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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022086107
(43)【公開日】2022-06-09
(54)【発明の名称】情報処理システム
(51)【国際特許分類】
G01M 17/007 20060101AFI20220602BHJP
【ＦＩ】
G01M17/007 H
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2020197945
(22)【出願日】2020-11-30
(71)【出願人】
【識別番号】000000011
【氏名又は名称】株式会社アイシン
(74)【代理人】
【識別番号】110000660
【氏名又は名称】Ｋｎｏｗｌｅｄｇｅ Ｐａｒｔｎｅｒｓ 特許業務法人
(72)【発明者】
【氏名】服部 正
(72)【発明者】
【氏名】福井 啓洋
(57)【要約】
【課題】より高精度に、測定対象の気体中の既定の成分の濃度を取得することを目的とする。
【解決手段】車両における既定の位置に配置されたセンサを用いて測定された、基準の気体における既定の成分の濃度の測定値である基準測定値を取得する基準測定値取得部と、前記センサを用いて測定された既定の測定対象の気体における前記成分の濃度の測定値を取得する測定値取得部と、前記測定値取得部により取得された前記測定値を、前記基準測定値取得部により取得された前記基準測定値に基づいて調整する調整部と、を備える。
【選択図】図５
【解決手段】車両における既定の位置に配置されたセンサを用いて測定された、基準の気体における既定の成分の濃度の測定値である基準測定値を取得する基準測定値取得部と、前記センサを用いて測定された既定の測定対象の気体における前記成分の濃度の測定値を取得する測定値取得部と、前記測定値取得部により取得された前記測定値を、前記基準測定値取得部により取得された前記基準測定値に基づいて調整する調整部と、を備える。
【選択図】図５
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両における既定の位置に配置されたセンサを用いて測定された、基準の気体における既定の成分の濃度の測定値である基準測定値を取得する基準測定値取得部と、
前記センサを用いて測定された既定の測定対象の気体における前記成分の濃度の測定値を取得する測定値取得部と、
前記測定値取得部により取得された前記測定値を、前記基準測定値取得部により取得された前記基準測定値に基づいて調整する調整部と、
を備える情報処理システム。
前記センサを用いて測定された既定の測定対象の気体における前記成分の濃度の測定値を取得する測定値取得部と、
前記測定値取得部により取得された前記測定値を、前記基準測定値取得部により取得された前記基準測定値に基づいて調整する調整部と、
を備える情報処理システム。
【請求項2】
前記位置は、前記車両内におけるエンジンルーム、エンジンルームの部品、車室、マフラーの少なくとも１つであり、
前記基準の気体は、前記車両の外気であり、
前記基準測定値取得部は、さらに、前記車両に備えられ、前記外気における前記成分の濃度の測定に用いられ、前記センサよりも高精度な高精度センサを用いて測定された前記外気における前記成分の濃度を取得し、
前記調整部は、前記基準測定値取得部により取得された前記基準測定値と、前記高精度センサを用いて測定された前記外気における前記成分の濃度と、の差分に応じた値だけ、前記測定値取得部により取得された前記測定値を変動させる請求項１に記載の情報処理システム。
前記基準の気体は、前記車両の外気であり、
前記基準測定値取得部は、さらに、前記車両に備えられ、前記外気における前記成分の濃度の測定に用いられ、前記センサよりも高精度な高精度センサを用いて測定された前記外気における前記成分の濃度を取得し、
前記調整部は、前記基準測定値取得部により取得された前記基準測定値と、前記高精度センサを用いて測定された前記外気における前記成分の濃度と、の差分に応じた値だけ、前記測定値取得部により取得された前記測定値を変動させる請求項１に記載の情報処理システム。
【請求項3】
前記センサを用いた前記基準測定値の測定と、前記高精度センサを用いた前記外気における前記成分の濃度の測定と、は前記車両が既定の走行状態である場合に行われる請求項２に記載の情報処理システム。
【請求項4】
前記車両に備えられた前記高精度センサの数は、前記車両に備えられた前記センサの数より少ない請求項２又は３に記載の情報処理システム。
【請求項5】
前記センサは、測定時間の経過と共に、測定値の誤差が増大する請求項４に記載の情報処理システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、情報処理システムに関する。
【背景技術】
【0002】
気体中のＣＯ２等の成分の測定に用いられるセンサがある。例えば、ＮＤＩＲ（Ｎｏｎ－ｄｉｓｐｅｒｓｉｖｅ Ｉｎｆｒａｒｅｄ ａｂｓｏｒｐｔｉｏ ｍｅｔｈｏｄ、非分散型赤外線）方式のセンサ、半導体センサ等が使用されている。特許文献１では、検知したい複数の箇所にＮＤＩＲ方式のセンサを取り付けてガス濃度を測定する技術が開示されている。
高精度なセンサほど高コストであり、低精度なセンサほど安価である傾向があるため、精度が十分なセンサのみを用いるとコストが高くなる場合がある。
高精度なセンサほど高コストであり、低精度なセンサほど安価である傾向があるため、精度が十分なセンサのみを用いるとコストが高くなる場合がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１４－２２８５１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
車両内における既定の場所（例えば、マフラー、車室内、エンジンルーム等）にセンサを配置し、センサの配置位置の周囲の空気における既定の成分の濃度を測定する需要があるが、コスト削減等の理由で、精度が十分ではないセンサが用いられる場合がある。このような場合、十分な精度で、測定対象における既定の成分の濃度を取得できないという課題がある。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、より高精度に、測定対象の気体中の既定の成分の濃度を取得することを目的とする。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、より高精度に、測定対象の気体中の既定の成分の濃度を取得することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記の目的を達成するため、情報処理システムは、車両における既定の位置に配置されたセンサを用いて測定された、基準の気体における既定の成分の濃度の測定値である基準測定値を取得する基準測定値取得部と、前記センサを用いて測定された既定の測定対象の気体における前記成分の濃度の測定値を取得する測定値取得部と、前記測定値取得部により取得された前記測定値を、前記基準測定値取得部により取得された前記基準測定値に基づいて調整する調整部と、を備える。
【0006】
すなわち、情報処理システムにおいては、センサを用いて測定された測定対象の気体における既定の成分の濃度の測定値が、このセンサを用いて測定された基準の気体における既定の成分の濃度の測定値に基づいて調整される。これにより、より高精度に、測定対象の気体における既定の成分の濃度を取得できる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】情報処理システムの構成を示すブロック図である。
【図3】センサの特性を説明する図である。
【図4】キャリブレーションされたセンサの特性を説明する図である。
【図5】キャリブレーション処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0008】
ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）情報処理システムの構成：
（２）キャリブレーション処理：
（３）他の実施形態：
（１）情報処理システムの構成：
（２）キャリブレーション処理：
（３）他の実施形態：
【0009】
（１）情報処理システムの構成：
図１は、本発明の一実施形態にかかる情報処理システムを１０の構成を示すブロック図である。情報処理システム１０は、移動体として機能する車両Ｃに備えられており、制御部２０、記録媒体３０を備えている。制御部２０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えるコンピュータである。情報処理システム１０は、記録媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。
図１は、本発明の一実施形態にかかる情報処理システムを１０の構成を示すブロック図である。情報処理システム１０は、移動体として機能する車両Ｃに備えられており、制御部２０、記録媒体３０を備えている。制御部２０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えるコンピュータである。情報処理システム１０は、記録媒体３０やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２０で実行することができる。
【0010】
本実施形態における車両Ｃは、車速センサ４０と、車両Ｃ内に配置される１つ以上のセンサ４１と、車両Ｃのエンジンルームに配置された高精度センサ４２と、ＵＩ部４３と、を備える。車速センサ４０は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車速を取得する。
【0011】
センサ４１は、気体中の既定の成分の濃度の測定に用いられるセンサであり、本実施形態では、半導体センサである。本実施形態では、この既定の成分は、ＣＯ２である。また、本実施形態では、情報処理システム１０は、センサ４１を３つ備える。以下では、この３つのセンサ４１を、センサ４１ａ、センサ４１ｂ、センサ４１ｃとする。
高精度センサ４２は、センサ４１と同様に気体中の既定の成分（ＣＯ２）の濃度の測定に用いられるセンサであり、センサ４１のキャリブレーションに用いられる。高精度センサ４２は、センサ４１よりも高精度なセンサであり、本実施形態では、ＮＤＩＲ方式のセンサである。本実施形態では、車両Ｃに備えられた高精度センサ４２の数は、１つであり、車両Ｃに３つ備えられたセンサ４１の数よりも少ない。ＵＩ部４３は、ユーザとのやり取りに用いられるインタフェースであり、本実施形態では、液晶等の表示部、スピーカ等の音声出力部を含む。
高精度センサ４２は、センサ４１と同様に気体中の既定の成分（ＣＯ２）の濃度の測定に用いられるセンサであり、センサ４１のキャリブレーションに用いられる。高精度センサ４２は、センサ４１よりも高精度なセンサであり、本実施形態では、ＮＤＩＲ方式のセンサである。本実施形態では、車両Ｃに備えられた高精度センサ４２の数は、１つであり、車両Ｃに３つ備えられたセンサ４１の数よりも少ない。ＵＩ部４３は、ユーザとのやり取りに用いられるインタフェースであり、本実施形態では、液晶等の表示部、スピーカ等の音声出力部を含む。
【0012】
図２Ａに、車両Ｃにおけるセンサ４１、高精度センサ４２の配置状況を示す。図２Ａの例では、車両Ｃの車室内の前方、後方それぞれにセンサ４１ａ、４１ｂが配置され、車両Ｃのマフラー５０にセンサ４１ｃが配置されている。すなわち、センサ４１ａ、４１ｂの測定対象の気体は、車室内の空気であり、センサ４１ｃの測定対象の気体は、マフラー付近の空気である。センサ４１ａ～４１ｃは、それぞれ筒状の容器４１０ａ～４１０ｃに入れられて配置されている。以下では、容器４１０ａ～４１０ｃを適宜、容器４１０と総称する。
【0013】
図２Ｂを用いて、センサ４１が入れられた容器４１０について説明する。図２Ｂに示すように容器４１０は、内部にセンサ４１が配置された長尺状の筒部４１１、筒部４１１の長尺方向の両端に配置された弁４１２、４１３を備える。筒部４１１は、長尺方向の一方の端部を、内部のセンサ４１によるＣＯ２の濃度の測定対象の方に向け、他方の端部を車両Ｃの底部側の外部に向けている。弁４１２、４１３は、閉じることで、容器４１０の外部から筒部４１１の内部への気体の流入を防ぐ。弁４１２は、筒部４１１の内側であって、筒部４１１の長尺方向の端部のうち測定対象の側の端部の近傍に設けられている。また、弁４１３は、筒部４１１の内側であって、筒部４１１の長尺方向の端部のうち車両Ｃの外部の側の端部に設けられている。制御部２０は、センサ４１を用いた測定対象におけるＣＯ２の濃度の測定を行う場合、弁４１２を開き、弁４１３を閉じる。これにより、外気の流入を防ぎ、測定対象の気体が容器４１０内に充満し、測定対象の気体に対する測定が行われる。また、制御部２０は、センサ４１を用いた車両Ｃの外気におけるＣＯ２の濃度の測定を行う場合、弁４１３を開き、弁４１２を閉じる。
【0014】
また、車両Ｃにおける前方のエンジンルーム内に高精度センサ４２が配置されている。また、高精度センサ４２には、外部とエンジンルーム内とをつなぐ筒部４２１が接続されている。制御部２０は、高精度センサ４２を用いて、筒部４２１を介して流入する車両Ｃの外気におけるＣＯ２の濃度の測定を行う。
【0015】
図３を用いて、センサ４１と高精度センサ４２との特性を説明する。図３のグラフは、ＣＯ２の濃度が一定の既定の気体についてＣＯ２の濃度の測定をセンサ４１と高精度センサ４２とを用いて継続的に行った場合における測定時間と、測定値と、の関係を示す。
【0016】
実線のグラフは、高精度センサ４２を用いた場合における測定時間と測定値との関係を示す。また、破線のグラフは、センサ４１を用いた場合における測定時間と測定値との関係を示す。実線のグラフが示すように、高精度センサ４２を用いた測定においては、測定時間の経過によって測定値が変動していない。対して、破線のグラフが示すように、センサ４１を用いた測定においては、ＣＯ２の濃度が変動していないにもかかわらず、測定時間の経過と共に測定値が増加している。これは、半導体センサにおいて、測定時間の経過と共に測定値のゼロ点のオフセットが大きくなり、誤差が大きくなるためである。これにより、センサ４１を用いた測定の精度は、低下することとなる。
【0017】
仮に、センサ４１として、高精度センサ４２と同様のセンサを用いるとすると、コストが増大してしまう。例えば、ＮＤＩＲセンサは、半導体センサに比べて非常に高額である。そこで、本実施形態の情報処理システム１０は、センサ４１のキャリブレーションを行うことで、高精度センサ４２と同様のセンサを追加することなく、測定の精度を向上させる。ここで、センサ４１のキャリブレーションとは、センサ４１を用いた測定で得られる測定値の調整のことである。
【0018】
制御部２０は、キャリブレーションプログラム２１を実行することができる。キャリブレーションプログラム２１は、センサ４１のキャリブレーションを行う機能を有する。この機能を実現するため、キャリブレーションプログラム２１が実行されると、制御部２０は、基準測定値取得部２１ａと、測定値取得部２１ｂと、調整部２１ｃと、出力制御部２１ｄとして機能する。
【0019】
基準測定値取得部２１ａは、センサ４１を用いて測定される基準の気体におけるＣＯ２の濃度の測定値を、センサ４１のキャリブレーションの基準となる基準測定値として取得する機能である。本実施形態では、この基準の気体は、車両Ｃの外気である。制御部２０は、基準測定値取得部２１ａの機能により、既定の時点になったら、容器４１０それぞれの弁４１２を閉じ、弁４１３を開く。本実施形態では、この既定の時点は、前回の基準測定値の取得の処理が行われてから１時間後の時点であるとするが、前回の基準測定値の取得の処理が行われてから３０分後の時点、車両Ｃの走行開始から１時間毎の時点等の他の時点であってもよい。これにより、図２Ａに示すように、車両Ｃが走行することで車両Ｃの底部に走行風が生じると、各容器４１０内に車両Ｃの外気が流入する。そして、制御部２０は、車両Ｃが既定の走行状態となった場合に、容器４１０内に車両Ｃの外気が充満したとして、容器４１０内のセンサ４１を用いて車両Ｃの外気におけるＣＯ２の濃度の測定を行い、測定値を取得する。また、制御部２０は、基準測定値取得部２１ａの機能により、基準測定値と併せて、高精度センサ４２を用いて車両Ｃの外気におけるＣＯ２の濃度の測定を行い、測定値を取得する。制御部２０は、基準測定値を取得したら、容器４１０それぞれの弁４１３を閉じ、弁４１２を開く。
【0020】
測定値取得部２１ｂは、センサ４１、高精度センサ４２それぞれを用いて、各センサの測定対象の気体におけるＣＯ２の濃度の測定値を取得する機能である。制御部２０は、測定値取得部２１ｂの機能により、容器４１０それぞれにおける弁４１３が閉じ、弁４１２が開いている状態で、センサ４１それぞれを用いて、測定対象の気体におけるＣＯ２の濃度の測定を行い、それぞれの測定における測定値を取得する。また、制御部２０は、高精度センサ４２を用いて、車両Ｃの外気におけるＣＯ２の濃度の測定を行い、測定値を取得する。
なお、制御部２０は、基準測定値取得部２１ａの機能により、センサ４１のキャリブレーションに用いるデータとして、高精度センサ４２を用いた測定の測定値を取得する。対して、制御部２０は、測定値取得部２１ｂの機能により、車両Ｃの外気におけるＣＯ２の濃度の取得自体を目的として、高精度センサ４２を用いた測定の測定値を取得する。
なお、制御部２０は、基準測定値取得部２１ａの機能により、センサ４１のキャリブレーションに用いるデータとして、高精度センサ４２を用いた測定の測定値を取得する。対して、制御部２０は、測定値取得部２１ｂの機能により、車両Ｃの外気におけるＣＯ２の濃度の取得自体を目的として、高精度センサ４２を用いた測定の測定値を取得する。
【0021】
調整部２１ｃは、測定値取得部２１ｂの機能により取得されたセンサ４１を用いた測定の測定値を、基準測定値取得部２１ａの機能により取得された基準測定値に基づいて調整する機能である。制御部２０は、調整部２１ｃの機能により、センサ４１それぞれについて、以下の処理を行う。すなわち、制御部２０は、センサ４１についての基準測定値と基準測定値取得部２１ａの機能により取得された高精度センサ４２を用いた測定の測定値との差分を、センサ４１に生じた測定値の誤差の大きさとして取得する。そして、制御部２０は、測定値取得部２１ｂの機能により取得されたセンサ４１を用いた測定の測定値を、取得した差分だけ変動させることで測定値のゼロ点を高精度センサ４２に合わせるよう調整する。例えば、センサ４１ａについての基準測定値が６００ｐｐｍ（ｐａｒｔｓ ｐｅｒ ｍｉｌｌｉｏｎ）であり、基準測定値取得部２１ａの機能により取得された高精度センサ４２を用いた測定の測定値が３６０ｐｐｍであり、測定値取得部２１ｂの機能により取得されたセンサ４１ａを用いた測定の測定値が７００ｐｐｍであるとする。この場合、制御部２０は、６００ｐｐｍ－３６０ｐｐｍ＝２４０ｐｐｍを、センサ４１ａに生じた誤差の大きさとして取得する。そして、制御部２０は、測定値取得部２１ｂの機能により取得されたセンサ４１ａを用いた測定の測定値である７００ｐｐｍを、２４０ｐｐｍ減ずるように変動させ、７００ｐｐｍ－２４０ｐｐｍ＝４６０ｐｐｍに調整する。
【0022】
出力制御部２１ｄは、調整部２１ｃの機能により調整されたセンサ４１を用いた測定の測定値に応じた情報を出力する機能である。本実施形態では、制御部２０は、出力制御部２１ｄの機能により、調整部２１ｃの機能により調整されたセンサ４１を用いた測定の測定値をＵＩ部４３の表示部に表示させることで出力する。これにより、ユーザは、センサ４１の測定対象の気体におけるＣＯ２の濃度を容易に把握できる。また、制御部２０は、さらに、測定値取得部２１ｂの機能により取得された高精度センサ４２を用いた測定の測定値を出力してもよい。
【0023】
また、制御部２０は、出力制御部２１ｄの機能により、調整部２１ｃの機能により調整されたセンサ４１を用いた測定の測定値が、既定の閾値以上である場合、警告、助言等を示す情報（例えば、テキスト情報、音声情報等）を出力してもよい。例えば、制御部２０は、調整部２１ｃの機能により調整された、車室に配置されたセンサ４１ａ又はセンサ４１ｂを用いた測定の測定値が、５０００ｐｐｍ以上であれば、換気を促すテキスト情報をＵＩ部４３の表示部に表示してもよい。このように、制御部２０は、警告、助言等を示す情報を出力することで、ユーザに対応を促すことができる。また、制御部２０は、出力制御部２１ｄの機能により、調整部２１ｃの機能により調整されたセンサ４１を用いた測定の測定値、測定値取得部２１ｂの機能により取得された高精度センサ４２を用いた測定の測定値を、記録媒体３０に測定値ＤＢ３０ａとして記録することで出力してもよい。測定値ＤＢ３０ａは、例えば、車両ＣにおけるＣＯ２の濃度の変動の解析、車両Ｃの外気におけるＣＯ２の濃度の解析等に用いられるビッグデータとして活用できる。
【0024】
以上のように、本実施形態の構成によれば、情報処理システム１０は、基準の気体である車両Ｃの外気について、センサ４１それぞれを用いてＣＯ２の濃度を測定し、測定値を基準測定値として取得する。そして、情報処理システム１０は、基準測定値に基づいて、センサ４１を用いて測定された測定対象の気体におけるＣＯ２の濃度の測定値を調整することで、センサ４１をキャリブレーションする。これにより、情報処理システム１０は、より高精度に、測定対象の気体中のＣＯ２の濃度を取得できる。
また、情報処理システム１０は、基準測定値と、基準測定値取得部２１ａの機能により取得された高精度センサ４２を用いて測定された車両Ｃの外気におけるＣＯ２の濃度と、の差分だけ、測定値取得部２１ｂの機能により取得されたセンサ４１を用いた測定の測定値を変動させることで調整する。これにより、情報処理システム１０は、センサ４１の測定値のゼロ点を、高精度センサ４２に合わせることができ、センサ４１を用いた測定の精度を、高精度センサ４２と同等にすることができる。また、情報処理システム１０は、高精度センサ４２を増やすことなく、ＣＯ２の濃度の測定の精度を向上できるため、コストの増大を抑えることができる。
また、情報処理システム１０は、基準測定値と、基準測定値取得部２１ａの機能により取得された高精度センサ４２を用いて測定された車両Ｃの外気におけるＣＯ２の濃度と、の差分だけ、測定値取得部２１ｂの機能により取得されたセンサ４１を用いた測定の測定値を変動させることで調整する。これにより、情報処理システム１０は、センサ４１の測定値のゼロ点を、高精度センサ４２に合わせることができ、センサ４１を用いた測定の精度を、高精度センサ４２と同等にすることができる。また、情報処理システム１０は、高精度センサ４２を増やすことなく、ＣＯ２の濃度の測定の精度を向上できるため、コストの増大を抑えることができる。
【0025】
図４を用いて、情報処理システム１０によりキャリブレーションされたセンサ４１の特性を説明する。図４のグラフは、図３の場合と同様の気体についてＣＯ２の濃度の測定をキャリブレーションされたセンサ４１と高精度センサ４２とを用いて継続的に行った場合における測定時間と、測定値と、の関係を示す。
【0026】
実線のグラフは、高精度センサ４２を用いた場合における測定時間と測定値との関係を示す。また、一点鎖線のグラフは、キャリブレーションされたセンサ４１を用いた場合における測定時間と測定値との関係を示す。一点鎖線のグラフが示すように、図３の破線のグラフと同様に、気体が変動していないにもかかわらず、測定時間の経過によって測定値が変動する。しかし、調整部２１ｃの機能による測定値の調整の結果、一定期間ごとに実線のグラフと同じ値に調整される。すなわち、キャリブレーションがない場合に比べて、センサ４１を用いて、高精度センサ４２に近い精度での測定が行われていることが示されている。
【0027】
また、本実施形態では、車両Ｃに備えられた高精度センサ４２の数は、車両Ｃに備えられたセンサ４１の数よりも少ない。これにより、コストが削減できる。
また、本実施形態では、制御部２０は、車両Ｃが既定の走行状態となった場合に、容器４１０内のセンサ４１を用いて車両Ｃの外気におけるＣＯ２の濃度の測定を行い、基準測定値を取得する。これにより、制御部２０は、基準測定値として、基準の気体と異なる気体におけるＣＯ２の濃度を取得してしまう可能性を低減できる。
また、本実施形態では、制御部２０は、車両Ｃが既定の走行状態となった場合に、容器４１０内のセンサ４１を用いて車両Ｃの外気におけるＣＯ２の濃度の測定を行い、基準測定値を取得する。これにより、制御部２０は、基準測定値として、基準の気体と異なる気体におけるＣＯ２の濃度を取得してしまう可能性を低減できる。
【0028】
（２）キャリブレーション処理
次に、制御部２０が実行するキャリブレーション処理を、図５を参照しながら説明する。情報処理システム１０の制御部２０は、車両Ｃの走行が開始されると、キャリブレーション処理を実行する。なお、図５の処理の開始時点では、容器４１０それぞれにおいて、弁４１２は開いており、弁４１３は閉じている。
次に、制御部２０が実行するキャリブレーション処理を、図５を参照しながら説明する。情報処理システム１０の制御部２０は、車両Ｃの走行が開始されると、キャリブレーション処理を実行する。なお、図５の処理の開始時点では、容器４１０それぞれにおいて、弁４１２は開いており、弁４１３は閉じている。
【0029】
Ｓ１００において、制御部２０は、基準測定値取得部２１ａの機能により、既定の時点になったか否かを判定する。より具体的には、制御部２０は、車両Ｃに備えられたタイマから処理時点を把握し、処理時点が既定の時点に達したか否かを判定する。制御部２０は、既定の時点になったと判定した場合、処理をＳ１０５に進め、既定の時点になっていないと判定した場合、処理をＳ１３０に進める。
Ｓ１０５において、制御部２０は、基準測定値取得部２１ａの機能により、容器４１０それぞれについて、弁４１２を閉じて、弁４１３を開ける。
Ｓ１０５において、制御部２０は、基準測定値取得部２１ａの機能により、容器４１０それぞれについて、弁４１２を閉じて、弁４１３を開ける。
【0030】
Ｓ１１０において、制御部２０は、基準測定値取得部２１ａの機能により、車両Ｃが既定の走行状態であるか否かを判定する。本実施形態では、既定の走行状態は、３秒以上継続して時速４０ｋｍ以上の速度で走行している状態である。より具体的には、制御部２０は、継続して、車速センサ４０からの信号に基づいて、車両Ｃの速度を測定する。そして、制御部２０は、車両Ｃに備えられたタイマを用いて、時速４０ｋｍ以上の速度が継続した時間を計り、３秒以上となったか否かを判定する。
制御部２０は、車両Ｃが既定の走行状態であると判定した場合、処理をＳ１１５に進め、車両Ｃが既定の走行状態でないと判定した場合、Ｓ１１０の処理を繰り返す。
制御部２０は、車両Ｃが既定の走行状態であると判定した場合、処理をＳ１１５に進め、車両Ｃが既定の走行状態でないと判定した場合、Ｓ１１０の処理を繰り返す。
【0031】
Ｓ１１５において、制御部２０は、基準測定値取得部２１ａの機能により、容器４１０それぞれに充満した車両Ｃの外気におけるＣＯ２の濃度を、センサ４１それぞれを用いて計測し、計測値を基準計測値として取得する。
Ｓ１２０において、制御部２０は、基準測定値取得部２１ａの機能により、高精度センサ４２を用いて車両Ｃの外気におけるＣＯ２の濃度の測定を行い、測定値を取得する。
Ｓ１２５において、制御部２０は、基準測定値取得部２１ａの機能により、容器４１０それぞれについて、弁４１３を閉じて、弁４１２を開ける。
Ｓ１２０において、制御部２０は、基準測定値取得部２１ａの機能により、高精度センサ４２を用いて車両Ｃの外気におけるＣＯ２の濃度の測定を行い、測定値を取得する。
Ｓ１２５において、制御部２０は、基準測定値取得部２１ａの機能により、容器４１０それぞれについて、弁４１３を閉じて、弁４１２を開ける。
【0032】
Ｓ１３０において、制御部２０は、測定値取得部２１ｂの機能により、センサ４１それぞれを用いてセンサ４１それぞれの測定対象の気体におけるＣＯ２の濃度を測定し、測定値を取得する。また、制御部２０は、高精度センサ４２を用いて車両Ｃの外気におけるＣＯ２の濃度を測定し、測定値を取得する。
Ｓ１３５において、制御部２０は、調整部２１ｃの機能により、Ｓ１３０で取得したセンサ４１を用いた測定の測定値を、Ｓ１１５で取得した基準測定値とＳ１２０で取得した測定値との差分だけ変動させることで、調整する。
Ｓ１４０において、制御部２０は、出力制御部２１ｄの機能により、Ｓ１３５で調整したセンサ４１を用いた測定の測定値に応じた情報を出力する。
Ｓ１３５において、制御部２０は、調整部２１ｃの機能により、Ｓ１３０で取得したセンサ４１を用いた測定の測定値を、Ｓ１１５で取得した基準測定値とＳ１２０で取得した測定値との差分だけ変動させることで、調整する。
Ｓ１４０において、制御部２０は、出力制御部２１ｄの機能により、Ｓ１３５で調整したセンサ４１を用いた測定の測定値に応じた情報を出力する。
【0033】
（３）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、情報処理システム１０は、車両Ｃのエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）として実装されてもよいし、可搬型の端末によって実現される装置であっても良いし、複数の装置（例えば、クライアントとサーバーや、情報処理装置内の制御部とユーザＩ／Ｆ部内の制御部等）によって実現されるシステムであっても良い。
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、情報処理システム１０は、車両Ｃのエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）として実装されてもよいし、可搬型の端末によって実現される装置であっても良いし、複数の装置（例えば、クライアントとサーバーや、情報処理装置内の制御部とユーザＩ／Ｆ部内の制御部等）によって実現されるシステムであっても良い。
【0034】
情報処理システム１０を構成する基準測定値取得部２１ａ、測定値取得部２１ｂ、調整部２１ｃ、出力制御部２１ｄの少なくとも一部が複数の装置に分かれて存在しても良い。むろん、上述の実施形態の一部の構成が省略されてもよいし、処理の順序が変動または省略されてもよい。例えば、図５に示すキャリブレーション処理において、ステップＳ１１５～Ｓ１２０の各処理の順序が入れ替わるなどの変動があっても良い。また、Ｓ１３０で、高精度センサ４２を用いた車両Ｃの外気におけるＣＯ２の濃度の測定の測定値を取得する処理が行われないこととしても良い。また、この場合、Ｓ１３５で、高精度センサ４２を用いた測定の測定値を出力する処理が行われないとしても良い。
【0035】
上述の実施形態では、制御部２０は、調整部２１ｃの機能により、測定値取得部２１ｂの機能により取得されたセンサ４１を用いた測定の測定値を、基準測定値取得部２１ａの機能により取得された基準測定値と高精度センサ４２を用いた測定の測定値との差分だけ変動させることで調整するとした。ただし、制御部２０は、調整部２１ｃの機能により、測定値取得部２１ｂの機能により取得されたセンサ４１を用いた測定の測定値を、基準測定値取得部２１ａの機能により取得された基準測定値に基づいて、他の方法で調整してもよい。
【0036】
例えば、制御部２０は、測定値取得部２１ｂの機能により取得されたセンサ４１を用いた測定の測定値を、基準測定値取得部２１ａの機能により取得された基準測定値の値だけ減ずるように調整してもよい。このようにすることで、制御部２０は、センサ４１についての測定の誤差を相殺し、センサ４１の測定対象の気体における既定の成分の濃度であって、車両Ｃの外気を基準とした相対的な濃度を、より精度よく取得できる。また、この場合、高精度センサ４２を用いないため、高精度センサ４２を車両Ｃに配置しないでもよい。これにより、コストを削減できる。また、この場合、制御部２０は、出力制御部２１ｄの機能により、例えば、車室内に配置されたセンサ４１についての調整された測定値が、既定の閾値以上である場合、車室内のＣＯ２の濃度が外気に比べて高くなっていることに対する警告、換気の促進等を示す情報（例えば、テキスト情報、音声情報等）等を出力してもよい。
【0037】
また、例えば、制御部２０は、車両Ｃの外気におけるＣＯ２の濃度が一定であると仮定できる場合（例えば、車両Ｃの周囲にガスを排出する車両や工場等が希である場合等）、以下のようにしてもよい。すなわち、制御部２０は、測定値取得部２１ｂの機能により取得されたセンサ４１を用いた測定の測定値を、基準測定値取得部２１ａの機能により取得された基準測定値の値だけ減じ、車両Ｃの外気におけるＣＯ２の濃度の値を加えるように調整してもよい。これにより、制御部２０は、高精度センサ４２を用いることなく、センサ４１の測定対象の気体におけるＣＯ２の濃度の絶対値を、より精度よく取得できる。この場合にも、高精度センサ４２を用いないため、高精度センサ４２を車両Ｃに配置しないでもよい。
【0038】
また、上述の実施形態では、センサ４１は、半導体センサであるとしたが、測定時間の経過に伴い測定値に誤差が生じるセンサであれば、他の種類のセンサであってもよい。
また、上述の実施形態では、高精度センサ４２は、ＮＤＩＲ方式のセンサであるとしたが、センサ４１よりも高精度であるならば、他の種類のセンサであってもよい。また、上述の実施形態では、高精度センサ４２は、車両Ｃのエンジンルームに配置されるとしたが、車両Ｃの外気の測定が可能な位置なら、車両Ｃの底部等の他の位置に配置されてもよい。
また、上述の実施形態では、高精度センサ４２は、ＮＤＩＲ方式のセンサであるとしたが、センサ４１よりも高精度であるならば、他の種類のセンサであってもよい。また、上述の実施形態では、高精度センサ４２は、車両Ｃのエンジンルームに配置されるとしたが、車両Ｃの外気の測定が可能な位置なら、車両Ｃの底部等の他の位置に配置されてもよい。
【0039】
また、上述の実施形態では、車両Ｃには、センサ４１が３つ配置されているとした。ただし、車両Ｃには、センサ４１が４つ以上配置されてもよいし、２つ以下配置されてもよい。また、車両Ｃには、高精度センサ４２が１つ配置されるとした。ただし、車両Ｃには、高精度センサ４２が２つ以上配置されてもよいし、配置されなくてもよい。
また、上述の実施形態では、センサ４１は、車両Ｃの車室、及びマフラーに配置されるとした。ただし、センサ４１は、車両Ｃ内におけるエンジンルーム、エンジンルームの部品、車室、マフラーの少なくとも１つに配置されていればよい。また、センサ４１は、他の場所に配置されることとしてもよい。
また、上述の実施形態では、センサ４１は、車両Ｃの車室、及びマフラーに配置されるとした。ただし、センサ４１は、車両Ｃ内におけるエンジンルーム、エンジンルームの部品、車室、マフラーの少なくとも１つに配置されていればよい。また、センサ４１は、他の場所に配置されることとしてもよい。
【0040】
基準の気体は、既定の成分が一定の濃度で含まれる気体であればよい。例えば、上述の実施形態のように、車両の外気であってもよいし、窒素と既定の成分との混合気体等の他の気体であってもよい。基準の気体として車両の外気を用いない場合、例えば、開閉可能な容器にセンサを入れて、容器を閉じた状態で基準の気体を容器に充満させ、センサを用いた測定を行えばよい。
既定の成分は、センサ、高精度センサそれぞれで測定可能な成分であればよい。上述の実施形態のようにＣＯ２であってもよいし、Ｈ２、ＣＯ、ＮＯｘ、ＳＯｘ等であってもよい。
基準測定値取得部は、基準の気体における既定の成分の濃度の、センサを用いた測定の測定値を取得できれば、センサを用いた測定を制御しなくてもよい。例えば、センサを用いた測定の制御自体は、情報処理システムの外部の装置が行ってもよい。
測定値取得部は、測定対象の気体における既定の成分の濃度の、センサを用いた測定の測定値を取得できれば、センサを用いた測定を制御しなくてもよい。例えば、センサを用いた測定の制御自体は、情報処理システムの外部の装置が行ってもよい。
既定の成分は、センサ、高精度センサそれぞれで測定可能な成分であればよい。上述の実施形態のようにＣＯ２であってもよいし、Ｈ２、ＣＯ、ＮＯｘ、ＳＯｘ等であってもよい。
基準測定値取得部は、基準の気体における既定の成分の濃度の、センサを用いた測定の測定値を取得できれば、センサを用いた測定を制御しなくてもよい。例えば、センサを用いた測定の制御自体は、情報処理システムの外部の装置が行ってもよい。
測定値取得部は、測定対象の気体における既定の成分の濃度の、センサを用いた測定の測定値を取得できれば、センサを用いた測定を制御しなくてもよい。例えば、センサを用いた測定の制御自体は、情報処理システムの外部の装置が行ってもよい。
【0041】
さらに、本発明は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のようなシステムで実現される方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし半導体メモリであってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。
【符号の説明】
【0042】
１０ 情報処理システム、２０…制御部、２１…キャリブレーションプログラム、２１ａ…基準測定値取得部、２１ｂ…測定値取得部、２１ｃ…調整部、２１ｄ…出力制御部、３０…記録媒体、３０ａ…測定値ＤＢ、４０…車速センサ、４１…センサ、４１０…容器、４１１…筒部、４１２…弁、４１３…弁、４２…高精度センサ、４２１…筒部、４３…ＵＩ部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】