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特開2022-96534タイヤ

書誌要約請求の範囲詳細な説明課題実施例実施するための形態図面の説明

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022096534

(43)【公開日】2022-06-29

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

B60C 11/13 20060101AFI20220622BHJP

B60C 11/03 20060101ALI20220622BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 B

B60C11/03 100A

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020209690

(22)【出願日】2020-12-17

(71)【出願人】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】110001519

【氏名又は名称】特許業務法人太陽国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】宇田糸織

(72)【発明者】

【氏名】菅野裕士

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC44

3D131BC51

3D131EB14Z

3D131EB19Z

(57)【要約】

【課題】走行時の騒音を低減可能で、かつモールドから取り出し易いタイヤを得る。
【解決手段】路面に接地するトレッド部１２と、トレッド部１２に設けられる溝１４と、溝１４の溝側壁１４Ａに設けられる複数の突起１６と、を備え、複数の突起１６は、少なくとも溝側壁１４Ａの溝深さＨの４０～６０％の領域内の何れかの位置に設けられ、溝１４の幅方向断面で見たときに、突起１６の頂部は、突起１６の基部の幅方向中央よりもトレッド部１２の踏面１２Ａ側に位置している。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

路面に接地するトレッド部と、
前記トレッド部に設けられる溝と、
前記溝の溝側壁に設けられる複数の突起と、
を備え、
前記複数の突起は、少なくとも前記溝側壁の溝深さの４０～６０％の領域内の何れかの位置に設けられ、
前記溝の幅方向断面で見たときに、前記突起の頂部は、前記突起の基部の幅方向中央部よりも前記トレッド部の踏面側に位置している、
タイヤ。

【請求項2】

前記溝側壁において、前記トレッド部が前記路面に接地して圧縮変形した際に前記路面と接触する境界面部には、前記突起が形成されていない、
請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記突起は、起点から放射状に延びる複数の線状突起を含んで構成された集合突起である、
請求項１または請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

更に、前記溝の溝底に、前記突起が設けられている、
請求項１～請求項３の何れか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記突起の高さが、０．１～１．０ｍｍの範囲内に設定されている、
請求項１～請求項４の何れか１項に記載のタイヤ。

【請求項6】

複数の前記突起が前記溝側壁に密集して設けられている、請求項１～請求項５の何れか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、トレッド部に溝を備えたタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

走行時の騒音の低減を目的とした空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【0003】

特許文献１に記載の空気入りタイヤでは、溝底部に、溝長手方向に沿って凹凸部を連続して形成し、凹凸部で溝内の音を乱反射させている。また、凹凸部は、断面二等辺三角形の凸部を連続させることで形成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開平６－９９７０５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

走行時の騒音を更に低減するために、溝側壁に凹凸部を形成することが考えられる。
トレッド部の溝は、タイヤを形成するモールドに設けられたリブ状の骨部により形成され、タイヤをモールドから取り出す際には、骨部は、溝の開口部に向けて溝深さに沿って移動して抜ける。
しかし、溝側壁に凸部を設けると、凸部がモールドの骨部に引っ掛かり易く、成形を行ったモールドからタイヤを取り出し難くなるため、何らかの対策が必要となる。

【0006】

本発明は上記事実を考慮し、走行時の騒音を低減可能で、かつモールドから取り出し易いタイヤの提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

請求項１に記載のタイヤは、路面に接地するトレッド部と、前記トレッド部に設けられる溝と、前記溝の溝側壁に設けられる複数の突起と、を備え、前記複数の突起は、少なくとも前記溝側壁の溝深さの４０～６０％の領域内の何れかの位置に設けられ、前記溝の幅方向断面で見たときに、前記突起の頂部は、前記突起の基部の幅方向中央部よりも前記トレッド部の踏面側に位置している。

【0008】

請求項１に記載のタイヤでは、トレッド部が路面に接地した際に溝内で生じた音が、溝側壁に設けた複数の突起により乱反射され、例えば、気柱共鳴音、エアポンピング音などの騒音を低減することができる。

【0009】

また、溝の幅方向断面で見たときに、突起の頂部が、突起の基部の幅方向中央部よりもトレッド部の踏面側に位置しているため、溝側壁に立てた法線に対する突起の溝底側の側壁の傾斜角度が大きくなる。このため、モールドの骨部を溝開口部に向けて溝深さ方向に沿って移動した場合に、骨部が突起に引っ掛かり難く、溝から骨部を引き抜き易くなる。

【0010】

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記溝側壁において、前記トレッド部が前記路面に接地して圧縮変形した際に前記路面と接触する境界面部には、前記突起が形成されていない。

【0011】

トレッド部が路面に接地すると、トレッド部は車重により圧縮される。トレッド部が圧縮変形されると、溝側壁が溝内側へ膨出するように変形し、溝側壁のトレッド部踏面側の一部が路面に接地するようになる。特に、トレッド部踏面と溝側壁とで成す角部に面取りが形成されていると、面取部分が路面に接地しやすくなる。

【0012】

トレッド部が路面に接地して圧縮された際に路面と接触する溝側壁部分を境界面部としたときに、請求項２に記載のタイヤでは、境界面部に突起が設けられていないので、タイヤを走行させた際に、突起が路面に接地することが抑制される。

【0013】

仮に、複数の突起が路面に接触してしまうと、接地形状に影響を与えてしまうことになり、例えば、ウエット路面走行時のウエット性能が低下してしまう虞がある。接地形状に影響を与えるのは、平滑な表面とされた踏面が路面に接地する場合に対して、複数の突起が路面に接地した場合、路面に対する接触面積が減少するためである。

【0014】

しかしながら、請求項２のタイヤでは、複数の突起が路面に接触しないので、ウエット性能の低下を抑制可能となる。なお、接地形状に影響を与えることが抑制されるので、ウエット性能だけでなく、ドライ性能、氷上性能の低下も抑制可能である。

【0015】

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のタイヤにおいて、前記突起は、起点から放射状に延びる複数の線状突起を含んで構成された集合突起である。

【0016】

請求項３に記載のタイヤでは、突起が、起点から放射状に延びる複数の線状突起を含んで構成された集合突起であるため、例えば、一定方向にだけ延びる線状突起に比較して、音を乱反射させ易くなり、騒音の低減効果を高めることができる。

【0017】

請求項４に記載の発明は、請求項１～請求項３の何れか１項に記載のタイヤにおいて、更に、前記溝の溝底に、前記突起が設けられている。

【0018】

請求項４に記載のタイヤでは、溝の溝底にも突起が設けられているので、溝底に当たる音も乱反射させることができ、溝底に突起を設けない場合に比較して、騒音の低減効果を高めることができる。

【0019】

請求項５に記載の発明は、請求項１～請求項４の何れか１項に記載のタイヤにおいて、前記突起の高さが、０．１～１．０ｍｍの範囲内に設定されている。

【0020】

突起の高さが０．１ｍｍ未満になると、音を乱反射させて騒音を低減する効果が不十分となる場合がある。
一方、突起の高さが１．０ｍｍを超えると、ウエット走行時の溝内の水の流れに影響がでる場合がある。
したがって、突起の高さが、０．１～１．０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。

【0021】

請求項６に記載の発明は、請求項１～請求項５の何れか１項に記載のタイヤにおいて、複数の前記突起が前記溝側壁に密集して設けられている。

【0022】

請求項６に記載のタイヤでは、複数の突起が溝側壁に密集して設けられているので、密集して設けられていない場合に比較し音を乱反射させ易くなり、騒音を低減する効果を高めることができる。

【発明の効果】

【0023】

以上説明したように本発明のタイヤによれば、走行時の騒音を低減でき、モールドから取り出し易い、という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】本発明の第１の実施形態に係るタイヤのトレッド部を示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。

【図2】トレッド部に形成した溝を示すトレッド部を溝幅方向に切断した断面図である。

【図3】溝側壁に設けた突起を示す断面図である。

【図4】変形例に係るタイヤの溝側壁を示す断面図である。

【図5】他の変形例に係るタイヤの突起を示す断面図である。

【図6】更に、他の変形例に係るタイヤの突起を示す断面図である。

【図7】第２の実施形態に係るタイヤのアスタリスク突起が設けられた溝側壁を示す平面図である。

【図8】アスタリスク突起を示す拡大平面図である。

【図9】（Ａ）は、線状突起の断面図であり、（Ｂ）はαを０°としたときの比較例に係る線状突起の断面図である。

【図10】タイヤ騒音を計測する装置の概略構成を示す側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0025】

［第１の実施形態］
以下、図面を参照して、本発明の第１実施形態に係るタイヤ１０について説明する。
図１に示す本実施形態のタイヤ１０は、後述する溝１４の構造以外は、一般的な空気入りタイヤと同様であるので、内部構造に関する説明は省略する。

【0026】

タイヤ１０のトレッド部１２の踏面１２Ａには、排水用の主溝としての溝１４がタイヤ周方向に沿って延びている。

【0027】

図２に示すように、溝１４には、溝幅方向両側の溝側壁１４Ａに、複数の突起１６が形成されている。本実施形態の突起１６はリブ状とされ、溝１４の長手方向に沿って形成されている。

【0028】

図３に示すように、溝１４の幅方向断面で見たときに、本実施形態の突起１６は、突起１６は頂部１６Ｔに向けて先細り形状とされた略三角形状とされている。なお、突起１６のトレッド部１２の踏面１２Ａ側の側壁１６Ａ、及び溝底１４Ｂ側の側壁１６Ｂは、断面で見たときに直線形状であるが、湾曲していてもよい。

【0029】

この突起１６は、突起１６の基部（２点鎖線で示す溝側壁１４Ａと突起１６との境界部分）１６Ｃの突起幅方向中央１６Ｃｃに対して、頂部１６Ｔの位置が、踏面１２Ａ側(図３の紙面上側）に寄っている。言い換えれば、基部１６Ｃの突起幅方向中央１６Ｃｃにおいて溝側壁１４Ａに立てた法線ＮＬよりも、頂部１６Ｔが踏面１２Ａ側に位置している。

【0030】

なお、基部１６Ｃの突起幅方向中央１６Ｃｃと頂部１６Ｔとを結ぶ突起仮想中心線１６ＣＦＬと法線ＮＬとがなす角度をαとしたときに、αは０°を超え、５°～４０°の範囲内に設定することが好ましい。

【0031】

また、溝側壁１４Ａに対して直角方向に計測する突起１６の高さＨは、０．１～１．０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。突起１６の高さＨと突起１６の基部１６Ｃの幅Ｗとの比率は、特に制限は無いが、Ｈ／Ｗ＝０．８～６．０の範囲内とすることが好ましい。

【0032】

本実施形態では、複数の突起１６が、溝側壁１４Ａの深さ方向に隙間を開けずに連続して設けられている。言い換えれば、複数の突起１６は、密集して設けられている。なお、図２、３に示すように複数の突起１６は、隙間を開けずに連続して設けられているが、図４に示すように、突起１６と突起１６との間に若干の隙間Ｓが設けられていてもよい。なお、本実施形態では、隙間Ｓの寸法がＷ×１／２以下（一例として、実寸で０．３ｍｍ以下）であれば突起１６が密集しているとする。

【0033】

なお、図２に示すように、本実施形態のタイヤ１０では、突起１６が溝側壁１４Ａの溝深さＨの４０～６０％の範囲内全体に設けられているが、突起１６を設ける範囲は、溝側壁１４Ａのうちで、溝深さＤの４０～６０％の範囲内の何れかの部位に設けられていればよい。

【0034】

また、溝側壁１４Ａの内で、トレッド部１２が接地した際に路面に接触する部分を境界面部１４ｂとしたときに、境界面部１４ｂに突起１６を設けることは避けた方がよい。境界面部１４ｂは、本実施形態では、溝側壁１４Ａのうちで、踏面１２Ａから溝深さＤの５％までの領域を意味する。

【0035】

なお、上記の「トレッド部１２が接地」とは、空気入りタイヤのタイヤをＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（２０２０年、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのことである。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

【0036】

なお、トレッド部１２の踏面１２Ａと溝側壁１４Ａとの境界部分は、図２に示すように、面取りされていてもよく、面取りされていなくてもよい。

【0037】

（作用、効果）
次に、本実施形態のタイヤ１０の作用、効果を説明する。
本実施形態のタイヤ１０では、走行に供されてトレッド部１２が路面に接地した際に溝１４内で生じた音が、溝側壁１４Ａに設けた複数の突起１６により乱反射されるので、気柱共鳴音、エアポンピング音などの騒音を低減することができる。

【0038】

また、溝の幅方向断面で見たときに、突起１６の頂部１６Ｔは、突起１６の基部１６Ｃの突起幅方向中央１６Ｃｃよりもトレッド部１２の踏面１２Ａ側に位置しているため、突起１６の踏面側の側壁１６Ａと溝底側の側壁１６Ｂとを比較したときに、溝側壁１４Ａに立てた法線ＮＬに対する傾斜角度は、突起１６の溝底側の側壁１６Ｂの方が、踏面側の側壁１６Ａよりも大きくなる。言い換えれば、型抜きし易いように溝底側の側壁１６Ｂの傾斜角度が大きくなる。そのため、タイヤ１０を加硫成形するモールドの骨部（図示せず）を溝開口部に向けて溝深さ方向に沿って移動した場合に、骨部が突起１６に引っ掛かり難くなり、溝１４から骨部を引き抜き易くなる。言い換えれば、タイヤ１０を型抜きし易くなる。

【0039】

さらに、本実施形態のタイヤ１０では、溝１４の溝側壁１４Ａにおける踏面１２Ａ側の一部の領域である境界面部１４ｂに突起１６が設けられていないので、タイヤを走行させた際に、突起１６が路面に接触して接地形状に影響を及ぼすことを抑制でき、例えば、ウエット性能、ドライ性能、氷上性能などに影響を及ぼすことを抑制できる。

【0040】

なお、基部１６Ｃの突起幅方向中央１６Ｃｃと頂部１６Ｔとを結ぶ突起仮想中心線１６ＣＦＬと法線ＮＬとがなす角度αが０°を超えていないと、タイヤ１０を型抜きし難くなる。一方、角度αが４０°を超えると、突起１６の見かけの長さが長くなり、引抜抵抗が大きくなり、ゴムが破損する虞がある。
したがって、突起１６は、角度αを５°～４０°の範囲内に設定することが好ましい。

【0041】

また、溝側壁１４Ａに対して直角方向に計測する突起１６の高さＨが０．１ｍｍ未満になると、音を乱反射させて騒音を低減する効果が不十分となる場合がある。
一方、突起の高さが１．０ｍｍを超えると、ウエット走行時の溝１４内の水の流れに影響が出る場合がある。
したがって、突起１６の高さＨは、０．１ｍｍ～１．０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。なお、突起１６の高さＨは、０．２ｍｍ～０．８ｍｍの範囲内に設定することがより好ましい。

【0042】

また、突起１６の高さＨと突起１６の基部１６Ｃの幅Ｗとの比率Ｈ／Ｗが０．８未満になると、音を乱反射させ難くなり、騒音を低減する効果が不十分となる場合がある。
一方、比率Ｈ／Ｗが６．０を超えると、突起１６の溝深さ方向の曲げ剛性が低くなり、型抜きの際に突起１６が損傷する虞がある。
したがって、突起１６は、突起１６の高さＨと突起１６の基部１６Ｃの幅Ｗとの比率Ｈ／Ｗを０．８～６．０の範囲内に設定することが好ましい。

【0043】

なお、図２に示すように、本実施形態のタイヤ１０では、突起１６が溝側壁１４Ａの溝深さＨの４０～６０％の範囲内全体に設けられているが、突起１６を設ける範囲は、溝側壁１４Ａの溝深さＨの４０～６０％の範囲以外に設けてもよく（但し、境界面部１４ｂは避ける）、溝底１４Ｂに形成してもよい。溝底１４Ｂに設ける突起１６に関しては、角度αの規定は特にない。

【0044】

突起１６を、溝側壁１４Ａの溝深さＨの４０～６０％の範囲以外にも設けたり、溝底１４Ｂに設けたりすることで、溝１４内の音をより乱反射させることができ、騒音をより低減することが可能となる。

【0045】

なお、本実施形態の突起１６は断面形状が略三角形状であったが、突起１６の断面形状は三角形状に限らず、一例として図５に示すような台形状であってもよい。突起１６の頂部１６Ｔが平面である場合は、基部１６Ｃの突起幅方向中央１６Ｃｃと平面とされた頂部１６Ｔの幅方向中央部１６Ｔｃとを結ぶ線を突起仮想中心線１６ＣＦＬとする。また、突起１６の頂部１６Ｔは、図６に示すように円弧形状（湾曲形状）であってもよい。

【0046】

［第２の実施形態］
次に、図７乃至図９にしたがって、本発明の第２の実施形態に係るタイヤ１０を説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

【0047】

本実施形態のタイヤ１０の溝１４の溝側壁１４Ａには、第１の実施形態の複数の突起１６の替わりに、図７に示すように、複数のアスタリスク突起２０、及びアスタリスク突起２４が、間隔を開けてタイヤ周方向Ｃ、及びタイヤ径方向Ｒに交互に形成されている。
アスタリスク突起２０、及びアスタリスク突起２４は、本発明の集合突起の一例である。

【0048】

アスタリスク突起２０は、起点Ｏ１から放射方向へ直線状に延出された複数の線状突起２２を備えている。言い換えれば、複数の線状突起２２は、起点Ｏ１から各々異なる方向へ延出されている。本実施形態では、複数の線状突起２２が、起点Ｏ１を中心として６０°の角度を成して設けられている。

【0049】

このアスタリスク突起２０は、アスタリスク突起２０の各線状突起２２の頂部２２Ｔの位置が、踏面１２Ａ側(図７、８の紙面上側）に寄っている。
図９（Ａ）には、アスタリスク突起２０のタイヤ周方向Ｃに沿って延びる線状突起２２を、タイヤ周方向Ｃに直角に切断したときの断面が示されている。タイヤ周方向Ｃに沿って延びる線状突起２２の頂部２２Ｔの位置は、踏面１２Ａ側(図９の紙面上側）に寄っている。言い換えれば、線状突起２２の基部２２Ｃの突起幅方向中央２２Ｃｃにおいて溝側壁１４Ａに立てた法線ＮＬよりも、頂部２２Ｔが踏面１２Ａ側に位置している。さらに、言い換えれば、タイヤ周方向Ｃに沿って延びる線状突起２２は、踏面１２Ａ側に傾いており、その他の線状突起２２も同様に踏面１２Ａ側に傾いている。

【0050】

また、アスタリスク突起２４は、起点Ｏ２から放射方向へ直線状に延出された複数の線状突起２６を備えている。言い換えれば、複数の線状突起２６は、起点Ｏ２から各々異なる方向へ延出されている。本実施形態では、複数の線状突起２６が、起点Ｏ２を中心として６０°の角度を成して設けられている。
なお、アスタリスク突起２４もアスタリスク突起２０と同様に、線状突起２６の頂部２６Ｔの位置が、踏面１２Ａ側(図７、８の紙面上側）に寄っている。

【0051】

タイヤ径方向Ｒ及びタイヤ周方向Ｃで隣り合う一方のアスタリスク突起２０の起点Ｏ１と他方のアスタリスク突起２４の起点Ｏ２との間隔（以下「間隔Ｐ」と称する）は、０．２ｍｍ～１．０ｍｍの範囲内に設定することが好ましい。
本実施形態では、間隔Ｐが１．０ｍｍ以下の場合に、アスタリスク突起２０が密集している、としている。

【0052】

また、アスタリスク突起２０における最長延出長さＬ（アスタリスク突起２４も同様）は、間隔Ｐよりも長く設定することが好ましい。
本実施形態では、アスタリスク突起２０、２４における最長延出長さＬを、間隔Ｐよりも長く設定していると共に、アスタリスク突起２０の線状突起２２を、隣り合うアスタリスク突起２４の線状突起２６と線状突起２６との間に挿入し、アスタリスク突起２４の線状突起２６を、隣り合うアスタリスク突起２０の線状突起２２と線状突起２２との間に挿入している。

【0053】

（作用、効果）
次に、本実施形態に係るタイヤ１０の作用、効果について説明する。
本実施形態のアスタリスク突起２０、及びアスタリスク突起２４も、第１の実施形態の突起１６と同様に、溝１４内で生じた音を乱反射するので、気柱共鳴音、エアポンピング音などの騒音を低減することができる。

【0054】

また、本実施形態のタイヤ１０では、溝側壁１４Ａに設けたアスタリスク突起２０の線状突起２２が起点Ｏ１から各々異なる方向へ延出され、また、アスタリスク突起２４の線状突起２６が起点Ｏ２から各々異なる方向へ延出されているため、同じ方向に延出されている突起１６を設けた第１の実施形態のタイヤ１０よりも騒音を乱反射させ易くなり、騒音低減効果を高めることが可能となる。

【0055】

また、本実施形態のタイヤ１０では、アスタリスク突起２０、２４における最長延出長さＬを、間隔Ｐよりも長く設定していると共に、アスタリスク突起２０の線状突起２２を、隣り合うアスタリスク突起２４の線状突起２６と線状突起２６との間に挿入し、アスタリスク突起２４の線状突起２６を、隣り合うアスタリスク突起２０の線状突起２２と線状突起２２との間に挿入している。したがって、アスタリスク突起２０とアスタリスク突起２４とを接近させて配置しやすくなり、複数のアスタリスク突起２０、及びアスタリスク突起２４を密に配置することができる。このようにアスタリスク突起２０、及びアスタリスク突起２４を密に配置することにより、走行時の騒音をより低減することができる。

【0056】

また、アスタリスク突起２０全体、及びアスタリスク突起２４全体を、トレッド部１２の踏面１２Ａ側に傾けている。
一例として、図９（Ａ）に示すように、タイヤ周方向に延びる線状突起２２では、溝底側の側壁２２Ｂの傾斜角度（溝側壁１４Ａに立てた法線ＮＬに対する）が、型抜きし易いように大きくなっている（α＝０°の図９（Ｂ）対比で。）。このため、タイヤ１０を加硫成形するモールドの骨部（図示せず）を溝開口部に向けて溝深さ方向に沿って移動した場合に、骨部が線状突起２２に引っ掛かり難くなり、溝１４から骨部を引き抜き易くなる。
したがって、本実施形態のタイヤ１０も第１の実施形態のタイヤ１０と同様に、製造時に型抜きしやすくなり、成形性を向上させることができる。

【0057】

なお、アスタリスク突起２０は、６本の線状突起２２で構成され、アスタリスク突起２４は、６本の線状突起２６で構成されていたが、アスタリスク突起２０を構成する線状突起２２の本数、及びアスタリスク突起２４を構成する線状突起２６の本数は、５本以下であってもよく、７本以上であってもよい。

【0058】

アスタリスク突起２０を構成する線状突起２２、及びアスタリスク突起２４を構成する線状突起２６は、平面視で直線状であったが、湾曲していてもよい。

【0059】

アスタリスク突起２０とアスタリスク突起２４とは離間していたが、アスタリスク突起２０の線状突起２２とアスタリスク突起２４の線状突起２６とを互いに連結してもよい。

【0060】

アスタリスク突起２０の線状突起２２、及びアスタリスク突起２４の線状突起２６は、夫々が同じ長さであってもよく、夫々が異なる長さであってもよい。

【0061】

［試験例］
本発明の効果を確かめるために、本発明の実施例に係るタイヤと、比較例１，２に係るタイヤとを用意し、各々のタイヤについて騒音を測定した。
実施例のタイヤ：上記第２の実施形態で説明したアスタリスク突起を溝側壁に設けたタイヤ。
タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６
荷重：４．５ｋＮ
接地溝長：１４０ｍｍ
比較例のタイヤ：突起は、平面視では実施例と同様の外形を呈しているが、線状突起の頂部の位置が、線状突起の基部の幅方向中央部を通る法線上に位置している。言い換えれば、頂部の位置が、トレッド部の踏面側へ変位していないタイヤ。なお、タイヤサイズ、荷重、接地長は実施例と同一。

【0062】

試験方法：図１０に示すように、供試タイヤ１１０を試験装置の台１００上に搭載し、体積加速度加振装器１０２に接続された粒子速度センサー１０４より発生した音響入力をタイヤ１０の接地端より５０ｍｍ離れた位置から溝１４に向けて加えた。騒音計のプローブマイク１０６を溝内の荷重直下に配置することで溝内の音圧を測定し、音響加振時のピークレベル（ｄＢ）を計測した。溝内の周方向上２箇所で測定した平均値を求め、騒音低減性能とした。ピークレベル（ｄＢ）が低いほど騒音低減性能が高いことを表している。

【表1】

試験の結果、本発明の実施例に係るタイヤは、比較例に係るタイヤに比較して、騒音が低減されていることが分かる。

【0063】

［その他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

【0064】

突起１６を設ける溝は、タイヤ周方向に沿って延びる溝に限らず、タイヤ幅方向に沿って延びる溝（いわゆるラグ溝）、タイヤ周方向に対して傾斜する溝であってもよく、ジグザグ形状に延びる溝や湾曲して延びる溝であってもよく、溝のサイズ（幅、深さ）、トレッド部を平面視した際の形状は問わず、騒音を発生する溝には全て適用可能である。

【0065】

本発明が適用されるタイヤは、乗用車用、トラックバス用、二輪車用など、タイヤの種類は問わない。また、本発明が適用されるタイヤは、空気入りタイヤに限らず、空気を充填しない非空気入りタイヤ（中実タイヤ）であってもよく、トレッド部に溝を備えるタイヤであれば本発明は全てのタイヤに適用できる。

【符号の説明】

【0066】

１０…タイヤ、１２…トレッド部、１４…溝、１４Ａ…溝側壁、１４Ｂ…溝底、１４ｂ…境界面部、１６…突起、２０…アスタリスク突起（集合突起）、２２…線状突起、２４…アスタリスク突起（集合突起）、２６…線状突起

【図1】