側ブラケット５Ｂと車長方向Ｄ１において隣り合うようにリーフサスペンション１が配置された電動トラック３では、前後衝突時にリーフサスペンション１と外側ブラケット５Ｂとが接触しうる。これに対し、上記のとおり対向面５１に軽量化孔が設けられない外側ブラケット５Ｂによれば、耐荷重強度が確保されているため、高重量物であるリーフサスペンション１と接触した場合であっても、リーフサスペンション１によるバッテリパック４への影響を低減できる。よって、前後衝突時におけるバッテリパック４の保護性能を確保できる。
【0056】
［３．変形例］
上記の電動トラック３の構成は一例である。電動トラック３には、三個以上のバッテリパック４が車長方向Ｄ１において隣り合うように設けられてもよい。この場合であっても、車長方向Ｄ１において互いに隣り合う中間ブラケット５Ａの対向面５１に軽量化孔５３を設け、車長方向Ｄ１の最も外側に配置される外側ブラケット５Ｂの対向面５１には軽量化孔を設けないことで、上記の実施形態と同様に、衝突時のバッテリパック４の保護性能を確保しつつ高重量化を抑制できる。
上記の電動トラック３の構成は一例である。電動トラック３には、三個以上のバッテリパック４が車長方向Ｄ１において隣り合うように設けられてもよい。この場合であっても、車長方向Ｄ１において互いに隣り合う中間ブラケット５Ａの対向面５１に軽量化孔５３を設け、車長方向Ｄ１の最も外側に配置される外側ブラケット５Ｂの対向面５１には軽量化孔を設けないことで、上記の実施形態と同様に、衝突時のバッテリパック４の保護性能を確保しつつ高重量化を抑制できる。
【0057】
フレーム側ブラケット６の構成、配置及び個数は、上記の例示に限定されない。また、補助ブラケット７は省略されてもよい。
機器搭載部９の具体的な構造も、上記の例示に限定されない。機器搭載部９は、溶接ボルト９１及び溶接ナット９４の双方を含んでもよいし、溶接ボルト９１及び溶接ナット９４以外の構造を含んでもよい。また、機器搭載部９に搭載される車載機器１０としては、上記の配電装置に限らず、電動トラック３に搭載される様々な機器を採用できる。
リーフサスペンション１は省略されてもよい。上記の外側ブラケット５Ｂによれば、対向面５１に軽量化孔が設けられないことで耐荷重強度が確保されているため、前後衝突時にリーフサスペンション１以外の部材と接触した場合であっても、バッテリパック４への影響を低減できる。
機器搭載部９の具体的な構造も、上記の例示に限定されない。機器搭載部９は、溶接ボルト９１及び溶接ナット９４の双方を含んでもよいし、溶接ボルト９１及び溶接ナット９４以外の構造を含んでもよい。また、機器搭載部９に搭載される車載機器１０としては、上記の配電装置に限らず、電動トラック３に搭載される様々な機器を採用できる。
リーフサスペンション１は省略されてもよい。上記の外側ブラケット５Ｂによれば、対向面５１に軽量化孔が設けられないことで耐荷重強度が確保されているため、前後衝突時にリーフサスペンション１以外の部材と接触した場合であっても、バッテリパック４への影響を低減できる。
【符号の説明】
【0058】
１ リーフサスペンション
２ ラダーフレーム
３ 電動トラック
４ バッテリパック
５ バッテリ側ブラケット
５Ａ 中間ブラケット
５Ｂ 外側ブラケット
６ フレーム側ブラケット
７ 補助ブラケット
９ 機器搭載部
１０ 車載機器
１４ ナット
１５ ボルト
２１ サイドレール
２２ クロスメンバ
３１ 前輪
３２ 後輪
４１ 第２側面
４２ 前面（第１側面）
４３ 後面（第１側面）
５０ 中間ユニット
５１ 対向面
５２ 延出面
５３ 軽量化孔
５５ 孔部
７１ ウェブ面
７２ フランジ面
９１ 溶接ボルト
９２ 頭部
９３ ネジ部
９４ 溶接ナット
Ｄ１ 車長方向
Ｄ２ 車幅方向
Ｄ３ 車高方向
２ ラダーフレーム
３ 電動トラック
４ バッテリパック
５ バッテリ側ブラケット
５Ａ 中間ブラケット
５Ｂ 外側ブラケット
６ フレーム側ブラケット
７ 補助ブラケット
９ 機器搭載部
１０ 車載機器
１４ ナット
１５ ボルト
２１ サイドレール
２２ クロスメンバ
３１ 前輪
３２ 後輪
４１ 第２側面
４２ 前面（第１側面）
４３ 後面（第１側面）
５０ 中間ユニット
５１ 対向面
５２ 延出面
５３ 軽量化孔
５５ 孔部
７１ ウェブ面
７２ フランジ面
９１ 溶接ボルト
９２ 頭部
９３ ネジ部
９４ 溶接ナット
Ｄ１ 車長方向
Ｄ２ 車幅方向
Ｄ３ 車高方向
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】