(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022089213
(43)【公開日】2022-06-16
(54)【発明の名称】コンクリート製車止め
(51)【国際特許分類】
E01F 13/02 20060101AFI20220609BHJP
【ＦＩ】
E01F13/02 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2020201402
(22)【出願日】2020-12-04
(71)【出願人】
【識別番号】000230836
【氏名又は名称】日本興業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001704
【氏名又は名称】弁理士法人山内特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】多田 綾夫
(72)【発明者】
【氏名】細川 恭平
(72)【発明者】
【氏名】坪内 孝政
(72)【発明者】
【氏名】多田 篤史
【テーマコード（参考）】
2D101
【Ｆターム（参考）】
2D101CA13
2D101DA01
2D101EA02
2D101FA13
2D101FB02
(57)【要約】
【課題】暴走車や急発進した車であっても、進入を効果的に防止できるコンクリート製車止めを提供する。
【解決手段】支柱部１１と支柱部１１の下端に連結された台座部１２とからなる車止め支柱１を用い、台座部１２が地中に埋められ、支柱部１１が地上に突出する設置状態で用いられる。支柱部１１の周囲の地面に跳ね上り防止板２を置くこともある。支柱部１１と台座部１２は一体型でも別体の結合型でもよい。車が地上に突出している支柱部１１に衝突すると、台座部１２が跳ね上ろうとするが地中充填物７（クラッシャラン）で押さえられているので、転倒が抑制される。この結果、車止め支柱１が車の衝突で大きく倒されることがないので、高速で衝突した車であっても進入を防止できる。
【選択図】図１
【解決手段】支柱部１１と支柱部１１の下端に連結された台座部１２とからなる車止め支柱１を用い、台座部１２が地中に埋められ、支柱部１１が地上に突出する設置状態で用いられる。支柱部１１の周囲の地面に跳ね上り防止板２を置くこともある。支柱部１１と台座部１２は一体型でも別体の結合型でもよい。車が地上に突出している支柱部１１に衝突すると、台座部１２が跳ね上ろうとするが地中充填物７（クラッシャラン）で押さえられているので、転倒が抑制される。この結果、車止め支柱１が車の衝突で大きく倒されることがないので、高速で衝突した車であっても進入を防止できる。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
支柱部と該支柱部の下端に連結された台座部とからなる車止め支柱を含み、
前記台座部が地中に埋められ、前記支柱部が地上に突出する状態で設置される
ことを特徴とするコンクリート製車止め。
前記台座部が地中に埋められ、前記支柱部が地上に突出する状態で設置される
ことを特徴とするコンクリート製車止め。
【請求項2】
前記車止め支柱における前記台座部が地中に埋められ、前記支柱部が地上に突出する設置状態において、
前記支柱部の周囲の地面に置かれる跳ね上り防止板を含んで構成される
ことを特徴とする請求項１記載のコンクリート製車止め。
前記支柱部の周囲の地面に置かれる跳ね上り防止板を含んで構成される
ことを特徴とする請求項１記載のコンクリート製車止め。
【請求項3】
前記跳ね上り防止板が、中央に前記支柱部を通す孔を備えており、
前記孔の内周と前記支柱部の外周との間に緩衝板が挿入されている
ことを特徴とする請求項２記載のコンクリート製車止め。
前記孔の内周と前記支柱部の外周との間に緩衝板が挿入されている
ことを特徴とする請求項２記載のコンクリート製車止め。
【請求項4】
前記車止め支柱における前記支柱部と前記台座部が連結部で連結された一体物である
ことを特徴とする請求項１、２または３記載のコンクリート製車止め。
ことを特徴とする請求項１、２または３記載のコンクリート製車止め。
【請求項5】
前記車止め支柱における前記支柱部と前記台座部が別々の部材であり、
前記支柱部の下端が前記台座部に形成された嵌合孔に挿入して固定される
ことを特徴とする請求項１、２または３記載のコンクリート製車止め。
前記支柱部の下端が前記台座部に形成された嵌合孔に挿入して固定される
ことを特徴とする請求項１、２または３記載のコンクリート製車止め。
【請求項6】
前記台座部を地面に固定するためのアンカーボルトを含んで構成されている
ことを特徴とする請求項１、２、３、４または５記載のコンクリート製車止め。
ことを特徴とする請求項１、２、３、４または５記載のコンクリート製車止め。
【請求項7】
前記車止め支柱および前記跳ね上り防止板が、コンクリート製である
ことを特徴とする請求項２、３、４、５または６記載のコンクリート製車止め。
ことを特徴とする請求項２、３、４、５または６記載のコンクリート製車止め。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、コンクリート製車止めに関する。さらに詳しくは、本発明は、急発進した車や暴走車のように高速で突入した車であっても、進入を止めることができるコンクリート製車止めに関する。
【背景技術】
【0002】
自動車の誤進入を止める車止めに関しては、特許文献１～３の従来技術がある。
特許文献１の車止めブロックは、略Ｌ字状のブロックであって、基底部から立上る壁部を備えている。壁部の前面は傾斜面に形成され、壁部の垂直高さは地面から車の底面までの高さよりも高くされている。この従来技術では、車止めブロックの壁部を車が乗り越えると、車の底面が壁部で支持されるので、それ以上車が前進するのを防止できる。
しかしながら、この従来技術では大きさが異なる全てに対処することはできない。大型車であって底面の高い車は壁部に接触せず、そのまま前進することがあるので、車止め機能を完全に果すことはできない。
特許文献１の車止めブロックは、略Ｌ字状のブロックであって、基底部から立上る壁部を備えている。壁部の前面は傾斜面に形成され、壁部の垂直高さは地面から車の底面までの高さよりも高くされている。この従来技術では、車止めブロックの壁部を車が乗り越えると、車の底面が壁部で支持されるので、それ以上車が前進するのを防止できる。
しかしながら、この従来技術では大きさが異なる全てに対処することはできない。大型車であって底面の高い車は壁部に接触せず、そのまま前進することがあるので、車止め機能を完全に果すことはできない。
【0003】
特許文献２の車止めは、金属製のポールとこのポールの根元に円板状の台座部が取付けられた構造である。設置された状態では、台座部は地中に埋め込まれポールの上端から略半分までが地上に突出するように設置される。この従来技術では、車がポールに衝突したとき、ポールが押し倒されるのと同時に、地中の台座部がはね起きて車の底面に当たり、車の底を下から支える。この動作によって車の前輪が浮き上るので、車の前進が止められることになる。
しかるにこの従来技術では、車の衝突時に地中に埋められた台座部が、実際には重い土をはねのけて起き上ることはなく、衝撃によって、ポールと台座部の結合部分が破損するだけに終わる。よって、車止めとして機能することはない。
しかるにこの従来技術では、車の衝突時に地中に埋められた台座部が、実際には重い土をはねのけて起き上ることはなく、衝撃によって、ポールと台座部の結合部分が破損するだけに終わる。よって、車止めとして機能することはない。
【0004】
特許文献３の車止めは、支柱の基部をコンクリート基礎の内部に収め、かつ支柱の基部と基礎との間にゴムを充満させたものである。この従来技術では、車が支柱に当たるとゴムが変形するので、支柱に弾性を与えなくても支柱の損傷を防止できる、というものである。
しかるにこの従来技術では、車が衝突するとゴムが変形して簡単に支柱が倒れるので、急発進した車や暴走車を止めることはできない。
しかるにこの従来技術では、車が衝突するとゴムが変形して簡単に支柱が倒れるので、急発進した車や暴走車を止めることはできない。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開２０１８－１１５４２２号公報
【特許文献2】特許第４８６６４８７号公報
【特許文献3】特開平１０－１９１９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
本発明は上記事情に鑑み、暴走車や急発進した車であっても、進入を効果的に防止できるコンクリート製車止めを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
第１発明のコンクリート製車止めは、支柱部と該支柱部の下端に連結された台座部とからなる車止め支柱を含み、前記台座部が地中に埋められ、前記支柱部が地上に突出する状態で設置されることを特徴とする。
第２発明のコンクリート製車止めは、第１発明において、前記車止め支柱における前記台座部が地中に埋められ、前記支柱部が地上に突出する設置状態において、前記支柱部の周囲の地面に置かれる跳ね上り防止板を含んで構成されることを特徴とする。
第３発明のコンクリート製車止めは、第２発明において、前記跳ね上り防止板が、中央に前記支柱部を通す孔を備えており、前記孔の内周と前記支柱部の外周との間に緩衝板が挿入されていることを特徴とする。
第４発明のコンクリート製車止めは、第１、第２または第３発明において、前記車止め支柱における前記支柱部と前記台座部が連結部で連結された一体物であることを特徴とする。
第５発明のコンクリート製車止めは、第１、第２または第３発明において、前記車止め支柱における前記支柱部と前記台座部が別々の部材であり、前記支柱部の下端が前記台座部に形成された嵌合孔に挿入して固定されることを特徴とする。
第６発明のコンクリート製車止めは、第１、第２、第３、第４または第５発明において、前記台座部を地面に固定するためのアンカーボルトを含んで構成されていることを特徴とする。
第７発明のコンクリート製車止めは、第２、第３、第４、第５または第６発明において、前記車止め支柱および前記跳ね上り防止板が、コンクリート製であることを特徴とする。
第２発明のコンクリート製車止めは、第１発明において、前記車止め支柱における前記台座部が地中に埋められ、前記支柱部が地上に突出する設置状態において、前記支柱部の周囲の地面に置かれる跳ね上り防止板を含んで構成されることを特徴とする。
第３発明のコンクリート製車止めは、第２発明において、前記跳ね上り防止板が、中央に前記支柱部を通す孔を備えており、前記孔の内周と前記支柱部の外周との間に緩衝板が挿入されていることを特徴とする。
第４発明のコンクリート製車止めは、第１、第２または第３発明において、前記車止め支柱における前記支柱部と前記台座部が連結部で連結された一体物であることを特徴とする。
第５発明のコンクリート製車止めは、第１、第２または第３発明において、前記車止め支柱における前記支柱部と前記台座部が別々の部材であり、前記支柱部の下端が前記台座部に形成された嵌合孔に挿入して固定されることを特徴とする。
第６発明のコンクリート製車止めは、第１、第２、第３、第４または第５発明において、前記台座部を地面に固定するためのアンカーボルトを含んで構成されていることを特徴とする。
第７発明のコンクリート製車止めは、第２、第３、第４、第５または第６発明において、前記車止め支柱および前記跳ね上り防止板が、コンクリート製であることを特徴とする。
【発明の効果】
【0008】
第１発明によれば、車が地上に突出している支柱部に衝突すると、台座部が跳ね上ろうとするが地中に埋められているので、跳ね上りが抑制される。この結果、支柱が車の衝突で倒されることがないので、高速で衝突した車であっても進入を防止できる。
第２発明によれば、車が地上に突出している支柱部に衝突すると、台座部が跳ね上ろうとするが地中にあることと跳ね上り防止板で押さえられているので、その跳ね上りも抑制される。この結果、支柱が車の衝突で倒されることがないので、たとえ高速で衝突した車であっても進入を防止できる。
第３発明によれば、支柱部と跳ね上り防止板の間の緩衝板が、車が支柱部に衝突して倒れそうになったときの衝撃を吸収するので、跳ね上り防止板自体の跳ね上りを防止でき、車止め支柱の倒れ込みを抑制できる。このため、たとえ高速で衝突した車であっても進入を防止できる。
第４発明によれば、車止め支柱が一体物であるため組立ての必要がなく設置作業が簡易になり、コンクリートで製造する場合の製造工程も簡単となる。
第５発明によれば、支柱部と台座部が別々であると、それぞれは軽いので設置作業時の扱いが容易となる。
第６発明によれば、アンカーボルトで台座部を地面に固定できるので、車への衝突抗力を大きくできる。
第７発明によれば、支柱部も台座部もコンクリート製であるので、高い強度を与えることができ、しかも安価に製作することができる。
第２発明によれば、車が地上に突出している支柱部に衝突すると、台座部が跳ね上ろうとするが地中にあることと跳ね上り防止板で押さえられているので、その跳ね上りも抑制される。この結果、支柱が車の衝突で倒されることがないので、たとえ高速で衝突した車であっても進入を防止できる。
第３発明によれば、支柱部と跳ね上り防止板の間の緩衝板が、車が支柱部に衝突して倒れそうになったときの衝撃を吸収するので、跳ね上り防止板自体の跳ね上りを防止でき、車止め支柱の倒れ込みを抑制できる。このため、たとえ高速で衝突した車であっても進入を防止できる。
第４発明によれば、車止め支柱が一体物であるため組立ての必要がなく設置作業が簡易になり、コンクリートで製造する場合の製造工程も簡単となる。
第５発明によれば、支柱部と台座部が別々であると、それぞれは軽いので設置作業時の扱いが容易となる。
第６発明によれば、アンカーボルトで台座部を地面に固定できるので、車への衝突抗力を大きくできる。
第７発明によれば、支柱部も台座部もコンクリート製であるので、高い強度を与えることができ、しかも安価に製作することができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】本発明の第１実施形態に係るコンクリート製車止めＡの説明図であって、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は（Ａ）図のｂ－ｂ線断面図である。
【図4】本発明の第２実施形態に係るコンクリート製車止めＢの一部断面側面図である。
【図6】衝突時における車止め作用の説明図である。
【図7】衝突実験装置の説明図であり、（Ａ）は平面図、（Ｂ）は側面図である。
【発明を実施するための形態】
【0010】
つぎに、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
（第１実施形態）
図１に基づき、第１実施形態のコンクリート製車止めＡの基本構成を説明する。
コンクリート製車止めＡ（以下、車止めＡということがある）は、車止め支柱１を用いて構成される。また、跳ね上り防止板２と緩衝板３を付加して構成されることもある。
（第１実施形態）
図１に基づき、第１実施形態のコンクリート製車止めＡの基本構成を説明する。
コンクリート製車止めＡ（以下、車止めＡということがある）は、車止め支柱１を用いて構成される。また、跳ね上り防止板２と緩衝板３を付加して構成されることもある。
【0011】
車止め支柱１は、コンクリート製であり、プレキャスト品が代表的である。跳ね上り防止板２もコンクリート製であるが、製法は任意であり、工場で鋳型を用いてコンクリートを流し込んで得たプレキャスト品でもよく、現場で型枠を用いてコンクリートを流し込んで得た現場打ち品でもよい。さらに複数板のブロックを目地部で噛み合わせたインターロッキングブロックで構成してもよい。緩衝板３は、弾性材料製であり、弾性材料としてはゴムが代表的に用いられるが、それ以外の材料であってもよい。
【0012】
車止め支柱１は、図２に示すように、支柱部１１と台座部１２と連結部１３とからなる。第１実施形態における支柱部１１と台座部１２と連結部１３は、コンクリートで一体物とされたプレキャスト品である。
支柱部１１は丸棒状の部材であり、台座部１２は円盤状の部材である。連結部１３は支柱部１１と台座部１２とを連結する部位であり、その形状は円錐台状である。
支柱部１１は丸棒状の部材であり、台座部１２は円盤状の部材である。連結部１３は支柱部１１と台座部１２とを連結する部位であり、その形状は円錐台状である。
【0013】
台座部１２には、アンカーボルト５を挿通する挿通孔１４が設けられている。挿通孔１４の数は、図示の例では４個であるが、２個や３個であってもよく、５個以上であってもよい。
【0014】
図３（Ａ）、（Ｂ）は跳ね上り防止板２を示している。図示の跳ね上り防止板２は、平面視で四角形のコンクリート製厚板であるが、円形のコンクリート製厚板であってもよい。中央には、支柱部１１を通すための開孔２１が形成されている。
【0015】
図３の（Ｃ）、（Ｄ）は緩衝板３を示している。緩衝板３は、平面視で円形のゴム板である。緩衝板３の中央には、支柱部１１を挿入するための開口３１が形成されている。開口３１は、車止め支柱１の連結部１３の斜面に沿うよう、下方に向かって広がるテーパ面に形成されている。なお、開口３１が支柱部１１の円柱部分に接触する場合は、開口３１の内面は鉛直面であってよい。緩衝板３の外周は跳ね上り防止板２の開口２１に嵌る大きさの円形になっている。
【0016】
本実施形態における車止めＡの設置状態を、図１に基づき説明する。
地面Ｇを掘り下げて設置用凹所６を形成し、その設置用凹所６の底面に車止めＡの台座部１２が置かれている。台座部１２と連結部１３が地面Ｇより下になり、支柱部１１が地面Ｇより上に出るようにされる。設置用凹所６の内部において台座部１２と連結部１３の周囲には充填材７が充填される。充填材７としては、土砂、砕石、クラッシャランなどが用いられる。クラッシャランは粒度が大小に異なる細石からなるので、充填したとき隙間が少なくなり、充填密度が高くなるという利点がある。充填された充填材７の上面は地面Ｇとほぼ同じレベルである。
台座部１２にはアンカーボルト５が通され、アンカーボルト５は地中に打ち込まれる。なお、アンカーボルト５を用いないものも本発明に含まれる。
地面Ｇを掘り下げて設置用凹所６を形成し、その設置用凹所６の底面に車止めＡの台座部１２が置かれている。台座部１２と連結部１３が地面Ｇより下になり、支柱部１１が地面Ｇより上に出るようにされる。設置用凹所６の内部において台座部１２と連結部１３の周囲には充填材７が充填される。充填材７としては、土砂、砕石、クラッシャランなどが用いられる。クラッシャランは粒度が大小に異なる細石からなるので、充填したとき隙間が少なくなり、充填密度が高くなるという利点がある。充填された充填材７の上面は地面Ｇとほぼ同じレベルである。
台座部１２にはアンカーボルト５が通され、アンカーボルト５は地中に打ち込まれる。なお、アンカーボルト５を用いないものも本発明に含まれる。
【0017】
緩衝板３が支柱部１１の下端の周り（連結部１３の上端の周りの場合もある）に置かれ、緩衝板３の周りに跳ね上り防止板２が置かれる。緩衝板３は支柱部１１（連結部１３の上端の外周の場合もある）に接触し、かつ跳ね上り防止板２の開口２１の内周に接触している。跳ね上り防止板２と緩衝板３は、充填材７の上面に置かれ、それらの上面は、地面Ｇと同じレベルにされる。
通常の状態では、車止めＡは図１に図示の状態で設置され使用される。
通常の状態では、車止めＡは図１に図示の状態で設置され使用される。
【0018】
（第２実施形態）
図４は第２実施形態に係る車止めＢを示している。
車止め支柱１ｂは、支柱部１１ｂと台座部１２からなる。この支柱部１１ｂと台座部１２は、二つの部品からなる別体物であり、いずれもコンクリート製である。
図４は第２実施形態に係る車止めＢを示している。
車止め支柱１ｂは、支柱部１１ｂと台座部１２からなる。この支柱部１１ｂと台座部１２は、二つの部品からなる別体物であり、いずれもコンクリート製である。
【0019】
図５（Ａ）に示すように、支柱部１１ｂは円柱状であり、下端部には、３本の円環状の溝１６が形成されている。図示の例では溝１６は３本であるが、２本以下でもよく、４本以上であってもよい。
支柱部１１ｂの上端部には、平坦な頂面をもつ頭部１７が形成されている。頭部１７のデザインは任意であり、半球状その他の形状を任意に採用できる。
支柱部１１ｂの上端部には、平坦な頂面をもつ頭部１７が形成されている。頭部１７のデザインは任意であり、半球状その他の形状を任意に採用できる。
【0020】
図５（Ｂ）に示すように、台座部１２ｂは大径の基部２１とそれより小径の軸部２２とからなり、中心部に嵌合孔２３が形成されている。
嵌合孔２３の内径は支柱部１１ｂの下端部の外径よりやや大きくされている。
台座部１２ｂの平面形状は代表的には円形であるが、四角形その他の形状であってもよい。
嵌合孔２３の内径は支柱部１１ｂの下端部の外径よりやや大きくされている。
台座部１２ｂの平面形状は代表的には円形であるが、四角形その他の形状であってもよい。
【0021】
第２実施形態の車止めＢは、台座部１２ｂの嵌合孔２３に支柱部１１ｂの下端部を嵌め、隙間にモルタル２５を充填して、使用される。
モルタル２５は、支柱部１１ｂの外周と嵌合孔２３との間の隙間および支柱部１１ｂの溝１６の中に充填されると、それが固化することで、支柱部１１ｂが台座部１２ｂに嵌められた状態で一体化する。
モルタル２５は、支柱部１１ｂの外周と嵌合孔２３との間の隙間および支柱部１１ｂの溝１６の中に充填されると、それが固化することで、支柱部１１ｂが台座部１２ｂに嵌められた状態で一体化する。
【0022】
第２実施形態の車止めＢにおいても、跳ね上り防止板２を用いてもよく用いなくてもよい。また、アンカーボルト５を用いてもよく用いなくてもよい。
【0023】
（車止め作用）
図６は、第１実施形態の車止めＡにおける車Ｃの衝突時の車止め作用を示している。
暴走車や急発進した高速の車Ｃは、その前端が車止め支柱１に衝突すると、車止め支柱１が車Ｃの進行方向に倒されようとする。このとき台座部１２も上向きに起こされようとする。しかしながら、台座部１２の上方にある充填材７が重しとなることと、車止め支柱１の傾きによって緩衝板３が撓められて、衝撃を吸収するので、跳ね上り防止板２は大きく跳ね上がらない。跳ね上り防止板２が跳ね上らないと充填材７も跳ね上らないので、車止めＡは多少傾いても転倒することはなく、車Ｃを止めることができる。
図６は、第１実施形態の車止めＡにおける車Ｃの衝突時の車止め作用を示している。
暴走車や急発進した高速の車Ｃは、その前端が車止め支柱１に衝突すると、車止め支柱１が車Ｃの進行方向に倒されようとする。このとき台座部１２も上向きに起こされようとする。しかしながら、台座部１２の上方にある充填材７が重しとなることと、車止め支柱１の傾きによって緩衝板３が撓められて、衝撃を吸収するので、跳ね上り防止板２は大きく跳ね上がらない。跳ね上り防止板２が跳ね上らないと充填材７も跳ね上らないので、車止めＡは多少傾いても転倒することはなく、車Ｃを止めることができる。
【0024】
図６には、跳ね上り防止板２および緩衝板３を用いた車止めＡを示しているが、跳ね上り防止板２と緩衝板３を用いないものも、本発明に含まれる。
跳ね上り防止板２を用いない場合であっても、暴走車や急発進した高速の車Ｃは、その前端が車止め支柱１に衝突すると、車止め支柱１が車Ｃの進行方向に倒されようとする。このとき台座部１２も上向きに起こされようとする。しかしながら、台座部１２の上方にある充填材７が重しとなり、充填材７も跳ね上らないので、車止めＡは多少傾いても転倒することはなく、車Ｃを止めることができる。
跳ね上り防止板２を用いない場合であっても、暴走車や急発進した高速の車Ｃは、その前端が車止め支柱１に衝突すると、車止め支柱１が車Ｃの進行方向に倒されようとする。このとき台座部１２も上向きに起こされようとする。しかしながら、台座部１２の上方にある充填材７が重しとなり、充填材７も跳ね上らないので、車止めＡは多少傾いても転倒することはなく、車Ｃを止めることができる。
【0025】
このとき、アンカーボルト５を地中に打ち込んでいれば、アンカーボルト５が台座部１２の跳ね上りに抵抗を加えるので、車止めＡの転倒抑止効果はより高くなる。しかし、アンカーボルト５を用いてなくても、跳ね上り防止板２の跳ね上りは充分に抑制される。
このため、車止めＡは多少は傾斜しても転倒しないで立った姿勢を維持する。よって、高速で突進してくる暴走車や急発進車であっても、進入が阻止される。
このため、車止めＡは多少は傾斜しても転倒しないで立った姿勢を維持する。よって、高速で突進してくる暴走車や急発進車であっても、進入が阻止される。
【0026】
第２実施形態の車止めＢは、支柱部１１ｂと台座部１２ｂが別々であり、それぞれは軽いので設置作業時の取扱いが容易となる。しかも、支持部１１ｂと台座部１２ｂは使用時には一体化されているので、第１実施形態と同様に車の進入阻止効果を発揮することができる。
【0027】
（効果確認試験）
第１実施形態に係る車止めＡの車止め効果を、以下の実験により確認した。
（試験例１）
車止めＡの仕様は以下のとおりである。
車止め支柱１の高さ：１３００ｍｍ
支柱部１１の高さ：８００ｍｍ
連結部１３と台座部１２を含めた高さ：５００ｍｍ
支柱部１１の平均直径：３３０ｍｍ
台座部１２の直径：１０３０ｍｍ
跳ね上り防止板２（四角形）の一辺の長さ：１３００ｍｍ
跳ね上り防止板２の厚さ：６０ｍｍ
緩衝板３の直径：６８０ｍｍ
緩衝板３の厚さ：６０ｍｍ
設置用凹所６（四角形）の一辺の長さ：２０２０ｍｍ
設置用凹所６の深さ：５００ｍｍ
充填材７はクラッシャラン
車止め支柱１と跳ね上り防止板２は、コンクリート製
緩衝板３はゴム製
アンカーボルトの使用はなし
第１実施形態に係る車止めＡの車止め効果を、以下の実験により確認した。
（試験例１）
車止めＡの仕様は以下のとおりである。
車止め支柱１の高さ：１３００ｍｍ
支柱部１１の高さ：８００ｍｍ
連結部１３と台座部１２を含めた高さ：５００ｍｍ
支柱部１１の平均直径：３３０ｍｍ
台座部１２の直径：１０３０ｍｍ
跳ね上り防止板２（四角形）の一辺の長さ：１３００ｍｍ
跳ね上り防止板２の厚さ：６０ｍｍ
緩衝板３の直径：６８０ｍｍ
緩衝板３の厚さ：６０ｍｍ
設置用凹所６（四角形）の一辺の長さ：２０２０ｍｍ
設置用凹所６の深さ：５００ｍｍ
充填材７はクラッシャラン
車止め支柱１と跳ね上り防止板２は、コンクリート製
緩衝板３はゴム製
アンカーボルトの使用はなし
【0028】
（試験例２）
試験例１のものに、アンカーボルト５を４本地中に打ち込んだものを試験例２とした。
試験例１のものに、アンカーボルト５を４本地中に打ち込んだものを試験例２とした。
【0029】
（試験要領）
図７に示すように、フック３１と車止め支柱１の支柱部１１との間にワイヤロープ３２を掛け渡し、ワイヤロープ３２にはレバーホイスト３３と荷重計３４とを介装した。フック３１は、架台３５の上面に取付けた。架台３５は重量１．３５トンのコンクリート製ブロックを反力とて設置している。
ワイヤロープ３２の引張り側に対して反対側の跳ね上り防止板２の上面には土のう袋３６を置いた。土のう袋３６は車の前輪荷重相当の重量となるよう２０ｋｇ×１０袋を用いた。
試験は、レバーホイスト３３を操作してワイヤロープ３２に張力をかけ車止め支柱１を倒す方向の力をかけ、荷重計３４の示す荷重を読み取った車止め支柱１の計測点は、以下の３点である。
Ｐ１：車止め支柱１の頂点
Ｐ２、Ｐ３：跳ね上り防止板２における車衝突側の左右２点
図７に示すように、フック３１と車止め支柱１の支柱部１１との間にワイヤロープ３２を掛け渡し、ワイヤロープ３２にはレバーホイスト３３と荷重計３４とを介装した。フック３１は、架台３５の上面に取付けた。架台３５は重量１．３５トンのコンクリート製ブロックを反力とて設置している。
ワイヤロープ３２の引張り側に対して反対側の跳ね上り防止板２の上面には土のう袋３６を置いた。土のう袋３６は車の前輪荷重相当の重量となるよう２０ｋｇ×１０袋を用いた。
試験は、レバーホイスト３３を操作してワイヤロープ３２に張力をかけ車止め支柱１を倒す方向の力をかけ、荷重計３４の示す荷重を読み取った車止め支柱１の計測点は、以下の３点である。
Ｐ１：車止め支柱１の頂点
Ｐ２、Ｐ３：跳ね上り防止板２における車衝突側の左右２点
【0030】
（試験結果）
（１）試験例１
荷重を０から１６ＫＮ（最大荷重）まで順々に増加させた。
試験例１では、Ｐ１（支柱部１１の頂点）は８ＫＮから緩やかに上方変位が増加し、１４ＫＮで６ｍｍ持ち上り、１６ＫＮで１７ｍｍ持ち上った。
また、Ｐ２とＰ３（跳ね上り防止板２の車衝突側）は８ＫＮから緩やかに上方変位が増加し、１２ＫＮで６ｍｍ持ち上り、１４ＫＮで１３ｍｍ持ち上り、１６ＫＮで４５ｍｍ持ち上った。
１６ＫＮで車止め支柱１の傾斜は、４°となる。
上記の結果により、試験例１の車止めＡは進入車の進入阻止効果が高いことが分かる。
（１）試験例１
荷重を０から１６ＫＮ（最大荷重）まで順々に増加させた。
試験例１では、Ｐ１（支柱部１１の頂点）は８ＫＮから緩やかに上方変位が増加し、１４ＫＮで６ｍｍ持ち上り、１６ＫＮで１７ｍｍ持ち上った。
また、Ｐ２とＰ３（跳ね上り防止板２の車衝突側）は８ＫＮから緩やかに上方変位が増加し、１２ＫＮで６ｍｍ持ち上り、１４ＫＮで１３ｍｍ持ち上り、１６ＫＮで４５ｍｍ持ち上った。
１６ＫＮで車止め支柱１の傾斜は、４°となる。
上記の結果により、試験例１の車止めＡは進入車の進入阻止効果が高いことが分かる。
【0031】
（２）試験例２
アンカーボルト５を用いて荷重を０から１８ＫＮ（最大荷重）まで順々に増加させた試験例２の結果は、以下のとおりであった。
試験例２では、Ｐ１（支柱部１１の頂点）は１０ＫＮから緩やかに上方変位が増し、１２ＫＮで２ｍｍ持ち上り、１４ＫＮで６ｍｍ持ち上り、１６ＫＮで１３ｍｍ持ち上り、１８ＫＮで３５ｍｍ持ち上った。
１８ＫＮで車止め支柱の傾斜は４°位となる。
上記の結果により、アンカーボルト５による引き抜き抵抗が働いていることが分かる。そのため、試験例２の車止めＡは試験例１のものより、車の進入阻止効果が少し高いことが分かる。
アンカーボルト５を用いて荷重を０から１８ＫＮ（最大荷重）まで順々に増加させた試験例２の結果は、以下のとおりであった。
試験例２では、Ｐ１（支柱部１１の頂点）は１０ＫＮから緩やかに上方変位が増し、１２ＫＮで２ｍｍ持ち上り、１４ＫＮで６ｍｍ持ち上り、１６ＫＮで１３ｍｍ持ち上り、１８ＫＮで３５ｍｍ持ち上った。
１８ＫＮで車止め支柱の傾斜は４°位となる。
上記の結果により、アンカーボルト５による引き抜き抵抗が働いていることが分かる。そのため、試験例２の車止めＡは試験例１のものより、車の進入阻止効果が少し高いことが分かる。
【実施例0032】
（衝突実験）
実施例１は上記試験例１（アンカーボルトなし）の車止めＡを用い、実施例２は上記試験例２（アンカーボルトあり）の車止めＡを用いて実車による衝突実験を行った。ただし、実施例１、２とも跳ね上り防止板２と緩衝板３は用いなかった。実験結果は以下のとおりである。
実施例１は上記試験例１（アンカーボルトなし）の車止めＡを用い、実施例２は上記試験例２（アンカーボルトあり）の車止めＡを用いて実車による衝突実験を行った。ただし、実施例１、２とも跳ね上り防止板２と緩衝板３は用いなかった。実験結果は以下のとおりである。
【0033】
（１）実施例１
実車衝突試験の条件は以下のとおり。
車の重量は１．４ｔで車速３０ｋｍ／ｈで衝突させた。
衝突エネルギーは４８ｋＪであった。
実車衝突試験の条件は以下のとおり。
車の重量は１．４ｔで車速３０ｋｍ／ｈで衝突させた。
衝突エネルギーは４８ｋＪであった。
【0034】
（２）実施例２
実施例２は上記試験例２の車止めＡを用いた。車止め支柱１の仕様は、アンカーボルトを４本用いた以外は、前記試験例１と同様である。
実車衝突試験の条件は、車の重量は２．０ｔで車速３０ｋｍ／ｈで衝突させた。衝突エネルギーは７０ｋＪであった。
実施例２は上記試験例２の車止めＡを用いた。車止め支柱１の仕様は、アンカーボルトを４本用いた以外は、前記試験例１と同様である。
実車衝突試験の条件は、車の重量は２．０ｔで車速３０ｋｍ／ｈで衝突させた。衝突エネルギーは７０ｋＪであった。
【0035】
（実験の結果）
実施例１（アンカーボルトなし）では、車止め支柱１は約３４度まで転倒し、支柱部１１の根元にひび割れが発生したが、車Ｃを止めることができた。この結果から、本発明の車止めＡは暴走車や急発進車の車止めに効果があることが分かる。
実施例２（アンカーボルトあり）では、車止め支柱１は約８４度まで転倒し支柱部１１の根元にひび割れが発生したが、車Ｃが支柱に乗り上げ後輪付近まで追加したところで支柱に乗り上げ停止した。この結果から本発明の車止めＡは暴走車や急発進車の車止めに効果があることが分かる。
上記実施例１、２とも跳ね上り防止板２を用いれば、さらに高い車止め効果を奏するものである。
実施例１（アンカーボルトなし）では、車止め支柱１は約３４度まで転倒し、支柱部１１の根元にひび割れが発生したが、車Ｃを止めることができた。この結果から、本発明の車止めＡは暴走車や急発進車の車止めに効果があることが分かる。
実施例２（アンカーボルトあり）では、車止め支柱１は約８４度まで転倒し支柱部１１の根元にひび割れが発生したが、車Ｃが支柱に乗り上げ後輪付近まで追加したところで支柱に乗り上げ停止した。この結果から本発明の車止めＡは暴走車や急発進車の車止めに効果があることが分かる。
上記実施例１、２とも跳ね上り防止板２を用いれば、さらに高い車止め効果を奏するものである。
【産業上の利用可能性】
【0036】
本発明の車止めは、暴走車や急発進車の侵入防止に効果的なものであるが、当然に通常に走行している車への進入禁止警告や進入阻止にも使用できる。
本発明の車止めは、道路と歩道の境や公園の入口、交差点横断歩道部、店舗入口前などに設置することができる。
本発明の車止めは、道路と歩道の境や公園の入口、交差点横断歩道部、店舗入口前などに設置することができる。
【符号の説明】
【0037】
１ 車止め支柱
２ 跳ね上り防止板
３ 緩衝板
５ アンカーボルト
７ 充填材
１１ 支柱部
１２ 台座部
１３ 連結部
Ａ コンクリート製車止め
２ 跳ね上り防止板
３ 緩衝板
５ アンカーボルト
７ 充填材
１１ 支柱部
１２ 台座部
１３ 連結部
Ａ コンクリート製車止め
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
