特開 2022-86510 サスペンションアーム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022086510

(43)【公開日】2022-06-09

(54)【発明の名称】サスペンションアーム

(51)【国際特許分類】

   B60G 7/00 20060101AFI20220602BHJP

【ＦＩ】

B60G7/00

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020198564

(22)【出願日】2020-11-30

(71)【出願人】

【識別番号】000006286

【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000112082

【氏名又は名称】ヒルタ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003085

【氏名又は名称】特許業務法人森特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】吉原 義人

(72)【発明者】

【氏名】操田 光順

(72)【発明者】

【氏名】吉川 修司

(72)【発明者】

【氏名】山本 裕貴

【テーマコード（参考）】

3D301

【Ｆターム（参考）】

3D301AA69

3D301AA78

3D301CA11

3D301DA84

3D301DA90

3D301DA93

(57)【要約】      （修正有）

【課題】より少ない部品で揺動を規制する部材からの入力に対する補強部材で構成されたサスペンションアームを提供する。
【解決手段】サスペンションアームは、ショックアブソーバーの取付部を有する板状のアッパーメンバと、板状のロアメンバと有する中空形状であり、アッパーメンバとロアメンバとの間に配される補強部材を備えており、補強部材はサスペンションアームの延在方向に沿って延びる板状の第１受部と、第１受部の端部から車体の上下方向に延在する一対かつ板状の壁部と、壁部の端部からサスペンションアームの延在方向に沿って延びる一対かつ板状の第２受部とを有する形状であり、第２受部はロアメンバの内面に接しており、壁部はショックアブソーバーの取付部に重なるようにサスペンションアームの延在方向に延びる形状であり、第１受部はサスペンションアームの揺動を規制する規制部がアッパーメンバに接する部分の内面に接するように配置される。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

一端部が車輪の支持部材に接続され、他端部が車体に接続されるサスペンションアームであり、
前記サスペンションアームは、ショックアブソーバーの取付部を有する板状のアッパーメンバと、板状のロアメンバと有する中空形状であり、
前記サスペンションアームは、前記アッパーメンバと前記ロアメンバとの間に配される補強部材を備えており、
前記補強部材は、前記サスペンションアームの延在方向に沿って延びる板状の第１受部と、前記第１受部の端部から車体の上下方向に延在する一対かつ板状の壁部と、前記壁部の端部から前記サスペンションアームの延在方向に沿って延びる一対かつ板状の第２受部とを有する形状であり、
前記第２受部は、前記ロアメンバの内面に接しており、
前記壁部は、前記ショックアブソーバーの取付部に重なるように前記サスペンションアームの延在方向に延びる形状であり、
前記第１受部は、前記サスペンションアームの揺動を規制する規制部が前記アッパーメンバに接する部分の内面に接するように配置されるサスペンションアーム。

【請求項2】

前記アッパーメンバの上面には、前記ロアメンバの底面からの突出量に高低差が形成されるように傾斜部が形成されている請求項１に記載のサスペンションアーム。

【請求項3】

前記第１受部が前記傾斜部により形成された上部に接し、前記壁部の前記サスペンションアーム延在方向の先端部分が前記傾斜部により形成された下部に接する形状である請求項２に記載のサスペンションアーム。

【請求項4】

前記壁部は、前記第２受部と反対側の端部のうち前記第１受部を有さない箇所の前記第２受部の底面からの高さが前記第１受部が設けられた箇所の高さに比して小さくなるように切り欠かれた形状である請求項１ないし３のいずれかに記載のサスペンションアーム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、サスペンションアームに関する。

【背景技術】

【0002】

自動車の左右の車輪を独立して懸架するサスペンション装置が広く使用されている。このようなサスペンション装置では、車輪を上下方向に揺動可能に支えるサスペンションアームと、車輪から入力される荷重を吸収するバネ及びショックアブソーバーとを備える。自動車が凹凸のある路面を走行する際には、サスペンション装置によって衝撃が緩和されるため、乗員は快適に乗車することができる。

【0003】

上記のようなサスペンション装置では、車輪が車体の上方に大きく揺動すると、サスペンション装置が破損する原因となる。そのような過剰な揺動を防ぐためにバンプストッパと呼ばれる部材がサスペンションアーム又は車体のフレームに設けられる。

【0004】

例えば、特許文献１には、アッパ部材とロア部材とから構成されるロアアームにおいて、アッパ部材の所定の位置にバンプストッパを設けたロアアームが記載されている。ロアアームは、中空形状であり、バンプストッパの位置に第１リーンフォースと第２リーンフォースとを内蔵する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特許第４３９６８５４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

特許文献１のロアアームでは、バンプストッパと呼ばれる部材から入力される荷重に対して、第１リーンフォース及び第２リーンフォースを設けることによってロアアームを補強している。バンプストッパは、車輪から入力される荷重によってロアアームが上下方向に揺動した際に、シャシフレームに対して当接することによって、衝撃を抑制しつつ、ロアアームの揺動を規制するとされている。特許文献１のロアアームでは、補強部材が二つの部材から構成されているため、ロアアームに対して補強部材を組付ける作業が煩雑であった。

【0007】

また、サスペンションアームに対して、ショックアブソーバーの末端を揺動可能な状態で固定する構成が知られている。ショックアブソーバーは、コイルスプリングが伸縮する動作を規制するものである。ショックアブソーバーから、サスペンションアームに対して、荷重が入力されるため、サスペンションアームに対してショックアブソーバーを固定する位置には、補強部材が設けられる。

【0008】

上述のバンプストッパに対する補強部材と、上述のショックアブソーバーに対する補強部材との両方を、サスペンションアームに実装すると、サスペンションアームの重量が大きくなり、また、サスペンションアームの構成が複雑になり、製造工程が煩雑になるという問題がある。

【0009】

本発明は、バンプストッパなどのサスペンションアームの揺動を規制する部材から入力される荷重に対する補強部材をより少ない部品で構成し、当該補強部材がサスペンションアームの揺動を規制する部材から入力される荷重とショックアブソーバーから入力される荷重との両方の補強として機能するサスペンションアームを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0010】

一端部が車輪の支持部材に接続され、他端部が車体に接続されるサスペンションアームであり、前記サスペンションアームは、ショックアブソーバーの取付部を有する板状のアッパーメンバと、板状のロアメンバと有する中空形状であり、前記サスペンションアームは、前記アッパーメンバと前記ロアメンバとの間に配される補強部材を備えており、前記補強部材は、前記サスペンションアームの延在方向に沿って延びる板状の第１受部と、前記第１受部の端部から車体の上下方向に延在する一対かつ板状の壁部と、前記壁部の端部から前記サスペンションアームの延在方向に沿って延びる一対かつ板状の第２受部とを有する形状であり、前記第２受部は、前記ロアメンバの内面に接しており、前記壁部は、前記ショックアブソーバーの取付部に重なるように前記サスペンションアームの延在方向に延びる形状であり、前記第１受部は、前記サスペンションアームの揺動を規制する規制部が前記アッパーメンバに接する部分の内面に接するように配置されるサスペンションアームにより、上記の課題を解決する。

【0011】

上記のサスペンションアームでは、補強部材は、サスペンションアームの延在方向に沿って延びる第２受部を備える。第２受部は、ロアメンバの内面の内面に接する構成である。この構成では、補強部材の壁部は、第２受部を介して、ロアメンバの内面に接するため、上述の第１リーンフォースなどの別の補強部材を要しない。また、補強部材の壁部は、ショックアブソーバーの取付部に重なるように前記サスペンションアームの延在方向に延びる形状とされている。このため、前記補強部材は、バンプストッパから入力される荷重だけでなく、ショックアブソーバーから入力される荷重も支えて、補強することができる。この構成によれば、より少ない部品点数でバンプストッパから入力される荷重とショックアブソーバーから入力される荷重に対して、サスペンションアームを補強することができる。

【0012】

上記のサスペンションアームにおいて、前記アッパーメンバの上面には、前記ロアメンバの底面からの突出量に高低差が形成されるように傾斜部が形成された形状とすることが好ましい。アッパーメンバに、高低差が形成された形状とすることによって、アッパーメンバの面の剛性を向上させることができる。これにより、バンプストッパ又はショックアブソーバーからアッパーメンバに荷重が入力された際に、破損しにくくすることができる。

【0013】

上記のサスペンションアームにおいて、前記第１受部が前記傾斜部により形成された上部に接し、前記壁部の前記サスペンションアーム延在方向の先端部分が前記傾斜部により形成された下部に接する形状とすることが好ましい。この構成では、前記上部及び前記下部との両方において、補強部材がアッパーメンバに接しているため、バンプストッパ又はショックアブソーバーから入力された荷重を、補強部材に効率的に伝達して、補強部材で支えることができる。

【0014】

上記のサスペンションアームにおいて、前記壁部は、前記第２受部と反対側の端部のうち前記第１受部を有さない箇所の前記第２受部の底面からの高さが前記第１受部が設けられた箇所の高さに比して小さくなるように切り欠かれた形状とすることが好ましい。この構成によれば、補強部材の重量を小さくして、軽量化を図ることができる。

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、バンプストッパなどのサスペンションアームの揺動を規制する部材から入力される荷重に対する補強部材をより少ない部品で構成し、当該補強部材がサスペンションアームの揺動を規制する部材から入力される荷重とショックアブソーバーから入力される荷重との両方の補強として機能するサスペンションアームを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明のサスペンションアームを備えるサスペンション装置の一実施形態を示す図であって、車体の後方の視点からサスペンション装置を示す図である。

【図2】図１のサスペンション装置を構成するロアアームを分解して示した斜視図である。

【図3】図２のロアアームの平面図である。

【図4】図２のロアアームに内蔵される補強部材を示す斜視図である。

【図5】図３におけるＡＡ部における断面図である。

【図6】図３におけるＢＢ部における断面図である。

【図7】金属板から補強部材の原板を切り出すパターンを示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態について説明する。以下で説明するサスペンションアームは、本発明の実施形態の一例にすぎない。

【0018】

本実施形態においては、図１に示したサスペンション装置を構成する一部品であるロアアームに補強部材を内蔵させた。図１に示したサスペンション装置９は、ダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置である。当該装置９は、アッパーアーム１と、ロアアーム２と、車輪の支持部材３と、ショックアブソーバー４と、ショックアブソーバー４の外周部分に装着されるコイルスプリング５と、サスペンションアームの過剰な揺動を規制する規制部６とを有する。

【0019】

ロアアーム２は、図２に示したように、板状のアッパーメンバ２１の側縁と板状のロアメンバ２２の側縁とを重ね合わせて、重ね合わせた部分を溶接により固定して構成される。ロアアーム２は、中空な形状を有する。アッパーメンバ２１の側縁、又はロアメンバ２２の側縁は、金属板の端部を車体の上方又は下方に対して折り曲げた形状を有する。アッパーアーム１も、ロアアーム２と同様に、板状のアッパーメンバ１１の側縁と板状のロアメンバ１２の側縁とを重ね合わせた部分を溶接により固定して構成されている。

【0020】

図１に示したように、ロアアーム２の一端部には、車輪の支持部材３に対する取付部２３を備える。ロアアーム２の他端部には、車体に対する取付部２４を備える。アッパーアーム１も同様に、車輪の支持部材３に対する取付部１３と、車体に対する取付部１４を有する。

【0021】

ロアアーム２は、図２及び図３に示したように、平面視及び底面視において、略三角形状であり、車輪の支持部材３に対する取付部２３と車体に対する取付部２４との間に延在する第１アーム部２５と、車輪の支持部材３に対する取付部２３と、車体に対する取付部２４との間に延在する第２アーム部２６とを備える。ロアアーム２の中ほどには所定の面積を有する幅広部２７が配される。幅広部２７は、第１アーム部２５の幅又は第２アーム部２６の幅に比して、大きな幅を備える。幅広部２７には、ショックアブソーバー４の取付部として、ショックアブソーバー４の端部を軸支するブラケット４１が設けられる。上述の第１アーム部２５及び第２アーム部２６は、平面視及び底面視において、中空のアームが他端部に向かって突出する形状となっており、上述の幅広部２７に比べてその幅が小さい形状とされており、中空状の幅広部２７と連通する形状である。

【0022】

上述の車体に対する取付部２４は、車体の前後方向にその軸方向が一致するように配置される中空の筒状部材から構成される。筒状部材の内部には、ゴムブッシュが内蔵される。車体側の軸をゴムブッシュに挿通することによって、ロアアーム２は、車体の上下方向に対して揺動可能な状態で車体に支持される。筒状部材は、第１アーム部２５の端部、及び第２アーム部２６の端部に溶接によって固定されている。

【0023】

ロアアーム２の一端部には、図１に示したように、車輪の支持部材３に対する取付部材２３が固定される。取付部材２３は、ボールを受けるケースと、ケースに対して摺動可能な状態で収納されるボールと、ボールに連結されるロッドとを有するボールジョイントから構成される。ロアアーム２の一端部には、ボールジョイントを固定するための貫通孔が複数個設けられる。ボールジョイントは、ロアアームに対して、溶接によって固定してもよい。

【0024】

アッパーアーム１もロアアーム２と同様に構成される。アッパーアーム１の一端部には、車輪の支持部材３に対する取付部材１３が固定される。取付部材１３は、図１に示したように、ボールを受けるケースと、ケースに対して摺動可能な状態で収納されるボールと、ボール連結されるロッドとを有するボールジョイントから構成される。アッパーアーム１の一端部には、ボールジョイントを固定するための貫通孔が複数個設けられる。ロアアームではボールジョイントのロッド部分が下方に突出する。アッパーアームでは、ボールジョイントのロッド部分が上方に突出する点で、相違する。

【0025】

図３及び図６に示したように、ロアアーム２を構成するアッパーメンバ２１には、傾斜部２１１が形成される。傾斜部２１１は、車体の後寄り設けられる上部２１２と車体の前寄りに設けられる下部２１３との境界となり、車幅方向に対して延在する形状である。上部２１２は、ロアアームを構成するロアメンバ２２の底面を基準とする突出量が、下部２１３の突出量に比して大きくなる形状となっている。

【0026】

図３において二点鎖線の円で示したように、ロアアーム２を構成するアッパーメンバ２１の車体の後寄りの部分における上部２１２は、ロアアーム２の過剰な揺動を規制する規制部６が当接する部分とされている。当該部分は、第２アーム部２６の付け根の部分に設けられている。規制部６が当接する部分に隣接して傾斜部２１１が設けられているため、規制部６による荷重がアッパーメンバ２１に対して入力された際に、アッパーメンバ２１の面が変形したり、破損したりしにくいようになっている。

【0027】

図３に示したように、ロアアーム２を構成するアッパーメンバ２１の幅広部２７には、ショックアブソーバー４の下端部を固定するためのブラケット４１が設けられている。ブラケット４１は、車体の前後方向における中ほどに設けられており、上述の下部２１３に設けられる。ブラケット４１は、車体の前寄りに配される板状の第１壁４１ａと、車体の後ろ寄りに配される板状の第２壁４１ｂとから構成される。第１壁４１ａ及び第２壁４１ｂは、車幅方向に延在し、かつアッパーメンバに接続される部分を基端として車体の上方に延びる形状である。第１壁４１ａ及び第２壁４１ｂには、それぞれ、貫通孔が設けられている。貫通孔には、ショックアブソーバー４の下端部を軸支するための軸が挿通された状態で固定される。

【0028】

図１に示したように、アッパーアーム１では、ロアアーム２の幅広部に相当する部分が、ショックアブソーバー４とそれに外装されるコイルスプリング５とを通過させるための空間となっている点で相違する。前記空間は、アッパーアーム１の第１アーム部と第２アーム部との間に配置される。第１アーム部は、車体の前寄りに配置され、第２アーム部は、車体の後寄りに配置される。

【0029】

図１に示したように、車輪の支持部材３は、車幅方向の内側に延びるボールジョイントの取付部３１と、上下の取付部３１を連結する連結部３２とを有している。連結部３２の中ほどには、車輪を支持するための支持部が配される。車輪の支持部材としては、ナックルなどの部品が挙げられる。車輪の支持部としては、ハブなどの部品が挙げられる。

【0030】

図１に示したように、ロアアーム側のボールジョイントは車体の下方に向かってロッドが突出している。ボールジョイントの取付部３１の上面部にロッドの先端部を接続する。アッパーアーム側のボールジョイントは、車体の上方に向かってロッドが突出している。ボールジョイントの取付部３１の下面部にロッドを接続する。

【0031】

図５及び図６に示したように、ロアメンバ２２を構成するアッパーメンバ２１とロアメンバ２２との間には、補強部材７が配される。補強部材７は、サスペンションアーム（ロアアーム２）の延在方向に沿って延びる板状の第１受部７１と、第１受部７１の端部から車体の上下方向に延在する一対かつ板状の壁部７２と、壁部７２の端部からサスペンションアームの延在方向に沿って延びる一対かつ板状の第２受部７３とを有する形状である。補強部材７は、図４に示したように、断面がいわゆるハット形となっている。そして、前記壁部７２のスペンションアーム（ロアアーム２）の延在方向の先端部分は、第２受部７３と反対側の端部が、基端部分に第１受部７１を残して、切りかかれた形状となっている。なお、サスペンションアームの延在方向という場合には、サスペンションアームを構成するアッパーメンバの板材又はロアメンバの板材が延在する方向のことをいう。したがって、サスペンションアームの延在方向は、第１アーム部２５又は第２アーム部２５が延在する方向だけではなく、第１アーム部２５又は第２アーム部２５が延在する方向に直交する方向も含む。

【0032】

第１受部又は第２受部は、接続される対象であるアッパーメンバ又はロアメンバの内面に沿う形状とすることが好ましい。本実施形態のロアアーム２では、第１受部７１、及び第２受部７３は、共に、平坦な面を有する板状にされている。第１受部７１には、例えば、円形の貫通穴を設けてもよい。

【0033】

図４に示したように、補強部材７の先端部分では、上記の切り欠きによって、第２受部７３の底面を基準とした壁部７２の高さが、第１受部７１が設けられた基端部における壁部７２の高さに比して、小さい形状となっている。この切り欠きによって、補強部材７を構成する素材の量が減るため、サスペンション装置の軽量化と低コスト化が図られる。また、補強部材７に切り欠きを有する形状とすることによって、図６に示したように、補強部材７に傾斜部７４を形成して、傾斜部２１１と補強部材７とが干渉しないようにされている。

【0034】

上記の補強部材７を、原料となる金属板から製造する際には、図７に示したようにして型取りを行う。補強部材７を曲げ加工やプレス成型によって、立体的な形状とする前の平面的な状態を、本明細書では、原板と呼ぶ。原板８は、左右方向に延在する基部８１と、基部８１の両端部から突出する凸部８２を有する形状である。一対の凸部８２の間には、凹部８４が形成される。

【0035】

型取りを行う際には、図７に示したように、一方の原板８の凹部８４の間に、他方の凸部８２の一方が収まるようにすることが好ましい。これによって、補強部材７の軽量化を図り、しかも、原板８を金属板８５から切り出す際に発生する端材の量を減じて、歩留まりを向上させることができる。

【0036】

本実施形態のサスペンション装置９では、図１に示したように、規制部６は車体のサイドフレームに固定されたゴム材で構成された緩衝材６１と、当該緩衝材を固定する取付部６２とから構成される。取付部６２は、車体のサイドフレーム６３に対して固定されており、緩衝材６１がロアアーム２を構成するアッパーメンバ２１の上方に位置するように配置される。図１に示したように、サスペンション装置９のロアアーム２が揺動していない状態では、緩衝材６１とアッパーメンバ２１は、互いに離隔した状態となっている。ロアアーム２が過剰に揺動すると、アッパーメンバ２１と緩衝材６１とが接して、ロアアーム２を含むサスペンション装置が過剰に揺動して他の部材に干渉することが防止される。

【0037】

本実施形態のサスペンション装置９では、上記の補強部材７の第１受部７１がロアアーム２を構成するアッパーメンバ２１の内面に接する状態で、補強部材７がロアアーム２に対して固定されている。そして、第１受部７１は、ロアアーム２の過剰な揺動を規制する規制部６がアッパーメンバ２１に接する部分の内側に配置される。当該部分は、上述の通り、図３において二点鎖線の円で示した。そして、補強部材７に設けられた一対の第２受部７３は、ロアメンバ２２の内面に接する状態で、補強部材７がロアアーム２に対して固定されている。さらに、第２受部７３の反対側に位置する壁部７２の先端端部は、アッパーメンバ２１の内面に接した状態で、補強部材７がロアメンバ２２に対して固定されている。前記先端部分は、前記壁部７２の前記サスペンションアームの延在方向の先端に位置する。補強部材７の壁部７２は、図２及び図３に示したように、平面視及び底面視において、ショックアブソーバー４の取付部であるブラケット４１の取付部に重なるように前記サスペンションアームの延在方向に延びる形状とされている。

【0038】

ロアアーム２のアッパーメンバ２１は、上述のように、上部２１２と下部２１３とからなる高低差を有する形状とされている。補強部材７の形状は、アッパーメンバ２１及びロアメンバ２２の間の空間に配置される形状となされており、アッパーメンバ２１の上部２１２には補強部材７の第１受部７１が接し、アッパーメンバ２１の下部２１３には、壁部７２の先端部分の上端が接し、ロアメンバ２２の内面には、第２受部７３が接する形状となっている。これによって、アッパーメンバ２１に入力された荷重が、効率的に補強部材７に伝達されるようになっている。

【0039】

補強部材７の第１受部７１と先端側に配される壁部７２との間には、図６に示したように、傾斜部７４が配される。補強部材７の傾斜部７４は、アッパーメンバ２１の傾斜部２１１に比して傾斜角が緩やかに構成されている。補強部材７をアッパーメンバ２１に固定する際に、傾斜部２１１と傾斜部７４とが干渉しないようにされている。この構成よれば、加工時の誤差の影響を受けにくく、組付けの作業性を向上させることができる。補強部材７の傾斜部７４の傾斜角は、アッパーメンバ２１の傾斜部２１１の傾斜角と同等にし、傾斜部２１１と傾斜部７４とが、接するようにしてもよい。このようにすれば、アッパーメンバとロアメンバとの間でより効率的に荷重を伝達することができる。

【0040】

車輪から荷重が入力されるなどして、ロアアーム２が車体の上下方向に過剰に揺動すると、上述の規制部６がロアアーム２を構成するアッパーメンバ２１に対して接して、過剰な揺動が規制される。このときに、アッパーメンバ２１に入力された荷重は、補強部材７の第１受部７１、壁部７２、及び第２受部７３を経てロアメンバ２２にも分散され、ロアアーム２全体で荷重が支持される。これによって、ロアアーム２の一部に荷重が集中することによって、ロアアームが破損することが防止される。

【0041】

車輪から荷重が入力されるなどして、ロアアーム２が車体の上下方向に揺動すると、ショックアブソーバー４の取付部からもロアアーム２に荷重が入力される。上述のように、補強部材７は、壁部７２がショックアブソーバー４の取付部に重なるように前記サスペンションアームの延在方向に延びる形状とされているので、ショックアブソーバー４から入力される荷重も、壁部７２、及び第２受部７３を経てロアメンバ２２にも分散され、ロアアーム２全体で荷重が支持される。これによって、ロアアーム２の一部に荷重が集中することによって、ロアアームが破損することが防止される。

【0042】

補強部材７は、第２受部７３がロアメンバ２２の内面に対して面で接する構成とされている。補強部材７に伝達された荷重は、第２受部７３を介して、ロアメンバ２２に伝達されることになる。これによって、補強部材７とロアメンバ２２との接続部分に対して荷重が局所的に集中することが防止される。第２受部７３を設けることによって、従来の補強部材のように第１リーンフォース及び第２リーンフォースといった複数の補強部材を設ける必要がなくなり、使用する補強部材の数を減らすことが可能になる。これによって、サスペンション装置の軽量化と低コスト化を図ることができる。

【0043】

補強部材７と、アッパーメンバ２１又はロアメンバ２２とは、溶接によって固定することが好ましい。本実施形態のサスペンション装置９では、第１受部７１の縁とアッパーメンバ２１との接触部分と、壁部７２の縁とアッパーメンバ２１との接触部分と、第２受部７３の縁とロアメンバ２２との接触部分とを、それぞれ溶接している。図２に示したように、ロアメンバ２２には、溶接作業用の貫通穴が複数個設けられている。

【0044】

規制部の構成は、上記の実施形態の構成に限定されない。例えば、規制部は、ロアアームを構成するアッパーメンバに対して緩衝材を固定し、サイドフレームなどの車体側の構造物に、緩衝材を接触させて揺動を規制するための中空管などのストッパを設けて構成してもよい。

【0045】

ショックアブソーバーを支持するブラケットの構成は、上記の実施形態の構成に限定されない。例えば、ブラケットは、上述の第１壁及び第２壁と交差する方向延びており、第１壁の一端部と第２壁の一端部とを接続する第３壁を有する形状としてもよい。また、ブラケットは、上述の第１壁及び第２壁と交差する方向延びており、第１壁の他端部と第２壁の他端部とを接続する第４壁を有する形状としてもよい。また、ショックアブソーバーをサスペンションアームに対して取り付けるための取付部の構成は、ブラケットに限定されず、例えば、サスペンションアームに設けられた軸受など他の構成にすることができる。

【0046】

上記の実施形態のサスペンションアーム９では、アッパーメンバ２１に傾斜部２１１を設けた。傾斜部２１１による高低差は、サスペンションアームの揺動を制限する規制部６又はショックアブソーバー４の取付部が設けられる面に設けることが好ましい。そのようにすることによって、規制部又はショックアブソーバーから入力される荷重に対してサスペンションアームの面強度を向上させることができる。

【0047】

上記の実施形態のサスペンションアームでは、図３に示したように、平面視又は底面視において、一対の壁部７２のうち車体の内側寄りのものが、ブラケット４１に重なるように前記サスペンションアームの延在方向に延びる形状となっている。補強部材の少なくとも一部が、平面視及び底面視において、ショックアブソーバーの取付部に重なる形状とすればよい。例えば、壁部７２の両方が、ショックアブソーバー４の取付部に重なる形状としてもよい。

【符号の説明】

【0048】

１ アッパーアーム
１１ アッパーメンバ
１２ ロアメンバ
２ ロアアーム
２１ アッパーメンバ
２２ ロアメンバ
４ ショックアブソーバー
７ 補強部材
７１ 第１受部
７２ 壁部
７３ 第２受部
７４ 傾斜部
６ 規制部
３ 車輪の支持部材
２１１ 傾斜部
２１２ 上部
２１３ 下部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】