特開 2022-85067 車両構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022085067

(43)【公開日】2022-06-08

(54)【発明の名称】車両構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 33/067 20060101AFI20220601BHJP

   B60K 11/04 20060101ALI20220601BHJP

【ＦＩ】

B62D33/067 Z

B62D33/067 V

B60K11/04 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020196548

(22)【出願日】2020-11-27

(71)【出願人】

【識別番号】598051819

【氏名又は名称】ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト

【氏名又は名称原語表記】Ｄａｉｍｌｅｒ ＡＧ

【住所又は居所原語表記】Ｍｅｒｃｅｄｅｓｓｔｒａｓｓｅ １２０，７０３７２ Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，Ｇｅｒｍａｎｙ

(74)【代理人】

【識別番号】100187322

【弁理士】

【氏名又は名称】前川 直輝

(74)【代理人】

【識別番号】100111143

【弁理士】

【氏名又は名称】安達 枝里

(72)【発明者】

【氏名】石井 誠

【テーマコード（参考）】

3D038

【Ｆターム（参考）】

3D038AA05

3D038AB03

3D038AC01

3D038AC11

(57)【要約】

【課題】ラジエータにより効率的に走行風を導入することができるスタビライザを提供する。
【解決手段】車両２０に設けられ、走行風を導入するラジエータ３０と、ラジエータ３０より前方に配置され、車幅方向に延在し、両端部の断面の外形が真円形状であり、かつ、中央部の断面の外形の少なくとも前側が前方に向けて先細り形状であるスタビライザ４１と、を備える。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に設けられ、走行風を導入するラジエータと、
前記ラジエータより前方に配置され、車幅方向に延在し、両端部の断面の外形が真円形状であり、かつ、中央部の断面の外形の少なくとも前側が前方に向けて先細り形状であるスタビライザと、
を備える車両構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車両構造に関する。

【背景技術】

【0002】

トラック等の車両は、キャブの下部に、車幅方向に配置されるスタビライザが備えられる。スタビライザは、車両の旋回時等にキャブが傾くと捩じれモーメントに対する反力を発生させて、キャブの傾きを抑制する機能を有している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００２－１４４８３８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、スタビライザの後方には、ラジエータが備えられることがある。このラジエータは走行風により冷却されるが、スタビライザの形状によっては、ラジエータへより効率的に走行風が流れない可能性がある。

【0005】

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ラジエータにより効率的に走行風を導入することができるスタビライザを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は前述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現することができる。

【0007】

本適用例に係る車両構造は、車両に設けられ、走行風を導入するラジエータと、前記ラジエータより前方に配置され、車幅方向に延在し、両端部の断面の外形が真円形状であり、かつ、中央部の断面の外形の少なくとも前側が前方に向けて先細り形状であるスタビライザと、を備える。

【0008】

このように構成された車両構造は、スタビライザの中央部が後方から前方に向かって先細りの形状になっているため、車両の走行風に対してスタビライザが発生する空気抵抗を低減することができる。また、同形状により、スタビライザの外形近傍における走行風の気流の乱れが整い、ラジエータについてスタビライザと前後方向に重なる部分へも走行風が導入されやすくすることで、ラジエータの冷却効率を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の一実施形態の車両構造を適用した車両の概略図である。

【図2】本発明の一実施形態の車両構造を車両左前方から見た斜視図である。

【図3】図２のＡ面の断面図である。

【図4】図２のＢ面の断面図である。

【図5】スタビライザの変形例について図２のＡ面に対応する断面を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の一実施形態を図面に基づき説明する。

【0011】

図１は本発明の一実施形態の車両構造を適用した車両の概略図である。本実施形態に係る車両構造１０は、図１に示す車両２０に適用されている。車両２０は、例えば大型のトラックであり、車両２０の前方のシャシフレーム（不図示）上にキャブ２１が配置されて構成されている。なお、前後とは車両の前後、上下とは車両の鉛直方向（垂直方向）における上下、左右とは車両の車幅方向における左右を示しているものとして、以下説明する。

【0012】

本実施形態に係る車両構造１０は、図１に示すように、キャブ２１の床面より下側で且つ車両前部設けられたラジエータ３０と、フロントキャブエアサスペンション４０（以下エアサスペンション４０という）を有している。なお、本実施形態のキャブ２１は下前部を支点に後部が上昇（チルト）可能である。

【0013】

図２は、本発明の一実施形態の車両構造１０を車両左前方から見た斜視図である。具体的には、図１のラジエータ３０と、エアサスペンション４０を拡大した斜視図である。図２に示すように、車両構造１０は、左右対称に構成されている。

【0014】

ラジエータ３０は、図２に示すように、主に上下方向及び車幅方向に広がる直方体形状の外形をなしている。また、ラジエータ３０は、その大部分を占めるフィン部３１を有するフィン部３１は車幅方向に延びるフィン付きの細管を多数有し、当該細管内を車幅方向一側から他側にエンジン冷却水等の冷媒が流れることで、外気と冷媒との熱交換が行われる。具体的には、ラジエータ３０は、走行風を受け止めるように前面が垂直に立っている。これにより、車両２０の走行時に前方からの走行風がラジエータ３０のフィン部３１に導入され、エンジン冷却水との熱交換が行われる。

【0015】

エアサスペンション４０は、図２に示すように、車両２０の車幅方向に対して中央に設けられたスタビライザ４１と、スタビライザ４１の両端をそれぞれ挿通させてスタビライザ４１を支持する挿通部を上部に有する一対のキャブヒンジブラケット４２と、各キャブヒンジブラケット４２に搭載される緩衝機構であるコネクチングアーム４３、エアスプリング４４、アッパブラケット４５、及びショックアブソーバ４６と、を備える。また、エアサスペンション４０は、キャブヒンジブラケット４２がシャシフレームに連結されている。このような構成により、エアサスペンション４０は、車両２０のシャシフレームからキャブ２１に伝わる振動を低減する機能を持つ。また、スタビライザ４１を軸にキャブ２１はチルトする。

【0016】

エアサスペンション４０は、車幅方向においてラジエータ３０を挟み込むように近接して設けられる。また、スタビライザ４１はラジエータ３０の上部の前方に配置される。スタビライザ４１は、車幅方向に延在する中空の棒形状の部材で、ラジエータ３０の車幅方向の幅より大きい長さを有する。なお、スタビライザ４１は、車両２０のキャブ２１がロールした場合に、キャブ２１のロールを抑制する機能をもつ。さらに、スタビライザ４１は、ラジエータ３０のフィン部３１の車幅方向の両端の位置に対応する図２に示す２つの破線付近を境界とする中央部４１１と、中央部４１１から左右方向両側に延びる一対の両端部４１２と、を有する。スタビライザ４１は、例えば中空の金属管等をプレス加工等して中央部４１１の外形を変形させて形成され、上記機能を達成するために必要な外径及び肉厚を有する。

【0017】

次にスタビライザ４１の形状を説明する。図３は、図２のＡ面での断面図である。図４は図２のＢ面での断面図である。具体的には図３はスタビライザ４１の中央部４１１を含む上下方向及び前後方向に形成される仮想面Ａでの断面図であり、図４は、スタビライザ４１の両端部４１２を含む上下方向及び前後方向に形成される仮想面Ｂでの断面図である。スタビライザ４１は、中央部４１１において、図３に示すように、断面の外形が前後方向に扁平な、すなわち、前側が後方から前方に向けて先細り形状であり後側が前方から後方に向けて先細り形状となる楕円形状であり、両端部４１２においては、図４に示すように断面の外形が真円形状である。

【0018】

以上のように構成された車両構造１０は、スタビライザ４１の中央部４１１の前側が後方から前方に向かって先細りの形状になっているため、車両２０の走行風に対してスタビライザ４１が発生する空気抵抗を低減することができる。また、後側が前方から後方に向けて先細り形状であることで、スタビライザ４１の外形近傍における走行風の気流の乱れが整う。これにより、当該スタビライザ４１がラジエータ３０に導入される走行風を妨げる位置にあっても、中央部４１１の断面が真円形状である場合よりも、走行風がラジエータ３０導入されやすくすることで、ラジエータ３０の冷却効率を向上することができる。また、空気抵抗の低減により車両２０の燃費を向上することができる。一方で、スタビライザ４１の両端部４１２においては断面が従来通り真円形状であることから、キャブヒンジブラケット４２は設計の変更が不要となる場合もあり、また、スタビライザ４１の支持強度を容易に確保することができる。

【0019】

以上で本発明に係る車両の車両構造１０の実施形態についての説明を終えるが、本発明の態様はこの実施形態に限定されるものではない。

【0020】

上記実施形態においては、スタビライザ４１の中央部４１１の断面の外形は楕円形状であったが、少なくとも前側が後方から前方に先細り形状であればよい。例えば、図５に示す変形例のスタビライザ４１’ように、断面の外形が三角形状でもよい。この場合、図５に示すスタビライザ４１’の外形形状である三角形状の３つの頂点４１３ａ、４１３ｂ、４１３ｃのうち、最も角度の小さい頂点４１３ａを前方に、頂点４１３ａに対向する辺４１４ａを後方に配置することが好ましい。さらに、図５に示すように、スタビライザ４１’がラジエータ３０の上部の前方に配置される場合は、上方に位置する三角形の辺４１４ｂを走行風の流れと平行になるように配置することが好ましい。これによりスタビライザ４１’の上方に導入される走行風は気流の乱れが抑制されて直進し、ラジエータ３０のフィン部３１を外れて上方へ拡散されにくくなる。一方、スタビライザ４１’の下方に導入される走行風では気流の乱れが発生し走行風が拡散されるが、ラジエータ３０がスタビライザ４１’の下方に延設されているため、ラジエータ３０の下部において拡散した走行風を導入することができ、冷却効率を向上することができる。

【0021】

また、上記実施形態においては、スタビライザ４１は中空であったが、中実であっても構わない。中実の場合は、同じ強度でもスタビライザ自体を細くすることができるため、さらに空気抵抗を抑制することができる。

【符号の説明】

【0022】

１０ ：車両構造
２０ ：車両
２１ ：キャブ
３０ ：ラジエータ
３１ ：フィン部
４０ ：フロントキャブエアサスペンション
４１、４１' ：スタビライザ
４２ ：キャブヒンジブラケット
４３ ：コネクチングアーム
４４ ：エアスプリング
４５ ：アッパブラケット
４６ ：ショックアブソーバ
４１１ ：中央部
４１２ ：両端部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】