特開 2022-85316 車両の制御装置および車両の制御プログラム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022085316

(43)【公開日】2022-06-08

(54)【発明の名称】車両の制御装置および車両の制御プログラム

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/1755 20060101AFI20220601BHJP

   B60T 8/26 20060101ALI20220601BHJP

【ＦＩ】

B60T8/1755 Z

B60T8/26 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020196935

(22)【出願日】2020-11-27

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(71)【出願人】

【識別番号】519373914

【氏名又は名称】株式会社Ｊ－ＱｕＡＤ ＤＹＮＡＭＩＣＳ

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】村松 宗太郎

(72)【発明者】

【氏名】橋本 陽介

【テーマコード（参考）】

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D246BA02

3D246DA01

3D246GB04

3D246GB12

3D246HA02A

3D246HA08A

3D246HA48A

3D246HA64A

3D246HA84A

3D246HA85A

3D246JA12

3D246JB22

(57)【要約】

【課題】車両の制動中に制動力の前後配分比を調整することによって車両の姿勢を制御する制御装置に関して、姿勢の急な変動を抑制する。
【解決手段】制御装置１０は、車両の制動力を前輪制動力と後輪制動力とに配分する比率である制動力配分比を調整することができる車両に適用される。制御装置１０は、車両が目標とする姿勢を示す値を目標姿勢値として算出する算出部を備える。制御装置１０は、車両の姿勢を目標姿勢値が示す姿勢に追従させるように、車両の制動時に制動力配分比を基本制動力比率から変化させる配分設定部１３を備える。配分設定部１３は、制動力配分比が基本制動力比率とは異なる際に目標姿勢値が変動した場合には、制動力配分比を単位時間当りに変化させる変化量を制限量以下にする。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両を制動する際に車輪に付与する制動力を前輪に付与する制動力と後輪に付与する制動力とに配分する比率を制動力配分比として、該制動力配分比を調整することができる車両に適用され、
前記車両が目標とする姿勢を示す値を目標姿勢値として算出する算出部と、
前記車両の姿勢を前記目標姿勢値が示す姿勢に追従させるように、前記車両の制動時に、前記制動力配分比を調整する制御が介入しない場合における当該制動力配分比の値である基本制動力比率から前記制動力配分比を変化させる配分設定部と、を備え、
前記配分設定部は、前記制動力配分比が前記基本制動力比率とは異なる際に前記目標姿勢値が変動した場合には、前記制動力配分比を単位時間当りに変化させる変化量を制限量以下にする
車両の制御装置。

【請求項2】

前記配分設定部は、前記制限量を「０」に設定する
請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記制限量は、第１制限量であり、
前記車両は、当該車両の駆動力を前記前輪と前記後輪とに配分できるものであり、
前記配分設定部は、
前記車両の駆動力を前記前輪に付与する駆動力と前記後輪に付与する駆動力とに配分する比率を駆動力配分比として、
前記目標姿勢値が示す姿勢に前記車両の姿勢を追従させるように、前記車輪に駆動力を付与する場合に、前記駆動力配分比を調整する制御が介入しない場合における当該駆動力配分比の値である基本駆動力比率から前記駆動力配分比を変化させ、
前記駆動力配分比が前記基本駆動力比率とは異なる際に前記目標姿勢値が変動した場合には、前記駆動力配分比を単位時間当りに変化させる変化量を第２制限量以下にする
請求項１または２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記配分設定部は、前記第２制限量を「０」に設定する
請求項３に記載の車両の制御装置。

【請求項5】

前記目標姿勢値が変動したか否かを判定する状態判定部を備え、
前記状態判定部は、前記目標姿勢値の変動を判定するための当該目標姿勢値の領域として、前記車両が直進している場合に目標とする姿勢を示す前記目標姿勢値の第１領域と、前記車両が旋回している場合に目標とする姿勢を示す前記目標姿勢値の第２領域と、を区分して、前記目標姿勢値が前記第１領域および前記第２領域のうち一方の領域から他方の領域に移動した場合に前記目標姿勢値が変動したと判定する
請求項１～４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

【請求項6】

車両を制動する際に車輪に付与する制動力を前輪に付与する制動力と後輪に付与する制動力とに配分する比率を制動力配分比として、該制動力配分比を調整する機能と、
前記車両が目標とする姿勢を示す値を目標姿勢値として算出する機能と、
前記車両の姿勢を前記目標姿勢値が示す姿勢に追従させるように、前記車両の制動時に、前記制動力配分比を調整する制御が介入しない場合における当該制動力配分比の値である基本制動力比率から前記制動力配分比を変化させる機能と、をコンピュータに実行させる車両の制御プログラムであって、
前記制動力配分比を前記基本制動力比率から変化させる機能では、前記制動力配分比が前記基本制動力比率とは異なる際に前記目標姿勢値が変動した場合には、前記制動力配分比を単位時間当りに変化させる変化量を第１制限量以下にする
車両の制御プログラム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、走行中の車両の姿勢を制御する車両の制御装置および車両の制御プログラムに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、車両のピッチ角を目標ピッチ角に近づけるように制動力の前後配分比を調整する制御装置が開示されている。前後配分比は、車両の制動力を前輪に付与する制動力と後輪に付与する制動力とに配分する比率を示している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－７７２２１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

車両では、前輪に制動力が付与されるときには車両前部を上方に変位させる力であるアンチダイブ力が発生する。また、車両では、後輪に制動力が付与されるときには車両後部を下方に変位させる力である後輪アンチリフト力が発生する。制動力の大きさに対するアンチダイブ力の大きさは、車両のサスペンションジオメトリによって設定されている。また同様に、制動力の大きさに対する後輪アンチリフト力の大きさは、車両のサスペンションジオメトリによって設定されている。このため、制動力の前後配分比が変更されると、アンチダイブ力の大きさと後輪アンチリフト力の大きさとの比率も変わることになる。アンチダイブ力の大きさと後輪アンチリフト力の大きさとの比率が変化することによって、車両のピッチングモーメントが変動する。すなわち、制動力の前後配分比の変更に応じて、車両のピッチングモーメントが変動してピッチ角速度が変化する。

【0005】

特許文献１に開示されている制御装置では、制動が継続されている場合に目標ピッチ角が変動すると、変動後の目標ピッチ角にピッチ角を近づけるために前後配分比が調整される。このため、制動中において目標ピッチ角の変動量が大きい場合には、前後配分比が調整されることによってピッチ角速度が大きくなることがある。すなわち、前後配分比が調整されることによって制動中である車両の姿勢が急激に変動することがある。車両の姿勢変化が急であると、車両の乗員に不快感を与えるおそれがある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決するための車両の制御装置は、車両を制動する際に車輪に付与する制動力を前輪に付与する制動力と後輪に付与する制動力とに配分する比率を制動力配分比として、該制動力配分比を調整することができる車両に適用され、前記車両が目標とする姿勢を示す値を目標姿勢値として算出する算出部と、前記車両の姿勢を前記目標姿勢値が示す姿勢に追従させるように、前記車両の制動時に、前記制動力配分比を調整する制御が介入しない場合における当該制動力配分比の値である基本制動力比率から前記制動力配分比を変化させる配分設定部と、を備え、前記配分設定部は、前記制動力配分比が前記基本制動力比率とは異なる際に前記目標姿勢値が変動した場合には、前記制動力配分比を単位時間当りに変化させる変化量を制限量以下にすることをその要旨とする。

【0007】

上記構成によれば、制動力配分比が基本制動力比率とは異なる場合には、制動力配分比の変化量が制限される。これによって、制動力配分比を変化させることによるピッチ角速度が小さくなる。すなわち、車両の急なピッチ角の変化を抑制できる。急なピッチ角の変化が抑制されることによって、車両の乗員に与えるおそれのある不快感が軽減される。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】第１実施形態の車両の制御装置と、同制御装置の制御対象である車両と、を示す模式図。

【図2】制動力によって車両に作用する力、および駆動力によって車両に作用する力を説明する模式図。

【図3】同制御装置が実行する処理の流れを示すフローチャート。

【図4】同制御装置が実行する処理の流れを示すフローチャート。

【図5】第２実施形態の車両の制御装置と、同制御装置の制御対象である車両と、を示す模式図。

【図6】同制御装置が実行する処理の流れを示すフローチャート。

【図7】同制御装置が実行する処理の流れを示すフローチャート。

【発明を実施するための形態】

【0009】

〈第１実施形態〉
第１実施形態の車両の制御装置について、図１～図４を参照して説明する。
図１は、駆動装置７１を搭載している車両９０を示す。駆動装置７１は、動力源を備えている。駆動装置７１が備える動力源の一例は、内燃機関である。駆動装置７１が備える動力源は、モータジェネレータでもよい。駆動装置７１は、動力源の駆動によって出力される駆動力を伝達する動力伝達機構を備えている。動力伝達機構は、変速機を含んでいてもよい。

【0010】

車両９０は、四つの車輪を備えている。車両９０は、前輪として左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲを備えている。車両９０は、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲが取り付けられている前輪車軸７３Ｆを備えている。車両９０は、後輪として左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲを備えている。車両９０は、左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲが取り付けられている後輪車軸７３Ｒを備えている。

【0011】

車両９０は、車輪を懸架するサスペンション装置を備えている。車両９０は、左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲに取り付けられている前輪ＦＬ，ＦＲ用のサスペンション装置を備えている。車両９０は、左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲに取り付けられている後輪ＲＬ，ＲＲ用のサスペンション装置を備えている。

【0012】

車両９０は、前輪駆動の車両である。車両９０は、駆動力を前輪車軸７３Ｆに伝達するデファレンシャルギア７２を備えている。すなわち、駆動力は、デファレンシャルギア７２および前輪車軸７３Ｆを介して、前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。

【0013】

車両９０は、制動操作部材６１を備えている。制動操作部材６１は、車両の運転者が操作可能な位置に取り付けられている。制動操作部材６１は、たとえばブレーキペダルである。

【0014】

車両９０は、車輪に制動力を付与する制動装置８０を備えている。制動装置８０は、各車輪に対応した制動機構８４を備えている。制動機構８４は、車輪と一体回転する回転体８７、摩擦材８６およびホイールシリンダ８５によって構成されている。制動機構８４では、ホイールシリンダ８５内の液圧に応じて摩擦材８６が回転体８７に押し付けられる。制動機構８４は、摩擦材８６を回転体８７に押し付ける力が大きいほど車輪に付与する制動力を大きくすることができる。

【0015】

制動装置８０は、液圧発生装置８１および制動アクチュエータ８３を備えている。制動装置８０は、液圧発生装置８１において発生させた液圧を、制動アクチュエータ８３を介してホイールシリンダ８５に供給することができる。

【0016】

液圧発生装置８１は、制動操作部材６１が運転者によって操作されているときに、その操作量に応じた液圧を発生させることができる。運転者によって制動操作部材６１の操作が行われている場合には、液圧発生装置８１で発生した液圧に応じた量のブレーキ液が制動アクチュエータ８３を介してホイールシリンダ８５に供給される。

【0017】

制動アクチュエータ８３は、各ホイールシリンダ８５に供給する液圧を各別に調整することができる。すなわち、制動装置８０は、各車輪に付与する制動力を各別に調整することができる。

【0018】

図２は、側方から見た車両９０を示している。図２には、車輪のうち左前輪ＦＬおよび左後輪ＲＬを図示している。図２には、車両９０の車両重心ＧＣを表示している。図２には、車両重心ＧＣから路面までの距離である重心高さＨを表示している。図２には、車両９０の前後方向における車両重心ＧＣと前輪車軸７３Ｆとの間の水平距離を第１距離Ｌｆと表示している。図２には、車両９０の前後方向における車両重心ＧＣと後輪車軸７３Ｒとの間の水平距離を第２距離Ｌｒと表示している。第１距離Ｌｆと第２距離Ｌｒとの和は、車両９０のホイールベースに相当する。

【0019】

図２には、車両９０の制動時に車両重心ＧＣの周りに発生するピッチングモーメントＭを例示する矢印を表示している。ピッチングモーメントＭは、車両重心ＧＣに作用する慣性力、車両９０の重心高さＨ、第１距離Ｌｆおよび第２距離Ｌｒに基づいて算出することができる。車両９０の制動時には、車両重心ＧＣに前向きの慣性力が作用する。このため、ピッチングモーメントＭは、車体９１における前輪ＦＬ，ＦＲ側の部分である車体前部９１Ｆを下方に変位させる力となる。ピッチングモーメントＭは、車体９１における後輪ＲＬ，ＲＲ側の部分である車体後部９１Ｒを上方に変位させる力でもある。すなわち、ピッチングモーメントＭは、車体９１を前傾させる力である。

【0020】

車両９０が前傾する度合いをピッチ角θｙとして表す。ピッチ角θｙは、車両９０が水平である場合よりも車両前部が下方に位置するほど、大きい値となる。すなわち、ピッチ角θｙが大きいほど、車両９０が大きく前傾した姿勢であることを示す。ピッチ角θｙが「０」に近いほど、前傾の度合いが小さいことを示す。言い換えれば、ピッチ角θｙが「０」に近いほど、車両９０が水平に近い姿勢であることを示す。

【0021】

以下、図２を参照する説明では、左前輪ＦＬに関して説明して、左前輪ＦＬに対して対称な右前輪ＦＲに関する説明を省略することがある。同様に、左後輪ＲＬに関して説明して、左後輪ＲＬ対して対称な右後輪ＲＲに関する説明を省略することがある。

【0022】

車両９０の各車輪に作用する制動力および駆動力について説明する。図２には、前輪ＦＬ，ＦＲに作用する制動力を前輪制動力ＢＦｆと表示している。前輪ＦＬ，ＦＲに作用する駆動力を前輪駆動力ＤＦｆと表示している。図２には、後輪ＲＬ，ＲＲに作用する制動力を後輪制動力ＢＦｒと表示している。後輪ＲＬ，ＲＲに作用する駆動力を後輪駆動力ＤＦｒと表示している。前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとの和を車両９０の総制動力という。前輪駆動力ＤＦｆと後輪駆動力ＤＦｒとの和を車両９０の総駆動力という。

【0023】

図２には、車輪の瞬間回転中心を表示している。制動時における前輪ＦＬ，ＦＲの瞬間回転中心を第１回転中心Ｃｆｂと表示している。前輪ＦＬと路面とが接する点と第１回転中心Ｃｆｂとを繋ぐ直線と、路面とがなす角度を第１角度θｆと表示している。駆動時における前輪ＦＬの瞬間回転中心を第２回転中心Ｃｆｄと表示している。前輪ＦＬと路面とが接する点と第２回転中心Ｃｆｄとを繋ぐ直線と、路面とがなす角度を第２角度φｆと表示している。また、制動時における後輪ＲＬの瞬間回転中心を第３回転中心Ｃｒｂと表示している。後輪ＲＬと路面とが接する点と第３回転中心Ｃｒｂとを繋ぐ直線と、路面とがなす角度を第３角度θｒと表示している。駆動時における後輪ＲＬの瞬間回転中心を第４回転中心Ｃｒｄと表示している。後輪ＲＬと路面とが接する点と第４回転中心Ｃｒｄとを繋ぐ直線と、路面とがなす角度を第４角度φｒと表示している。

【0024】

なお、各瞬間回転中心の位置は、サスペンション装置の特性によって定まる。図２に示した各瞬間回転中心の位置は、一例であり、実際の瞬間回転中心の位置を表すものではない。このため、第１角度θｆ、第２角度φｆ、第３角度θｒおよび第４角度φｒの大きさについても、実際の角度の大きさを示すものではない。

【0025】

図２を用いて、車両９０の姿勢を変化させる力について説明する。図２には、前輪ＦＬ，ＦＲ用のサスペンション装置によって車両９０に作用する力として、アンチダイブ力ＦｂＡＤおよび前輪アンチリフト力ＦｄＡＬを白抜き矢印で表示している。図２には、後輪ＲＬ，ＲＲ用のサスペンション装置によって車両９０に作用する力として、アンチスクォート力ＦｄＡＳおよび後輪アンチリフト力ＦｂＡＬを白抜き矢印で表示している。なお、白抜き矢印は、力の方向を示すものであり、実際の力の大きさを表すものではない。

【0026】

アンチダイブ力ＦｂＡＤについて説明する。アンチダイブ力ＦｂＡＤは、前輪ＦＬ，ＦＲに制動力が付与されることによって作用する力である。アンチダイブ力ＦｂＡＤは、車体前部９１Ｆが沈み込むことを抑制する力である。アンチダイブ力ＦｂＡＤが作用する方向は、車両前部を路面から離すように変位させる方向である。

【0027】

前輪アンチリフト力ＦｄＡＬについて説明する。前輪アンチリフト力ＦｄＡＬは、前輪ＦＬ，ＦＲに駆動力が伝達されることによって作用する力である。前輪アンチリフト力ＦｄＡＬは、車体前部９１Ｆが浮き上がることを抑制する力である。前輪アンチリフト力ＦｄＡＬが作用する方向は、車両前部を路面に近づけるように変位させる方向である。

【0028】

後輪アンチリフト力ＦｂＡＬについて説明する。後輪アンチリフト力ＦｂＡＬは、後輪ＲＬ，ＲＲに制動力が付与されることによって作用する力である。後輪アンチリフト力ＦｂＡＬは、車体後部９１Ｒが浮き上がることを抑制する力である。後輪アンチリフト力ＦｂＡＬが作用する方向は、車両後部を路面に近づけるように変位させる方向である。

【0029】

アンチスクォート力ＦｄＡＳについて説明する。アンチスクォート力ＦｄＡＳは、後輪ＲＬ，ＲＲに駆動力が伝達されることによって作用する力である。アンチスクォート力ＦｄＡＳは、車体後部９１Ｒが沈み込むことを抑制する力である。アンチスクォート力ＦｄＡＳが作用する方向は、車両後部を路面から離すように変位させる方向である。

【0030】

アンチダイブ力ＦｂＡＤは、前輪制動力ＢＦｆおよび第１角度θｆを用いて、下記の関係式（式１）として表すことができる。前輪アンチリフト力ＦｄＡＬは、前輪駆動力ＤＦｆおよび第２角度φｆを用いて、下記の関係式（式２）として表すことができる。

【0031】

ＦｂＡＤ＝ＢＦｆ・ｔａｎθｆ…（式１）
ＦｄＡＬ＝ＤＦｆ・ｔａｎφｆ…（式２）
関係式（式１）に示すように、アンチダイブ力ＦｂＡＤは、前輪制動力ＢＦｆが大きいほど大きな力となる。アンチダイブ力ＦｂＡＤは、第１角度θｆに基づくｔａｎθｆが大きいほど大きな力となる。関係式（式２）に示すように、前輪アンチリフト力ＦｄＡＬは、前輪駆動力ＤＦｆが大きいほど大きな力となる。前輪アンチリフト力ＦｄＡＬは、第２角度φｆに基づくｔａｎφｆが大きいほど大きな力となる。

【0032】

後輪アンチリフト力ＦｂＡＬは、後輪制動力ＢＦｒおよび第３角度θｒを用いて、下記の関係式（式３）として表すことができる。アンチスクォート力ＦｄＡＳは、後輪駆動力ＤＦｒおよび第４角度φｒを用いて、下記の関係式（式４）として表すことができる。

【0033】

ＦｂＡＬ＝ＢＦｒ・ｔａｎθｒ…（式３）
ＦｄＡＳ＝ＤＦｒ・ｔａｎφｒ…（式４）
関係式（式３）に示すように、後輪アンチリフト力ＦｂＡＬは、後輪制動力ＢＦｒが大きいほど大きな力となる。後輪アンチリフト力ＦｂＡＬは、第３角度θｒに基づくｔａｎθｒが大きいほど大きな力となる。関係式（式４）に示すように、アンチスクォート力ＦｄＡＳは、後輪駆動力ＤＦｒが大きいほど大きな力となる。アンチスクォート力ＦｄＡＳは、第４角度φｒに基づくｔａｎφｒが大きいほど大きな力となる。

【0034】

車両のサスペンション装置では、前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとが互いに同じ大きさであるときに、アンチダイブ力ＦｂＡＤおよび後輪アンチリフト力ＦｂＡＬのうち一方の力が他方の力よりも大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されている。車両９０が備える前輪ＦＬ，ＦＲ用のサスペンション装置および後輪ＲＬ，ＲＲ用のサスペンション装置では、前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとが互いに同じ大きさであるときに、アンチダイブ力ＦｂＡＤよりも後輪アンチリフト力ＦｂＡＬの方が大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されている。すなわち、第３角度θｒが第１角度θｆよりも大きい関係が成立するようにサスペンションジオメトリが設定されている。

【0035】

車両のサスペンション装置では、前輪駆動力ＤＦｆと後輪駆動力ＤＦｒとが互いに同じ大きさであるときに、前輪アンチリフト力ＦｄＡＬよりもアンチスクォート力ＦｄＡＳのうち一方の力が他方の力よりも大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されている。車両９０が備える前輪ＦＬ，ＦＲ用のサスペンション装置および後輪ＲＬ，ＲＲ用のサスペンション装置では、前輪駆動力ＤＦｆと後輪駆動力ＤＦｒとが互いに同じ大きさであるときに、前輪アンチリフト力ＦｄＡＬよりもアンチスクォート力ＦｄＡＳの方が大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されている。すなわち、第４角度φｒが第２角度φｆよりも大きい関係が成立するようにサスペンションジオメトリが設定されている。

【0036】

車両９０のピッチングに関する運動方程式は、下記の関係式（式５）として表すことができる。
Ｉｙ・θｙ′′＝｛（ＢＦｆ＋ＢＦｒ）－（ＤＦｆ＋ＤＦｒ）｝・Ｈ－ＦｂＡＤ・Ｌｆ－ＦｂＡＬ・Ｌｒ＋ＦｄＡＬ・Ｌｆ＋ＦｄＡＳ・Ｌｒ…（式５）
関係式（式５）における「Ｉｙ」は、ピッチ慣性モーメントを表す。関係式（式５）における「θｙ′′」は、ピッチ角θｙの二階微分値を表す。すなわち「θｙ′′」は、ピッチ角加速度を表す。

【0037】

以上のように車両９０では、前輪制動力ＢＦｆおよび後輪制動力ＢＦｒを調整することによって、車両９０に作用するアンチダイブ力ＦｂＡＤおよび後輪アンチリフト力ＦｂＡＬを調整することができる。アンチダイブ力ＦｂＡＤおよび後輪アンチリフト力ＦｂＡＬは、ピッチングモーメントＭを抑制する方向に働く力である。前輪制動力ＢＦｆおよび後輪制動力ＢＦｒを調整することによって、ピッチングモーメントＭを調整することができる。

【0038】

図１に示す車両９０は、各種センサを備えている。図１には、各種センサの一例として、姿勢検出センサ２１、ブレーキセンサ２２およびアクセルセンサ２３を示している。各種センサからの検出信号は、車両９０が備える制御装置１０に入力される。

【0039】

姿勢検出センサ２１は、車両９０の姿勢を示すパラメータを検出するセンサである。姿勢検出センサ２１の一例は、車両９０のピッチ角速度を検出することができる。姿勢検出センサ２１は、車両９０のロール角を検出することができるセンサでもよい。

【0040】

ブレーキセンサ２２は、制動操作部材６１の操作量を検出することができる。制動操作部材６１の操作量は、車両９０における総制動力の目標値を算出する際に参照することができる。ブレーキセンサ２２は、制動操作部材６１を操作するために制動操作部材６１に加えられる圧力を検出するセンサでもよい。

【0041】

アクセルセンサ２３は、駆動操作部材の操作量を検出することができる。駆動操作部材は、たとえば、アクセルペダルである。駆動操作部材の操作量は、車両９０における総駆動力の目標値を算出する際に参照することができる。

【0042】

車両９０は、制御装置１０を備えている。制御装置１０は、駆動装置７１を制御対象とする。また、制御装置１０は、制動装置８０を制御対象とする。なお、制御装置１０は、ＣＰＵとＲＯＭとを備えている。制御装置１０のＲＯＭには、ＣＰＵが各種の制御を実行するための各種のプログラムが記憶されている。

【0043】

制御装置１０は、各種の制御を実行する複数の機能部によって構成されている。図１には、機能部の一例として、走行状態検出部１１、状態判定部１２および配分設定部１３を示している。

【0044】

走行状態検出部１１は、車両９０の状態を示すパラメータを算出することができる。走行状態検出部１１は、姿勢検出センサ２１からの検出信号に基づいて、ピッチ角を算出することができる。走行状態検出部１１は、ピッチ角速度を算出することもできる。走行状態検出部１１は、ピッチ角加速度を算出することもできる。姿勢検出センサ２１が車両９０のロール角を検出することができるセンサである場合には、走行状態検出部１１は、ロール角を算出することもできる。その他、走行状態検出部１１が算出することができるパラメータとしては、車輪速センサからの検出信号に基づく車速、車両９０の前後加速度等がある。

【0045】

状態判定部１２は、走行中の車両９０が目標とする姿勢を示す値を算出する算出部を備えている。算出部は、車両９０が目標とする姿勢を示す値として、目標ピッチ角θｙＴを算出する。算出部は、所定の周期毎に目標ピッチ角θｙＴを繰り返し算出する。算出部は、車両９０の実ピッチ角に基づいて目標ピッチ角θｙＴを算出することができる。算出部は、目標ピッチ角θｙＴを算出する際に、車両９０の前後加速度を参照してもよい。算出部は、目標ピッチ角θｙＴを算出する際に、車両９０が自動運転制御によって走行されているか否かを参照してもよい。その他、算出部が目標ピッチ角θｙＴを算出する際に参照することのできるパラメータとしては、制動操作部材６１の操作量、駆動操作部材の操作量およびステアリング操作部材の操作量等がある。

【0046】

状態判定部１２の算出部は、たとえば、車両９０が直進していると判定した場合には、目標ピッチ角θｙＴを小さく算出する。算出部は、たとえば、車両９０が旋回していると判定した場合には、目標ピッチ角θｙＴを大きく算出する。また、算出部は、車両９０が自動運転制御によって走行されている場合には、目標ピッチ角θｙＴを小さく算出することもできる。

【0047】

状態判定部１２の算出部は、目標ピッチ角θｙＴを算出する際に、車両９０に搭乗している乗員の人数、乗員の位置、乗員の姿勢および乗員の視線の中から選択したパラメータを参照してもよい。たとえば、車両９０の後部座席に乗員が着座している場合には、目標ピッチ角θｙＴを小さく算出することができる。たとえば、乗員の視線が手元に向いている場合には、目標ピッチ角θｙＴを小さく算出することができる。

【0048】

状態判定部１２は、目標ピッチ角θｙＴの大きさを判定する判定部を備えている。判定部は、目標ピッチ角θｙＴが小さいか否かを判定することができる。判定部は、目標ピッチ角θｙＴが大きいか否かを判定することもできる。判定部は、目標ピッチ角θｙＴが小さい状態から目標ピッチ角θｙＴが大きい状態に移行したか否かを判定することもできる。判定部は、目標ピッチ角θｙＴが大きい状態から目標ピッチ角θｙＴが小さい状態に移行したか否かを判定することもできる。

【0049】

配分設定部１３は、制動力配分比を設定する。制動力配分比は、車両９０を制動する際に車両９０に付与する制動力を前輪ＦＬ，ＦＲに付与する制動力と後輪ＲＬ，ＲＲに付与する制動力とに配分する比率である。すなわち、制動力配分比は、車両９０の総制動力を前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとに配分する比率である。配分設定部１３が制動力配分比を調整することによって、車両９０の姿勢制御が行われる。配分設定部１３には、制動力配分比を調整する基準となる値として、基本制動力比率が記憶されている。基本制動力比率は、制動力配分比を調整する制御が介入しない場合における制動力配分比の値である。一例として、基本制動力比率は、制動力配分比を調整する制御が介入しない場合に、制動操作部材６１の操作に応じて制動装置８０によって付与される制動力における前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとの比率を示す。なお、制動力配分比を調整する制御とは、本実施形態に例示している制御に限らない。

【0050】

制動力配分比についてさらに説明する。たとえば、総制動力の目標値を一定に維持した状態で制動力配分比における前輪制動力ＢＦｆの比率が大きくされる場合には、前輪制動力ＢＦｆが増大され後輪制動力ＢＦｒが減少される。たとえば、総制動力の目標値を一定に維持した状態で制動力配分比における後輪制動力ＢＦｒの比率が大きくされる場合には、後輪制動力ＢＦｒが増大され前輪制動力ＢＦｆが減少される。たとえば、制動力配分比を一定に維持した状態で総制動力の目標値が増大または減少される場合には、変動後の総制動力が制動力配分比に従って前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとに配分されるように、前輪制動力ＢＦｆおよび後輪制動力ＢＦｒが調整される。

【0051】

制御装置１０が実行する他の制御の一例は、制動装置８０を作動させる制御である。制御装置１０は、制動装置８０を作動させることによって車両９０の車輪に制動力を付与することができる。当該制御では、配分設定部１３によって設定される制動力配分比に基づいて、前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとの比率を調整することができる。

【0052】

制御装置１０が実行する他の制御の一例は、駆動装置７１を作動させる制御である。制御装置１０は、駆動装置７１を作動させることによって、車両９０の車輪に駆動力を伝達することができる。

【0053】

制御装置１０は、車両９０の姿勢制御を行うための処理を実行する。当該姿勢制御では、車両９０の制動中に制動力配分比を調整することによって、車両９０のピッチ角θｙを制御することができる。以下、図３および図４を用いてこの処理について説明する。制御装置１０が備えるＲＯＭには、図３および図４に示す処理を実行するためのプログラムである制御プログラムが記憶されている。図３および図４に示す処理は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムをＣＰＵが実行することによって実現される。

【0054】

図３は、制御装置１０が実行する処理の流れを示す。本処理ルーチンは、車両９０の制動中に所定の周期毎に繰り返し実行される。本処理ルーチンは、制動の開始が予測される場合に、所定の周期毎に繰り返し実行されてもよい。

【0055】

本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ１０１では、制御装置１０は、姿勢制御の実行可否を判定する。たとえば、制御装置１０は、制動操作部材６１の操作速度が規定の判定速度よりも速い場合には、姿勢制御を許可しないようにすることができる。また、制御装置１０は、車両９０の減速度が規定の判定減速度よりも大きい場合には、姿勢制御を許可しないようにしてもよい。姿勢制御を許可する場合には（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、制御装置１０は、処理をステップＳ１０２に移行する。

【0056】

ステップＳ１０２の処理において、制御装置１０は、制動力配分比が偏重されていない場合、すなわち制動力配分比が基本制動力比率である場合には（Ｓ１０２：ＮＯ）、処理をステップＳ１０４に移行する。

【0057】

ステップＳ１０４では、制御装置１０は、目標ピッチ角θｙＴが小さいか否かを状態判定部１２に判定させる。目標ピッチ角θｙＴが小さい状態とは、車両９０の姿勢の目標が水平に近いことを意味する。たとえば、状態判定部１２は、目標ピッチ角θｙＴが第１判定値よりも小さい場合には、目標ピッチ角θｙＴが小さいと判定する。一方で、目標ピッチ角θｙＴが第１判定値以上である場には、状態判定部１２は、目標ピッチ角θｙＴが小さいとは判定しない。第１判定値は、車両９０の目標とする姿勢が水平に近いか否かを判定するための判定値として、予め設定されている。第１判定値は、車両９０の姿勢が水平である場合のピッチ角に基づいて算出された値である。また、状態判定部１２は、目標ピッチ角θｙＴの判定を行う際に、当該目標ピッチ角θｙＴの値を前回目標ピッチ角θｙＴ０として記憶することができる。

【0058】

ステップＳ１０４の処理において、目標ピッチ角θｙＴが小さいと判定された場合には（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、制御装置１０は、処理をステップＳ１０５に移行する。
ステップＳ１０５では、制御装置１０は、配分設定部１３に制動力配分比を設定させる。配分設定部１３は、車両９０のピッチ角θｙを目標ピッチ角θｙＴに追従させるように、制動力配分比を設定する。ここでは、配分設定部１３は、制動力配分比が後輪偏重となるように制動力配分比を設定する。後輪偏重とは、基本制動力比率と比較して後輪制動力ＢＦｒの比率を大きくして前輪制動力ＢＦｆの比率を小さくすることである。一方で、前輪偏重とは、基本制動力比率と比較して前輪制動力ＢＦｆの比率を大きくして後輪制動力ＢＦｒの比率を小さくすることである。

【0059】

配分設定部１３が制動力配分比を設定する構成の一例を説明する。配分設定部１３には、制動中における目標ピッチ角θｙＴと制動力配分比との関係を示す演算マップが記憶されている。配分設定部１３は、当該演算マップに基づいて制動力配分比を算出する。当該演算マップでは、入力される目標ピッチ角θｙＴが大きいほど、より前輪偏重となる制動力配分比が出力される。当該演算マップでは、入力される目標ピッチ角θｙＴが「０」に近いほど、より後輪偏重となる制動力配分比が出力される。

【0060】

ステップＳ１０５の処理によって制動力配分比が後輪偏重に設定されると、制御装置１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。制動力配分比が後輪偏重にされた結果として、当該制動力配分比に従って制動装置８０が制御されると、後輪制動力ＢＦｒの比率が大きくされる。たとえば、後輪制動力ＢＦｒが増大され、前輪制動力ＢＦｆが減少される。

【0061】

一方、ステップＳ１０４の処理において、目標ピッチ角θｙＴが小さいと判定されない場合には（Ｓ１０４：ＮＯ）、制御装置１０は、処理をステップＳ１０６に移行する。
ステップＳ１０６では、制御装置１０は、目標ピッチ角θｙＴが大きいか否かを状態判定部１２に判定させる。目標ピッチ角θｙＴが大きい状態とは、車両９０の姿勢の目標が前傾であることを意味する。たとえば、状態判定部１２は、目標ピッチ角θｙＴが第２判定値以上である場合には、目標ピッチ角θｙＴが大きいと判定する。一方で、目標ピッチ角θｙＴが第２判定値よりも小さい場合には、状態判定部１２は、目標ピッチ角θｙＴが大きいとは判定しない。第２判定値は、車両９０の目標とする姿勢が前傾であるか否かを判定するための判定値として、予め設定されている。第２判定値は、車両９０の姿勢が前傾である場合のピッチ角に基づいて算出された値である。第２判定値の一例は、第１判定値よりも大きい値である。第２判定値は、第１判定値以上の値であってもよい。また、状態判定部１２は、目標ピッチ角θｙＴの判定を行う際に、当該目標ピッチ角θｙＴの値を前回目標ピッチ角θｙＴ０として記憶することができる。

【0062】

ステップＳ１０６の処理において、目標ピッチ角θｙＴが大きいと判定された場合には（Ｓ１０６：ＹＥＳ）、制御装置１０は、処理をステップＳ１０７に移行する。
ステップＳ１０７では、制御装置１０は、配分設定部１３に制動力配分比を設定させる。ここでは、配分設定部１３は、制動力配分比が前輪偏重となるように制動力配分比を設定する。たとえば配分設定部１３は、ステップＳ１０５の処理において説明した演算マップに基づいて制動力配分比を算出することができる。

【0063】

ステップＳ１０７の処理によって制動力配分比が前輪偏重に設定されると、制御装置１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。制動力配分比が前輪偏重にされた結果として、当該制動力配分比に従って制動装置８０が制御されると、前輪制動力ＢＦｆの比率が大きくされる。たとえば、前輪制動力ＢＦｆが増大され、後輪制動力ＢＦｒが減少される。

【0064】

一方、ステップＳ１０６の処理において、目標ピッチ角θｙＴが大きいと判定されない場合には（Ｓ１０６：ＮＯ）、制御装置１０は、処理をステップＳ１０８に移行する。たとえば、第２判定値が第１判定値よりも大きい値として設定されている場合に、目標ピッチ角θｙＴが第１判定値以上であり、且つ目標ピッチ角θｙＴが第２判定値よりも小さいときに、制御装置１０は、処理をステップＳ１０８に移行する。すなわち、目標ピッチ角θｙＴが小さい状態ではなく目標ピッチ角θｙＴが大きい状態でもない場合に、制御装置１０は、処理をステップＳ１０８に移行する。

【0065】

ステップＳ１０８では、制御装置１０は、配分設定部１３に制動力配分比を設定させる。ここでは、配分設定部１３は、制動力配分比が基本制動力比率となるように制動力配分比を設定する。この結果として、制動装置８０が制御されると、基本制動力比率に従って前輪制動力ＢＦｆおよび後輪制動力ＢＦｒが付与される。制御装置１０は、制動力配分比を基本制動力比率に設定させると、本処理ルーチンを一旦終了する。

【0066】

また、ステップＳ１０１の処理において姿勢制御を許可しない場合にも（Ｓ１０１：ＮＯ）、制御装置１０は、処理をステップＳ１０８に移行する。制御装置１０は、ステップＳ１０８の処理を実行して、その後、本処理ルーチンを終了する。

【0067】

一方で、ステップＳ１０２の処理において、制御装置１０は、制動力配分比が偏重されている場合、すなわち制動力配分比が基本制動力比率とは異なる場合には、ステップＳ１０３に処理を移行する。ステップＳ１０３では、制御装置１０は、制動配分調整処理を開始する。制動配分調整処理を開始すると、制御装置１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。続いて、図４を参照して、制動配分調整処理について説明する。

【0068】

図４は、制御装置１０が実行する制動配分調整処理の流れを示す。本処理ルーチンは、図３におけるステップＳ１０３の処理によって実行が開始される。本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ２０１では、制御装置１０は、目標ピッチ角θｙＴが小さい状態から目標ピッチ角θｙＴが大きい状態に移行したか否かを状態判定部１２に判定させる。たとえば状態判定部１２は、記憶されている前回目標ピッチ角θｙＴ０が第１判定値よりも小さく、且つ、ステップＳ２０１の処理を行う時点での目標ピッチ角θｙＴが第２判定値以上である場合に、目標ピッチ角θｙＴが大きい状態に移行したと判定する。状態判定部１２は、前回目標ピッチ角θｙＴ０が第１判定値以上である場合、または目標ピッチ角θｙＴが第２判定値よりも小さい場合には、目標ピッチ角θｙＴが大きい状態に移行していないと判定する。また、状態判定部１２は、目標ピッチ角θｙＴの判定を行う際に、当該目標ピッチ角θｙＴの値を前回目標ピッチ角θｙＴ０として記憶することができる。

【0069】

ステップＳ２０１の処理において、目標ピッチ角θｙＴが大きい状態に移行している場合には（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、制御装置１０は、処理をステップＳ２０２に移行する。
ステップＳ２０２では、制御装置１０は、配分設定部１３に制動力配分比を設定させる。ステップＳ２０２の処理においては、目標ピッチ角θｙＴが大きいことによって、配分設定部１３は、目標ピッチ角θｙＴに応じて制動力配分比が前輪偏重となるように制動力配分比を設定する。さらに、制御装置１０は、配分設定部１３に制動力配分比の変化を制限させる。すなわち、配分設定部１３は、制動力配分比を後輪偏重から前輪偏重に変化させ、その際に制動力配分比の変化を制限する。

【0070】

制動力配分比の変化を制限する一例では、配分設定部１３は、制動力配分比の変化量を制限する。配分設定部１３は、目標ピッチ角θｙＴに応じた制動力配分比に、現在の制動力配分比を追従させるように、制動力配分比の目標値を設定する。さらに、配分設定部１３は、制動力配分比の目標値を設定する際には、制動力配分比を単位時間当りに変化させる変化量が第１制限量以下となるようにする。制動力配分比を単位時間当りに変化させる変化量が大きいと、前輪制動力ＢＦｆおよび後輪制動力ＢＦｒが調整されることによる車両９０のピッチ角速度が大きくなることがある。これによって、車両９０の乗員に不快感を与えるおそれがある。第１制限量は、制動力配分比の単位時間当りにおける変化量が第１制限量以下であれば、車両９０の乗員が不快に感じにくい制限量として予め実験等によって算出された値である。このようにして、配分設定部１３は、制動力配分比を後輪偏重から前輪偏重へ徐々に変化させることができる。

【0071】

ステップＳ２０２の処理において制動力配分比が徐々に変化される結果として、前輪制動力ＢＦｆの比率が徐々に大きくされる。たとえば、前輪制動力ＢＦｆが徐々に増大され、後輪制動力ＢＦｒが徐々に減少される。制御装置１０は、配分設定部１３に制動力配分比を設定させると、本処理ルーチンを一旦終了する。

【0072】

一方、ステップＳ２０１の処理において、目標ピッチ角θｙＴが大きい状態に移行していない場合には（Ｓ２０１：ＮＯ）、制御装置１０は、処理をステップＳ２０３に移行する。

【0073】

ステップＳ２０３では、制御装置１０は、目標ピッチ角θｙＴが大きい状態から目標ピッチ角θｙＴが小さい状態に移行したか否かを状態判定部１２に判定させる。たとえば状態判定部１２は、記憶されている前回目標ピッチ角θｙＴ０が第２判定値以上であり、且つ、ステップＳ２０３の処理を行う時点での目標ピッチ角θｙＴが第１判定値よりも小さい場合に、目標ピッチ角θｙＴが小さい状態に移行したと判定する。状態判定部１２は、前回目標ピッチ角θｙＴ０が第２判定値よりも小さい場合、または目標ピッチ角θｙＴが第１判定値以上である場合には、目標ピッチ角θｙＴが小さい状態に移行していないと判定する。なお、状態判定部１２は、目標ピッチ角θｙＴの判定を行う際に、当該目標ピッチ角θｙＴの値を前回目標ピッチ角θｙＴ０として記憶することができる。

【0074】

ステップＳ２０３の処理において、目標ピッチ角θｙＴが小さい状態に移行している場合には（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、制御装置１０は、処理をステップＳ２０４に移行する。
ステップＳ２０４では、制御装置１０は、配分設定部１３に制動力配分比を設定させる。ステップＳ２０４の処理においては、目標ピッチ角θｙＴが小さいことによって、配分設定部１３は、目標ピッチ角θｙＴに応じて制動力配分比が後輪偏重となるように制動力配分比を設定する。さらに、制御装置１０は、配分設定部１３に制動力配分比の変化を制限させる。すなわち、配分設定部１３は、制動力配分比を前輪偏重から後輪偏重に変化させ、その際に制動力配分比の変化を制限する。たとえば配分設定部１３は、ステップＳ２０２の処理と同様の処理によって、制動力配分比の変化量を制限する。こうして配分設定部１３は、制動力配分比を前輪偏重から後輪偏重へ徐々に変化させることができる。

【0075】

ステップＳ２０４の処理において制動力配分比が徐々に変化される結果として、後輪制動力ＢＦｒの比率が徐々に大きくされる。たとえば、後輪制動力ＢＦｒが徐々に増大され、前輪制動力ＢＦｆが徐々に減少される。配分設定部１３に制動力配分比を設定させると、制御装置１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

【0076】

一方、ステップＳ２０３の処理において、目標ピッチ角θｙＴが小さい状態に移行していない場合には（Ｓ２０３：ＮＯ）、制御装置１０は、処理をステップＳ２０５に移行する。

【0077】

ステップＳ２０５では、制御装置１０は、目標ピッチ角θｙＴに応じて配分設定部１３に制動力配分比を設定させる。配分設定部１３は、ステップＳ１０５の処理において説明した演算マップを用いて、制動力配分比を算出することができる。配分設定部１３に制動力配分比を設定させると、制御装置１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

【0078】

制御装置１０は、制動が終了した場合には、制動力配分比を基本制動力比率に設定させてもよい。制御装置１０は、制動が終了した場合には、状態判定部１２が記憶している前回目標ピッチ角θｙＴ０を消去させてもよい。たとえば、制動操作部材６１の操作が解消された場合に制動が終了したと判定することができる。また、車両９０が停止した場合に制動が終了したと判定することもできる。

【0079】

本実施形態の作用および効果について説明する。
制御装置１０では、目標ピッチ角θｙＴが小さい場合には、制動力配分比が後輪偏重に設定される（Ｓ１０５）。すなわち、後輪制動力ＢＦｒの比率が大きくされる。車両９０では、前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとが互いに同じ大きさであるときには、アンチダイブ力ＦｂＡＤよりも後輪アンチリフト力ＦｂＡＬの方が大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されている。このため、後輪制動力ＢＦｒの比率を大きくすると、アンチダイブ力ＦｂＡＤが小さくなる量を抑えつつ、より大きな後輪アンチリフト力ＦｂＡＬを車両９０に作用させることができる。換言すれば、アンチダイブ力ＦｂＡＤの大きさと後輪アンチリフト力ＦｂＡＬの大きさとの和のうち、後輪アンチリフト力ＦｂＡＬの大きさが占める割合が大きくなる。このため、アンチダイブ力ＦｂＡＤおよび後輪アンチリフト力ＦｂＡＬによって車両９０に作用する力、すなわち車両９０の前傾を抑制する力が大きくなりやすい。これによって、車両９０が前傾姿勢となることを抑制できる。すなわち、車両９０の姿勢を水平に近い姿勢にすることができる。車両９０の乗り心地を向上させることができる。

【0080】

制御装置１０では、車両９０が目標とする姿勢を示す目標ピッチ角θｙＴは、車両９０が直進している場合に小さく算出される。このため、制御装置１０によれば、車両９０の制動時に車両９０が直進している場合には、車両９０が前傾姿勢となることを抑制できる。

【0081】

制御装置１０では、車両９０が目標とする姿勢を示す目標ピッチ角θｙＴは、車両９０の自動運転が行われている場合に小さく算出される。このため、制御装置１０によれば、自動運転制御中の制動時には、車両９０が前傾姿勢となることを抑制できる。

【0082】

制御装置１０では、車両９０が目標とする姿勢を示す目標ピッチ角θｙＴは、車両９０の乗員が手元に視線を向けている場合に小さく算出される。このため、制御装置１０によれば、車両９０の制動時に車両９０の乗員が手元に視線を向けている場合には、車両９０が前傾姿勢となることを抑制できる。これによって、乗員に不快感を与えにくくなる。

【0083】

また、制御装置１０では、目標ピッチ角θｙＴが大きい場合には、制動力配分比が前輪偏重に設定される（Ｓ１０７）。すなわち、前輪制動力ＢＦｆの比率が大きくされる。車両９０では、前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとが互いに同じ大きさであるときには、アンチダイブ力ＦｂＡＤよりも後輪アンチリフト力ＦｂＡＬの方が大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されている。このため、前輪制動力ＢＦｆの比率を大きくすると、アンチダイブ力ＦｂＡＤが大きくなる量を抑えつつ、後輪アンチリフト力ＦｂＡＬを小さくすることができる。換言すれば、アンチダイブ力ＦｂＡＤの大きさと後輪アンチリフト力ＦｂＡＬの大きさとの和のうち、後輪アンチリフト力ＦｂＡＬの大きさが占める割合が小さくなる。このため、アンチダイブ力ＦｂＡＤおよび後輪アンチリフト力ＦｂＡＬによって車両９０に作用する力、すなわち車両９０の前傾を抑制する力が小さくなりやすい。すなわち、ピッチングモーメントＭを抑制する方向に働く力を低減することができる。これによって、車体前部９１Ｆを沈み込ませ、車両９０を前傾姿勢にすることができる。

【0084】

制御装置１０では、車両９０が目標とする姿勢を示す目標ピッチ角θｙＴは、車両９０が旋回している場合に大きく算出される。このため、制御装置１０によれば、車両９０の制動時に車両９０が旋回している場合には、車両９０を前傾姿勢にすることができる。車両９０の旋回時に車両９０を前傾姿勢にすると、旋回時に外側に位置する前輪を沈み込ませることになる。これによって、旋回時に外側の前輪にかかる荷重が増大する。このため、車両９０は、より小さな舵角で旋回できるようになる。すなわち、制御装置１０によれば、制動時に車両９０を旋回させる場合の操作性を向上させることができる。また、旋回時に外側の前輪にかかる荷重が増大することによって、旋回中に車両９０が安定しやすくなる。

【0085】

さらに制御装置１０では、制動力配分比が基本制動力比率とは異なる場合には、制動力配分比の変化が制限される（Ｓ２０２またはＳ２０４）。このため、たとえば、車両９０の制動時に車両９０が直進から旋回に移行した場合に、制動力配分比を徐々に前輪偏重に調整することができる。これによって、ピッチ角θｙの急な変化を抑制しつつ、車両９０を徐々に前傾姿勢にすることができる。また、たとえば、車両９０の制動時に車両９０が旋回から直進に移行した場合に、制動力配分比を徐々に後輪偏重に調整することができる。これによって、ピッチ角θｙの急な変化を抑制しつつ、車両９０を徐々に水平にすることができる。制御装置１０によれば、車両９０の姿勢を制御する際にピッチ角θｙの急な変化を抑制することができる。このため、制御装置１０によれば、車両の乗員に与える不快感を軽減できる。

【0086】

〈第２実施形態〉
第２実施形態の車両の制御装置について、図５～図７および図２～図４を参照して説明する。

【0087】

図５は、第２実施形態の制御装置１１０と、制御装置１１０を適用する車両１９０と、を示す。以下では、第１実施形態と共通の構成については、第１実施形態と同一の符号を付して適宜説明を省略する。

【0088】

図５に示すように、車両１９０は、第１実施形態における車両９０とは異なり、動力源として第１モータジェネレータ１７１Ｆおよび第２モータジェネレータ１７１Ｒを搭載している。第１モータジェネレータ１７１Ｆおよび第２モータジェネレータ１７１Ｒは、車両１９０の駆動装置を構成している。

【0089】

車両１９０は、四輪駆動の車両である。第１モータジェネレータ１７１Ｆから出力される駆動力は、前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。第２モータジェネレータ１７１Ｒから出力される駆動力は、後輪ＲＬ，ＲＲに伝達される。車両１９０では、前輪ＦＬ，ＦＲと後輪ＲＬ，ＲＲとに駆動力を配分することができる。

【0090】

車両１９０は、制動装置８０を備えている。制動装置８０は、各車輪に対応した制動機構８４を備えている。
車両１９０のサスペンションジオメトリは、車両９０と共通である。すなわち、車両１９０においても、図２を用いて説明した関係が成立する。

【0091】

車両１９０は、制御装置１１０を備えている。制御装置１１０は、駆動装置を構成する第１モータジェネレータ１７１Ｆおよび第２モータジェネレータ１７１Ｒを制御対象とする。また、制御装置１１０は、制動装置８０を制御対象とする。なお、制御装置１１０は、ＣＰＵとＲＯＭとを備えている。制御装置１１０のＲＯＭには、ＣＰＵが各種の制御を実行するための各種のプログラムが記憶されている。

【0092】

制御装置１１０は、各種の制御を実行する複数の機能部によって構成されている。図５には、機能部の一例として、走行状態検出部１１１、状態判定部１１２および配分設定部１１３を示している。

【0093】

制御装置１１０の機能部は、制御装置１０の機能部と共通の機能を備えている。走行状態検出部１１１は、走行状態検出部１１と共通の機能を備えている。状態判定部１１２は、状態判定部１２と共通の機能を備えている。配分設定部１１３は、配分設定部１１３は、配分設定部１３と共通の機能を備えている。

【0094】

さらに、配分設定部１１３は、駆動力配分比を設定する機能を備えている。駆動力配分比は、車両１９０の駆動力を前輪ＦＬ，ＦＲに付与する駆動力と後輪ＲＬ，ＲＲに付与する駆動力とに配分する比率である。すなわち、駆動力配分比は、車両１９０の総駆動力を前輪駆動力ＤＦｆと後輪駆動力ＤＦｒとに配分する比率である。配分設定部１１３が駆動力配分比を調整することによって、車両１９０の姿勢制御が行われる。配分設定部１１３には、駆動力配分比を調整する基準となる値として、基本駆動力比率が記憶されている。基本駆動力比率は、駆動力配分比を調整する制御が介入しない場合における駆動力配分比の値である。なお、駆動力配分比を調整する制御とは、本実施形態に例示している制御に限らない。

【0095】

駆動力配分比についてさらに説明する。たとえば、総駆動力の目標値を一定に維持した状態で駆動力配分比における前輪駆動力ＤＦｆの比率が大きくされる場合には、前輪駆動力ＤＦｆが増大され後輪駆動力ＤＦｒが減少される。たとえば、総駆動力の目標値を一定に維持した状態で駆動力配分比における後輪駆動力ＤＦｒの比率が大きくされる場合には、後輪駆動力ＤＦｒが増大され前輪駆動力ＤＦｆが減少される。たとえば、駆動力配分比を一定に維持した状態で総駆動力の目標値が増大または減少される場合には、変動後の総駆動力が駆動力配分比に従って前輪駆動力ＤＦｆと後輪駆動力ＤＦｒとに配分されるように、前輪駆動力ＤＦｆおよび後輪駆動力ＤＦｒが調整される。

【0096】

制御装置１１０は、駆動装置を作動させる制御では、第１モータジェネレータ１７１Ｆを制御することによって前輪ＦＬ，ＦＲに前輪駆動力ＤＦｆを伝達することができる。制御装置１１０は、駆動装置を作動させる制御では、第２モータジェネレータ１７１Ｒを制御することによって後輪ＲＬ，ＲＲに後輪駆動力ＤＦｒを伝達することができる。駆動装置を作動させる制御では、配分設定部１１３によって設定される駆動力配分比に基づいて、前輪駆動力ＤＦｆと後輪駆動力ＤＦｒとの比率を調整することができる。

【0097】

車両１９０では、前輪駆動力ＤＦｆおよび後輪駆動力ＤＦｒを調整することによって、車両１９０に作用する前輪アンチリフト力ＦｄＡＬおよびアンチスクォート力ＦｄＡＳを調整することができる。前輪アンチリフト力ＦｄＡＬおよびアンチスクォート力ＦｄＡＳは、ピッチングモーメントＭを大きくする方向に働く力である。前輪駆動力ＤＦｆおよび後輪駆動力ＤＦｒを調整することによって、ピッチングモーメントＭを調整することができる。

【0098】

制御装置１１０は、車両１９０の姿勢制御を行うための処理を実行する。当該姿勢制御では、車両１９０の制動中に制動力配分比を調整することによって、車両１９０のピッチ角θｙを制御することができる。制御装置１１０が備えるＲＯＭには、第１実施形態における図３および図４に示す処理を実行するためのプログラムである制御プログラムが記憶されている。図３および図４に示す処理は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムをＣＰＵが実行することによって実現される。

【0099】

さらに、制御装置１１０は、車両１９０の姿勢制御では、車両１９０の制動中に駆動力配分比を調整することによって、車両１９０のピッチ角θｙを制御することができる。制御装置１１０は、当該処理を図３および図４に示す処理と並行して実行することができる。以下、図６および図７を用いてこの処理について説明する。制御装置１１０が備えるＲＯＭには、図６および図７に示す処理を実行するためのプログラムである制御プログラムが記憶されている。図６および図７に示す処理は、ＲＯＭに記憶された制御プログラムをＣＰＵが実行することによって実現される。

【0100】

図６は、制御装置１１０が実行する処理の流れを示す。本処理ルーチンは、車両１９０の制動中に所定の周期毎に繰り返し実行される。
本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ３０１では、制御装置１１０は、姿勢制御の実行可否を判定する。姿勢制御を許可する場合には（Ｓ３０１：ＹＥＳ）、制御装置１１０は、処理をステップＳ３０２に移行する。

【0101】

ステップＳ３０２の処理において、制御装置１１０は、駆動力配分比が偏重されていない場合、すなわち駆動力配分比が基本駆動力比率である場合には（Ｓ３０２：ＮＯ）、処理をステップＳ３０４に移行する。

【0102】

ステップＳ３０４では、制御装置１１０は、目標ピッチ角θｙＴが小さいか否かを状態判定部１１２に判定させる。状態判定部１１２は、図３のステップＳ１０４における処理と共通の処理によって、目標ピッチ角θｙＴが小さいか否かを判定することができる。状態判定部１１２は、図３のステップＳ１０４における処理の結果を取得してもよい。目標ピッチ角θｙＴが小さいと判定された場合には（Ｓ３０４：ＹＥＳ）、制御装置１１０は、処理をステップＳ３０５に移行する。

【0103】

ステップＳ３０５では、制御装置１１０は、配分設定部１１３に駆動力配分比を設定させる。配分設定部１３は、車両９０のピッチ角θｙを目標ピッチ角θｙＴに追従させるように、駆動力配分比を設定する。ここでは、配分設定部１１３は、駆動力配分比が前輪偏重となるように駆動力配分比を設定する。前輪偏重とは、基本駆動力比率と比較して前輪駆動力ＤＦｆの比率を大きくして後輪駆動力ＤＦｒの比率を小さくすることである。一方で、後輪偏重とは、基本駆動力比率と比較して後輪駆動力ＤＦｒの比率を大きくして前輪駆動力ＤＦｆの比率を小さくすることである。

【0104】

配分設定部１１３が駆動力配分比を設定する構成の一例を説明する。配分設定部１１３には、制動中における目標ピッチ角θｙＴと駆動力配分比との関係を示す演算マップが記憶されている。配分設定部１１３は、当該演算マップに基づいて駆動力配分比を算出する。当該演算マップでは、入力される目標ピッチ角θｙＴが大きいほど、より後輪偏重となる駆動力配分比が出力される。当該演算マップでは、入力される目標ピッチ角θｙＴが「０」に近いほど、より前輪偏重となる駆動力配分比が出力される。

【0105】

ステップＳ３０５の処理によって駆動力配分比が前輪偏重に設定されると、制御装置１１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。駆動力配分比が前輪偏重にされた結果として、当該駆動力配分比に従って駆動装置が制御されると、前輪駆動力ＤＦｆの比率が大きくされる。たとえば、前輪駆動力ＤＦｆが増大され、後輪駆動力ＤＦｒが減少される。

【0106】

一方、ステップＳ３０４の処理において、目標ピッチ角θｙＴが小さいと判定されない場合には（Ｓ３０４：ＮＯ）、制御装置１１０は、処理をステップＳ３０６に移行する。
ステップＳ３０６では、制御装置１１０は、目標ピッチ角θｙＴが大きいか否かを状態判定部１１２に判定させる。状態判定部１１２は、図３のステップＳ１０６における処理と共通の処理によって、目標ピッチ角θｙＴが大きいか否かを判定することができる。状態判定部１１２は、図３のステップＳ１０６における処理の結果を取得してもよい。目標ピッチ角θｙＴが大きいと判定された場合には（Ｓ３０６：ＹＥＳ）、制御装置１１０は、処理をステップＳ３０７に移行する。

【0107】

ステップＳ３０７では、制御装置１１０は、配分設定部１１３に駆動力配分比を設定させる。配分設定部１１３は、駆動力配分比が後輪偏重となるように駆動力配分比を設定する。たとえば配分設定部１１３は、ステップＳ３０５の処理において説明した演算マップに基づいて駆動力配分比を算出することができる。

【0108】

ステップＳ３０７の処理によって駆動力配分比が後輪偏重に設定されると、制御装置１１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。駆動力配分比が後輪偏重にされた結果として、当該駆動力配分比に従って駆動装置が制御されると、後輪駆動力ＤＦｒの比率が大きくされる。たとえば、後輪駆動力ＤＦｒが増大され、前輪駆動力ＤＦｆが減少される。

【0109】

一方、ステップＳ３０６の処理において、目標ピッチ角θｙＴが大きいと判定されない場合には（Ｓ３０６：ＮＯ）、制御装置１１０は、処理をステップＳ３０８に移行する。
ステップＳ３０８では、制御装置１１０は、配分設定部１１３に駆動力配分比を設定させる。配分設定部１１３は、駆動力配分比が基本駆動力比率となるように駆動力配分比を設定する。この結果として、駆動装置が制御されると、基本駆動力比率に従って前輪駆動力ＤＦｆおよび後輪駆動力ＤＦｒが伝達される。制御装置１１０は、駆動力配分比を基本駆動力比率に設定させると、本処理ルーチンを一旦終了する。

【0110】

また、ステップＳ３０１の処理において姿勢制御を許可しない場合にも（Ｓ３０１：ＮＯ）、制御装置１１０は、処理をステップＳ３０８に移行する。制御装置１１０は、ステップＳ３０８の処理を実行して、その後、本処理ルーチンを終了する。

【0111】

一方で、ステップＳ３０２の処理において、制御装置１１０は、駆動力配分比が偏重されている場合、すなわち駆動力配分比が基本駆動力比率とは異なる場合には、ステップＳ３０３に処理を移行する。ステップＳ３０３では、制御装置１１０は、駆動配分調整処理を開始する。駆動配分調整処理を開始すると、制御装置１１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。続いて、図７を参照して、駆動配分調整処理について説明する。

【0112】

図７は、制御装置１１０が実行する駆動配分調整処理の流れを示す。本処理ルーチンは、図６におけるステップＳ３０３の処理によって実行が開始される。本処理ルーチンが開始されると、まずステップＳ４０１では、制御装置１１０は、目標ピッチ角θｙＴが小さい状態から目標ピッチ角θｙＴが大きい状態に移行したか否かを状態判定部１１２に判定させる。状態判定部１１２は、図４のステップＳ２０１における処理と共通の処理によって、目標ピッチ角θｙＴが小さい状態から目標ピッチ角θｙＴが大きい状態に移行したか否かを判定することができる。状態判定部１１２は、図４のステップＳ２０１における処理の結果を取得してもよい。目標ピッチ角θｙＴが大きい状態に移行している場合には（Ｓ４０１：ＹＥＳ）、制御装置１１０は、処理をステップＳ４０２に移行する。

【0113】

ステップＳ４０２では、制御装置１１０は、配分設定部１１３に駆動力配分比を設定させる。ステップＳ４０２の処理においては、目標ピッチ角θｙＴが大きいことによって、配分設定部１１３は、目標ピッチ角θｙＴに応じて駆動力配分比が後輪偏重となるように駆動力配分比を設定する。さらに、制御装置１１０は、配分設定部１１３に駆動力配分比の変化を制限させる。すなわち、配分設定部１１３は、駆動力配分比を前輪偏重から後輪偏重に変化させ、その際に駆動力配分比の変化を制限する。

【0114】

駆動力配分比の変化を制限する一例では、配分設定部１１３は、駆動力配分比の変化量を制限する。配分設定部１１３は、目標ピッチ角θｙＴに応じた駆動力配分比に、現在の駆動力配分比を追従させるように、駆動力配分比の目標値を設定する。さらに、配分設定部１１３は、駆動力配分比の目標値を設定する際には、駆動力配分比を単位時間当りに変化させる変化量が第２制限量以下となるようにする。駆動力配分比を単位時間当りに変化させる変化量が大きいと、前輪駆動力ＤＦｆおよび後輪駆動力ＤＦｒが調整されることによる車両１９０のピッチ角速度が大きくなることがある。これによって、車両１９０の乗員に不快感を与えるおそれがある。第２制限量は、駆動力配分比の単位時間当りにおける変化量が第２制限量以下であれば、車両１９０の乗員が不快に感じにくい制限量として予め実験等によって算出された値である。このようにして、配分設定部１１３は、駆動力配分比を前輪偏重から後輪偏重へ徐々に変化させることができる。

【0115】

ステップＳ４０２の処理において駆動力配分比が徐々に変化される結果として、後輪駆動力ＤＦｒの比率が徐々に大きくされる。たとえば、後輪駆動力ＤＦｒが徐々に増大され、前輪駆動力ＤＦｆが徐々に減少される。制御装置１１０は、配分設定部１１３に駆動力配分比を設定させると、本処理ルーチンを一旦終了する。

【0116】

一方、ステップＳ４０１の処理において、目標ピッチ角θｙＴが大きい状態に移行していない場合には（Ｓ４０１：ＮＯ）、制御装置１１０は、処理をステップＳ４０３に移行する。

【0117】

ステップＳ４０３では、制御装置１１０は、目標ピッチ角θｙＴが大きい状態から目標ピッチ角θｙＴが小さい状態に移行したか否かを状態判定部１１２に判定させる。状態判定部１１２は、図４のステップＳ２０３における処理と共通の処理によって、目標ピッチ角θｙＴが大きい状態から目標ピッチ角θｙＴが小さい状態に移行したか否かを判定することができる。状態判定部１１２は、図４のステップＳ２０３における処理の結果を取得してもよい。目標ピッチ角θｙＴが小さい状態に移行している場合には（Ｓ４０３：ＹＥＳ）、制御装置１１０は、処理をステップＳ４０４に移行する。

【0118】

ステップＳ４０４では、制御装置１１０は、配分設定部１１３に制動力配分比を設定させる。ステップＳ４０４の処理においては、目標ピッチ角θｙＴが小さいことによって、配分設定部１１３は、目標ピッチ角θｙＴに応じて駆動力配分比が前輪偏重となるように駆動力配分比を設定する。さらに、制御装置１１０は、配分設定部１１３に駆動力配分比の変化を制限させる。すなわち、配分設定部１１３は、駆動力配分比を後輪偏重から前輪偏重に変化させ、その際に駆動力配分比の変化を制限する。たとえば配分設定部１１３は、ステップＳ４０２の処理と同様の処理によって、駆動力配分比の変化量を制限する。こうして配分設定部１１３は、駆動力配分比を後輪偏重から前輪偏重へ徐々に変化させることができる。

【0119】

ステップＳ４０４の処理において駆動力配分比が徐々に変化される結果として、前輪駆動力ＤＦｆの比率が徐々に大きくされる。たとえば、前輪駆動力ＤＦｆが徐々に増大され、後輪駆動力ＤＦｒが徐々に減少される。配分設定部１１３に駆動力配分比を設定させると、制御装置１１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

【0120】

一方、ステップＳ４０３の処理において、目標ピッチ角θｙＴが小さい状態に移行していない場合には（Ｓ４０３：ＮＯ）、制御装置１１０は、処理をステップＳ４０５に移行する。

【0121】

ステップＳ４０５では、制御装置１１０は、目標ピッチ角θｙＴに応じて配分設定部１１３に駆動力配分比を設定させる。配分設定部１１３は、ステップＳ３０５の処理において説明した演算マップを用いて、駆動力配分比を算出することができる。配分設定部１１３に駆動力配分比を設定させると、制御装置１１０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

【0122】

制御装置１１０は、制動が終了した場合には、駆動力配分比を基本駆動力比率に設定させてもよい。制御装置１１０は、制動が終了した場合には、前回目標ピッチ角θｙＴ０を消去させてもよい。

【0123】

本実施形態の作用および効果について説明する。
制御装置１１０では、車両１９０の制動時に制動力配分比を調整することができる。制御装置１１０によれば、第１実施形態における制御装置１０が奏する効果と同様の効果を奏する。

【0124】

さらに、制御装置１１０では、目標ピッチ角θｙＴが小さい場合には、駆動力配分比が前輪偏重に設定される（Ｓ３０５）。すなわち、前輪駆動力ＤＦｆの比率が大きくされる。車両１９０では、前輪駆動力ＤＦｆと後輪駆動力ＤＦｒとが互いに同じ大きさであるときには、前輪アンチリフト力ＦｄＡＬよりもアンチスクォート力ＦｄＡＳの方が大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されている。このため、前輪駆動力ＤＦｆの比率を大きくすると、前輪アンチリフト力ＦｄＡＬが大きくなる量を抑えつつ、アンチスクォート力ＦｄＡＳを小さくすることができる。これによって、制動時に駆動力を車輪に伝達させていても、車両９０の姿勢を水平に近い姿勢にしやすくなり、車両９０の乗り心地を向上させることができる。

【0125】

また、制御装置１１０では、目標ピッチ角θｙＴが大きい場合には、駆動力配分比が後輪偏重に設定される（Ｓ３０７）。すなわち、後輪駆動力ＤＦｒの比率が大きくされる。車両１９０では、前輪駆動力ＤＦｆと後輪駆動力ＤＦｒとが互いに同じ大きさであるときには、前輪アンチリフト力ＦｄＡＬよりもアンチスクォート力ＦｄＡＳの方が大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されている。このため、後輪駆動力ＤＦｒの比率を大きくすると、前輪アンチリフト力ＦｄＡＬが小さくなる量を抑えつつ、より大きなアンチスクォート力ＦｄＡＳを車両９０に作用させることができる。これによって、制動時に駆動力を車輪に伝達させる際に、車体前部９１Ｆを沈み込ませやすくなり、車両９０を前傾姿勢にしやすくなる。

【0126】

さらに制御装置１１０では、駆動力配分比が基本駆動力比率とは異なる場合には、駆動力配分比の変化が制限される（Ｓ４０２またはＳ４０４）。このため、たとえば、車両１９０の制動時に車両１９０が直進から旋回に移行した場合に、駆動力配分比を徐々に後輪偏重に調整することができる。これによって、ピッチ角θｙの急な変化を抑制しつつ、車両１９０を徐々に前傾姿勢にすることができる。また、たとえば、車両１９０の制動時に車両１９０が旋回から直進に移行した場合に、駆動力配分比を徐々に前輪偏重に調整することができる。これによって、ピッチ角θｙの急な変化を抑制しつつ、車両１９０を徐々に水平にすることができる。制御装置１１０によれば、制動時に駆動力を車輪に伝達させていても、車両１９０の姿勢を制御する際にピッチ角θｙの急な変化を抑制することができる。このため、制御装置１１０によれば、車両の乗員に与える不快感を軽減できる。

【0127】

〈対応関係〉
上記第１実施形態および第２実施形態では、目標ピッチ角θｙＴが目標姿勢値に対応する。第１判定値よりも小さい領域が第１領域に対応する。第２判定値以上である領域が第２領域に対応する。目標ピッチ角θｙＴが小さい状態から目標ピッチ角θｙＴが大きい状態に移行した場合が、「目標姿勢値が変動した場合」に対応する。「目標姿勢値が変動した場合」は、目標ピッチ角θｙＴが大きい状態から目標ピッチ角θｙＴが小さい状態に移行した場合にも対応する。

【0128】

〈その他の実施形態〉
第１実施形態または第２実施形態は、以下のように変更して実施することができる。第１実施形態、第２実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0129】

・上記第１実施形態および第２実施形態では、図４のステップＳ２０２における処理によって、制動力配分比を徐々に前輪偏重に変更した。これに替えて、ステップＳ２０２の処理では、基本制動力比率よりも後輪偏重である範囲内で、ステップＳ１０５で設定した制動力配分比よりも前輪制動力ＢＦｆの比率を大きくしてもよい。すなわち、基本制動力比率と比較して後輪偏重である制動力配分比を維持しつつも、ステップＳ１０５で設定した制動力配分比に比して前輪偏重としてもよい。この場合でも、制動力配分比を単位時間当りに変化させる変化量を第１制限量以下にすることが好ましい。

【0130】

・図４のステップＳ２０４における処理では、基本制動力比率よりも前輪偏重である範囲内で、ステップＳ１０７で設定した制動力配分比よりも後輪制動力ＢＦｒの比率を大きくしてもよい。すなわち、基本制動力比率と比較して前輪偏重である制動力配分比を維持しつつも、ステップＳ１０７で設定した制動力配分比に比して後輪偏重としてもよい。この場合でも、制動力配分比を単位時間当りに変化させる変化量を第１制限量以下にすることが好ましい。

【0131】

・第１制限量を「０」に設定してもよい。この場合には、制動力配分比が基本制動力比率とは異なる際に、目標ピッチ角θｙＴが変動した場合には、制動力配分比を変化させないようにすることになる。すなわち、制動中に制動力配分比が基本制動力比率とは異なるように調整されて以降は、制動力配分比が維持される。

【0132】

たとえば、車両の制動装置として液圧制動装置が採用されている場合には、制動中に制動力配分比を変更すると、制動アクチュエータの作動に伴う振動が制動操作部材に伝わることがある。制動操作部材が振動すると車両の運転者に違和感を与えるおそれがある。上記変更例によれば、こうした制動操作部材の振動を抑制できる。

【0133】

なお、ブレーキ・バイ・ワイヤ方式の液圧発生装置が採用されている場合には、制動アクチュエータの作動に伴う振動が制動操作部材に伝わらない。この場合には、第１制限量を「０」にしなくてもよい。

【0134】

また、仮に、車両が自動運転制御されており、制動時に車両が直進している場合を考える。この場合には、制動中に車両が直進から旋回に移行したとしても、旋回中に操作性を向上させるよりも乗り心地を向上させることを優先した方が好ましいと考えられる。ステップＳ２０２の処理において第１制限量を「０」に設定すると、旋回中の乗り心地を向上させることができる。

【0135】

・上記第２実施形態では、図７のステップＳ４０２における処理によって、駆動力配分比を徐々に後輪偏重に変更した。これに替えて、ステップＳ４０２の処理では、基本駆動力比率よりも前輪偏重である範囲内で、ステップＳ３０５で設定した駆動力配分比よりも後輪駆動力ＤＦｒの比率を大きくしてもよい。すなわち、基本駆動力比率と比較して前輪偏重である駆動力配分比を維持しつつも、ステップＳ３０５で設定した駆動力配分比に比して後輪偏重としてもよい。この場合でも、駆動力配分比を単位時間当りに変化させる変化量を第２制限量以下にすることが好ましい。

【0136】

・図７のステップＳ４０４における処理では、基本駆動力比率よりも後輪偏重である範囲内で、ステップＳ３０７で設定した駆動力配分比よりも前輪駆動力ＤＦｆの比率を大きくしてもよい。すなわち、基本駆動力比率と比較して後輪偏重である駆動力配分比を維持しつつも、ステップＳ３０７で設定した駆動力配分比に比して前輪偏重としてもよい。この場合でも、駆動力配分比を単位時間当りに変化させる変化量を第２制限量以下にすることが好ましい。

【0137】

・第２制限量を「０」に設定してもよい。この場合には、駆動力配分比が基本駆動力比率とは異なる際に、目標ピッチ角θｙＴが変動した場合には、駆動力配分比を変化させないようにすることになる。すなわち、制動中に駆動力配分比が基本駆動力比率とは異なるように調整されて以降は、駆動力配分比が維持される。

【0138】

・車両が目標とする姿勢を示す目標姿勢値は、目標ピッチ角θｙＴに限らない。たとえば、ロール角の目標値を目標姿勢値としてもよい。ロール角の目標値の大小を判定することによって、車両が直進しているか旋回しているかを判別することができる。

【0139】

・上記第１実施形態および第２実施形態では、制動装置８０として液圧制動装置を例示した。制動装置８０は、液圧制動装置に限らず摩擦制動装置であればよい。制動装置８０には、車輪に回生制動力を付与する回生制動装置を採用してもよい。この場合には、基本制動力比率は、実験等によって予め算出された値にされる。回生制動装置は、制動力配分比の調整が行われない場合には、基本制動力比率に従って作動される。たとえば、車両の制動時に所望のピッチング運動を実現できる値が基本制動力比率に設定される。回生制動装置を採用する場合における基本制動力比率は、摩擦制動装置を採用する場合における基本制動力比率とは異なる比率に設定されていてもよい。回生制動装置を採用する場合における基本制動力比率は、摩擦制動装置を採用する場合における基本制動力比率と同じ比率に設定されていてもよい。

【0140】

・制動機構８４としてディスクブレーキを例示した。制動機構としては、ディスクブレーキに限られるものではない。たとえば、回転体としてのドラムと摩擦材としてのシューとを備えるドラムブレーキを採用することもできる。

【0141】

・制御装置１０または制御装置１１０は、車両９０，１９０のサスペンションジオメトリとは異なるサスペンションジオメトリが設定されている車両を制御対象とすることもできる。制御装置１０または制御装置１１０は、前輪制動力ＢＦｆと後輪制動力ＢＦｒとが互いに同じ大きさであるときに、後輪アンチリフト力ＦｂＡＬよりもアンチダイブ力ＦｂＡＤの方が大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されている車両を制御対象としてもよい。以下、当該車両を制御対象とする場合の例を説明する。

【0142】

この場合には、制御装置１０または制御装置１１０は、図３のステップＳ１０５では、ステップＳ１０７の処理として説明した内容の処理を替わりに実行する。すなわち、目標ピッチ角θｙＴが小さい場合に制動力配分比を前輪偏重に設定する。これによって、目標ピッチ角θｙＴが小さい場合に、より大きなアンチダイブ力ＦｂＡＤを車両に作用させることによってピッチングモーメントＭを抑制することができる。すなわち、車両を水平姿勢にしやすくなる。

【0143】

また、制御装置１０または制御装置１１０は、図３のステップＳ１０７では、ステップＳ１０５の処理として説明した内容の処理を替わりに実行する。すなわち、目標ピッチ角θｙＴが大きい場合に制動力配分比を後輪偏重に設定する。これによって、目標ピッチ角θｙＴが大きい場合に、後輪アンチリフト力ＦｂＡＬが大きくなる量を抑えつつ、アンチダイブ力ＦｂＡＤを小さくすることができる。これによって、ピッチングモーメントＭを抑制する方向に働く力を低減することができる。すなわち、車両前部を沈み込ませ、車両を前傾姿勢にすることができる。

【0144】

さらに、制御装置１０または制御装置１１０は、図４のステップＳ２０２では、ステップＳ２０４の処理として説明した内容の処理を替わりに実行する。また、制御装置１０または制御装置１１０は、図４のステップＳ２０４では、ステップＳ２０２の処理として説明した内容の処理を替わりに実行する。これによって、車両の姿勢を制御する際に、制動力配分比の変化を制限することができる。すなわち、ピッチ角θｙの急な変化を抑制することができる。

【0145】

以上のように、車両９０，１９０のサスペンションジオメトリとは異なるサスペンションジオメトリが設定されている車両を制御対象とする場合でも、上記第１実施形態および第２実施形態と同様の効果を奏することができる。

【0146】

・制御装置１１０は、前輪駆動力ＤＦｆと後輪駆動力ＤＦｒとが互いに同じ大きさであるときに、アンチスクォート力ＦｄＡＳよりも前輪アンチリフト力ＦｄＡＬの方が大きくなるようにサスペンションジオメトリが設定されている車両を制御対象とすることもできる。以下、当該車両を制御対象とする場合の例を説明する。

【0147】

この場合には、制御装置１１０は、図６のステップＳ３０５では、ステップＳ３０７の処理として説明した内容の処理を替わりに実行する。すなわち、目標ピッチ角θｙＴが小さい場合に駆動力配分比を後輪偏重に設定する。これによって、目標ピッチ角θｙＴが小さい場合に、アンチスクォート力ＦｄＡＳが大きくなる量を抑えつつ、前輪アンチリフト力ＦｄＡＬを小さくすることができる。これによって、車両を水平姿勢にしやすくなる。

【0148】

また、制御装置１１０は、図６のステップＳ３０７では、ステップＳ３０５の処理として説明した内容の処理を替わりに実行する。すなわち、目標ピッチ角θｙＴが大きい場合に駆動力配分比を前輪偏重に設定する。これによって、目標ピッチ角θｙＴが大きい場合に、アンチスクォート力ＦｄＡＳが小さくなる量を抑えつつ、より大きな前輪アンチリフト力ＦｄＡＬを車両に作用させることができる。すなわち、車両前部を沈み込ませ、車両を前傾姿勢にすることができる。

【0149】

さらに、制御装置１１０は、図７のステップＳ４０２では、ステップＳ４０４の処理として説明した内容の処理を替わりに実行する。また、制御装置１１０は、図４のステップＳ４０４では、ステップＳ４０２の処理として説明した内容の処理を替わりに実行する。これによって、車両の姿勢を制御する際に、駆動力配分比の変化を制限することができる。すなわち、ピッチ角θｙの急な変化を抑制することができる。

【0150】

以上のように、車両１９０のサスペンションジオメトリとは異なるサスペンションジオメトリが設定されている車両を制御対象とする場合でも、上記第２実施形態と同様の効果を奏することができる。

【0151】

・上記第２実施形態では、第１モータジェネレータ１７１Ｆおよび第２モータジェネレータ１７１Ｒを搭載した四輪駆動の車両１９０を例示した。制御装置１１０は、動力源として内燃機関を搭載した四輪駆動の車両を制御対象とすることもできる。

【0152】

動力源として内燃機関を搭載した四輪駆動の車両の一例は、フロントデファレンシャルギアおよびリアデファレンシャルギアを備える。さらに当該車両は、フロントデファレンシャルギアとリアデファレンシャルギアとを連結するプロペラシャフトと、電子制御カップリング装置と、を備える。制御装置１１０は、電子制御カップリング装置を制御することによって、前輪駆動力ＤＦｆおよび後輪駆動力ＤＦｒの調整を行うことができる。

【0153】

・駆動装置７１を制御する機能は、制御装置１０とは異なる制御装置が備えていてもよい。駆動装置を構成する第１モータジェネレータ１７１Ｆおよび第２モータジェネレータ１７１Ｒを制御する機能は、制御装置１１０とは異なる制御装置が備えていてもよい。

【0154】

・配分設定部１３が制動力配分比および駆動力配分比を設定する構成を例示した。制御装置１０は、制動力配分比を設定する制動配分設定部と、駆動力配分比を設定する駆動配分設定部と、を備えていてもよい。駆動配分設定部は、制御装置１０とは異なる制御装置が備えていてもよい。同様に、制御装置１１０は、制動力配分比を設定する制動配分設定部と、駆動力配分比を設定する駆動配分設定部と、を備えていてもよい。駆動配分設定部は、制御装置１１０とは異なる制御装置が備えていてもよい。

【0155】

・制御装置１０および制御装置１１０は、以下（ａ）～（ｃ）のいずれかの構成であればよい。（ａ）コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備える。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭおよびＲＯＭ等のメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリすなわちコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。（ｂ）各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備える。専用のハードウェア回路は、たとえば、特定用途向け集積回路すなわちＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、または、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等である。（ｃ）各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうち残りの処理を実行する専用のハードウェア回路と、を備える。

【0156】

上記実施形態および変更例から把握できる技術的思想について記載する。
１．車両を制動する際に車輪に付与する制動力を前輪に付与する制動力と後輪に付与する制動力とに配分する比率を制動力配分比として、該制動力配分比を調整することができる車両を制御する車両の制御方法であって、
前記車両が目標とする姿勢を示す値を目標姿勢値として算出する算出処理と、
前記車両の姿勢を前記目標姿勢値が示す姿勢に追従させるように、前記車両の制動時に、前記制動力配分比を調整する制御が介入しない場合における当該制動力配分比の値である基本制動力比率から前記制動力配分比を変化させる配分設定処理と、を車両の制御装置に実行させるものであり、
前記配分設定処理は、前記制動力配分比が前記基本制動力比率とは異なる際に前記目標姿勢値が変動した場合には、前記制動力配分比を単位時間当りに変化させる変化量を制限量以下にする制限処理を含む車両の制御方法。

【0157】

２．車両が直進しているか否かを判定する状態判定部と、
前記車両の制動時に当該車両が直進している場合には、車両の前傾を抑制するように制動力配分比を設定する配分設定部と、を備える車両の制御装置。

【符号の説明】

【0158】

１０…制御装置
１１…走行状態検出部
１２…状態判定部
１３…配分設定部
２１…姿勢検出センサ
２２…ブレーキセンサ
２３…アクセルセンサ
６１…制動操作部材
７１…駆動装置
７３Ｆ…前輪車軸
７３Ｒ…後輪車軸
８０…制動装置
８４…制動機構
９０…車両
９１…車体
９１Ｆ…車体前部
９１Ｒ…車体後部
１１０…制御装置
１１１…走行状態検出部
１１２…状態判定部
１１３…配分設定部
１７１Ｆ…第１モータジェネレータ
１７１Ｒ…第２モータジェネレータ
１９０…車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】