知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022095233
(43)【公開日】2022-06-28
(54)【発明の名称】電動車両の下部構造
(51)【国際特許分類】
B60K 13/04 20060101AFI20220621BHJP
B60K 15/063 20060101ALI20220621BHJP
B60K 1/04 20190101ALI20220621BHJP
B60K 6/46 20071001ALI20220621BHJP
B60K 6/40 20071001ALI20220621BHJP
F01N 13/02 20100101ALI20220621BHJP
F01N 13/08 20100101ALI20220621BHJP
【ＦＩ】
B60K13/04 A
B60K15/063 A ZHV
B60K1/04 Z
B60K6/46
B60K6/40
F01N13/02
F01N13/08 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】9
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2020208429
(22)【出願日】2020-12-16
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100115381
【弁理士】
【氏名又は名称】小谷 昌崇
(74)【代理人】
【識別番号】100067828
【弁理士】
【氏名又は名称】小谷 悦司
(74)【代理人】
【識別番号】100176304
【弁理士】
【氏名又は名称】福成 勉
(72)【発明者】
【氏名】中村 好孝
【テーマコード（参考）】
3D038
3D202
3D235
3G004
【Ｆターム（参考）】
3D038BA14
3D038BB01
3D038BC07
3D038CA12
3D038CB01
3D038CD02
3D038CD19
3D202AA07
3D202EE03
3D202EE23
3D235AA01
3D235BB17
3D235CC15
3D235CC32
3D235DD02
3D235DD12
3D235DD37
3D235FF12
3D235FF23
3D235FF24
3G004AA01
3G004DA13
(57)【要約】
【課題】排気サイレンサの容量確保とバッテリおよび燃料タンクの容量確保とを両立することが可能な電動車両の下部構造を提供する。
【解決手段】電動車両の下部構造は、フロアパネル６の後方または後部下方に配置されたバッテリ１７および燃料タンク１８と、車両前部のエンジンルームに収容されたエンジン１１から排出された排気ガスの消音を行う排気サイレンサ２３、２５と、排気サイレンサ２３、２５を通過した排気ガスを車両外部に排出するテールパイプ２６とを備える。排気サイレンサ２３、２５およびテールパイプ２６は、フロアパネル６の下方であるとともに車両前後方向においてエンジン１１とバッテリ１７および燃料タンク１８との間に配置されている。
【選択図】図１
【解決手段】電動車両の下部構造は、フロアパネル６の後方または後部下方に配置されたバッテリ１７および燃料タンク１８と、車両前部のエンジンルームに収容されたエンジン１１から排出された排気ガスの消音を行う排気サイレンサ２３、２５と、排気サイレンサ２３、２５を通過した排気ガスを車両外部に排出するテールパイプ２６とを備える。排気サイレンサ２３、２５およびテールパイプ２６は、フロアパネル６の下方であるとともに車両前後方向においてエンジン１１とバッテリ１７および燃料タンク１８との間に配置されている。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両前部のエンジンルームにエンジンが収容された電動車両の下部構造であって、
前記エンジンルームの車両後方側に配置されたフロアパネルと、
前記フロアパネルの後方または後部下方に配置されたバッテリおよび燃料タンクと、
前記エンジンから排出された排気ガスの消音を行う少なくとも１つの排気サイレンサと、
前記排気サイレンサを通過した前記排気ガスを車両外部に排出するテールパイプと
を備え、
前記排気サイレンサおよび前記テールパイプは、前記フロアパネルの下方であるとともに車両前後方向において前記エンジンと前記バッテリおよび前記燃料タンクとの間に配置されている、
電動車両の下部構造。
前記エンジンルームの車両後方側に配置されたフロアパネルと、
前記フロアパネルの後方または後部下方に配置されたバッテリおよび燃料タンクと、
前記エンジンから排出された排気ガスの消音を行う少なくとも１つの排気サイレンサと、
前記排気サイレンサを通過した前記排気ガスを車両外部に排出するテールパイプと
を備え、
前記排気サイレンサおよび前記テールパイプは、前記フロアパネルの下方であるとともに車両前後方向において前記エンジンと前記バッテリおよび前記燃料タンクとの間に配置されている、
電動車両の下部構造。
【請求項2】
前記フロアパネルは、前記車両前後方向に延びるとともに前記フロアパネルの下方に開放された空間を有するように前記フロアパネルの上方に突出するフロアトンネルを備え、
前記排気サイレンサおよび前記テールパイプの少なくとも一部は、前記フロアトンネルに収容されている、
前記請求項１に記載の電動車両の下部構造。
前記排気サイレンサおよび前記テールパイプの少なくとも一部は、前記フロアトンネルに収容されている、
前記請求項１に記載の電動車両の下部構造。
【請求項3】
前記テールパイプの排出口は、下方を向いている、
請求項２に記載の電動車両の下部構造。
請求項２に記載の電動車両の下部構造。
【請求項4】
前記エンジンは、発電用のエンジンである、
請求項２または３に記載の電動車両の下部構造。
請求項２または３に記載の電動車両の下部構造。
【請求項5】
前記排気サイレンサは、前記車両前後方向に互いに間隔を空けて配置された第１排気サイレンサおよび第２排気サイレンサを備え、
前記下部構造は、前記第１排気サイレンサおよび前記第２排気サイレンサを接続する接続パイプをさらに備え、
前記テールパイプは、前記第１排気サイレンサと前記第２排気サイレンサの間であって、前記接続パイプよりも下方の位置に配置されている、
請求項２～４のいずれか１項に記載の電動車両の下部構造。
前記下部構造は、前記第１排気サイレンサおよび前記第２排気サイレンサを接続する接続パイプをさらに備え、
前記テールパイプは、前記第１排気サイレンサと前記第２排気サイレンサの間であって、前記接続パイプよりも下方の位置に配置されている、
請求項２～４のいずれか１項に記載の電動車両の下部構造。
【請求項6】
前記排気サイレンサは、前記車両前後方向に互いに間隔を空けて配置された第１排気サイレンサおよび第２排気サイレンサを備え、
前記下部構造は、前記第１排気サイレンサおよび前記第２排気サイレンサを接続する接続パイプと、前記フロアパネルの下方に配置された電気部品とをさらに備え、
前記テールパイプは、前記第１排気サイレンサと前記第２排気サイレンサの間であって、前記車幅方向において前記接続パイプにおける前記電気部品と反対側に配置されている、
請求項１～４のいずれか１項に記載の電動車両の下部構造。
前記下部構造は、前記第１排気サイレンサおよび前記第２排気サイレンサを接続する接続パイプと、前記フロアパネルの下方に配置された電気部品とをさらに備え、
前記テールパイプは、前記第１排気サイレンサと前記第２排気サイレンサの間であって、前記車幅方向において前記接続パイプにおける前記電気部品と反対側に配置されている、
請求項１～４のいずれか１項に記載の電動車両の下部構造。
【請求項7】
前記バッテリおよび前記燃料タンクは、車幅方向に並んで配置されている、
前記請求項１～６のいずれか１項に記載の電動車両の下部構造。
前記請求項１～６のいずれか１項に記載の電動車両の下部構造。
【請求項8】
複数の前記排気サイレンサを有し、
前記複数の排気サイレンサは、前記車両前後方向に互いに間隔を空けて配置され、
前記テールパイプは、少なくとも１つの前記排気サイレンサより車両前方に配置されている、
請求項１～７のいずれか１項に記載の電動車両の下部構造。
前記複数の排気サイレンサは、前記車両前後方向に互いに間隔を空けて配置され、
前記テールパイプは、少なくとも１つの前記排気サイレンサより車両前方に配置されている、
請求項１～７のいずれか１項に記載の電動車両の下部構造。
【請求項9】
複数の前記排気サイレンサを有し、
前記複数の排気サイレンサのうち最も車両後方側の排気サイレンサは、車両前方側に１つの開口を有する共鳴器の構成を有する、
請求項１～８のいずれか１項に記載の電動車両の下部構造。
前記複数の排気サイレンサのうち最も車両後方側の排気サイレンサは、車両前方側に１つの開口を有する共鳴器の構成を有する、
請求項１～８のいずれか１項に記載の電動車両の下部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、電動車両の下部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、モータで走行する電動車両において、航続距離を延ばすためにエンジンルームに発電用のエンジン（以下、発電エンジン）を備えた車両がある。このような電動車両では、モータおよびバッテリが搭載されているので、発電エンジンの排気系のレイアウト、とくに排気サイレンサおよびテールパイプの配置が問題になる。そこで、従来の電動車両には、バッテリなどの熱害を回避するために、排気サイレンサおよびテールパイプについて様々な配置が取られている。
【0003】
例えば、特許文献１記載の電動車両では、車体前部のエンジンルームに発電エンジンが収容された構造において、排気サイレンサおよびテールパイプを含む排気系の部品がエンジンルームの後壁を構成するダッシュパネルの前側下方に配置されている。この構造では、テールパイプ等がダッシュパネル後方に位置するバッテリから離間して配置されていることにより、バッテリの熱害を回避する。
【0004】
また、特許文献２記載の電動車両は、車両前部のエンジンルームに配設された発電エンジンと、車両下部のフロアパネルにおいて車両前後方向に延びるフロアトンネル内に配設された排気サイレンサと、リアフロアパネルの下方に車幅方向に互いに並ぶように配設されたバッテリおよび燃料タンクと、車両後端に配設されたテールパイプと、排気サイレンサとテールパイプとを接続する排気パイプとを備えている。排気パイプは、排気サイレンサから後方に延び、燃料タンクまたはバッテリから離間するように当該燃料タンクまたはバッテリの側方（すなわち、燃料タンクまたはバッテリに対して車幅方向にずれた位置）を通ってテールパイプに接続されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開２０２０－２３３０２号公報
【特許文献2】特開２０１１－１４８４４５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
特許文献１記載の電動車両は、フロアパネル下のバッテリなどの部品のレイアウトを考慮して、テールパイプを含む排気系がダッシュパネルの前側下方に配置された構造である。この構造では、排気サイレンサの容量を大きくするとエンジンルーム内の他の部品のレイアウトが制約されることが懸念されるので、排気サイレンサの容量確保が難しい。
【0007】
また、特許文献２記載の電動車両のように、排気サイレンサとテールパイプとを接続する排気パイプがタンクまたはバッテリの側方を延びるように配置された構造では、バッテリおよび燃料タンクは、排気パイプから発生する熱を避けるために当該排気パイプから距離を空けて配置される必要がある。このため、バッテリおよび燃料タンクのうちのいずれかの容量を減らしてしまうことが懸念され、バッテリおよび燃料タンクの容量確保が難しい。
【0008】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、排気サイレンサの容量確保とバッテリおよび燃料タンクの容量確保とを両立することが可能な電動車両の下部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0009】
上記の課題を解決するために、本発明の電動車両の下部構造は、車両前部のエンジンルームにエンジンが収容された電動車両の下部構造であって、前記エンジンルームの車両後方側に配置されたフロアパネルと、前記フロアパネルの後方または後部下方に配置されたバッテリおよび燃料タンクと、前記エンジンから排出された排気ガスの消音を行う少なくとも１つの排気サイレンサと、前記排気サイレンサを通過した前記排気ガスを車両外部に排出するテールパイプとを備え、前記排気サイレンサおよび前記テールパイプは、前記フロアパネルの下方であるとともに車両前後方向において前記エンジンと前記バッテリおよび前記燃料タンクとの間に配置されていることを特徴とする。
【0010】
かかる構成によれば、排気サイレンサおよびテールパイプは、フロアパネルの下方であるとともに車両前後方向においてエンジンとバッテリおよび燃料タンクとの間に配置されている。したがって、排気サイレンサは、フロアパネルの下方においてエンジン、バッテリ、および燃料タンクと干渉することなく配置することが可能になり、排気サイレンサの容量確保が可能になる。また、テールパイプがフロアパネルの下方においてバッテリおよび燃料タンクの前方に退避しているので、バッテリおよび燃料タンクは、テールパイプで発生する熱の影響を受けにくくなるので、当該バッテリおよび燃料タンクの容量確保が可能になる。その結果、排気サイレンサの容量確保とバッテリおよび燃料タンクの容量確保とを両立することが可能になる。
【0011】
上記の電動車両の下部構造において、前記フロアパネルは、前記車両前後方向に延びるとともに前記フロアパネルの下方に開放された空間を有するように前記フロアパネルの上方に突出するフロアトンネルを備え、前記排気サイレンサおよび前記テールパイプの少なくとも一部は、前記フロアトンネルに収容されているのが好ましい。
【0012】
かかる構成によれば、排気サイレンサおよびテールパイプの少なくとも一部をフロアパネルの下面よりも上方に配置することが可能になり、排気サイレンサの容量を大きく確保することが可能になる。しかも、排気サイレンサおよびテールパイプが車両走行中に地面などと干渉するおそれを低減することが可能である。
【0013】
上記の電動車両の下部構造において、前記テールパイプの排出口は、下方を向いているのが好ましい。
【0014】
かかる構成によれば、車両停車中におけるフロアトンネル内への排気ガスの流入を抑制することが可能である。
【0015】
上記の電動車両の下部構造において、前記エンジンは、発電用のエンジンであるのが好ましい。
【0016】
発電用のエンジンは、車輪駆動用のエンジンと比較して排気量が小さくて済むので、フロアトンネル内に収容された排気サイレンサおよびテールパイプを用いても発電用のエンジンから排出される排気ガスの消音ならびに排気を十分に行うことが可能である。
【0017】
上記の電動車両の下部構造において、前記排気サイレンサは、前記車両前後方向に互いに間隔を空けて配置された第１排気サイレンサおよび第２排気サイレンサを備え、前記下部構造は、前記第１排気サイレンサおよび前記第２排気サイレンサを接続する接続パイプをさらに備え、前記テールパイプは、前記第１排気サイレンサと前記第２排気サイレンサの間であって、前記接続パイプよりも下方の位置に配置されているのが好ましい。
【0018】
かかる構成によれば、テールパイプとフロアトンネルとの間の距離を確保することが可能である。これにより、テールパイプから排出される排気ガスによるフロアトンネルの熱害を抑制することが可能である。
【0019】
上記の電動車両の下部構造において、前記排気サイレンサは、前記車両前後方向に互いに間隔を空けて配置された第１排気サイレンサおよび第２排気サイレンサを備え、前記下部構造は、前記第１排気サイレンサおよび前記第２排気サイレンサを接続する接続パイプと、前記フロアパネルの下方に配置された電気部品とをさらに備え、前記テールパイプは、前記第１排気サイレンサと前記第２排気サイレンサの間であって、前記車幅方向において前記接続パイプにおける前記電気部品と反対側に配置されているのが好ましい。
【0020】
かかる構成によれば、テールパイプは、第１排気サイレンサと第２排気サイレンサの間であって、車幅方向において接続パイプにおける前記電気部品と反対側に配置されているので、テールパイプと電気部品との間の距離を確保することが可能である。しかも、テールパイプから排出される排気ガスが電気部品へ向かうことを接続パイプによって抑制することが可能である。これにより、テールパイプから排出される排気ガスによる電気部品の熱害を抑制することが可能である。
【0021】
上記の電動車両の下部構造において、前記バッテリおよび前記燃料タンクは、車幅方向に並んで配置されているのが好ましい。
【0022】
かかる構成によれば、排気サイレンサおよびテールパイプの設置スペースを考慮することなく、バッテリおよび燃料タンクをフロアパネルの後方または後部下方において互いに近接するとともに車幅方向両側の車体構成部品（リアサイドフレームなど）に近接して配置することが可能になる。その結果、バッテリおよび燃料タンクの容量をより大きく確保することが可能になる。
【0023】
上記の電動車両の下部構造において、複数の前記排気サイレンサを有し、前記複数の排気サイレンサは、前記車両前後方向に互いに間隔を空けて配置され、前記テールパイプは、少なくとも１つの前記排気サイレンサより車両前方に配置されているのが好ましい。
【0024】
かかる構成によれば、テールパイプが少なくとも１つの前記排気サイレンサより車両前方に配置されているので、テールパイプとバッテリおよび燃料タンクとの間の距離を大きく確保することが可能である。しかも、テールパイプから排出される排気ガスがバッテリおよび燃料タンクへ向かうことをテールパイプ後方に位置する少なくとも１つの排気サイレンサによって抑制することが可能である。これにより、テールパイプから排出される排気ガスによるバッテリおよび燃料タンクの熱害を抑制することが可能である。
【0025】
上記の電動車両の下部構造において、複数の前記排気サイレンサを有し、前記複数の排気サイレンサのうち最も車両後方側の排気サイレンサは、車両前方側に１つの開口を有する共鳴器の構成を有するのが好ましい。
【0026】
かかる構成によれば、最も車両後方側の排気サイレンサが車両前方側に１つの開口を有する共鳴器の構成を有するので、当該共鳴器内部で発生する排気ガスの振動の共鳴を用いて消音効果を向上させることが可能である。
【発明の効果】
【0027】
本発明の電動車両の下部構造によれば、排気サイレンサの容量確保とバッテリおよび燃料タンクの容量確保とを両立することができる。
【図面の簡単な説明】
【0028】
【図1】本発明の実施形態に係る電動車両の下部構造の全体構成を示す下面図である。
【図6】本発明の変形例に係る電動車両の下部構造の第１～２排気サイレンサおよびテールパイプおよびその周辺部分の拡大図である。
【図8】本発明の他の変形例に係る電動車両の下部構造の第１～２排気サイレンサおよびテールパイプおよびその周辺部分の拡大図である。
【図11】本発明のさらに他の変形例に係る電動車両の下部構造の第１～３排気サイレンサおよびテールパイプおよびその周辺部分の断面説明図である。
【図12】本発明のさらに他の変形例に係る電動車両の下部構造の第１～３排気サイレンサおよびテールパイプおよびその周辺部分の断面説明図である。
【図13】本発明のさらに他の変形例に係る電動車両の下部構造の第１～２排気サイレンサおよびテールパイプおよびその周辺部分の断面説明図である。
【図14】本発明のさらに他の変形例に係る電動車両の下部構造の第１～２排気サイレンサおよびテールパイプおよびその周辺部分の断面説明図である。
【発明を実施するための形態】
【0029】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の一形態について詳述する。
【0030】
図１～３および図５に示される電動車両１は、車両前部（車両前方側Ｘ１）のエンジンルーム２には発電用のエンジン１１、発電機１４および車両駆動用のモータ１５が収容され、車両後部（車両後方側Ｘ２）のリアフロアパネル１０の下方Ｚ２にはバッテリ１７および燃料タンク１８が配置された構造を有している。
【0031】
図１～３および図５に示される電動車両１は、モータ１５の駆動力によってタイヤ３３（図２参照）を回転して走行する電気自動車である。なお、本発明の電動車両は、電気自動車のみに限定されるものではなく、モータ１５とエンジンの駆動力を併用して走行するハイブリッド車も含む。
【0032】
具体的には、電動車両１は、車体を構成する部品として、図１～２に示されるように、車幅方向Ｙに離間する一対のフロントサイドフレーム３と、フロントサイドフレーム３の後端同士を連結するように車幅方向Ｙに延びるダッシュパネル５と、ダッシュパネル５の車両後方側Ｘ２に配置されたフロアパネル６と、フロアパネル６の車両後方側Ｘ２に配置されたリアフロアパネル１０と、リアフロアパネル１０の車幅方向Ｙの両側に配置されて車両前後方向Ｘに延びる一対のリアサイドフレーム４とを備える。
【0033】
エンジンルーム２は、一対のフロントサイドフレーム３とダッシュパネル５によって形成されている。フロアパネル６は、エンジンルーム２の車両後方側Ｘ２に配置されている。
【0034】
フロアパネル６は、車両前後方向Ｘに延びるとともにフロアパネル６の下方Ｚ２に開放された空間８を有するようにフロアパネル６の上方Ｚ１に突出するフロアトンネル９（図１、３、および５参照）を備える。
【0035】
フロアパネル６の後方または後部下方には、バッテリ１７および燃料タンク１８が配置されている。バッテリ１７および燃料タンク１８は、フロアパネル６の車両後方側Ｘ２において車幅方向Ｙに並んで配置されている。なお、本発明における「バッテリ１７および燃料タンク１８が車幅方向Ｙに並んで配置されている」状態とは、バッテリ１７および燃料タンク１８が車両前後方向Ｘにおいて少なくとも一部が重なるように車幅方向Ｙに並んでいる状態を意味するものであり、車両前後方向Ｘにおいて完全に重なっている状態だけでなく、車両前後方向Ｘに多少ずれた状態も含まれる。
【0036】
バッテリ１７は、発電機１４および停車時の外部電源（図示せず）から供給される電気を蓄える。燃料タンク１８は、発電用のエンジン１１で使用される燃料を貯留する。
【0037】
本実施形態では、バッテリ１７および燃料タンク１８は、フロアパネル６の後方においてリアフロアパネル１０の下方Ｚ２に配置されている。フロアパネル６、リアフロアパネル１０、バッテリ１７および燃料タンク１８は、車両１の下部構造の一部を構成している。
【0038】
なお、本発明の下部構造では、リアフロアパネル１０は必須構成要素ではなく、省略してもよい。その場合、フロアパネル６の後部を車両後方Ｘ２に延長することにより、フロアパネル６の後部下方にバッテリ１７および燃料タンク１８を配置するようにすればよい。
【0039】
図１～２に示されるように、エンジンルーム２内には、主要な構成として、エンジン１１と、発電機１４およびモータ１５を含む電気系ユニット１２とが車幅方向Ｙに並んで互いに連結された状態で収容されている。
【0040】
エンジン１１は、発電機１４を駆動する発電用のエンジンである。エンジン１１は、種々の形態のエンジンを採用することが可能であるが、エンジン１１としてロータリーエンジンを採用すれば、小型、高出力であり、かつ振動や騒音が低い点で好ましい。
【0041】
図１～２に示されるエンジン１１は、車両前後方向Ｘにおいて当該エンジン１１の車両前方側Ｘ１に開口する排気ポート（図示せず）が形成された前方排気のエンジンである。排気ポートには、排気マニホールド３０が接続されている。排気マニホールド３０は、エンジン１１の車幅方向Ｙの側面（具体的には、電気系ユニット１２から遠い方の側Ｙ１の側面）に沿って延びて、エンジン１１の車両後方側Ｘ２に配置された排気浄化装置２１に接続されている。
【0042】
排気浄化装置２１は、排気マニホールド３０を介して送られてきたエンジン１１の排気ガスを浄化する機能を有しており、具体的には、白金やパラジウムなどの金属の触媒を含むフィルタなどを備える。
【0043】
図２に示されるように、本実施形態では、カバー部材４０が、排気マニホールド３０から離間して排気マニホールド３０の周囲を取り囲むように配置されている。カバー部材４０は、車両前方Ｘ１からエンジン１１に向かう空気を排気マニホールド３０に沿って案内する通風路４１を形成する。
【0044】
カバー部材４０の導入口４２は、図２に示されるように、車両前方側Ｘ１から空気が流入可能な向きおよび位置に開口しており、車両走行時において走行風およびファン３１によって発生する風による空気流れＷを導入することが可能である。ファン３１は、その周囲をシュラウド３２に取り囲まれた状態で、エンジンルーム２よりも車両前方側Ｘ１に配置されている。ファン３１としては、車両１のラジエータやコンデンサ（図示せず）などの冷却用に用いられる既存のファンが用いられる。
【0045】
図２に示されるように、エンジン１１の上部には、吸気系の構成要素として、一端がエンジン１１の吸気口（図示せず）に接続された吸気マニホールド４３と、吸気マニホールド４３の他端に接続されたエアクリーナボックス４４とが配置されている。エンジン１１の下部には、エンジン１１の潤滑用のオイルを貯留するオイルパン２０が設けられている。
【0046】
図１～２に示されるように、電気系ユニット１２は、第１減速機１３と、発電機１４と、モータ１５と、第２減速機１６とを備える。第１減速機１３は、発電用のエンジン１１が発生する回転駆動力を減速して発電機１４に伝達する。発電機１４は、第１減速機１３で減速された回転駆動力を受けて発電を行う。発電機１４で発電した電気は、車両後方側Ｘ２のバッテリ１７に充電されるかまたはモータ１５へ直接供給される。モータ１５は、車両１の走行状態に応じて発電機１４から供給される電流およびバッテリ１７から供給される電流のうちの少なくとも１つが供給されることによって、回転駆動する。第２減速機１６は、モータ１５が発生する回転駆動力を減速して図示しない駆動軸に伝達する。駆動軸に伝達された回転駆動力によって、タイヤ３３（図２参照）を回転することが可能である。
【0047】
図１および図３～５に示されるように、本実施形態の車両１の下部構造は、エンジン１１の排気系の構成要素として、上記の排気浄化装置２１（図１参照）の下流側端部に接続された第１接続パイプ２２と、少なくとも１つの排気サイレンサ（すなわち、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５）と、第１排気サイレンサ２３と第２排気サイレンサ２５とを接続する第２接続パイプ２４と、テールパイプ２６とを備えている。
【0048】
第１排気サイレンサ２３は、第１接続パイプ２２の車両後方側Ｘ２の端部に接続されている。第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５は、車両前後方向Ｘに互いに間隔を空けて配置され、第２接続パイプ２４を介して連通している。
【0049】
図１に示されるように、第１排気サイレンサ２３、第２排気サイレンサ２５、第２接続パイプ２４、テールパイプ２６は、フロアパネル６の下方Ｚ２であるとともに車両前後方向Ｘにおいてエンジン１１とバッテリ１７および燃料タンク１８との間に配置されている。
【0050】
さらに具体的には、図１、図３、および図５に示されるように、第１排気サイレンサ２３、第２排気サイレンサ２５、第２接続パイプ２４、およびテールパイプ２６は、フロアパネル６の下方Ｚ２において、フロアトンネル９の空間８に収容されている。
【0051】
図１および図３に示されるように、フロアトンネル９内部の車両前後方向Ｘの中間位置には、フロアトンネル９ならびに車体全体を補強するための補強部材７が設けられている。フロアトンネル９の内部において、車両前後方向Ｘにおける補強部材７の位置には、第２接続パイプ２４およびテールパイプ２６が配置され、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５が補強部材７から車両前方側Ｘ１および後方側Ｘ２に離間している。このため、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５は、フロアトンネル９内部において、補強部材７と干渉するおそれがないので、当該排気サイレンサ２３、２５の容量を大きくすることが可能である。
【0052】
第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５は、エンジン１１から排出された排気ガスの消音を行うことが可能な構成を有する。
【0053】
具体的には、第１排気サイレンサ２３は、図３～５に示されるように、第１接続パイプ２２および第２接続パイプ２４の内径よりも大きい断面積を有する空間部を有し、排気ガスが第１接続パイプ２２、第１排気サイレンサ２３、および第２接続パイプ２４を通過するときの流路の急縮小および急拡大による圧力損失を用いて消音を行うことが可能である。
【0054】
第２排気サイレンサ２５は、図５に示されるように、２つの空間部２５ａ、２５ｂを仕切る仕切り壁２５ｃを有する。仕切り壁２５ｃは、２つの空間部２５ａ、２５ｂの間の排気ガスの流通を許容する開口（図示せず）を有する。２つの空間部２５ａ、２５ｂのうち車両前方側Ｘ１の空間部２５ｂは、第２接続パイプ２４に連通する。車両前方側Ｘ１の空間部２５ｂは、仕切り壁２５ｃに形成された開口（図示せず）を通して車両後方側Ｘ２の空間部２５ａに連通する。テールパイプ２６は、第２排気サイレンサ２５の車両前方側Ｘ１の壁および仕切り壁２５ｃを貫通して車両後方側Ｘ２の空間部２５ａに連通している。したがって、第２排気サイレンサ２５では、排気ガスが第２接続パイプ２４、空間部２５ｂ、仕切り壁２５ｃの開口（図示せず）、空間部２５ａ、およびテールパイプ２６を通過するときの流路の急縮小および急拡大による圧力損失を用いて消音を行うことが可能である。
【0055】
図１および図３～５に示されるように、テールパイプ２６は、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５を通過した排気ガスを車両外部に排出するパイプである。テールパイプ２６は、第２排気サイレンサ２５の車両前方側Ｘ１の端部から車両前方側Ｘ１に突出している。テールパイプ２６は、車両前方側Ｘ１の端部において排出口２６ａを有する。いいかえれば、テールパイプ２６（具体的には、排出口２６ａが設けられた部分）は、第２排気サイレンサ２５よりも車両前方側Ｘ１に配置されている。
【0056】
本実施形態では、テールパイプ２６の排出口２６ａは、下方Ｚ２を向いているため、排出口２６ａから車両外部に排出された排気ガスＧ（図４参照）がフロアトンネル９の空間８に流入しにくい。
【0057】
また、本実施形態のテールパイプ２６は、図４に示されるように、第１排気サイレンサ２３と第２排気サイレンサ２５の間であって、第２接続パイプ２４よりも下方Ｚ２の位置に配置されている。さらに、具体的には、テールパイプ２６は、第２接続パイプ２４に対して斜め下方、すなわち、下方Ｚ２であるとともに車幅方向Ｙにずれた位置に配置されている。
【0058】
また、本実施形態の車両１の下部構造は、図１および図３に示されるように、フロアパネル６の下方Ｚ２に配置された電気部品１９をさらに備えている。電気部品１９は、例えば、エンジンや空調装置に供給する水を温めるヒータ（例えば、ＰＴＣヒータ）やバッテリ制御ユニットなどである。
【0059】
上記のように電気部品１９がフロアパネル６の下方Ｚ２に配置されている構成では、テールパイプ２６から排出される排気ガスによる電気部品１９の熱害を抑制するために、テールパイプ２６は、図１および図３に示されるように、第１排気サイレンサ２３と第２排気サイレンサ２５の間であって、車幅方向Ｙにおいて第２接続パイプ２４における電気部品１９と反対側Ｙ２に配置されている。
【0060】
（本実施形態の特徴）
（１）
本実施形態の電動車両１の下部構造は、車両前部のエンジンルーム２にエンジン１１が収容された電動車両１の下部構造である。この下部構造は、エンジンルーム２の後方または後部下方に車両後方側Ｘ２に配置されたフロアパネル６と、フロアパネル６の車両後方側Ｘ２に配置されたバッテリ１７および燃料タンク１８と、エンジン１１から排出された排気ガスの消音を行う少なくとも１つの排気サイレンサ、本実施形態では第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５と、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５を通過した排気ガスを車両外部に排出するテールパイプ２６とを備える。
（１）
本実施形態の電動車両１の下部構造は、車両前部のエンジンルーム２にエンジン１１が収容された電動車両１の下部構造である。この下部構造は、エンジンルーム２の後方または後部下方に車両後方側Ｘ２に配置されたフロアパネル６と、フロアパネル６の車両後方側Ｘ２に配置されたバッテリ１７および燃料タンク１８と、エンジン１１から排出された排気ガスの消音を行う少なくとも１つの排気サイレンサ、本実施形態では第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５と、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５を通過した排気ガスを車両外部に排出するテールパイプ２６とを備える。
【0061】
図１、図３および図５に示されるように、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５およびテールパイプ２６は、フロアパネル６の下方Ｚ２であるとともに車両前後方向Ｘにおいてエンジン１１とバッテリ１７および燃料タンク１８との間に配置されている。
【0062】
かかる構成によれば、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５およびテールパイプ２６は、フロアパネル６の下方Ｚ２であるとともに車両前後方向Ｘにおいてエンジン１１とバッテリ１７および燃料タンク１８との間に配置されている。したがって、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５は、フロアパネル６の下方Ｚ２においてエンジン１１、バッテリ１７、および燃料タンク１８と干渉することなく配置することが可能になり、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５の容量確保が可能になる。また、テールパイプ２６がフロアパネル６の下方Ｚ２においてバッテリ１７および燃料タンク１８の車両前方側Ｘ１に退避しているので、バッテリ１７および燃料タンク１８は、テールパイプ２６で発生する熱の影響を受けにくくなるので、当該バッテリ１７および燃料タンク１８の容量確保が可能になる。その結果、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５の容量確保とバッテリ１７および燃料タンク１８の容量確保とを両立することが可能になる。
【0063】
しかも、テールパイプ２６がバッテリ１７および燃料タンク１８の車両前方側Ｘ１に退避しているので、バッテリ１７および燃料タンク１８の熱害対策（例えば、遮熱用のインシュレータの設置など）が不要になる。
【0064】
なお、上記の（１）ならびに後述の（２）～（５）の作用効果は、少なくとも１つの排気サイレンサを備えていれば奏することが可能であり、排気サイレンサは１個でもよいし３個以上であってもよい。
【0065】
（２）
本実施形態の下部構造では、図１、図３および図５に示されるように、フロアパネル６は、車両前後方向Ｘに延びるとともにフロアパネル６の下方Ｚ２に開放された空間８を有するようにフロアパネル６の上方Ｚ１に突出するフロアトンネル９を備える。第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５およびテールパイプ２６の少なくとも一部（本実施形態では全部）は、フロアトンネル９に収容されている。
本実施形態の下部構造では、図１、図３および図５に示されるように、フロアパネル６は、車両前後方向Ｘに延びるとともにフロアパネル６の下方Ｚ２に開放された空間８を有するようにフロアパネル６の上方Ｚ１に突出するフロアトンネル９を備える。第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５およびテールパイプ２６の少なくとも一部（本実施形態では全部）は、フロアトンネル９に収容されている。
【0066】
かかる構成によれば、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５およびテールパイプ２６の少なくとも一部をフロアパネル６の下面よりも上方Ｚ１に配置することが可能になり、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５の容量を大きく確保することが可能になる。しかも、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５およびテールパイプ２６が車両１の走行中に地面などと干渉するおそれを低減することが可能である。
【0067】
（３）
本実施形態の下部構造では、図１および図３～５に示されるように、テールパイプ２６の排出口２６ａは、下方Ｚ２を向いている。かかる構成によれば、車両１の停車中におけるフロアトンネル９内への排気ガスの流入を抑制することが可能である。
本実施形態の下部構造では、図１および図３～５に示されるように、テールパイプ２６の排出口２６ａは、下方Ｚ２を向いている。かかる構成によれば、車両１の停車中におけるフロアトンネル９内への排気ガスの流入を抑制することが可能である。
【0068】
また、この構成によって、排気ガスがフロアトンネル９内を通って車両後方側Ｘ２へ流れてバッテリ１７および燃料タンク１８へ到達することも抑制されるので、排気ガスによるバッテリ１７および燃料タンク１８の熱害を抑制することが可能である。
【0069】
（４）
本実施形態の下部構造では、エンジン１１は、発電用のエンジンである。発電用のエンジンは、車輪駆動用のエンジンと比較して排気量が小さくて済むので、フロアトンネル９内に収容された第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５およびテールパイプ２６を用いても発電用のエンジンから排出される排気ガスの消音ならびに排気を十分に行うことが可能である。
本実施形態の下部構造では、エンジン１１は、発電用のエンジンである。発電用のエンジンは、車輪駆動用のエンジンと比較して排気量が小さくて済むので、フロアトンネル９内に収容された第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５およびテールパイプ２６を用いても発電用のエンジンから排出される排気ガスの消音ならびに排気を十分に行うことが可能である。
【0070】
【0071】
かかる構成によれば、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５およびテールパイプ２６の設置スペースを考慮することなく、バッテリ１７および燃料タンク１８をフロアパネル６の後方または後部下方において互いに近接するとともに車幅方向Ｙ両側の車体構成部品（リアサイドフレーム４など）に近接して配置することが可能になる。その結果、バッテリ１７および燃料タンク１８の容量をより大きく確保することが可能になる。
【0072】
【0073】
テールパイプ２６（具体的には、排出口２６ａが設けられた部分）は、少なくとも１つの排気サイレンサ、本実施形態では第２排気サイレンサ２５より車両前方Ｘ１に配置されている。
【0074】
かかる構成によれば、テールパイプ２６が第２排気サイレンサ２５より車両前方Ｘ１に配置されているので、テールパイプ２６とバッテリ１７および燃料タンク１８との間の距離を大きく確保することが可能である。しかも、テールパイプ２６から排出される排気ガスがバッテリ１７および燃料タンク１８へ向かうことをテールパイプ２６の車両後方側Ｘ２に位置する第２排気サイレンサ２５によって抑制することが可能である。これにより、テールパイプ２６から排出される排気ガスによるバッテリ１７および燃料タンク１８の熱害を抑制することが可能である。
【0075】
なお、排気サイレンサは、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５以外にも追加の排気サイレンサ（図１１～１２の第３排気サイレンサ２８など）を備えていても、上記（６）ならびに後述の（７）、（８）の作用効果を奏することが可能である。
【0076】
（７）
本実施形態の下部構造では、排気サイレンサは、車両前後方向Ｘに互いに間隔を空けて配置された第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５を備えている。
本実施形態の下部構造では、排気サイレンサは、車両前後方向Ｘに互いに間隔を空けて配置された第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５を備えている。
【0077】
本実施形態の下部構造は、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５を接続する第２接続パイプ２４をさらに備える。
【0078】
図４に示されるように、テールパイプ２６（具体的には、排出口２６ａが設けられた部分）は、第１排気サイレンサ２３と第２排気サイレンサ２５の間であって、第２接続パイプ２４よりも下方Ｚ２の位置に配置されている。
【0079】
かかる構成によれば、テールパイプ２６とフロアトンネル９との間の距離を確保することが可能である。これにより、テールパイプ２６から排出される排気ガスによるフロアトンネル９の熱害を抑制することが可能である。
【0080】
（８）
本実施形態の下部構造では、排気サイレンサは、車両前後方向Ｘに互いに間隔を空けて配置された第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５を備える。
本実施形態の下部構造では、排気サイレンサは、車両前後方向Ｘに互いに間隔を空けて配置された第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５を備える。
【0081】
【0082】
テールパイプ２６（具体的には、排出口２６ａが設けられた部分）は、第１排気サイレンサ２３と第２排気サイレンサ２５の間であって、車幅方向Ｙにおいて第２接続パイプ２４における電気部品１９と反対側Ｙ２に配置されている。
【0083】
かかる構成によれば、テールパイプ２６は、第１排気サイレンサ２３と第２排気サイレンサ２５の間であって、車幅方向Ｙにおいて第２接続パイプ２４における電気部品１９と反対側Ｙ２に配置されているので、テールパイプ２６と電気部品１９との間の距離を確保することが可能である。しかも、テールパイプ２６から排出される排気ガスが電気部品１９へ向かうことを第２接続パイプ２４によって抑制することが可能である。これにより、テールパイプ２６から排出される排気ガスによる電気部品１９の熱害を抑制することが可能である。
【0084】
（９）
なお、テールパイプ２６（具体的には、排出口２６ａが設けられた部分）は、本実施形態のように、第１排気サイレンサ２３と第２排気サイレンサ２５の間であって、第２接続パイプ２４よりも下方Ｚ２の位置であり、かつ、車幅方向Ｙにおいて第２接続パイプ２４における電気部品１９と反対側Ｙ２に配置されているのが好ましい。これにより、上記（７）、（８）の作用効果を両方奏することが可能である。
なお、テールパイプ２６（具体的には、排出口２６ａが設けられた部分）は、本実施形態のように、第１排気サイレンサ２３と第２排気サイレンサ２５の間であって、第２接続パイプ２４よりも下方Ｚ２の位置であり、かつ、車幅方向Ｙにおいて第２接続パイプ２４における電気部品１９と反対側Ｙ２に配置されているのが好ましい。これにより、上記（７）、（８）の作用効果を両方奏することが可能である。
【0085】
（変形例）
（Ａ）
図１～５に示される上記実施形態では、電動車両１の下部構造が２個の排気サイレンサ（第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５）を備えている例が示されているが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明の下部構造は、少なくとも１つの排気サイレンサを備えていればよく、以下の図６～７に示される変形例のように１つの排気サイレンサ（第１排気サイレンサ２３）を備えた構造であってもよい。
（Ａ）
図１～５に示される上記実施形態では、電動車両１の下部構造が２個の排気サイレンサ（第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５）を備えている例が示されているが、本発明はこれに限定されるものではない。本発明の下部構造は、少なくとも１つの排気サイレンサを備えていればよく、以下の図６～７に示される変形例のように１つの排気サイレンサ（第１排気サイレンサ２３）を備えた構造であってもよい。
【0086】
具体的には、図６～７に示される変形例の電動車両１の下部構造は、上記の第１接続パイプ２２、第１排気サイレンサ２３、およびテールパイプ２６のみ備えている。第１排気サイレンサ２３およびテールパイプ２６は、フロアパネル６のフロアトンネル９内部に収容され、バッテリ１７および燃料タンク１８よりも車両前方側Ｘ１に位置している。このため、第１排気サイレンサ２３の容量確保とバッテリ１７および燃料タンク１８の容量確保との両立が可能である。
【0087】
図６～７に示される変形例の第１排気サイレンサ２３は、高さ（上下方向Ｚの長さ）が幅（車幅方向Ｙ）よりも長い略直方体形状を有しており、フロアトンネル９の空間８内部において大きい容積を確保することが可能である。さらに、この第１排気サイレンサ２３の車両後方側Ｘ２の部分２３Ａは、補強部材７よりも車両後方側Ｘ２に延びることにより、第１排気サイレンサ２３の容積を拡大している。さらに、この部分２３Ａは、補強部材７と車両前後方向Ｘで重なる部位で高さおよび幅が小さくなっており、補強部材７との干渉を防止している。
【0088】
また、変形例の第１排気サイレンサ２３は、図７に示されるように、２つの空間部２３ａ、２３ｂを仕切る仕切り壁２３ｃを有する。仕切り壁２３ｃは、２つの空間部２３ａ、２３ｂの間の排気ガスの流通を許容する開口（図示せず）を有する。第１接続パイプ２２は、第１排気サイレンサ２３の車両前方側Ｘ１の壁および仕切り壁２３ｃを貫通して（すなわち、車両前方側Ｘ１の空間部２３ｂの内部を通って）、車両後方側Ｘ２の空間部２３ａに連通する。車両後方側Ｘ２の空間部２３ａは、仕切り壁２３ｃに形成された開口（図示せず）を通して車両前方側Ｘ１の空間部２３ｂに連通する。テールパイプ２６は、第１接続パイプ２２の下方Ｚ２に配置され、第１排気サイレンサ２３の車両後方側Ｘ２の壁および仕切り壁２３ｃを貫通して車両前方側Ｘ１の空間部２３ｂに連通している。テールパイプ２６の車両後方側Ｘ２の端部には排出口２６ａが形成されている。
【0089】
したがって、第１排気サイレンサ２３では、排気ガスが第１接続パイプ２２、空間部２３ａ、仕切り壁２３ｃの開口（図示せず）、空間部２３ｂ、およびテールパイプ２６を通過するときの流路の急縮小および急拡大による圧力損失を用いて消音を行うことが可能である。
【0090】
図６～７に示される変形例の下部構造では、テールパイプ２６（具体的には、排出口２６ａが設けられた部分）は、第１排気サイレンサ２３の車両後方側Ｘ２に配置されているが、バッテリ１７および燃料タンク１８から車両前方側Ｘ１に離間しているので、排気ガスによるバッテリ１７および燃料タンク１８の熱害を抑制することが可能である。
【0091】
また、この図６～７の変形例では、テールパイプ２６は、第１接続パイプ２２よりも下方Ｚ２の位置に配置されているので、テールパイプ２６とフロアトンネル９との間の距離を確保することが可能であり、これにより、テールパイプ２６から排出される排気ガスによるフロアトンネル９の熱害を抑制することが可能である。また、この図６～７の変形例においても、テールパイプ２６の排出口２６ａが下方Ｚ２を向いているので、車両１の停車中におけるフロアトンネル９内への排気ガスの流入を抑制することが可能である。
【0092】
（Ｂ）
図８～１０に示される変形例の電動車両１の下部構造は、図１～５に示される上記実施形態と比較して、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５が高さ（上下方向Ｚの長さ）が幅（車幅方向Ｙの長さ）よりも長い形状、具体的には縦長の楕円形断面の筒状の中空体である点、およびテールパイプ２６が第２接続パイプ２４の真下に位置している点で異なっている。このように、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５は、縦長の楕円形断面の筒状の中空体であるので、フロアトンネル９の空間８内部において大きい容積を確保することが可能である。
図８～１０に示される変形例の電動車両１の下部構造は、図１～５に示される上記実施形態と比較して、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５が高さ（上下方向Ｚの長さ）が幅（車幅方向Ｙの長さ）よりも長い形状、具体的には縦長の楕円形断面の筒状の中空体である点、およびテールパイプ２６が第２接続パイプ２４の真下に位置している点で異なっている。このように、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５は、縦長の楕円形断面の筒状の中空体であるので、フロアトンネル９の空間８内部において大きい容積を確保することが可能である。
【0093】
図８～１０に示される変形例においても、図１～５に示される実施形態と同様に、テールパイプ２６が第２排気サイレンサ２５より車両前方Ｘ１に配置されているので、テールパイプ２６とバッテリ１７および燃料タンク１８との間の距離を大きく確保することが可能である。しかも、テールパイプ２６から排出される排気ガスがバッテリ１７および燃料タンク１８へ向かうことをテールパイプ２６の車両後方側Ｘ２に位置する第２排気サイレンサ２５によって抑制することが可能である。これにより、テールパイプ２６から排出される排気ガスによるバッテリ１７および燃料タンク１８の熱害を抑制することが可能である。
【0094】
また、テールパイプ２６は、第２接続パイプ２４よりも下方Ｚ２の位置に配置されているので、テールパイプ２６とフロアトンネル９との間の距離を確保することが可能である。これにより、テールパイプ２６から排出される排気ガスによるフロアトンネル９の熱害を抑制することが可能である。しかも、図８～１０に示されるテールパイプ２６は第２接続パイプ２４の真下に配置されているので、第２接続パイプ２４によって排気ガスがフロアトンネル９へ向かう流れを妨げるので、フロアトンネル９の熱害を抑制する効果が向上している。
【0095】
また、この図８～１０の変形例においても、テールパイプ２６の排出口２６ａが下方Ｚ２を向いているので、車両１の停車中におけるフロアトンネル９内への排気ガスの流入を抑制することが可能である。
【0096】
図１０の変形例の第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５は、縦長の大容量の中空体であるので、これらの内部を複数の空間部に仕切ることによって消音効果を向上している。具体的には、第１排気サイレンサ２３は、それぞれ開口を有する２枚の仕切り壁２３ｄ、２３ｅによって３個の空間部２３ａ、２３ｂ、２３ｃに仕切られている。また、第２排気サイレンサ２５は、開口を有する１枚の仕切り壁２５ｃによって２つの空間部２５ａ、２５ｂに仕切られている。
【0097】
（Ｃ）
図１１～１２に示される変形例の電動車両１の下部構造は、上記（Ｂ）の図８～１０に示される変形例にさらに共鳴器構造の第３排気サイレンサ２８を追加した構造である。第３排気サイレンサ２８は、テールパイプ２６が取り付けられた第２排気サイレンサ２５よりも車両後方側Ｘ２に配置され、車両前方側Ｘ１にのみ開口２８ａを有する共鳴器の構造を有する中空体である。
図１１～１２に示される変形例の電動車両１の下部構造は、上記（Ｂ）の図８～１０に示される変形例にさらに共鳴器構造の第３排気サイレンサ２８を追加した構造である。第３排気サイレンサ２８は、テールパイプ２６が取り付けられた第２排気サイレンサ２５よりも車両後方側Ｘ２に配置され、車両前方側Ｘ１にのみ開口２８ａを有する共鳴器の構造を有する中空体である。
【0098】
図１１～１２に示される変形例の下部構造は、具体的には、複数の排気サイレンサとして、３個の排気サイレンサ（第１排気サイレンサ２３、第２排気サイレンサ２５、第３排気サイレンサ２８）を備え、最も車両後方側Ｘ２の第３排気サイレンサ２８が車両前方Ｘ１側に１つの開口２８ａを有する共鳴器の構成を有する。この構成により、共鳴器である第３排気サイレンサ２８の内部で発生する排気ガスの振動の共鳴を用いて消音効果を向上させることが可能である。
【0099】
図１１～１２に示される第３排気サイレンサ２８は、車両前方側Ｘ１の第２排気サイレンサ２５とは１本の第３接続パイプ２７のみを介して連通している。第３接続パイプ２７は、第３排気サイレンサ２８の車両前方側Ｘ１の開口２８ａに接続されている。
【0100】
図１１～１２に示される変形例の下部構造では、第２排気サイレンサ２５の車両後方側Ｘ２には、第３排気サイレンサ２８が配置されているので、第２排気サイレンサ２５の車両前方側Ｘ１または車両後方側Ｘ２に突出するようにテールパイプ２６が取り付けられていても、テールパイプ２６と燃料タンク１８（またはバッテリ１７）との間には第３排気サイレンサ２８が介在する。第３排気サイレンサ２８は、１つの開口８ａのみを有する共鳴器の構成を有する中空体であり、第３排気サイレンサ２８内部での排気ガスの流れがほとんど無いので、他の排気サイレンサ２３、２５と比較して排気ガスの熱によって昇温しにくい。この構造では、共鳴器の構成を有する第３排気サイレンサ２８が遮熱用のインシュレータとして機能するので、テールパイプ２６から排出される排気ガスＧによるバッテリ１７および燃料タンク１８の熱害をより効果的に抑制することが可能である。
【0101】
とくに、図１２に示される変形例のように、テールパイプ２６が第２排気サイレンサ２５の車両前方側Ｘ１に突出し、排気ガスＧが排出口２６ａから車両前方Ｘ１に排出する構造では、テールパイプ２６を燃料タンク１８（またはバッテリ１７）からより車両前方側Ｘ１に遠ざけることが可能であり、しかも、テールパイプ２６の排出口２６ａと燃料タンク１８（またはバッテリ１７）との間には第２排気サイレンサ２５および第３排気サイレンサ２８が介在する。これにより、排気ガスＧによるバッテリ１７および燃料タンク１８の熱害をより一層効果的に抑制することが可能である。
【0102】
（Ｄ）
図１３に示される変形例の電動車両１の下部構造は、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５を備え、テールパイプ２６が第１排気サイレンサ２３の車両前方側Ｘ１の端部から車両前方側Ｘ１に突出するように取り付けられた構造を有している。この下部構造では、テールパイプ２６をバッテリ１７および燃料タンク１８から車両前方Ｘ１へ最も遠く離間させることが可能になる。その結果、テールパイプ２６の前方側端部の排出口２６ａから排出される排気ガスＧによるバッテリ１７および燃料タンク１８の熱害を最も効果的に抑制することが可能である。
図１３に示される変形例の電動車両１の下部構造は、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５を備え、テールパイプ２６が第１排気サイレンサ２３の車両前方側Ｘ１の端部から車両前方側Ｘ１に突出するように取り付けられた構造を有している。この下部構造では、テールパイプ２６をバッテリ１７および燃料タンク１８から車両前方Ｘ１へ最も遠く離間させることが可能になる。その結果、テールパイプ２６の前方側端部の排出口２６ａから排出される排気ガスＧによるバッテリ１７および燃料タンク１８の熱害を最も効果的に抑制することが可能である。
【0103】
なお、図１３に示される変形例の下部構造では、第１排気サイレンサ２３および第２排気サイレンサ２５は、上下一対の第２接続パイプ２４によって接続されている。したがって、排気ガスは、第１接続パイプ２２、第１排気サイレンサ２３、上側の第２接続パイプ２４、第２排気サイレンサ２５、下側の第２接続パイプ２４、第１排気サイレンサ２３、およびテールパイプ２６を通過してから外部に排出されるので、排気ガスの流路長さが非常に長くなる。このような長い流路において流路の急縮小および急拡大による圧力損失が増大することによって、消音を効果的に行うことが可能である。
【0104】
（Ｅ）
なお、図１３の変形例を一部変更して、図１４に示される変形例の電動車両１の下部構造のように、テールパイプ２６が第１排気サイレンサ２３の車両後方側Ｘ２の端部から車両後方側Ｘ２に突出するように取り付けられた構造でもよい。この場合も、上記図１～５に示される実施形態ならびに図６～１２に示される変形例のようにテールパイプ２６が第２排気サイレンサ２５に取り付けられた構造よりも、テールパイプ２６をバッテリ１７および燃料タンク１８から車両前方Ｘ１へ遠く離間させることが可能になる。その結果、テールパイプ２６の前方側端部の排出口２６ａから排出される排気ガスＧによるバッテリ１７および燃料タンク１８の熱害をより効果的に抑制することが可能である。
なお、図１３の変形例を一部変更して、図１４に示される変形例の電動車両１の下部構造のように、テールパイプ２６が第１排気サイレンサ２３の車両後方側Ｘ２の端部から車両後方側Ｘ２に突出するように取り付けられた構造でもよい。この場合も、上記図１～５に示される実施形態ならびに図６～１２に示される変形例のようにテールパイプ２６が第２排気サイレンサ２５に取り付けられた構造よりも、テールパイプ２６をバッテリ１７および燃料タンク１８から車両前方Ｘ１へ遠く離間させることが可能になる。その結果、テールパイプ２６の前方側端部の排出口２６ａから排出される排気ガスＧによるバッテリ１７および燃料タンク１８の熱害をより効果的に抑制することが可能である。
【0105】
また、図１４に示される変形例の下部構造においても、図１３に示される変形例と同様に排気ガスの流路長さが非常に長くなるので、長い流路において流路の急縮小および急拡大による圧力損失が増大することによって消音を効果的に行うことが可能である。
【符号の説明】
【0106】
１ 車両
２ エンジンルーム
６ フロアパネル
８ 空間
９ フロアトンネル
１１ エンジン
１２ 電気系ユニット
１４ 発電機
１５ モータ
１７ バッテリ
１８ 燃料タンク
１９ 電気部品
２１ 排気浄化装置
２２ 第１接続パイプ
２３ 第１排気サイレンサ
２４ 第２接続パイプ
２５ 第２排気サイレンサ
２６ テールパイプ
２６ａ 排出口
２７ 第３接続パイプ
２８ 第３排気サイレンサ
２ エンジンルーム
６ フロアパネル
８ 空間
９ フロアトンネル
１１ エンジン
１２ 電気系ユニット
１４ 発電機
１５ モータ
１７ バッテリ
１８ 燃料タンク
１９ 電気部品
２１ 排気浄化装置
２２ 第１接続パイプ
２３ 第１排気サイレンサ
２４ 第２接続パイプ
２５ 第２排気サイレンサ
２６ テールパイプ
２６ａ 排出口
２７ 第３接続パイプ
２８ 第３排気サイレンサ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】