特開 2022-88821 ランフラットタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022088821

(43)【公開日】2022-06-15

(54)【発明の名称】ランフラットタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 17/00 20060101AFI20220608BHJP

【ＦＩ】

B60C17/00 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020200878

(22)【出願日】2020-12-03

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165157

【弁理士】

【氏名又は名称】芝 哲央

(74)【代理人】

【識別番号】100160794

【弁理士】

【氏名又は名称】星野 寛明

(72)【発明者】

【氏名】乾 祐介

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA39

3D131BB10

3D131BC05

3D131BC32

3D131GA14

3D131GA15

3D131GA17

3D131HA35

3D131JA01

(57)【要約】

【課題】軽量化による転がり抵抗の低減とランフラット機能との両立が図られるランフラットタイヤを提供する。
【解決手段】一対のビード１０と、一対のビード１０の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０間に架け渡されたカーカスプライ４０と、サイドウォール２０において、カーカスプライ４０のタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層６０と、を備え、補強ゴム層６０の内部に、金属製の補強材としての金属コード７１を含む金属繊維層７０が配置されている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

一対のビードと、
前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
前記一対のサイドウォール間に配置されたトレッドと、
前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライと、
前記サイドウォールにおいて、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層と、を備え、
前記補強ゴム層の内部に、金属製の補強材を含む補強部が配置されている、ランフラットタイヤ。

【請求項2】

前記補強部は、前記補強材としての複数の金属コードと、前記複数の金属コードを被覆するゴムと、を含む金属繊維層で構成される、請求項１に記載のランフラットタイヤ。

【請求項3】

前記複数の金属コードは、タイヤ側面視においてタイヤ径方向に対して傾斜して延在するように配置されている、請求項１または２に記載のランフラットタイヤ。

【請求項4】

前記補強部は、前記補強ゴム層の厚みの略中央に配置されている、請求項１～３のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。

【請求項5】

前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側端から、前記補強部のタイヤ径方向外側端までの距離が１０ｍｍ以上である、請求項１～４のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。

【請求項6】

前記補強ゴム層のタイヤ径方向内側端から、前記補強部のタイヤ径方向内側端までの距離が１０ｍｍ以上である、請求項１～５のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。

【請求項7】

前記補強部のタイヤ径方向外側端はタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に位置しており、
前記補強部のタイヤ径方向外側端からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向距離が２０ｍｍ以上である、請求項１～６のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。

【請求項8】

前記補強部のタイヤ径方向内側端はタイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向内側に位置しており、
前記補強部のタイヤ径方向内側端からタイヤ最大幅位置までのタイヤ径方向距離が２０ｍｍ以上である、請求項１～７のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。

【請求項9】

前記ビードは、ビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に延出するビードフィラーと、を備え、
前記補強部のタイヤ径方向内側端は、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端よりもタイヤ径方向内側に位置しており、
前記補強部のタイヤ径方向内側端から前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端までのタイヤ径方向距離が１０ｍｍ以上である、請求項１～８のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ランフラットタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、サイドウォールに補強ゴム層を配置したサイド補強タイプのランフラットタイヤが知られている。このようなランフラットタイヤは、タイヤの内圧が低下した場合、補強ゴム層によりタイヤが完全に偏平化することが抑制され、ある程度の距離のランフラット走行（タイヤの内圧が低下した状態での走行）が可能となっている。
例えば特許文献１には、上記補強ゴム層に相当するサイド補強ゴム部のゴム組成物および組成比率を規定することにより、ランフラット走行時の耐久性の向上を図ったランフラットタイヤが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１６－３５０１１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

タイヤのサイドを補強する補強ゴム層は、ランフラット走行を可能とする反面、タイヤの重量を増加させて転がり抵抗の増大を招来させる場合がある。そこで、軽量化されつつ、ランフラット機能が確保される補強構造が要求されている。

【0005】

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、軽量化による転がり抵抗の低減とランフラット機能との両立が図られるランフラットタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のランフラットタイヤは、一対のビードと、前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォール間に配置されたトレッドと、前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライと、前記サイドウォールにおいて、前記カーカスプライのタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層と、を備え、前記補強ゴム層の内部に、金属製の補強材を含む補強部が配置されている。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、軽量化されつつサイド補強機能が確保され、転がり抵抗の低減とランフラット耐久性の向上の両立が図られるランフラットタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の実施形態に係るランフラットタイヤのタイヤ幅方向の半断面を示す図である。

【図2】図１の一部拡大図である。

【図3】実施形態のランフラットタイヤの一部側面図である。

【図4】実施形態のランフラットタイヤのランフラット走行時の半断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、本実施形態に係るランフラットタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示す図である。図２は図１の一部を拡大した図である。

【0010】

タイヤ１の基本的な構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっているため、図１においては、右半分の断面図を示す。図１中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向中心に位置する面である。

【0011】

なお、図１の断面図は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

【0012】

ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１の断面図における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示されている。
そして、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては、紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては、紙面右側である。
また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示されている。
そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては、紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては、紙面下側である。
なお、図２についても同様である。

【0013】

タイヤ１は、例えば乗用車用のランフラットタイヤである。図１に示されるように、タイヤ１は、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１０と、一対のビード１０の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０間に配置されたカーカスプライ４０と、カーカスプライ４０のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー５０と、を備えている。

【0014】

ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２と、チェーハー１３と、リムプロテクタ１５と、を有している。

【0015】

ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤを複数回巻いて形成した環状の部材であり、空気が充填されたタイヤ１を、リムに固定する役目を果たす部材である。
ビードフィラー１２は、タイヤ径方向外側に延びるにしたがって先細り形状となっているゴム部材である。ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられている部材である。ビードフィラー１２は、例えば周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。

【0016】

チェーハー１３は、ビードコア１１周りに設けられたカーカスプライ４０のタイヤ径方向内側に設けられている。
リムプロテクタ１５は、リムストリップゴム１４を含んでいる。リムストリップゴム１４は、チェーハー１３およびカーカスプライ４０のタイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４の外表面には、タイヤ周方向に沿った頂部１４ａが形成されている。リムストリップゴム１４は、タイヤ１が装着されるリムと接触する。リムプロテクタ１５は、タイヤ周方向に環状に連続している。リムプロテクタ１５は、外傷からリム（不図示）を保護する機能を有する。

【0017】

サイドウォール２０は、カーカスプライ４０のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム２１と、補強ゴム層６０と、を含んでいる。
サイドウォールゴム２１は、タイヤ１の外壁面を構成する。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。
補強ゴム層６０については後述する。

【0018】

トレッド３０は、無端状のベルト３１およびキャッププライ３２と、トレッドゴム３３と、を備えている。

【0019】

ベルト３１は、カーカスプライ４０のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ３２は、ベルト３１のタイヤ径方向外側に配置されている。
ベルト３１は、トレッド３０を補強する部材である。本実施形態のベルト３１は、内側のベルト３１１と外側のベルト３１２とを備えた２層構造である。内側のベルト３１１および外側のベルト３１２は、いずれも複数のスチールコード等のコードがゴムで覆われた構造を有している。

【0020】

本実施形態の２層構造のベルト３１は、内側のベルト３１１が外側のベルト３１２よりも幅広であり、したがってベルト３１のタイヤ幅方向外側端３１Ａは、内側のベルト３１１のタイヤ幅方向外側端で構成される。ベルト３１を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、路面に対するトレッド３０の接地性が向上する。
なお、ベルト３１は２層構造に限らず、１層、あるいは３層以上の構造を有していてもよい。

【0021】

キャッププライ３２は、ベルト３１とともにトレッド３０を補強する部材である。キャッププライ３２は、例えばポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた構造を有している。
本実施形態においては、キャッププライ３２のタイヤ幅方向外側端３２Ａは、ベルト３１のタイヤ幅方向外側端３１Ａよりもタイヤ幅方向外側に延出している。キャッププライ３２を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。

【0022】

内側のベルト３１１および外側のベルト３１２のタイヤ幅方向外側の両端部と、キャッププライ３２のタイヤ幅方向外側の両端部との間には、無端状のゴム製パッド３５が配置されている。

【0023】

トレッドゴム３３は、キャッププライ３２のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３３は、走行時に路面と接地する接地面３３１を構成する部材である。トレッドゴム３３の接地面３３１には、例えば複数の溝で構成されるトレッドパターン３４が設けられている。トレッドパターン３４は、タイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝３４１を有している。複数の主溝３４１のそれぞれは、タイヤ周方向に沿って延びている。

【0024】

カーカスプライ４０は、タイヤ１の骨格となるプライを構成している。カーカスプライ４０は、一対のビード１０間を、一対のサイドウォール２０およびトレッド３０を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。
カーカスプライ４０は、タイヤ１の骨格となる複数のカーカスコードを含んでいる。複数のカーカスコードは、例えばタイヤ幅方向に延びており、タイヤ周方向に並んで配列されている。カーカスコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のカーカスコードがゴムにより被覆されて、カーカスプライ４０が構成されている。

【0025】

カーカスプライ４０は、一方のビードコア１１から他方のビードコア１１に延び、トレッド３０とビード１０との間に延在するプライ本体部４０１と、プライ本体部４０１からビードコア１１で折り返される一対の屈曲部４０２と、屈曲部４０２のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対の折り返し部４０３と、を有する。プライ本体部４０１、屈曲部４０２および折り返し部４０３は、連続している。

【0026】

プライ本体部４０１は、タイヤ径方向内側においてビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置されている。折り返し部４０３は、タイヤ径方向内側においてビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置されている。ビードコア１１およびビードフィラー１２以外の部分において、折り返し部４０３はプライ本体部４０１に重ね合わされている。屈曲部４０２は、カーカスプライ４０においてタイヤ径方向の最も内側の部分を構成している。

【0027】

なお、本実施形態のカーカスプライ４０は、第１カーカスプライ４１０および第２カーカスプライ４２０が重ねられた２層のカーカスプライによって構成されているが、カーカスプライ４０は１層であってもよいし、３層以上であってもよい。

【0028】

本実施形態のように、ビードフィラー１２と、後述する補強ゴム層６０との間には、少なくとも２層以上のプライにより構成されるカーカスプライ４０が挟まれていることが好ましい。これにより、リム装着部付近で局所的な変形が生じることをより効果的に抑制し、ランフラット耐久性をさらに向上させることができる。

【0029】

上述したビード１０のチェーハー１３は、屈曲部４０２を含むカーカスプライ４０のタイヤ径方向内側の端部を取り囲むように設けられている。また、リムストリップゴム１４は、チェーハー１３およびカーカスプライ４０の折り返し部４０３の、タイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４のタイヤ径方向外側の端部は、上述したサイドウォールゴム２１で覆われている。

【0030】

インナーライナー５０は、一対のビード１０間のタイヤ内面を覆っており、タイヤ１の内壁面を構成する。インナーライナー５０は、トレッド３０においてはカーカスプライ４０のプライ本体部４０１の内面を覆い、トレッド３０から一対のサイドウォール２０にわたる領域では、補強ゴム層６０の内面を覆い、一対のサイドウォール２０から一対のビード１０にわたる領域では、補強ゴム層６０およびチェーハー１３の内面を覆っている。
インナーライナー５０は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

【0031】

サイドウォール２０を構成する補強ゴム層６０は、カーカスプライ４０とインナーライナー５０との間に挟まれた状態に配置されている。

【0032】

補強ゴム層６０は、タイヤ幅方向断面視（タイヤ子午線断面視）において略三日月形状のサイド補強ゴムである。補強ゴム層６０は、タイヤ１の全周にわたって環状に設けられている。補強ゴム層６０は、タイヤ１の内圧が低下した場合であっても、タイヤ１が完全に偏平化することを妨げる機能を有する。

【0033】

ここで、図１に示されるように、トレッド３０とサイドウォール２０との移行領域のカーカスプライ４０のタイヤ外表面側においては、サイドウォールゴム２１がトレッド３０に向かって延び、トレッドゴム３３がサイドウォール２０に向かって延びており、サイドウォールゴム２１の外表面側をトレッドゴム３３が覆っている。

【0034】

また、ビード１０とサイドウォール２０との移行領域のカーカスプライ４０のタイヤ外表面側においては、サイドウォールゴム２１がビード１０に向かって延び、リムストリップゴム１４がサイドウォール２０に向かって延びており、リムストリップゴム１４の外表面側をサイドウォールゴム２１が覆っている。

【0035】

また、ビード１０のカーカスプライ４０のタイヤ内腔側においては、補強ゴム層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂをチェーハー１３のタイヤ径方向外側端が覆っている。
インナーライナー５０は、さらにこれらのゴム部材のタイヤ内腔側を覆っている。

【0036】

ここで、ビードフィラー１２および補強ゴム層６０に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム２１およびインナーライナー５０よりも硬度が高いゴムを用いる。
ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。

【0037】

例えば、サイドウォールゴム２１の硬度を基準としたとき、ビードフィラー１２の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．２倍～２．３倍程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。また、補強ゴム層６０の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．１倍～１．９倍程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。
さらに、リムストリップゴム１４の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１倍～１．６倍程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。
このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１０付近の剛性のバランスを保ち、かつランフラット耐久性を確保することができる。

【0038】

本実施形態のタイヤ１は、補強ゴム層６０の内部に、補強部としての金属繊維層７０が埋め込まれて配置されている。これにより、補強ゴム層６０の剛性を効果的に向上させることができ、ランフラット走行時においてもタイヤの圧縮歪みが十分に抑制され、優れたランフラット耐久性が実現される。

【0039】

図１に示すように、金属繊維層７０は、タイヤ幅方向断面視において、補強ゴム層６０の断面形状に略沿った湾曲形状を有する帯状の層である。金属繊維層７０は、タイヤ１の全周にわたって環状に設けられている。金属繊維層７０は、タイヤ幅方向断面視において、補強ゴム層６０における湾曲方向長さの例えば５０～７０％程度の湾曲方向長さを有しており、補強ゴム層６０の内部においてはタイヤ径方向内側寄りに配置されている。金属繊維層７０は、補強ゴム層６０の内部において、補強ゴム層６０の厚みの略中央に配置されている。

【0040】

図３に示されるように、本実施形態の金属繊維層７０は、補強材としての複数の金属コード７１と、複数の金属コード７１を被覆して一体化するゴム７２とを含んで構成される。図３は、タイヤ１の補強ゴム層６０の内部に埋設されている金属繊維層７０を、タイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側に向かって見た場合、すなわち側面視した場合の仮想的な図である。

【0041】

図３に示すように、複数の金属コード７１は、タイヤ径方向Ｙに対して傾斜して延び、傾斜状態でタイヤ周方向Ｃに間隔をあけて配列されている。タイヤ１の径方向Ｙと金属コード７１の延在方向とのなす角度θは、例えば１０°以上４０°以下であることが好ましい。複数の金属コード７１は、タイヤ径方向に対して傾斜して延び、傾斜状態でタイヤ周方向に間隔をあけて配置されていることから、タイヤ周方向に並ぶ複数の金属コード７１間の間隔は、タイヤ径方向外側に向かうにしたがって広がっていく態様となっている。

【0042】

金属コード７１を構成する金属としては、高強度でありながら柔軟性を有し、かつ、耐疲労性の高い金属コード材料が好ましく、例えばスチールコードがより好ましく用いられる。スチールコードの場合には、例えばφ０．１～φ０．５ｍｍ程度の高炭素鋼からなる素線を数本から数十本撚り合わせ、必要に応じてゴムとの接着性を高めるメッキが施されたものなどが用いられる。本実施形態の金属コード７１は、その外径（コード径）が例えば０．５～１．２ｍｍ以下のものが好ましく用いられる。

【0043】

なお、本実施形態においては、カーカスプライ４０を構成するカーカスコードは、タイヤ１の中心から放射状（ラジアル方向）に配置されており、補強ゴム層６０が配置されているサイドウォール２０においてはタイヤ径方向に延在している。よって、本実施形態においては、カーカスプライ４０のカーカスコードの延在方向と、金属繊維層７０の金属コード７１の延在方向とのなす角度は、１０°以上４０°以下となっている。このように、カーカスプライ４０のカーカスコードと金属繊維層７０の金属コード７１の径方向に対する延在方向を異ならせることで、カーカスプライ４０と金属繊維層７０とが重なる部分の剛性を高めることができる。

【0044】

例えば、補強ゴム層６０の製造工程の途中において、厚み方向に２分割した生ゴム状態の補強ゴム層６０の分割体を用意し、それら分割体の間に金属繊維層７０を挟んだ後、加硫処理を行うなどして補強ゴム層６０の加工を行うことにより、内部に金属繊維層７０が埋設された補強ゴム層６０を得ることができる。

【0045】

図２により、上述したように、金属繊維層７０は、タイヤ幅方向断面視において、補強ゴム層６０における湾曲方向長さの例えば５０～７０％程度の湾曲方向長さを有しており、補強ゴム層６０の内部においてはタイヤ径方向内側寄りに配置されている。本実施形態におけるタイヤ１の内部に配置された補強ゴム層６０と金属繊維層７０の位置関係の好ましい態様は、以下のとおりである。

【0046】

補強ゴム層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａから、金属繊維層７０のタイヤ径方向外側端７０Ａまでの距離Ｌ１は、１０ｍｍ以上であることが好ましい。ここでいう距離Ｌ１は、補強ゴム層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａから、金属繊維層７０のタイヤ径方向外側端７０Ａまでの最短距離である。
補強ゴム層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂから、金属繊維層７０のタイヤ径方向内側端７０Ｂまでの距離Ｌ２は、１０ｍｍ以上であることが好ましい。ここでいう距離Ｌ２は、補強ゴム層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂから、金属繊維層７０のタイヤ径方向内側端７０Ｂまでの最短距離である。

【0047】

金属繊維層７０のタイヤ径方向外側端７０Ａは、タイヤ最大幅位置１Ａよりもタイヤ径方向外側に位置している。そして、金属繊維層７０のタイヤ径方向外側端７０Ａからタイヤ最大幅位置１Ａまでのタイヤ径方向距離Ｌ３は、２０ｍｍ以上であることが好ましい。
金属繊維層７０のタイヤ径方向内側端７０Ｂは、タイヤ最大幅位置１Ａよりもタイヤ径方向内側に位置している。そして、金属繊維層７０のタイヤ径方向内側端７０Ｂからタイヤ最大幅位置１Ａまでのタイヤ径方向距離は、２０ｍｍ以上であることが好ましい。

【0048】

金属繊維層７０のタイヤ径方向内側端７０Ｂは、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端１２Ａよりもタイヤ径方向内側に位置している。そして、金属繊維層７０のタイヤ径方向内側端７０Ｂからビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端１２Ａまでのタイヤ径方向距離Ｌ５は、１０ｍｍ以上であることが好ましい。

【0049】

本実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

【0050】

（１）本実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード１０と、一対のビード１０の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０間に架け渡されたカーカスプライ４０と、サイドウォール２０において、カーカスプライ４０のタイヤ内腔側に配置された補強ゴム層６０と、を備え、補強ゴム層６０の内部に、金属製の補強材としての金属コード７１を含む金属繊維層７０が配置されている。

【0051】

金属製の補強材としての金属コード７１を含むため、補強ゴム層６０はゴムのみの補強材である場合に比べて、サイドウォール２０の補強機能を同じくするのであれば薄くすることができる。したがって、軽量化されつつサイド補強機能が確保される。軽量化に伴い、転がり抵抗の低減が図られる。すなわち本実施形態によれば、軽量化されつつサイド補強機能が確保され、転がり抵抗の低減とランフラット耐久性の向上の両立が図られる。

【0052】

図４は、路面Ｈ上を走行している車両のタイヤ１の内圧がほぼゼロとなったランフラット走行時におけるタイヤ１の変形状況を示している。なお、図４においては、路面Ｈ側、すなわち紙面下側が、タイヤ径方向外側である。このランフラット走行時において、金属繊維層７０によって補強された補強ゴム層６０が、サイドウォール２０の圧縮歪を抑制しており、これによりランフラット走行が可能となっている。

【0053】

（２）本実施形態に係るタイヤ１において、金属繊維層７０は、複数の金属コード７１と、複数の金属コード７１を被覆するゴム７２と、を含んで構成される。

【0054】

これにより、補強ゴム層６０の補強部を薄く構成することができるため、補強ゴム層６０自体も薄く構成することができ、軽量化に伴う転がり抵抗の低減がより効果的になされる。

【0055】

（３）本実施形態に係るタイヤ１において、複数の金属コード７１は、タイヤ側面視においてタイヤ径方向に対して傾斜して延在するように配置されている。

【0056】

これにより、ランフラット走行時において、タイヤ１の偏平化（座屈）に対する金属繊維層７０による抵抗力、すなわち剛性が高くなる。このため、タイヤ１の圧縮歪みを十分に抑制してランフラット耐久性を向上させることができる。

【0057】

（４）本実施形態に係るタイヤ１において、金属繊維層７０は、補強ゴム層６０の厚みの略中央に配置されている。

【0058】

これにより、仮に金属繊維層７０が変形したとしても、金属繊維層７０が補強ゴム層６０から露出しにくく、補強ゴム層６０を補強する金属繊維層７０の機能が保持される。

【0059】

（５）本実施形態に係るタイヤ１においては、補強ゴム層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａから、金属繊維層７０のタイヤ径方向外側端７０Ａまでの距離が１０ｍｍ以上である形態を含む。

【0060】

これにより、補強ゴム層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａから、金属繊維層７０のタイヤ径方向外側端７０Ａまでの距離が十分に確保され、金属繊維層７０のタイヤ径方向外側端７０Ａが、薄くなっている補強ゴム層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａ付近において露出することが抑えられる。

【0061】

（６）本実施形態に係るタイヤ１においては、補強ゴム層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂから、金属繊維層７０のタイヤ径方向内側端７０Ｂまでの距離が１０ｍｍ以上である形態を含む。

【0062】

これにより、補強ゴム層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂから、金属繊維層７０のタイヤ径方向内側端７０Ｂまでの距離が十分に確保され、金属繊維層７０のタイヤ径方向内側端７０Ｂが、薄くなっている補強ゴム層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂ付近において露出することが抑えられる。

【0063】

（７）本実施形態に係るタイヤ１においては、金属繊維層７０のタイヤ径方向外側端７０Ａはタイヤ最大幅位置１Ａよりもタイヤ径方向外側に位置しており、金属繊維層７０のタイヤ径方向外側端７０Ａからタイヤ最大幅位置１Ａまでのタイヤ径方向距離が２０ｍｍ以上である形態を含む。

【0064】

これにより、最も圧縮歪が生じる領域であるタイヤ最大幅位置１Ａ付近を金属繊維層７０が十分にカバーするため、通常走行時およびランフラット走行時においてタイヤ１の圧縮歪みが十分に抑制される。

【0065】

（８）本実施形態に係るタイヤ１においては、金属繊維層７０のタイヤ径方向内側端７０Ｂはタイヤ最大幅位置１Ａよりもタイヤ径方向内側に位置しており、金属繊維層７０のタイヤ径方向内側端７０Ｂからタイヤ最大幅位置１Ａまでのタイヤ径方向距離が２０ｍｍ以上である形態を含む。

【0066】

これにより、通常走行時に最も圧縮歪が生じる領域であるタイヤ最大幅位置１Ａ付近を金属繊維層７０が十分にカバーするため、通常走行時およびランフラット走行時においてタイヤ１の圧縮歪みが十分に抑制される。

【0067】

金属繊維層７０の、タイヤ径方向外側端７０Ａまたはタイヤ径方向内側端６０Ｂが、タイヤ最大幅位置１Ａと同じレベルに位置すると、タイヤ径方向外側端７０Ａまたはタイヤ径方向内側端６０Ｂが起点となって応力が集中し、圧縮歪を増大させるおそれがある。しかし本実施形態のように、金属繊維層７０のタイヤ径方向外側端７０Ａがタイヤ最大幅位置１Ａよりもタイヤ径方向外側に２０ｍｍ以上の位置に配置され、金属繊維層７０のタイヤ径方向内側端７０Ｂがタイヤ最大幅位置１Ａよりもタイヤ径方向内側に２０ｍｍ以上の位置に配置されることにより、金属繊維層７０による補強効果が十分に発揮され、タイヤ１の圧縮歪みが十分に抑制される。

【0068】

（９）本実施形態に係るタイヤ１においては、ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に延出するビードフィラー１２と、を備え、金属繊維層７０のタイヤ径方向内側端７０Ｂは、ビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端１２Ａよりもタイヤ径方向内側に位置しており、金属繊維層７０のタイヤ径方向内側端７０Ｂからビードフィラー１２のタイヤ径方向外側端１２Ａまでのタイヤ径方向距離が１０ｍｍ以上である形態を含む。

【0069】

これにより、金属繊維層７０のタイヤ径方向内側の端部がビードフィラー１２に重なるため、ビード１０の剛性が向上する。

【0070】

なお、本発明のタイヤは、乗用車、ライトトラック、トラック、バス等の各種タイヤとして採用することができる。

【0071】

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。
例えば、上記実施形態の金属繊維層７０においては、金属製の補強材として複数の金属コード７１を採用しているが、補強材は、金属製の部材であって補強効果を発揮できるものであれば、その態様は限定されない。
本発明の補強部は、金属製の補強材を含むものであれば、その構造は限定されず、補強材単体であってもよく、補強材と他の材料を合わせたものであってもよい。

【符号の説明】

【0072】

１ タイヤ（ランフラットタイヤ）
１Ａ タイヤ最大幅位置
１０ ビード
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
２０ サイドウォール
３０ トレッド
４０ カーカスプライ
６０ 補強ゴム層
６０Ａ 補強ゴム層のタイヤ径方向外側端
６０Ｂ 補強ゴム層のタイヤ径方向内側端
７０ 金属繊維層（補強部）
７０Ａ 金属繊維層のタイヤ径方向外側端
７０Ｂ 金属繊維層のタイヤ径方向内側端
７１ 金属コード（補強材）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】