特開 2022-94184 車両用ブレーキ液圧発生装置及び車両用ブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022094184

(43)【公開日】2022-06-24

(54)【発明の名称】車両用ブレーキ液圧発生装置及び車両用ブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 11/16 20060101AFI20220617BHJP

   B60T 11/04 20060101ALI20220617BHJP

【ＦＩ】

B60T11/16 B

B60T11/04

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020207066

(22)【出願日】2020-12-14

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】特許業務法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】深見 翔

【テーマコード（参考）】

3D047

【Ｆターム（参考）】

3D047BB32

3D047BB33

3D047BB34

3D047BB41

3D047CC08

3D047FF17

3D047FF22

3D047HH10

(57)【要約】

【課題】一例として、ペダルが踏み込まれる方向において小型化可能な車両用ブレーキ液圧発生装置を得る。
【解決手段】実施形態に係る車両用ブレーキ液圧発生装置は、ハウジングと、前記ハウジングに少なくとも部分的に収容されて当該ハウジングに対して往復運動可能なピストンと、を有し、前記ハウジングと前記ピストンとの相対的な移動により前記ハウジングの内部の空間の容積が変化する、マスタシリンダと、ペダルを有し、前記ハウジングと前記ピストンとが相対的に往復運動する移動方向に対して平行な又は斜めに傾いた回転軸まわりに回転可能な、操作部材と、前記回転軸まわりに回転する前記操作部材と、前記移動方向に相対移動する前記ハウジング及び前記ピストンのうち少なくとも一方と、の間で機械的に力を伝達可能とする伝達部と、を備える。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ハウジングと、前記ハウジングに少なくとも部分的に収容されて当該ハウジングに対して往復運動可能なピストンと、を有し、前記ハウジングと前記ピストンとの相対的な移動により前記ハウジングの内部の空間の容積が変化する、マスタシリンダと、
ペダルを有し、前記ハウジングと前記ピストンとが相対的に往復運動する移動方向に対して平行な又は斜めに傾いた回転軸まわりに回転可能な、操作部材と、
前記回転軸まわりに回転する前記操作部材と、前記移動方向に相対移動する前記ハウジング及び前記ピストンのうち少なくとも一方と、の間で機械的に力を伝達可能とする伝達部と、
を備えた車両用ブレーキ液圧発生装置。

【請求項2】

前記回転軸が前記移動方向と平行である、請求項１の車両用ブレーキ液圧発生装置。

【請求項3】

前記伝達部は、前記マスタシリンダ及び前記操作部材の少なくとも一方に設けられた方向変換部を有し、
前記方向変換部は、前記移動方向及び前記回転軸のうち少なくとも一方に対して斜めに傾いた傾斜面を有し、前記マスタシリンダに設けられた場合に、回転する前記操作部材に前記傾斜面を押されることで前記ハウジングと前記ピストンとを前記移動方向に相対的に移動させ、前記操作部材に設けられた場合に、当該操作部材の回転に伴って前記傾斜面で前記ハウジング又は前記ピストンを前記移動方向に押す、
請求項１又は請求項２の車両用ブレーキ液圧発生装置。

【請求項4】

前記ハウジングを前記移動方向に移動可能に保持するレール、
をさらに備え、
前記ハウジング及び前記ピストンはそれぞれ、前記レールに対して前記移動方向に移動可能である、
請求項１乃至請求項３のいずれか一つの車両用ブレーキ液圧発生装置。

【請求項5】

前記ハウジングを車両の車体に対して固定可能な固定装置、
をさらに備えた請求項１乃至請求項３のいずれか一つの車両用ブレーキ液圧発生装置。

【請求項6】

前記マスタシリンダ及び前記操作部材を保持する保持部材、
をさらに備えた請求項１乃至請求項５のいずれか一つの車両用ブレーキ液圧発生装置。

【請求項7】

請求項１乃至請求項６のいずれか一つの車両用ブレーキ液圧発生装置、を備えた車両用ブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明の実施形態は、車両用ブレーキ液圧発生装置及び車両用ブレーキ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、油圧系のマスタシリンダにペダルのような操作部材が連結された液圧発生装置が知られている。例えば、ペダルは、車両の運転手に踏み込まれると、回転軸まわりに回転する。回転したペダルは、リンクを介して、マスタシリンダのピストンを直線的に移動させる（特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１６－１１７３１５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、従来の構成では、ペダルの回転軸と、マスタシリンダの移動方向とが直交している。すなわち、マスタシリンダの長手方向（軸線方向）が、ペダルが踏み込まれる方向と平行になるように配置されている。このため、車両の前後方向において液圧発生装置が大型化してしまう。

【0005】

そこで、本発明は上記に鑑みてなされたものであり、ペダルが踏み込まれる方向において小型化可能な車両用ブレーキ液圧発生装置と、当該車両用ブレーキ液圧発生装置を備えた車両用ブレーキ装置と、を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧発生装置は、一例として、ハウジングと、前記ハウジングに少なくとも部分的に収容されて当該ハウジングに対して往復運動可能なピストンと、を有し、前記ハウジングと前記ピストンとの相対的な移動により前記ハウジングの内部の空間の容積が変化する、マスタシリンダと、ペダルを有し、前記ハウジングと前記ピストンとが相対的に往復運動する移動方向に対して平行な又は斜めに傾いた回転軸まわりに回転可能な、操作部材と、前記回転軸まわりに回転する前記操作部材と、前記移動方向に相対移動する前記ハウジング及び前記ピストンのうち少なくとも一方と、の間で機械的に力を伝達可能とする伝達部と、を備える。よって、一例としては、操作部材のペダルが踏み込まれる方向は、マスタシリンダの長手方向（軸線方向）と直交又は斜めに交差する。従って、ブレーキ液圧発生装置は、操作部材のペダルが踏み込まれる方向において小型化されることができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】図１は、第１の実施形態に係るブレーキ装置の構成を示す模式図である。

【図2】図２は、第１の実施形態のマスタシリンダユニットを示す斜視図である。

【図3】図３は、第１の実施形態のマスタシリンダユニットを示す断面図である。

【図4】図４は、第１の実施形態のペダルが踏み込まれたマスタシリンダユニットを示す断面図である。

【図5】図５は、第２の実施形態に係るマスタシリンダユニットを示す断面図である。

【図6】図６は、第３の実施形態に係るマスタシリンダユニットを示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

（第１の実施形態）
以下に、第１の実施形態について、図１乃至図４を参照して説明する。なお、本明細書において、実施形態に係る構成要素及び当該要素の説明が、複数の表現で記載されることがある。構成要素及びその説明は、一例であり、本明細書の表現によって限定されない。構成要素は、本明細書におけるものとは異なる名称でも特定され得る。また、構成要素は、本明細書の表現とは異なる表現によっても説明され得る。

【0009】

図１は、第１の実施形態に係るブレーキ装置１０の構成を示す模式図である。ブレーキ装置１０は、自動車のような車両１に搭載される。なお、ブレーキ装置１０は、他の車両に搭載されても良い。ブレーキ装置１０は、車両用ブレーキ装置の一例である。本実施形態のブレーキ装置１０は、例えば、油圧ブレーキである。なお、ブレーキ装置１０におけるエネルギーの伝達媒体は、油に限られず、気体又は他の液体であっても良い。

【0010】

図１に示すように、ブレーキ装置１０は、加圧部１１と、液路１２，１３と、アクチュエータ１４と、前輪Ｗｆを制動するホイールシリンダ１５，１６と、後輪Ｗｒを制動する１７，１８と、ブレーキＥＣＵ（ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ）１９とを有する。本実施形態において、前輪Ｗｆが駆動輪であり、後輪Ｗｒが非駆動輪である。ブレーキ装置１０は、さらに、回生制御部及び電源装置を有する。

【0011】

加圧部１１は、液路１２を通じて前輪Ｗｆのホイールシリンダ１５，１６に接続される。加圧部１１は、液路１３を通じて後輪Ｗｒのホイールシリンダ１７，１８に接続される。加圧部１１は、ホイールシリンダ１５～１８を加圧可能に構成される。

【0012】

アクチュエータ１４は、加圧部１１とホイールシリンダ１５～１８との間に設けられる。アクチュエータ１４は、第１の液圧出力部１４ａと、第２の液圧出力部１４ｂとを有する。第１の液圧出力部１４ａは、液路１２に設けられ、ホイールシリンダ１５，１６の圧力を調整する。第２の液圧出力部１４ｂは、液路１３に設けられ、ホイールシリンダ１７，１８の圧力を調整する。

【0013】

アクチュエータ１４は、いわゆるＥＳＣ（ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ ｃｏｎｔｒｏｌ）アクチュエータであり、ホイールシリンダ１５～１８の液圧を個別に調整することができる。アクチュエータ１４は、ブレーキＥＣＵ１９の制御に応じて、例えばＡＢＳ（ａｎｔｉ－ｌｏｃｋ ｂｒａｋｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ）制御、横滑り防止制御、及びトラクションコントロールのような種々の制御を行う。

【0014】

加圧部１１は、液路１２，１３の一部と、マスタシリンダユニット２１と、電動シリンダ２２と、リザーバ２３と、連通路２４と、ブレーキ液供給路２５と、連通制御弁２６と、マスタカット弁２７と、を有する。マスタシリンダユニット２１は、車両用ブレーキ液圧発生装置の一例である。

【0015】

マスタシリンダユニット２１は、マスタシリンダ３１と、操作部材３２とを有する。マスタシリンダ３１は、リザーバ２３に接続され、操作部材３２の操作量に応じて機械的にアクチュエータ１４の第１の液圧出力部１４ａにブレーキ液を供給する。

【0016】

マスタシリンダユニット２１は、第１の液圧出力部１４ａを通じてホイールシリンダ１５，１６を加圧可能に構成されている。マスタシリンダユニット２１には、ストロークシミュレータ３４及びシミュレータカット弁３５が設けられている。ストロークシミュレータ３４は、操作部材３２の操作に対して反力（負荷）を発生させる。シミュレータカット弁３５は、ノーマルクローズ型の電磁弁である。

【0017】

電動シリンダ２２は、リザーバ２３に接続されている。電動シリンダ２２は、液路１２を介してホイールシリンダ１５，１６の液圧を調整し、液路１３を通じてホイールシリンダ１７，１８の液圧を調整する。電動シリンダ２２は、シリンダ２２ａと、電気モータ２２ｂと、ピストン２２ｃと、出力室２２ｄと、付勢部材２２ｅと、を有する。

【0018】

電気モータ２２ｂは、回転運動を直線運動に変換する直動機構２２ｆを介してピストン２２ｃに接続されている。電動シリンダ２２は、シリンダ２２ａ内に単一の出力室２２ｄが形成されているシングルタイプの電動シリンダである。

【0019】

ピストン２２ｃは、電気モータ２２ｂの駆動によりシリンダ２２ａ内をシリンダ２２ａの長手方向（軸線方向）に摺動する。出力室２２ｄは、シリンダ２２ａとピストン２２ｃにより区画されており、ピストン２２ｃの移動により容積が変化する。出力室２２ｄは、リザーバ２３及びアクチュエータ１４に接続されている。出力室２２ｄとリザーバ２３とは、ピストン２２ｃが初期位置のときに連通する。

【0020】

液路１２は、マスタシリンダ３１と第１の液圧出力部１４ａとを接続する。液路１３は、電動シリンダ２２と第２の液圧出力部１４ｂとを接続している。連通路２４は、液路１２と液路１３とを接続している。

【0021】

連通制御弁２６は、連通路２４に設けられたノーマルクローズ型の電磁弁である。連通制御弁２６は、電動シリンダ２２による第１の液圧出力部１４ａへのブレーキ液の供給を許可又は禁止する。

【0022】

マスタカット弁２７は、液路１２のうち、液路１２と連通路２４との接続部１２ａと、マスタシリンダユニット２１との間に設けられたノーマルオープン型の電磁弁である。マスタカット弁２７は、マスタシリンダユニット２１から第１の液圧出力部１４ａへのブレーキ液の供給を許可又は禁止する。ブレーキ液供給路２５は、リザーバ２３と電動シリンダ２２とを接続している。リザーバ２３は、ブレーキ液を貯留し、内部の圧力は大気圧に保たれている。

【0023】

加圧部１１は、ストロークセンサ３７と、圧力センサ３８，３９とをさらに有する。ストロークセンサ３７は、操作部材３２のストロークを検出する。圧力センサ３８は、マスタシリンダ３１の液圧（マスタ圧）を検出する。圧力センサ３９は、電動シリンダ２２の出力液圧を検出する。

【0024】

加圧部１１は、操作部材３２の操作により発生する液圧と、制御により発生させる液圧とが液圧的に分離されたバイワイヤ構成を形成可能に構成される。ブレーキＥＣＵ１９は、例えば、イグニッションがオンされ、又は電気自動車において車両１が起動されると、加圧部１１をバイワイヤモードに切り替える。

【0025】

バイワイヤモードでは、連通制御弁２６が開弁され、マスタカット弁２７が閉弁され、シミュレータカット弁３５が開弁される。ブレーキＥＣＵ１９は、バイワイヤモードにおいて、目標制動力及び実回生制動力に基づいて、目標液圧制動力を設定する。ブレーキＥＣＵ１９は、目標液圧制動力に基づいて、電動シリンダ２２を制御する。

【0026】

本実施形態において、マスタシリンダユニット２１は、車両１の車室１ａ内に配置される。車室１ａは、車両１の運転手及び搭乗者が搭乗する空間であり、例えばシート及びステアリングホイールが配置される。一方、電動シリンダ２２、リザーバ２３、連通路２４、ブレーキ液供給路２５、連通制御弁２６、マスタカット弁２７、ストロークシミュレータ３４、及びシミュレータカット弁３５は、車両１のエンジンルーム１ｂに収容される。なお、加圧部１１の部品の配置はこの例に限られない。例えば、マスタシリンダ３１の一部がエンジンルーム１ｂに位置しても良い。また、リザーバ２３が車室１ａに配置されても良い。

【0027】

図２は、第１の実施形態のマスタシリンダユニット２１を示す斜視図である。図３は、第１の実施形態のマスタシリンダユニット２１を示す断面図である。マスタシリンダユニット２１は、上述のマスタシリンダ３１及び操作部材３２と、図３に示す保持部材４１及び固定装置４２を有する。

【0028】

各図面に示されるように、本明細書において、便宜上、Ｘ軸、Ｙ軸及びＺ軸が定義される。Ｘ軸とＹ軸とＺ軸とは、互いに直交する。Ｘ軸は、車両１の左右方向に延びている。Ｙ軸は、車両１の前後方向に延びている。Ｚ軸は、車両１の上下方向に延びている。

【0029】

さらに、本明細書において、Ｘ方向、Ｙ方向及びＺ方向が定義される。Ｘ方向は、Ｘ軸に沿う方向であって、Ｘ軸の矢印が示す＋Ｘ方向（右方向）と、Ｘ軸の矢印の反対方向である－Ｘ方向（左方向）とを含む。Ｙ方向は、Ｙ軸に沿う方向であって、Ｙ軸の矢印が示す＋Ｙ方向（前方向）と、Ｙ軸の矢印の反対方向である－Ｙ方向（後方向）とを含む。Ｚ方向は、Ｚ軸に沿う方向であって、Ｚ軸の矢印が示す＋Ｚ方向（上方向）と、Ｚ軸の矢印の反対方向である－Ｚ方向（下方向）とを含む。

【0030】

マスタシリンダ３１は、ハウジング５１とピストン５２とを有する。ハウジング５１は、シリンダとも称され得る。ハウジング５１は、シリンダ部５５と、ガイド部５６とを有する。

【0031】

シリンダ部５５は、有底の円筒状に形成される。本実施形態において、シリンダ部５５は、Ｘ方向に延びている。なお、シリンダ部５５は、他の方向に延びていても良い。－Ｘ方向におけるシリンダ部５５の端部５５ａは、塞がれている。一方、＋Ｘ方向におけるシリンダ部５５の端部５５ｂは、開放されている。

【0032】

ガイド部５６は、－Ｚ方向におけるシリンダ部５５の端部に接続されている。ガイド部５６は、Ｘ－Ｙ平面上に広がる略四角形の板状に形成されている。本実施形態において、ガイド部５６は、Ｘ方向に延びている。

【0033】

Ｘ方向において、ガイド部５６は、シリンダ部５５よりも長い。ガイド部５６は、＋Ｘ方向におけるシリンダ部５５の端部５５ｂを越えて＋Ｘ方向に突出するように延びている。なお、シリンダ部５５及びガイド部５６の長さは、この例に限られない。

【0034】

図２に示すように、ガイド部５６は、Ｘ軸と直交する断面において、略台形状に形成されている。すなわち、Ｙ方向におけるガイド部５６の長さは、シリンダ部５５に近づくに従って短くなる。なお、ガイド部５６の形状は、この例に限られない。

【0035】

図３に示すように、ピストン５２は、＋Ｘ方向におけるシリンダ部５５の端部５５ｂを通り、シリンダ部５５の内部に少なくとも部分的に収容される。ピストン５２は、略円柱状に形成される。本実施形態において、ピストン５２は、Ｘ方向に延びている。

【0036】

シリンダ部５５の円筒状の内周面５５ｃと、ピストン５２とは、軸心Ａｘｃ上に同心に配置される。軸心Ａｘｃは、シリンダ部５５の内周面５５ｃと、ピストン５２との、共通の中心であり、Ｘ方向に延びている。

【0037】

ピストン５２は、シリンダ部５５の内周面５５ｃに少なくとも部分的に接触し、又は僅かな隙間を介して面している。ピストン５２は、内周面５５ｃに対してＸ方向に摺動可能である。言い換えると、ピストン５２は、シリンダ部５５に対して相対的に、軸方向Ｄａに往復運動（ｒｅｃｉｐｒｏｃａｔｅ）可能である。軸方向Ｄａは、軸心Ａｘｃに沿う方向であり、移動方向の一例である。本実施形態において、軸方向Ｄａは、Ｘ方向である。なお、軸方向Ｄａは、Ｘ方向と異なっていても良い。

【0038】

シリンダ部５５の内部に、油室５８が設けられる。油室５８は、ハウジングの内部の空間の一例である。油室５８は、例えば、－Ｘ方向におけるピストン５２の端部５２ａと、シリンダ部５５の内周面５５ｃ及び底面５５ｄとにより規定（形成、区画）される空間である。底面５５ｄは、円筒状のシリンダ部５５の底に位置し、ピストン５２に向く。

【0039】

油室５８に、作動油が導入されている。マスタシリンダ３１の油室５８は、例えば、第１の液圧出力部１４ａ、リザーバ２３、マスタカット弁２７、及びシミュレータカット弁３５に接続されている。

【0040】

ハウジング５１とピストン５２との軸方向の相対的な移動により、油室５８の容積が変化する。例えば、ピストン５２が底面５５ｄに近づくことで、油室５８の容積が減少し、油室５８内の作動油の圧力が上昇する。シリンダ部５５の内周面５５ｃと、ピストン５２と、の間に、例えばシールが設けられる。これにより、ハウジング５１とピストン５２との間の隙間から作動油が漏れることが抑制される。

【0041】

図２に示すように、操作部材３２は、ペダル３２ａを有する。ペダル３２ａは略板状に形成され、車両１の運転手から踏み込み操作を受ける。操作部材３２は、ペダル３２ａが受けた踏み込み操作に応じて、回転軸Ａｘｒまわりに回転する。

【0042】

回転軸Ａｘｒは、操作部材３２の回転運動の中心となる仮想的な直線である。本実施形態における操作部材３２の回転運動は、一つの回転軸Ａｘｒを有し、円形の軌道を描く。しかし、回転軸Ａｘｒの回転運動は、複数の回転軸Ａｘｒを有し、例えば楕円状の軌道を描いても良い。この場合、複数の回転軸Ａｘｒは略平行となる。

【0043】

本実施形態における操作部材３２は、ペダル３２ａの端部に回転軸Ａｘｒが配置される。しかし、操作部材３２はこの例に限られない。操作部材３２は、ペダル３２ａに連結されたアームを有し、当該アームの端部に回転軸Ａｘｒを有しても良い。

【0044】

本実施形態における操作部材３２は、いわゆるオルガン式の操作部材であり、回転軸Ａｘｒが操作部材３２の下方の端部に設けられる。ペダル３２ａは、車両１の運転手から、踏み下ろす操作を受ける。なお、操作部材３２は、この例に限られない。操作部材３２は、回転軸Ａｘｒが操作部材３２の上方の端部に設けられた、いわゆる吊り下げ式の操作部材であっても良い。

【0045】

上述のように、ペダル３２ａは、車両１の運転手から踏み込み操作を受ける。具体的には、ペダル３２ａは、運転手の足から略＋Ｙ方向に押される。ペダル３２ａが受ける力の方向は、回転軸Ａｘｒまわりに回転する方向（周方向）の成分を含む。このため、ペダル３２ａが踏み込み操作を受けると、操作部材３２が回転軸Ａｘｒまわりに回転する。

【0046】

保持部材４１は、マスタシリンダ３１及び操作部材３２を保持する。すなわち、マスタシリンダ３１と操作部材３２とは、保持部材４１を介して互いに連結されている。このため、マスタシリンダユニット２１は、一つのモジュール部品として扱われることができる。保持部材４１は、ベースプレート６１と、ヒンジ６２とを有する。

【0047】

ベースプレート６１は、Ｘ－Ｙ平面上に広がる略四角形の板状に形成される。図３に示すように、ベースプレート６１は、略＋Ｚ方向に向く上面６１ａと、略－Ｚ方向に向く下面６１ｂとを有する。さらに、ベースプレート６１にレール６５が設けられる。

【0048】

レール６５は、ベースプレート６１の一部に設けられる。レール６５は、ベースプレート６１の上面６１ａから窪んだ凹面６５ａを有する。凹面６５ａは、ベースプレート６１の上面６１ａに開口する溝６５ｂを形成する。溝６５ｂは、Ｘ方向に延びる有底の窪みである。Ｙ方向における溝６５ｂの長さは、上面６１ａに近づくに従って短くなる。

【0049】

溝６５ｂに、ハウジング５４のガイド部５６が嵌め込まれる。レール６５の凹面６５ａは、Ｙ方向及びＺ方向におけるガイド部５６の移動と、ガイド部５６の回転と、を制限する。一方、凹面６５ａは、Ｘ方向におけるガイド部５６の移動を許容する。すなわち、レール６５は、ハウジング５１をＸ方向（軸方向Ｄａ）に移動可能に保持する。これにより、ハウジング５１及びピストン５２はそれぞれ、レール６５に対して軸方向Ｄａに移動することができる。

【0050】

図２に示すように、ヒンジ６２は、例えば、レール６５から－Ｙ方向に離間した位置で、ベースプレート６１の上面６１ａに設けられる。ヒンジ６２は、操作部材３２を回転軸Ａｘｒまわりに回転可能に保持する。

【0051】

本実施形態において、回転軸Ａｘｒは、軸心Ａｘｃから略－Ｙ方向に離間した位置でＸ方向に延びている。すなわち、回転軸Ａｘｒは、ハウジング５１とピストン５２とが相対的に往復運動する軸方向Ｄａに対して平行に配置される。なお、回転軸Ａｘｒは、軸方向Ｄａに対して斜めに傾いていても良い。例えば、軸方向Ｄａは、回転軸Ａｘｒに対して前方（＋Ｙ方向）、後方（－Ｙ方向）、上方（＋Ｚ方向）、又は下方（－Ｚ方向）に斜めに傾いても良い。

【0052】

図３に示すように、固定装置４２は、レール７１と、スライダ７２と、ストッパ７３を有する。レール７１は、車両１の車体１ｃに固定され、Ｙ方向に延びている。スライダ７２は、ベースプレート６１の下面６１ｂに固定されている。スライダ７２は、車体１ｃに対してＹ方向に移動可能に、レール７１に保持される。

【0053】

ストッパ７３は、例えばスライダ７２に取り付けられる。ストッパ７３は、スライダ７２がレール７１に対して移動することを制限する。また、ストッパ７３は、例えば車両１の運転手の操作に応じて、スライダ７２の移動の制限を解除する。ストッパ７３は、例えば、爪、バネ、及びレバーのような種々の部品を有する。

【0054】

固定装置４２は、マスタシリンダ３１、操作部材３２、及び保持部材４１を、解除可能に、車体１ｃに固定することができる。このため、固定装置４２は、マスタシリンダ３１、操作部材３２、及び保持部材４１のＹ方向における位置を調整することができる。なお、固定装置４２は、マスタシリンダ３１、操作部材３２、及び保持部材４１を、位置調整不可能に車体１ｃに固定しても良い。

【0055】

マスタシリンダユニット２１は、伝達部８０をさらに有する。伝達部８０は、回転軸Ａｘｒまわりに回転する操作部材３２と、軸方向Ｄａに相対移動するハウジング５１及びピストン５２と、の間で機械的（力学的）に力を伝達可能とする。言い換えると、伝達部８０は、当接又は連結した部品間の力の伝達を通じて、操作部材３２と、ハウジング５１及びピストン５２と、の間で力を伝達させる。

【0056】

伝達部８０は、操作部材３２の回転をハウジング５１及びピストン５２の直動に変換することができる。反対に、伝達部８０は、ハウジング５１及びピストン５２の直動を操作部材３２の回転に変換することもできる。

【0057】

伝達部８０は、回転楔８１と、第１の直動楔８２と、第２の直動楔８３とを有する。回転楔８１、第１の直動楔８２、及び第２の直動楔８３はそれぞれ、方向変換部の一例である。なお、伝達部８０は、楔に限らず、カム、リンク、ギヤ、又は他の力を機械的に伝達可能な機構を有しても良い。

【0058】

回転楔８１は、操作部材３２に設けられる。回転楔８１は、操作部材３２の一部である。このため、回転楔８１は、操作部材３２と一体に、回転軸Ａｘｒまわりに回転することができる。回転楔８１は、例えば、操作部材３２のペダル３２ａから、略＋Ｙ方向に突出している。なお、回転楔８１は、この例に限られない。回転楔８１は、二つの傾斜面８１ａ，８１ｂを有する。

【0059】

二つの傾斜面８１ａ，８１ｂは、略鏡面対象に形成され、－Ｚ方向へ向かって先細るように延びている。傾斜面８１ａ，８１ｂはそれぞれ、軸方向Ｄａ及び回転軸Ａｘｒのうち少なくとも一方に対して斜めに傾いている。

【0060】

傾斜面８１ａは、＋Ｘ方向におけるピストン５２の端部５２ｂに、斜めに向く。傾斜面８１ａは、傾斜面８１ｂよりも、ピストン５２の端部５２ｂに近い。傾斜面８１ａは、－Ｚ方向における傾斜面８１ａの端が、＋Ｚ方向における傾斜面８１ａの端よりも端部５２ｂから遠くなるように、軸方向Ｄａ及び回転軸Ａｘｒに対して斜めに傾いている。

【0061】

傾斜面８１ｂは、＋Ｚ方向における傾斜面８１ｂの端が、－Ｚ方向における傾斜面８１ｂの端よりもピストン５２の端部５２ｂから遠くなるように、軸方向Ｄａ及び回転軸Ａｘｒに対して斜めに傾いている。傾斜面８１ａと傾斜面８１ｂとは、軸方向Ｄａ（回転軸Ａｘｒ）に対して相反する方向に傾斜している。例えば、傾斜面８１ａが軸方向Ｄａに対して－３０°傾いている場合、傾斜面８１ｂは軸方向Ｄａに対して３０°傾いている。なお、傾斜面８１ａ，８１ｂの傾斜角度はこの例に限られない。

【0062】

傾斜面８１ａ，８１ｂの少なくとも一部は、回転軸Ａｘｒから略＋Ｙ方向に離間している。傾斜面８１ａ，８１ｂは、軸心Ａｘｃの延長線上に位置する。なお、傾斜面８１ａ，８１ｂは、軸心Ａｘｃから離間していても良い。この場合、操作部材３２が回転軸Ａｘｒまわりに回転することで、傾斜面８１ａ，８１ｂは軸心Ａｘｃの延長線上まで移動し、又は軸心Ａｘｃを横切ることができても良い。

【0063】

第１の直動楔８２は、マスタシリンダ３１のハウジング５１に設けられる。このため、第１の直動楔８２は、ハウジング５１と一体に、ピストン５２及びレール６５に対して軸方向Ｄａに移動することができる。

【0064】

第１の直動楔８２は、ガイド部５６に設けられ、シリンダ部５５から＋Ｘ方向に離間している。第１の直動楔８２は、傾斜面８２ａを有する。傾斜面８２ａは、軸方向Ｄａ及び回転軸Ａｘｒのうち少なくとも一方に対して斜めに傾いている。

【0065】

傾斜面８２ａは、回転楔８１の傾斜面８１ｂに面する。傾斜面８２ａは、回転楔８１の傾斜面８１ｂと略平行に形成される。傾斜面８２ａは、回転楔８１の傾斜面８１ｂに当接している。これにより、回転楔８１及び第１の直動楔８２は、操作部材３２とハウジング５１との間で機械的（力学的）に力を伝達することができる。なお、傾斜面８２ａと傾斜面８１ｂとの間に、他の部品が介在しても良い。

【0066】

第２の直動楔８３は、マスタシリンダ３１のピストン５２に設けられる。このため、第２の直動楔８３は、ピストン５２と一体に、ハウジング５１及びレール６５に対して軸方向Ｄａに移動することができる。

【0067】

第２の直動楔８３は、＋Ｘ方向におけるピストン５２の端部５２ｂに設けられる。なお、第２の直動楔８３は、ピストン５２から取り外し可能であっても良い。第２の直動楔８３は、第１の直動楔８２と、ピストン５２の端部５２ｂと、の間に位置する。第２の直動楔８３は、傾斜面８３ａを有する。傾斜面８３ａは、軸方向Ｄａ及び回転軸Ａｘｒのうち少なくとも一方に対して斜めに傾いている。

【0068】

傾斜面８３ａは、回転楔８１の傾斜面８１ａに面する。傾斜面８３ａは、回転楔８１の傾斜面８１ａと略平行に形成される。傾斜面８３ａは、回転楔８１の傾斜面８１ａに当接している。これにより、回転楔８１及び第２の直動楔８３は、操作部材３２とピストン５２との間で機械的（力学的）に力を伝達することができる。なお、傾斜面８３ａと傾斜面８１ａとの間に、他の部品が介在しても良い。

【0069】

回転楔８１の傾斜面８１ａ，８１ｂは、第１の直動楔８２の傾斜面８２ａと、第２の直動楔８３の傾斜面８３ａと、の間に位置する。回転楔８１は、－Ｚ方向に移動することで、第１の直動楔８２の傾斜面８２ａと、第２の直動楔８３の傾斜面８３ａと、を互いに離間するように押すことができる。反対に、第１の直動楔８２の傾斜面８２ａと、第２の直動楔８３の傾斜面８３ａとは、互いに近づくことで、回転楔８１を＋Ｚ方向に押すことができる。

【0070】

図４は、第１の実施形態のペダル３２ａが踏み込まれたマスタシリンダユニット２１を示す断面図である。例えば、車両１の運転手が操作部材３２のペダル３２ａを略＋Ｙ方向に踏み込むことで、操作部材３２が回転軸Ａｘｒまわりに回転する。これにより、図４に示すように、回転楔８１が略－Ｚ方向に移動するように回転軸Ａｘｒまわりに回転する。

【0071】

回転楔８１が略－Ｚ方向に移動することで、回転楔８１の傾斜面８１ｂは、ハウジング５１に設けられた第１の直動楔８２の傾斜面８２ａを＋Ｘ方向（軸方向Ｄａ）に押す。すなわち、回転楔８１は、操作部材３２の回転に伴って、傾斜面８１ｂでハウジング５１を＋Ｘ方向（軸方向Ｄａ）に押す。言い換えると、第１の直動楔８２は、回転する操作部材３２に設けられた回転楔８１に傾斜面８２ａを押されることで、ハウジング５１を＋Ｘ方向（軸方向Ｄａ）に移動させる。ハウジング５１は、レール６５に沿って車体１ｃに対して移動することができる。

【0072】

また、回転楔８１が略－Ｚ方向に移動することで、回転楔８１の傾斜面８１ａは、ピストン５２に設けられた第２の直動楔８３の傾斜面８３ａを－Ｘ方向（軸方向Ｄａ）に押す。すなわち、回転楔８１は、操作部材３２の回転に伴って、傾斜面８１ａでピストン５２を－Ｘ方向（軸方向Ｄａ）に押す。言い換えると、第２の直動楔８３は、回転する操作部材３２に設けられた回転楔８１に傾斜面８３ａを押されることで、ピストン５２を－Ｘ方向（軸方向Ｄａ）に移動させる。

【0073】

上述のように、操作部材３２の回転に応じて、ハウジング５１が＋Ｘ方向に移動し、ピストン５２が－Ｘ方向に移動する。これにより、ピストン５２がシリンダ部５５の底面５５ｄに近づき、油室５８の容積が減少し、油室５８内の液圧が上昇する。

【0074】

運転手がペダル３２ａの踏み込み操作を解除すると、油室５８内の液圧が、ハウジング５１を－Ｘ方向に移動させ、ピストン５２を＋Ｘ方向に移動させる。これにより、第１の直動楔８２の傾斜面８２ａ及び第２の直動楔８３の傾斜面８３ａは、回転楔８１を略＋Ｚ方向に押す。これにより、操作部材３２が踏み込み操作と反対方向に回転し、初期位置へ戻る。

【0075】

上述のように、軸心Ａｘｃと、傾斜面８１ａ，８１ｂの少なくとも一部とは、回転軸Ａｘｒから略＋Ｙ方向に離間している。また、ペダル３２ａのうち運転手が踏み込む部分と回転軸Ａｘｒとの間の距離は、軸心Ａｘｃと回転軸Ａｘｒとの間の距離よりも、一般的には長い。このため、レバー比により、傾斜面８１ａ，８１ｂがハウジング５１及びピストン５２を押す力が大きくなる。

【0076】

以上説明された第１の実施形態に係るブレーキ装置１０において、操作部材３２は、回転軸Ａｘｒまわりに回転可能である。伝達部８０は、回転軸Ａｘｒまわりに回転する操作部材３２と、軸方向Ｄａに相対移動するハウジング５１及びピストン５２のうち少なくとも一方と、の間で機械的に力を伝達可能とする。操作部材３２の回転軸Ａｘｒは、ハウジング５１とピストン５２とが相対的に往復運動する軸方向Ｄａに対して平行又は斜めに傾いている。これにより、操作部材３２のペダル３２ａが踏み込まれる略＋Ｙ方向は、マスタシリンダ３１の軸方向Ｄａと略直交又は斜めに交差する。従って、マスタシリンダユニット２１は、操作部材３２が踏み込まれるＹ方向において小型化されることができ、例えば車両１の車室１ａ内に容易に配置可能となる。また、マスタシリンダ３１は、軸心Ａｘｃが運転手に向くことを抑制でき、車両１の衝突時における安全性を向上できる。

【0077】

回転軸Ａｘｒは、軸方向Ｄａと平行である。これにより、操作部材３２が踏み込まれる略＋Ｙ方向は、マスタシリンダ３１の軸方向Ｄａと直交する。従って、マスタシリンダユニット２１は、操作部材３２が踏み込まれるＹ方向において小型化されることができ、例えば車両１の車室１ａ内に容易に配置可能となる。

【0078】

伝達部８０は、マスタシリンダ３１又は操作部材３２に設けられた回転楔８１、第１の直動楔８２、及び第２の直動楔８３を有する。回転楔８１、第１の直動楔８２、及び第２の直動楔８３は、軸方向Ｄａ及び回転軸Ａｘｒのうち少なくとも一方に対して斜めに傾いた傾斜面８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８３ａを有する。マスタシリンダ３１に設けられた第１の直動楔８２及び第２の直動楔８３は、回転する操作部材３２に傾斜面８２ａ，８３ａを押されることでハウジング５１とピストン５２とを軸方向Ｄａに相対的に移動させる。操作部材３２に設けられた回転楔８１は、操作部材３２の回転に伴って傾斜面８１ａ，８１ｂでハウジング５１又はピストン５２を軸方向Ｄａに押す。これにより、伝達部８０は、リンクやハーネスを有した複雑な構造が不要となり、簡素化可能となる。

【0079】

レール６５は、ハウジング５１を軸方向Ｄａに移動可能に保持する。ハウジング５１及びピストン５２はそれぞれ、レール６５に対して軸方向Ｄａに移動可能である。これにより、マスタシリンダユニット２１は、例えば、操作部材３２の回転に伴ってハウジング５１及びピストン５２の両方を互いに近づけるように移動させることができる。従って、マスタシリンダユニット２１は、操作部材３２の回転量に対する油室５８の容積の変化を大きくすることができる。例えば、マスタシリンダユニット２１は、ハウジング５１が固定されている場合に比べ、操作部材３２の回転量に対する油室５８の容積の変化を二倍にすることができる。

【0080】

保持部材４１は、マスタシリンダ３１及び操作部材３２を保持する。これにより、マスタシリンダユニット２１は、マスタシリンダ３１、操作部材３２、及び保持部材４１を含む一つのモジュールとして扱われることができる。従って、例えば、マスタシリンダユニット２１は、車両１の車体１ｃに容易に取り付けられることができ、車両１の組み立てを容易にできる。

【0081】

（第２の実施形態）
以下に、第２の実施形態について、図５を参照して説明する。なお、以下の複数の実施形態の説明において、既に説明された構成要素と同様の機能を持つ構成要素は、当該既述の構成要素と同じ符号が付され、さらに説明が省略される場合がある。また、同じ符号が付された複数の構成要素は、全ての機能及び性質が共通するとは限らず、各実施形態に応じた異なる機能及び性質を有していても良い。

【0082】

図５は、第２の実施形態に係るマスタシリンダユニット２１を示す断面図である。図５に示すように、第２の実施形態の伝達部８０は、回転楔８１、第１の直動楔８２、及び第２の直動楔８３の代わりに、第１の回転楔９１と、第２の回転楔９２と、第１の直動楔９３と、第２の直動楔９４とを有する。第１の回転楔９１、第２の回転楔９２、第１の直動楔９３、及び第２の直動楔９４はそれぞれ、方向変換部の一例である。

【0083】

第１の回転楔９１及び第２の回転楔９２は、操作部材３２に設けられる。第１の回転楔９１及び第２の回転楔９２は、操作部材３２の一部である。このため、第１の回転楔９１及び第２の回転楔９２は、操作部材３２と一体に、回転軸Ａｘｒまわりに回転することができる。

【0084】

第１の回転楔９１と第２の回転楔９２とは、Ｘ方向に互いに離間した位置で、操作部材３２のペダル３２ａから略＋Ｙ方向に突出している。なお、第１の回転楔９１及び第２の回転楔９２は、この例に限られない。Ｘ方向において、マスタシリンダ３１は、第１の回転楔９１と第２の回転楔９２との間に位置する。なお、マスタシリンダ３１の配置はこの例に限られない。

【0085】

第１の回転楔９１は、傾斜面９１ａを有する。傾斜面９１ａは、軸方向Ｄａ及び回転軸Ａｘｒのうち少なくとも一方に対して斜めに傾いている。傾斜面９１ａは、＋Ｘ方向におけるピストン５２の端部５２ｂに、斜めに向く。傾斜面９１ａは、－Ｚ方向における傾斜面９１ａの端が、＋Ｚ方向における傾斜面９１ａの端よりも端部５２ｂから遠くなるように、軸方向Ｄａ及び回転軸Ａｘｒに対して斜めに傾いている。

【0086】

第２の回転楔９２は、傾斜面９２ａを有する。傾斜面９２ａは、軸方向Ｄａ及び回転軸Ａｘｒのうち少なくとも一方に対して斜めに傾いている。傾斜面９２ａは、－Ｘ方向におけるシリンダ部５５の端部５５ａに、斜めに向く。傾斜面９２ａは、－Ｚ方向における傾斜面９２ａの端が、＋Ｚ方向における傾斜面９２ａの端よりも端部５５ａから遠くなるように、軸方向Ｄａ及び回転軸Ａｘｒに対して斜めに傾いている。

【0087】

傾斜面９１ａと傾斜面９２ａとは、軸方向Ｄａ（回転軸Ａｘｒ）に対して相反する方向に傾斜している。例えば、傾斜面９１ａが軸方向Ｄａに対して－３０°傾いている場合、傾斜面９２ａは軸方向Ｄａに対して３０°傾いている。なお、傾斜面９１ａ，９２ａの傾斜角度はこの例に限られない。

【0088】

傾斜面９１ａ，９２ａの少なくとも一部は、回転軸Ａｘｒから略＋Ｙ方向に離間している。傾斜面９１ａ，９２ａは、軸心Ａｘｃの延長線上に位置する。なお、傾斜面９１ａ，９２ａは、軸心Ａｘｃから離間していても良い。この場合、操作部材３２が回転軸Ａｘｒまわりに回転することで、傾斜面９１ａ，９２ａは軸心Ａｘｃの延長線上まで移動し、又は軸心Ａｘｃを横切ることができても良い。

【0089】

第１の直動楔９３は、マスタシリンダ３１のハウジング５１に設けられる。このため、第１の直動楔９３は、ハウジング５１と一体に、ピストン５２及びレール６５に対して軸方向Ｄａに移動することができる。

【0090】

第１の直動楔９３は、－Ｘ方向におけるシリンダ部５５の端部５５ａに設けられる。なお、第１の直動楔９３は、ハウジング５１から取り外し可能であっても良い。第１の直動楔９３は、傾斜面９３ａを有する。傾斜面９３ａは、軸方向Ｄａ及び回転軸Ａｘｒのうち少なくとも一方に対して斜めに傾いている。

【0091】

傾斜面９３ａは、第２の回転楔９２の傾斜面９２ａに面する。傾斜面９３ａは、第２の回転楔９２の傾斜面９２ａと略平行に形成される。傾斜面９３ａは、第２の回転楔９２の傾斜面９２ａに当接している。これにより、第２の回転楔９２及び第１の直動楔９３は、操作部材３２とハウジング５１との間で機械的（力学的）に力を伝達することができる。なお、傾斜面９３ａと傾斜面９２ａとの間に、他の部品が介在しても良い。

【0092】

第２の直動楔９４は、マスタシリンダ３１のピストン５２に設けられる。このため、第２の直動楔９４は、ピストン５２と一体に、ハウジング５１及びレール６５に対して軸方向Ｄａに移動することができる。

【0093】

第２の直動楔９４は、＋Ｘ方向におけるピストン５２の端部５２ｂに設けられる。なお、第２の直動楔９４は、ピストン５２から取り外し可能であっても良い。第２の直動楔９４は、傾斜面９４ａを有する。傾斜面９４ａは、軸方向Ｄａ及び回転軸Ａｘｒのうち少なくとも一方に対して斜めに傾いている。

【0094】

傾斜面９４ａは、第１の回転楔９１の傾斜面９１ａに面する。傾斜面９４ａは、第１の回転楔９１の傾斜面９１ａと略平行に形成される。傾斜面９４ａは、第１の回転楔９１の傾斜面９１ａに当接している。これにより、第１の回転楔９１及び第２の直動楔９４は、操作部材３２とピストン５２との間で機械的（力学的）に力を伝達することができる。なお、傾斜面９４ａと傾斜面９１ａとの間に、他の部品が介在しても良い。

【0095】

第１の回転楔９１及び第２の回転楔９２は、－Ｚ方向に移動することで、第１の直動楔９３の傾斜面９３ａと、第２の直動楔９４の傾斜面９４ａと、を互いに近づくように押すことができる。反対に、第１の直動楔９３の傾斜面９３ａと、第２の直動楔９４の傾斜面９４ａとは、互いに離間することで、第１の回転楔９１及び第２の回転楔９２を＋Ｚ方向に押すことができる。

【0096】

例えば、車両１の運転手が操作部材３２のペダル３２ａを略＋Ｙ方向に踏み込むことで、操作部材３２が回転軸Ａｘｒまわりに回転する。これにより、第１の回転楔９１及び第２の回転楔９２が、略－Ｚ方向に移動するように回転軸Ａｘｒまわりに回転する。

【0097】

第２の回転楔９２が略－Ｚ方向に移動することで、第２の回転楔９２の傾斜面９２ａは、ハウジング５１に設けられた第１の直動楔９３の傾斜面９３ａを＋Ｘ方向（軸方向Ｄａ）に押す。すなわち、第２の回転楔９２は、操作部材３２の回転に伴って、傾斜面９２ａでハウジング５１を＋Ｘ方向（軸方向Ｄａ）に押す。言い換えると、第１の直動楔９３は、回転する操作部材３２に設けられた第２の回転楔９２に傾斜面９３ａを押されることで、ハウジング５１を＋Ｘ方向（軸方向Ｄａ）に移動させる。ハウジング５１は、レール６５に沿って車体１ｃに対して移動することができる。

【0098】

また、第１の回転楔９１が略－Ｚ方向に移動することで、第１の回転楔９１の傾斜面９１ａは、ピストン５２に設けられた第２の直動楔９４の傾斜面９４ａを－Ｘ方向（軸方向Ｄａ）に押す。すなわち、第１の回転楔９１は、操作部材３２の回転に伴って、傾斜面９１ａでピストン５２を－Ｘ方向（軸方向Ｄａ）に押す。言い換えると、第２の直動楔９４は、回転する操作部材３２に設けられた第１の回転楔９１に傾斜面９４ａを押されることで、ピストン５２を－Ｘ方向（軸方向Ｄａ）に移動させる。

【0099】

上述のように、操作部材３２の回転に応じて、ハウジング５１が＋Ｘ方向に移動し、ピストン５２が－Ｘ方向に移動する。これにより、ピストン５２がシリンダ部５５の底面５５ｄに近づき、油室５８の容積が減少し、油室５８内の作動油の圧力が上昇する。

【0100】

（第３の実施形態）
以下に、第３の実施形態について、図６を参照して説明する。図６は、第３の実施形態に係るマスタシリンダユニット２１を示す断面図である。図６に示すように、第３の実施形態の保持部材４１は、レール６５の代わりに、ブラケット１０１を有する。

【0101】

ブラケット１０１は、ベースプレート６１の上面６１ａから突出している。ブラケット１０１は、例えば、Ｙ－Ｚ平面上に広がる板状に形成される。ブラケット１０１に、挿通孔１０５と、複数の固定孔１０６とが設けられる。挿通孔１０５及び固定孔１０６は、ブラケット１０１をＸ方向に貫通する。

【0102】

ブラケット１０１に、ハウジング５１が固定される。例えば、＋Ｘ方向におけるシリンダ部５５の端部５５ｂが、ブラケット１０１に接触する。固定孔１０６を通る複数のネジ１０８が、シリンダ部５５をブラケット１０１に固定する。なお、ネジ１０８によるネジ止めの代わりに、溶接又は接着剤により、シリンダ部５５がブラケット１０１に固定されても良い。なお、第３の実施形態において、ハウジング５１のガイド部５６は省略されている。

【0103】

上述のように、ハウジング５１が保持部材４１に固定される。このため、固定装置４２は、ハウジング５１を車体１ｃに対して固定することができる。固定装置４２は、ハウジング５１が車体１ｃに対してＸ方向（軸方向Ｄａ）に移動することを制限する。なお、固定装置４２は、ストッパ７３を車両１の運転手の操作されることで、スライダ７２及びハウジング５１をＹ方向に移動させることができる。

【0104】

ピストン５２は、ブラケット１０１の挿通孔１０５を通って、シリンダ部５５の内部に少なくとも部分的に収容される。ピストン５２は、ブラケット１０１に固定されたシリンダ部５５に対して、軸方向Ｄａに往復運動可能である。

【0105】

第３の実施形態の伝達部８０は、回転楔８１、第１の直動楔８２、及び第２の直動楔８３の代わりに、回転楔１１１と直動楔１１２とを有する。回転楔１１１及び直動楔１１２はそれぞれ、方向変換部の一例である。

【0106】

回転楔１１１は、操作部材３２に設けられる。回転楔１１１は、操作部材３２の一部である。このため、回転楔１１１は、操作部材３２と一体に、回転軸Ａｘｒまわりに回転することができる。回転楔１１１は、例えば、操作部材３２のペダル３２ａから、略＋Ｙ方向に突出している。なお、回転楔１１１は、この例に限られない。

【0107】

回転楔１１１は、傾斜面１１１ａを有する。傾斜面１１１ａは、軸方向Ｄａ及び回転軸Ａｘｒのうち少なくとも一方に対して斜めに傾いている。傾斜面１１１ａは、＋Ｘ方向におけるピストン５２の端部５２ｂに、斜めに向く。傾斜面１１１ａは、－Ｚ方向における傾斜面１１１ａの端が、＋Ｚ方向における傾斜面１１１ａの端よりも端部５２ｂから遠くなるように、軸方向Ｄａ及び回転軸Ａｘｒに対して斜めに傾いている。

【0108】

傾斜面１１１ａは、軸心Ａｘｃの延長線上に位置する。なお、傾斜面１１１ａは、軸心Ａｘｃから離間していても良い。この場合、操作部材３２が回転軸Ａｘｒまわりに回転することで、傾斜面１１１ａは軸心Ａｘｃの延長線上まで移動し、又は軸心Ａｘｃを横切ることができても良い。

【0109】

直動楔１１２は、マスタシリンダ３１のピストン５２に設けられる。このため、直動楔１１２は、ピストン５２と一体に、ハウジング５１に対して軸方向Ｄａに移動することができる。

【0110】

直動楔１１２は、＋Ｘ方向におけるピストン５２の端部５２ｂに設けられる。なお、直動楔１１２は、ピストン５２から取り外し可能であっても良い。直動楔１１２は、傾斜面１１２ａを有する。傾斜面１１２ａは、軸方向Ｄａ及び回転軸Ａｘｒのうち少なくとも一方に対して斜めに傾いている。

【0111】

傾斜面１１２ａは、回転楔１１１の傾斜面１１１ａに面する。傾斜面１１２ａは、回転楔１１１の傾斜面１１１ａと略平行に形成される。傾斜面１１２ａは、回転楔１１１の傾斜面１１１ａに当接している。これにより、回転楔１１１及び直動楔１１２は、操作部材３２とピストン５２との間で機械的（力学的）に力を伝達することができる。なお、傾斜面１１２ａと傾斜面１１１ａとの間に、他の部品が介在しても良い。

【0112】

回転楔１１１は、－Ｚ方向に移動することで、直動楔１１２の傾斜面１１２ａを、シリンダ部５５の底面５５ｄに向かって押すことができる。反対に、直動楔１１２の傾斜面１１２ａは、底面５５ｄから遠ざかることで、回転楔１１１を＋Ｚ方向に押すことができる。

【0113】

例えば、車両１の運転手が操作部材３２のペダル３２ａを略＋Ｙ方向に踏み込むことで、操作部材３２が回転軸Ａｘｒまわりに回転する。これにより、回転楔１１１が略－Ｚ方向に移動するように回転軸Ａｘｒまわりに回転する。

【0114】

回転楔１１１が略－Ｚ方向に移動することで、回転楔１１１の傾斜面１１１ａは、ピストン５２に設けられた直動楔１１２の傾斜面１１２ａを－Ｘ方向（軸方向Ｄａ）に押す。すなわち、回転楔１１１は、操作部材３２の回転に伴って、傾斜面１１１ａでピストン５２を－Ｘ方向（軸方向Ｄａ）に押す。言い換えると、直動楔１１２は、回転する操作部材３２に設けられた回転楔１１１に傾斜面１１２ａを押されることで、ピストン５２を－Ｘ方向（軸方向Ｄａ）に移動させる。

【0115】

上述のように、操作部材３２の回転に応じて、ピストン５２が－Ｘ方向に移動する。これにより、ピストン５２がシリンダ部５５の底面５５ｄに近づき、油室５８の容積が減少し、油室５８内の作動油の圧力が上昇する。

【0116】

以上説明された第３の実施形態のブレーキ装置１０において、固定装置４２は、ハウジング５１を車両１の車体１ｃに対して固定可能である。これにより、マスタシリンダユニット２１は、簡素化可能となる。

【0117】

以上の第１乃至第３の実施形態において、伝達部８０は、傾斜面８１ａ，８１ｂ，９１ａ，９２ａ，１１１ａと、傾斜面８２ａ，８３ａ，９３ａ，９４ａ，１１２ａとの摺動により、操作部材３２の回転と、ハウジング５１及びピストン５２の直動とを相互に変換する。しかし、伝達部８０は、傾斜面８１ａ，８１ｂ，９１ａ，９２ａ，１１１ａと、傾斜面８２ａ，８３ａ，９３ａ，９４ａ，１１２ａとの一方を有し、他方を省略しても良い。

【0118】

以上説明された少なくとも一つの実施形態に係る車両用ブレーキ液圧発生装置は、一例として、ハウジングと、前記ハウジングに少なくとも部分的に収容されて当該ハウジングに対して往復運動可能なピストンと、を有し、前記ハウジングと前記ピストンとの相対的な移動により前記ハウジングの内部の空間の容積が変化する、マスタシリンダと、ペダルを有し、前記ハウジングと前記ピストンとが相対的に往復運動する移動方向に対して平行な又は斜めに傾いた回転軸まわりに回転可能な、操作部材と、前記回転軸まわりに回転する前記操作部材と、前記移動方向に相対移動する前記ハウジング及び前記ピストンのうち少なくとも一方と、の間で機械的に力を伝達可能とする伝達部と、を備える。よって、一例としては、操作部材のペダルが踏み込まれる方向は、マスタシリンダの長手方向と直交又は斜めに交差する。従って、ブレーキ液圧発生装置は、操作部材のペダルが踏み込まれる方向において小型化されることができ、例えば車両の車室内に容易に配置可能となる。

【0119】

上記車両用ブレーキ液圧発生装置では、一例として、前記回転軸が前記移動方向と平行である。よって、一例としては、操作部材が踏み込まれる方向は、マスタシリンダの長手方向と直交する。従って、ブレーキ液圧発生装置は、操作部材のペダルが踏み込まれる方向において小型化されることができ、例えば車両の車室内に容易に配置可能となる。

【0120】

上記車両用ブレーキ液圧発生装置では、一例として、前記伝達部は、前記マスタシリンダ及び前記操作部材の少なくとも一方に設けられた方向変換部を有し、前記方向変換部は、前記移動方向及び前記回転軸のうち少なくとも一方に対して斜めに傾いた傾斜面を有し、前記マスタシリンダに設けられた場合に、回転する前記操作部材に前記傾斜面を押されることで前記ハウジングと前記ピストンとを前記移動方向に相対的に移動させ、前記操作部材に設けられた場合に、当該操作部材の回転に伴って前記傾斜面で前記ハウジング又は前記ピストンを前記移動方向に押す。よって、一例としては、伝達部は、リンクやハーネスを有した複雑な構造が不要となり、簡素化可能となる。

【0121】

上記車両用ブレーキ液圧発生装置は、一例として、前記ハウジングを前記移動方向に移動可能に保持するレール、をさらに備え、前記ハウジング及び前記ピストンはそれぞれ、前記レールに対して前記移動方向に移動可能である。よって、一例としては、ブレーキ液圧発生装置は、例えば、操作部材の回転に伴ってハウジング及びピストンの両方を互いに近づけるように移動させることができる。従って、ブレーキ液圧発生装置は、操作部材の回転量に対するハウジングの内部の空間の容積の変化を大きくすることができる。

【0122】

なお、他の例として、前記ハウジング及び前記ピストンのうち前記ピストンを前記レールに対して移動しないようベースプレートに固定するなどして前記ハウジングのみ前記レールに対して前記移動方向に移動可能に構成しても良い。この場合であっても、ペダル操作に基づく前記ハウジングの移動によって前記ハウジングの内部の空間の容積を変化させることができる。

【0123】

上記車両用ブレーキ液圧発生装置は、一例として、前記ハウジングを車両の車体に対して固定可能な固定装置、をさらに備える。よって、一例としては、ブレーキ液圧発生装置は、簡素化可能となる。

【0124】

上記車両用ブレーキ液圧発生装置は、一例として、前記マスタシリンダ及び前記操作部材を保持する保持部材、をさらに備える。よって、一例としては、ブレーキ液圧発生装置は、マスタシリンダ、操作部材、及び保持部材を含む一つのモジュールとして扱われることができる。従って、例えば、ブレーキ液圧発生装置は、車両の車体に容易に取り付けられることができ、車両の組み立てを容易にできる。

【0125】

以上説明された少なくとも一つの実施形態に係る車両用ブレーキ装置は、一例として、上記車両用ブレーキ液圧発生装置、を備える。よって、一例としては、ブレーキ装置は、ブレーキ液圧発生装置を操作部材が踏み込まれる方向において小型化することができ、車両の車室内にブレーキ液圧発生装置を容易に配置することができる。

【0126】

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態や変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各実施形態や各変形例の構成や形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。

【符号の説明】

【0127】

１…車両、１ｃ…車体、１０…ブレーキ装置（車両用ブレーキ装置）、２１…マスタシリンダユニット（車両用ブレーキ液圧発生装置）、３１…マスタシリンダ、３２…操作部材、３２ａ…ペダル、４１…保持部材、４２…固定装置、５１…ハウジング、５２…ピストン、５８…油室（空間）、６５…レール、８０…伝達部、８１…回転楔（方向変換部）、８２…第１の直動楔（方向変換部）、８３…第２の直動楔（方向変換部）、９１…第１の回転楔（方向変換部）、９２…第２の回転楔（方向変換部）、９３…第１の直動楔（方向変換部）、９４…第２の直動楔（方向変換部）、１１１…回転楔（方向変換部）、１１２…直動楔（方向変換部）、８１ａ，８１ｂ，８２ａ，８３ａ，９１ａ，９２ａ，９３ａ，９４ａ，１１１ａ，１１２ａ…傾斜面、Ａｘｒ…回転軸、Ｄａ…軸方向（移動方向）。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】