(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022097888
(43)【公開日】2022-07-01
(54)【発明の名称】エンジンの出力装置及びエンジン
(51)【国際特許分類】
F02B 77/00 20060101AFI20220624BHJP
F16H 1/06 20060101ALI20220624BHJP
【ＦＩ】
F02B77/00 M
F16H1/06
【審査請求】未請求
【請求項の数】9
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2020211124
(22)【出願日】2020-12-21
(71)【出願人】
【識別番号】317019683
【氏名又は名称】三菱重工メイキエンジン株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000785
【氏名又は名称】誠真ＩＰ特許業務法人
(72)【発明者】
【氏名】石山 明洋
(72)【発明者】
【氏名】遠藤 拓弥
【テーマコード（参考）】
3J009
【Ｆターム（参考）】
3J009DA17
3J009EA05
3J009EA11
3J009EA21
3J009EA35
3J009EA44
3J009EB23
3J009EC01
3J009FA10
(57)【要約】
【課題】並列配置された２つの出力軸を備えつつもエンジンの大きさが大きくなることを抑制する。
【解決手段】一実施形態に係るエンジンの出力装置は、クランクシャフトと、クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸であって、クランクシャフトの一方側に隣接して配置される第１出力軸と、クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第２出力軸であって、クランクシャフトの他方側に隣接して配置される第２出力軸と、クランクシャフトに取り付けられた第１駆動ギア及び第２駆動ギアと、第１出力軸に取り付けられ、第１駆動ギアと噛合する第１被駆動ギアと、第２出力軸に取り付けられた第２被駆動ギアと、第２駆動ギア及び第２被駆動ギアと噛合し、第２駆動ギアからの駆動力を第２被駆動ギアに伝達するためのアイドラギアと、を備える。
【選択図】図２
【解決手段】一実施形態に係るエンジンの出力装置は、クランクシャフトと、クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸であって、クランクシャフトの一方側に隣接して配置される第１出力軸と、クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第２出力軸であって、クランクシャフトの他方側に隣接して配置される第２出力軸と、クランクシャフトに取り付けられた第１駆動ギア及び第２駆動ギアと、第１出力軸に取り付けられ、第１駆動ギアと噛合する第１被駆動ギアと、第２出力軸に取り付けられた第２被駆動ギアと、第２駆動ギア及び第２被駆動ギアと噛合し、第２駆動ギアからの駆動力を第２被駆動ギアに伝達するためのアイドラギアと、を備える。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
エンジンの出力を外部に伝達するためのエンジンの出力装置であって、
前記エンジンにより駆動されるクランクシャフトと、
前記クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸であって、前記クランクシャフトの一方側に隣接して配置される第１出力軸と、
前記クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第２出力軸であって、前記クランクシャフトの他方側に隣接して配置される第２出力軸と、
前記クランクシャフトに取り付けられた第１駆動ギア及び第２駆動ギアと、
前記第１出力軸に取り付けられ、前記第１駆動ギアと噛合する第１被駆動ギアと、
前記第２出力軸に取り付けられた第２被駆動ギアと、
前記第２駆動ギア及び前記第２被駆動ギアと噛合し、前記第２駆動ギアからの駆動力を前記第２被駆動ギアに伝達するためのアイドラギアと、
を備える
エンジンの出力装置。
前記エンジンにより駆動されるクランクシャフトと、
前記クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸であって、前記クランクシャフトの一方側に隣接して配置される第１出力軸と、
前記クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第２出力軸であって、前記クランクシャフトの他方側に隣接して配置される第２出力軸と、
前記クランクシャフトに取り付けられた第１駆動ギア及び第２駆動ギアと、
前記第１出力軸に取り付けられ、前記第１駆動ギアと噛合する第１被駆動ギアと、
前記第２出力軸に取り付けられた第２被駆動ギアと、
前記第２駆動ギア及び前記第２被駆動ギアと噛合し、前記第２駆動ギアからの駆動力を前記第２被駆動ギアに伝達するためのアイドラギアと、
を備える
エンジンの出力装置。
【請求項2】
前記第１出力軸及び前記第２出力軸は、前記第１出力軸と前記第２出力軸とが平行となるように配置されており、且つ、エンジンの外部に同じ方向に突出している
請求項１に記載のエンジンの出力装置。
請求項１に記載のエンジンの出力装置。
【請求項3】
前記第１出力軸の回転方向は、前記第２出力軸の回転方向と逆である
請求項１又は２に記載のエンジンの出力装置。
請求項１又は２に記載のエンジンの出力装置。
【請求項4】
前記クランクシャフトが前記第１出力軸を回転させる場合の減速比は、前記クランクシャフトが前記第２出力軸を回転させる場合の減速比と等しい
請求項１乃至３の何れか一項に記載のエンジンの出力装置。
請求項１乃至３の何れか一項に記載のエンジンの出力装置。
【請求項5】
前記第１駆動ギア、前記第２駆動ギア、前記第１被駆動ギア、前記第２被駆動ギア、及び前記アイドラギアは、クランクケースとギアボックスとで囲まれた空間内に配置されている
請求項１乃至４の何れか一項に記載のエンジンの出力装置。
請求項１乃至４の何れか一項に記載のエンジンの出力装置。
【請求項6】
前記第１出力軸は、２つの第１軸受で回転可能に軸支されており、
前記２つの第１軸受のうちの一方の第１軸受は、前記クランクケースに保持され、
前記２つの第１軸受のうちの他方の第１軸受は、前記ギアボックスに保持され、
前記第２出力軸は、２つの第２軸受で回転可能に軸支されており、
前記２つの第２軸受のうちの一方の第２軸受は、前記クランクケースに保持され、
前記２つの第２軸受のうちの他方の第２軸受は、前記ギアボックスに保持されている
請求項５に記載のエンジンの出力装置。
前記２つの第１軸受のうちの一方の第１軸受は、前記クランクケースに保持され、
前記２つの第１軸受のうちの他方の第１軸受は、前記ギアボックスに保持され、
前記第２出力軸は、２つの第２軸受で回転可能に軸支されており、
前記２つの第２軸受のうちの一方の第２軸受は、前記クランクケースに保持され、
前記２つの第２軸受のうちの他方の第２軸受は、前記ギアボックスに保持されている
請求項５に記載のエンジンの出力装置。
【請求項7】
前記第１出力軸の中心軸、前記第２出力軸の中心軸、及び、前記クランクシャフトの中心軸は、同一平面内に存在する
請求項１乃至６の何れか一項に記載のエンジンの出力装置。
請求項１乃至６の何れか一項に記載のエンジンの出力装置。
【請求項8】
前記クランクシャフトの中心軸と前記第１出力軸の中心軸との離間距離は、前記クランクシャフトの中心軸と前記第２出力軸の中心軸との離間距離と等しい
請求項７に記載のエンジンの出力装置。
請求項７に記載のエンジンの出力装置。
【請求項9】
請求項１乃至８の何れか一項に記載の出力装置
を備えるエンジン。
を備えるエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、エンジンの出力装置及びエンジンに関する。
【背景技術】
【0002】
例えばレシプロエンジン等の容積型内燃機関では、燃料と空気との混合気を燃焼させたときの熱エネルギを運動エネルギとして出力することができる。具体的には、例えばレシプロエンジンでは、燃料と空気との混合気を燃焼させたときの熱エネルギをクランクシャフトを回転させる運動エネルギとして出力することができる。
例えばレシプロエンジンでは、クランクシャフトに接続された動力伝達軸からのトルク反力を受けることとなる。そのため、このトルク反力がエンジンやこのエンジンを搭載する機器に対して所望しない揺動や振動等を招く原因となり得る。
例えばレシプロエンジンでは、クランクシャフトに接続された動力伝達軸からのトルク反力を受けることとなる。そのため、このトルク反力がエンジンやこのエンジンを搭載する機器に対して所望しない揺動や振動等を招く原因となり得る。
【0003】
このような揺動や振動等を低減可能なエンジンとして、例えば並列配置された２つのクランクシャフトを備え、一方のクランクシャフトの回転方向が他方クランクシャフトの回転方向と逆方向となるように構成したエンジンが知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１９－１４８１８６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
特許文献１に記載のエンジンように、並列配置された２つのクランクシャフトを備え、一方のクランクシャフトの回転方向が他方クランクシャフトの回転方向と逆方向となるように構成することで、上述したような所望しない揺動や振動等を抑制できる。
しかし、例えば特許文献１に記載のエンジンでは、並列配置された２つのクランクシャフトのそれぞれにピストンを備えるので、２つのクランクシャフトが並ぶ方向にエンジンの大きさが大きくなってしまう。
しかし、例えば特許文献１に記載のエンジンでは、並列配置された２つのクランクシャフトのそれぞれにピストンを備えるので、２つのクランクシャフトが並ぶ方向にエンジンの大きさが大きくなってしまう。
【0006】
本開示の少なくとも一実施形態は、上述の事情に鑑みて、並列配置された２つの出力軸を備えつつもエンジンの大きさが大きくなることを抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
（１）本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジンの出力装置は、
エンジンの出力を外部に伝達するためのエンジンの出力装置であって、
前記エンジンにより駆動されるクランクシャフトと、
前記クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸であって、前記クランクシャフトの一方側に隣接して配置される第１出力軸と、
前記クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第２出力軸であって、前記クランクシャフトの他方側に隣接して配置される第２出力軸と、
前記クランクシャフトに取り付けられた第１駆動ギア及び第２駆動ギアと、
前記第１出力軸に取り付けられ、前記第１駆動ギアと噛合する第１被駆動ギアと、
前記第２出力軸に取り付けられた第２被駆動ギアと、
前記第２駆動ギア及び前記第２被駆動ギアと噛合し、前記第２駆動ギアからの駆動力を前記第２被駆動ギアに伝達するためのアイドラギアと、
を備える。
エンジンの出力を外部に伝達するためのエンジンの出力装置であって、
前記エンジンにより駆動されるクランクシャフトと、
前記クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸であって、前記クランクシャフトの一方側に隣接して配置される第１出力軸と、
前記クランクシャフトからの駆動力を外部に伝達するための第２出力軸であって、前記クランクシャフトの他方側に隣接して配置される第２出力軸と、
前記クランクシャフトに取り付けられた第１駆動ギア及び第２駆動ギアと、
前記第１出力軸に取り付けられ、前記第１駆動ギアと噛合する第１被駆動ギアと、
前記第２出力軸に取り付けられた第２被駆動ギアと、
前記第２駆動ギア及び前記第２被駆動ギアと噛合し、前記第２駆動ギアからの駆動力を前記第２被駆動ギアに伝達するためのアイドラギアと、
を備える。
【0008】
（２）本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジンは、上記構成（１）の出力装置を備える。
【発明の効果】
【0009】
本開示の少なくとも一実施形態によれば、エンジンの大きさが大きくなることを抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【図1】一実施形態に係るエンジン及び出力装置を出力装置の出力軸の軸線方向から見た図である。
【図2】一実施形態に係るエンジン及び出力装置を出力装置の第１出力軸及び第２出力軸の軸線方向に沿って切断した断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、添付図面を参照して本開示の幾つかの実施形態について説明する。ただし、実施形態として記載されている又は図面に示されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対的配置等は、本開示の範囲をこれに限定する趣旨ではなく、単なる説明例にすぎない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
例えば、「ある方向に」、「ある方向に沿って」、「平行」、「直交」、「中心」、「同心」或いは「同軸」等の相対的或いは絶対的な配置を表す表現は、厳密にそのような配置を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の角度や距離をもって相対的に変位している状態も表すものとする。
例えば、「同一」、「等しい」及び「均質」等の物事が等しい状態であることを表す表現は、厳密に等しい状態を表すのみならず、公差、若しくは、同じ機能が得られる程度の差が存在している状態も表すものとする。
例えば、四角形状や円筒形状等の形状を表す表現は、幾何学的に厳密な意味での四角形状や円筒形状等の形状を表すのみならず、同じ効果が得られる範囲で、凹凸部や面取り部等を含む形状も表すものとする。
一方、一の構成要素を「備える」、「具える」、「具備する」、「含む」、又は、「有する」という表現は、他の構成要素の存在を除外する排他的な表現ではない。
【0012】
図１は、一実施形態に係るエンジン及び出力装置を出力装置の出力軸の軸線方向から見た図である。なお、図１では、説明の便宜上、シリンダヘッドや、後述するギアボックス、出力軸、及びクランクシャフト等の記載を省略している。
図２は、一実施形態に係るエンジン及び出力装置を出力装置の後述する第１出力軸及び第２出力軸の軸線方向に沿って切断した断面図である。
図２は、一実施形態に係るエンジン及び出力装置を出力装置の後述する第１出力軸及び第２出力軸の軸線方向に沿って切断した断面図である。
【0013】
図１及び図２に示した一実施形態に係るエンジン１は、例えば単気筒の４サイクルエンジンであり、１つのシリンダ３と、シリンダ３に配置された不図示のピストンと、該ピストンが不図示のコネクティングロッドを介して連結される１つのクランクシャフト５とを備えている。なお、図１及び図２に示した一実施形態に係るエンジン１では、エンジン１の上下方向は、図１における図示上下方向と同方向であるものとする。
【0014】
一実施形態に係るエンジン１は、後で詳述する出力装置１０を備えている。一実施形態に係るエンジン１では、出力装置１０は、クランクシャフト５の一端側（図２における図示上側）の軸部５７に接続されていて、エンジン１と一体的に設けられている。クランクシャフト５の他端側（図２における図示下側）の軸部５８には、不図示のフライホイールが取り付けられている。
【0015】
一実施形態に係るエンジン１は、シリンダーブロック２０と、クランクケース４０と、ギアボックス６０とを備えている。一実施形態に係るエンジン１では、シリンダーブロック２０は、クランクシャフト５のクランクピン５１、クランクアーム５３及びカウンターウェイト５５を収容する空間２３を画定する収容部２２を含んでいる。
一実施形態に係るエンジン１では、収容部２２の側方、より具体的にはクランクシャフト５の一端側（図２における図示上側）の側方が開口している。すなわち、一実施形態に係るエンジン１では、収容部２２は、この開口部分を形成する開口部２４を含んでいる。
一実施形態に係るエンジン１では、シリンダーブロック２０の側方に取り付けられたクランクケース４０は、開口部２４が形成する開口を覆っている。
すなわち、一実施形態に係るエンジン１では、シリンダーブロック２０の下部領域と、該下部領域の側方に開いた開口を閉じるクランクケース４０とで囲まれる空間２３内にクランクシャフト５のクランクピン５１、クランクアーム５３及びカウンターウェイト５５が収容されている。
一実施形態に係るエンジン１では、収容部２２の側方、より具体的にはクランクシャフト５の一端側（図２における図示上側）の側方が開口している。すなわち、一実施形態に係るエンジン１では、収容部２２は、この開口部分を形成する開口部２４を含んでいる。
一実施形態に係るエンジン１では、シリンダーブロック２０の側方に取り付けられたクランクケース４０は、開口部２４が形成する開口を覆っている。
すなわち、一実施形態に係るエンジン１では、シリンダーブロック２０の下部領域と、該下部領域の側方に開いた開口を閉じるクランクケース４０とで囲まれる空間２３内にクランクシャフト５のクランクピン５１、クランクアーム５３及びカウンターウェイト５５が収容されている。
【0016】
一実施形態に係るエンジン１では、クランクケース４０からクランクシャフト５の一端側の軸部５７が突出している。また、一実施形態に係るエンジン１では、クランクシャフト５の他端側の軸部５８が一端側の軸部５７とは反対側に向かって収容部２２から突出している。
【0017】
一実施形態に係るエンジン１では、クランクシャフト５は、一端側の軸部５７が軸受９１を介してクランクケース４０に回動可能に軸支され、他端側の軸部５８が軸受９２を介してシリンダーブロック２０に回動可能に軸支されている。
【0018】
一実施形態に係るエンジン１では、クランクケース４０は、シリンダーブロック２０側の側部とは反対側の側部がギアボックス６０で覆われている。一実施形態に係るエンジン１では、クランクケース４０とギアボックス６０とによって、後述する第１駆動ギア１０１、第２駆動ギア２０１、第１被駆動ギア１０３、第２被駆動ギア２０３、及びアイドラギア２０２を収容するギア収容空間７１が形成されている。
一実施形態に係るエンジン１では、クランクシャフト５の一端側の軸部５７の軸端５７ａは、ギア収容空間７１内に位置している。
なお、アイドラギア２０２は、図２における紙面手前側に位置するため、厳密に言えば図２には表れない。そこで、説明の便宜上、図２における紙面奥行き方向（すなわちエンジン１の上下方向）に沿って見たときに表れるアイドラギア２０２の位置を破線で図示することで、エンジン１の上下方向に沿って見たときのアイドラギア２０２と他のギアとの位置関係を示すようにしている。
一実施形態に係るエンジン１では、クランクシャフト５の一端側の軸部５７の軸端５７ａは、ギア収容空間７１内に位置している。
なお、アイドラギア２０２は、図２における紙面手前側に位置するため、厳密に言えば図２には表れない。そこで、説明の便宜上、図２における紙面奥行き方向（すなわちエンジン１の上下方向）に沿って見たときに表れるアイドラギア２０２の位置を破線で図示することで、エンジン１の上下方向に沿って見たときのアイドラギア２０２と他のギアとの位置関係を示すようにしている。
【0019】
（出力装置１０について）
一実施形態に係るエンジン１は、エンジン１の出力が一実施形態に係る出力装置１０を介して出力されるように構成されている。
すなわち、一実施形態に係る出力装置１０は、エンジン１の出力を外部に伝達するためのエンジン１の出力装置である。
一実施形態に係るエンジン１の出力装置１０は、エンジン１により駆動されるクランクシャフト５と、クランクシャフト５からの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸１１０、及び、第２出力軸２１０を備える。一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０は、クランクシャフト５の一方側に隣接して配置され、第２出力軸２１０は、クランクシャフト５の他方側に隣接して配置されている。
一実施形態に係る出力装置１０は、クランクシャフト５に取り付けられた第１駆動ギア１０１及び第２駆動ギア２０１と、第１出力軸１１０に取り付けられ、第１駆動ギア１０１と噛合する第１被駆動ギア１０３と、第２出力軸２１０に取り付けられた第２被駆動ギア２０３とを備える。一実施形態に係る出力装置１０は、第２駆動ギア２０１及び第２被駆動ギア２０３と噛合し、第２駆動ギア２０１からの駆動力を第２被駆動ギア２０３に伝達するためのアイドラギア２０２と、を備える。
一実施形態に係るエンジン１は、エンジン１の出力が一実施形態に係る出力装置１０を介して出力されるように構成されている。
すなわち、一実施形態に係る出力装置１０は、エンジン１の出力を外部に伝達するためのエンジン１の出力装置である。
一実施形態に係るエンジン１の出力装置１０は、エンジン１により駆動されるクランクシャフト５と、クランクシャフト５からの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸１１０、及び、第２出力軸２１０を備える。一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０は、クランクシャフト５の一方側に隣接して配置され、第２出力軸２１０は、クランクシャフト５の他方側に隣接して配置されている。
一実施形態に係る出力装置１０は、クランクシャフト５に取り付けられた第１駆動ギア１０１及び第２駆動ギア２０１と、第１出力軸１１０に取り付けられ、第１駆動ギア１０１と噛合する第１被駆動ギア１０３と、第２出力軸２１０に取り付けられた第２被駆動ギア２０３とを備える。一実施形態に係る出力装置１０は、第２駆動ギア２０１及び第２被駆動ギア２０３と噛合し、第２駆動ギア２０１からの駆動力を第２被駆動ギア２０３に伝達するためのアイドラギア２０２と、を備える。
【0020】
より具体的には、一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０は、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃと同じ方向に延在するように配置されている。一実施形態に係る出力装置１０では、エンジン１及び出力装置１０を上下方向から見たときに、第１出力軸１１０は、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃを挟んでクランクシャフト５の一方側に配置され、第２出力軸２１０は、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃを挟んでクランクシャフト５の他方側に配置されている。
一実施形態に係る出力装置１０では、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃと第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１との離間距離Ｌ１は、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃと第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２との離間距離Ｌ２と等しいとよい。
一実施形態に係る出力装置１０では、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃと第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１との離間距離Ｌ１は、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃと第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２との離間距離Ｌ２と等しいとよい。
【0021】
一実施形態に係る出力装置１０では、第１駆動ギア１０１及び第２駆動ギア２０１は、クランクケース４０から突出したクランクシャフト５の一端側の軸部５７と同軸となるように軸部５７に取り付けられて固定されている。すなわち、一実施形態に係る出力装置１０では、第１駆動ギア１０１及び第２駆動ギア２０１は、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃに沿って隣り合うように配置されている。一実施形態に係る出力装置１０では、第２駆動ギア２０１は、第１駆動ギア１０１及び第１被駆動ギア１０３よりも軸部５７の基端側、すなわち、クランクケース４０に近い位置に配置されている。
また、一実施形態に係る出力装置１０では、アイドラギア２０２及び第２被駆動ギア２０３は、第１駆動ギア１０１及び第１被駆動ギア１０３よりも軸部５７の基端側、すなわち、クランクケース４０に近い位置に配置されている。
一実施形態に係る出力装置１０では、第２駆動ギア２０１を第１駆動ギア１０１及び第１被駆動ギア１０３よりも軸部５７の基端側に配置することで、アイドラギア２０２の位置をエンジン１の中心側に近づけることができるので、エンジン１の重心位置をエンジン１の中心位置に近づけることができる。
また、一実施形態に係る出力装置１０では、アイドラギア２０２及び第２被駆動ギア２０３は、第１駆動ギア１０１及び第１被駆動ギア１０３よりも軸部５７の基端側、すなわち、クランクケース４０に近い位置に配置されている。
一実施形態に係る出力装置１０では、第２駆動ギア２０１を第１駆動ギア１０１及び第１被駆動ギア１０３よりも軸部５７の基端側に配置することで、アイドラギア２０２の位置をエンジン１の中心側に近づけることができるので、エンジン１の重心位置をエンジン１の中心位置に近づけることができる。
【0022】
一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０は、クランクケース４０に保持される第１軸受（基端側第１軸受）９３と、ギアボックス６０に保持される第１軸受（中間第１軸受）９４とによって回動可能に軸支されている。
一実施形態に係る出力装置１０では、第１被駆動ギア１０３は、クランクケース４０に保持される第１軸受９３と、ギアボックス６０に保持される第１軸受９４との間で第１出力軸１１０と同軸となるように第１出力軸１１０に取り付けられて固定されている。第１被駆動ギア１０３は、上述したように、第１駆動ギア１０１と噛合している。
一実施形態に係る出力装置１０では、第１被駆動ギア１０３は、クランクケース４０に保持される第１軸受９３と、ギアボックス６０に保持される第１軸受９４との間で第１出力軸１１０と同軸となるように第１出力軸１１０に取り付けられて固定されている。第１被駆動ギア１０３は、上述したように、第１駆動ギア１０１と噛合している。
【0023】
同様に、一実施形態に係る出力装置１０では、第２出力軸２１０は、クランクケース４０に保持される第２軸受（基端側第２軸受）９５と、ギアボックス６０に保持される第２軸受（中間第２軸受）９６とによって回動可能に軸支されている。
一実施形態に係る出力装置１０では、第２被駆動ギア２０３は、クランクケース４０に保持される第２軸受９５と、ギアボックス６０に保持される第２軸受９６との間で第２出力軸２１０と同軸となるように第２出力軸２１０に取り付けられて固定されている。第２被駆動ギア２０３は、上述したように、アイドラギア２０２と噛合している。
一実施形態に係る出力装置１０では、第２被駆動ギア２０３は、クランクケース４０に保持される第２軸受９５と、ギアボックス６０に保持される第２軸受９６との間で第２出力軸２１０と同軸となるように第２出力軸２１０に取り付けられて固定されている。第２被駆動ギア２０３は、上述したように、アイドラギア２０２と噛合している。
【0024】
一実施形態に係る出力装置１０では、アイドラギア２０２は、クランクケース４０に保持される不図示の軸受と、ギアボックス６０に保持される不図示の軸受との間でクランクケース４０及びギアボックス６０に回動可能に支持されている。アイドラギア２０２は、上述したように、第２駆動ギア２０１及び第２被駆動ギア２０３と噛合している。
一実施形態の出力装置１０では、アイドラギア２０２は、その中心軸ＡＸ３の位置がクランクシャフト５の中心軸ＡＸｃの位置よりもエンジン１の下方に位置するように配置されている。
一実施形態の出力装置１０では、アイドラギア２０２は、その中心軸ＡＸ３の位置がクランクシャフト５の中心軸ＡＸｃの位置よりもエンジン１の下方に位置するように配置されている。
【0025】
一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０は、ギアボックス６０から外部に突出している。
【0026】
上述した一実施形態に係るエンジン１では、シリンダ３内における混合気の燃焼によって不図示のピストンが受けた力でクランクシャフト５が駆動されると、クランクシャフト５からの駆動力は、第１駆動ギア１０１及び第１被駆動ギア１０３を介して第１出力軸１１０に伝達されるとともに、第２駆動ギア２０１、アイドラギア２０２及び第２被駆動ギア２０３を介して第２出力軸２１０に伝達される。このように、上述した一実施形態に係るエンジン１では、クランクシャフト５からの駆動力は、出力装置１０の第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０から外部の機器に伝達されるように構成されている。
【0027】
上述した一実施形態に係るエンジン１では、図１の矢印ａで示すように、例えばクランクシャフト５が図示反時計方向に回動すると、第１駆動ギア１０１及び第１被駆動ギア１０３を介して駆動される第１出力軸１１０は、図１の矢印ｂで示すように図示時計方向に回動する。すなわち、上述した一実施形態に係るエンジン１では、クランクシャフト５の回動方向と第１出力軸１１０の回動方向とは異なる。
【0028】
上述した一実施形態に係るエンジン１では、図１の矢印ａで示すように、例えばクランクシャフト５が図示反時計方向に回動すると、第２駆動ギア２０１と噛合しているアイドラギア２０２は、図１の矢印ｃで示すように図示時計方向に回動し、アイドラギア２０２と噛合している第２被駆動ギア２０３は、図１の矢印ｄで示すように図示反時計方向に回動する。したがって、上述した一実施形態に係るエンジン１では、図１の矢印ａで示すように、例えばクランクシャフト５が図示反時計方向に回動すると、第２出力軸２１０は、図１の矢印ｄで示すように図示反時計方向に回動する。すなわち、上述した一実施形態に係るエンジン１では、クランクシャフト５の回動方向と第２出力軸２１０の回動方向とは同じになる。
したがって、上述した一実施形態に係るエンジン１では、第１出力軸１１０の回動方向と第２出力軸２１０の回動方向とが逆となる。
したがって、上述した一実施形態に係るエンジン１では、第１出力軸１１０の回動方向と第２出力軸２１０の回動方向とが逆となる。
【0029】
上述した一実施形態に係る出力装置１０では、クランクシャフト５からの駆動力をクランクシャフト５の一方側に隣接して配置される第１出力軸１１０と、クランクシャフト５の他方側に隣接して配置される第２出力軸２１０とに伝達できるので、第１出力軸１１０と第２出力軸２１０のそれぞれにピストンを設ける必要がない。これにより、２つの出力軸１１０、２１０が並ぶ方向、すなわち図１における図示左右方向についてのエンジン１の大きさが大きくなることを抑制できる。
【0030】
例えば、東南アジア等で使用されことが多いロングテールボートと呼ばれる比較的小型の船舶のように、エンジンの出力軸にプロペラシャフトの一方端を接続し、このプロペラシャフトを介してプロペラシャフトの他方端に取り付けられているスクリューを回転駆動させることで推進力を得るようにしている船舶が知られている。
例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、上述した一実施形態に係る出力装置１０を用いる場合、第１出力軸１１０と第２出力軸２１０のそれぞれにプロペラシャフトを接続し、これら２つのプロペラシャフトを介して２つのスクリューをそれぞれ回転駆動させるようにすることができる。
例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、上述した一実施形態に係る出力装置１０を用いることで、船舶に搭載するエンジンの小型化を図れる。
例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、上述した一実施形態に係る出力装置１０を用いる場合、第１出力軸１１０と第２出力軸２１０のそれぞれにプロペラシャフトを接続し、これら２つのプロペラシャフトを介して２つのスクリューをそれぞれ回転駆動させるようにすることができる。
例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、上述した一実施形態に係る出力装置１０を用いることで、船舶に搭載するエンジンの小型化を図れる。
【0031】
また、上述した一実施形態に係る出力装置１０によれば、第２被駆動ギア２０３がアイドラギア２０２を介して第２駆動ギア２０１によって駆動されるので、第２出力軸２１０の回転方向を第１出力軸１１０の回転方向とを逆にすることが容易となる。これにより、第２出力軸２１０に作用するトルク反力の向きを第１出力軸１１０に作用するトルク反力の向きと逆にすることが容易である。したがって、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力を互いに相殺させることが容易となるので、エンジン１に作用するトルク反力を抑制できる。これにより、エンジン１や該エンジン１を搭載する機器における所望しない揺動を抑制することが容易となる。
よって、例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、ロール方向への船舶の揺動を抑制することが容易となる。
よって、例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、ロール方向への船舶の揺動を抑制することが容易となる。
【0032】
上述した一実施形態に係るエンジン１によれば、上述した一実施形態に係る出力装置１０を備えるので、２つの出力軸１１０、２１０が離間する方向についてのエンジン１の大きさが大きくなることを抑制できる。
また、上述した一実施形態に係るエンジン１によれば、上述したように、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力を互いに相殺させることが容易となるので、エンジン１に作用するトルク反力を抑制できる。これにより、エンジン１や該エンジン１を搭載する機器における所望しない揺動を抑制することが容易となる。
また、上述した一実施形態に係るエンジン１によれば、上述したように、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力を互いに相殺させることが容易となるので、エンジン１に作用するトルク反力を抑制できる。これにより、エンジン１や該エンジン１を搭載する機器における所望しない揺動を抑制することが容易となる。
【0033】
以下、一実施形態に係る出力装置１０についてさらに説明する。
一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０は、第１出力軸１１０と第２出力軸２１０とが平行となるように配置されているとよい。すなわち、一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１と第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２とが平行となるように第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０が配置されているとよい。また、一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０は、エンジン１（ギアボックス６０）の外部に同じ方向に突出しているとよい。
これにより、第１出力軸１１０からの駆動力の伝達先と第２出力軸２１０からの駆動力の伝達先とが同じ方向に存在する場合、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０からの駆動力をする伝達機構のレイアウトが合理的となる。
よって、例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０のそれぞれに不図示のプロペラシャフトを接続し、このプロペラシャフト介して船舶の後方に配置されているスクリューを回転駆動させる場合、プロペラシャフトやスクリューを合理的に配置できる。
一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０は、第１出力軸１１０と第２出力軸２１０とが平行となるように配置されているとよい。すなわち、一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１と第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２とが平行となるように第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０が配置されているとよい。また、一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０は、エンジン１（ギアボックス６０）の外部に同じ方向に突出しているとよい。
これにより、第１出力軸１１０からの駆動力の伝達先と第２出力軸２１０からの駆動力の伝達先とが同じ方向に存在する場合、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０からの駆動力をする伝達機構のレイアウトが合理的となる。
よって、例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０のそれぞれに不図示のプロペラシャフトを接続し、このプロペラシャフト介して船舶の後方に配置されているスクリューを回転駆動させる場合、プロペラシャフトやスクリューを合理的に配置できる。
【0034】
一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０は、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃに沿って、不図示のフライホイールとは反対側に配置されているとよい。これにより、不図示のフライホイールと第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０との干渉を回避できる。
【0035】
一実施形態に係る出力装置１０では、上述したように、第１出力軸１１０の回転方向は、第２出力軸２１０の回転方向と逆であるとよい。
これにより、上述したように、第２出力軸２１０に作用するトルク反力の向きを第１出力軸１１０に作用するトルク反力の向きと逆にすることができる。したがって、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力を互いに相殺させることができるので、エンジン１に作用するトルク反力を抑制できる。よって、エンジン１や該エンジン１を搭載する機器における所望しない揺動を抑制できる。
よって、例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、ロール方向への船舶の揺動を抑制できる。
これにより、上述したように、第２出力軸２１０に作用するトルク反力の向きを第１出力軸１１０に作用するトルク反力の向きと逆にすることができる。したがって、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力を互いに相殺させることができるので、エンジン１に作用するトルク反力を抑制できる。よって、エンジン１や該エンジン１を搭載する機器における所望しない揺動を抑制できる。
よって、例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、ロール方向への船舶の揺動を抑制できる。
【0036】
一実施形態に係る出力装置１０では、クランクシャフト５が第１出力軸１１０を回転させる場合の減速比は、クランクシャフト５が第２出力軸２１０を回転させる場合の減速比と等しいとよい。
具体的には、例えば、第１駆動ギア１０１の歯数と第１被駆動ギア１０３の歯数とが等しく、第２駆動ギア２０１の歯数と第２被駆動ギア２０３の歯数とが等しくてもよい。なお、この場合には、アイドラギア２０２の歯数は、第２駆動ギア２０１の歯数及び第２被駆動ギア２０３の歯数とが等しくてもよく、異なっていてもよい。
すなわち、クランクシャフト５が第１出力軸１１０を回転させる場合の減速比及びクランクシャフト５が第２出力軸２１０を回転させる場合の減速比がともに１であってもよい。
なお、クランクシャフト５が第１出力軸１１０を回転させる場合の減速比及びクランクシャフト５が第２出力軸２１０を回転させる場合の減速比がともに１以外の等しい値であってもよい。
具体的には、例えば、第１駆動ギア１０１の歯数と第１被駆動ギア１０３の歯数とが等しく、第２駆動ギア２０１の歯数と第２被駆動ギア２０３の歯数とが等しくてもよい。なお、この場合には、アイドラギア２０２の歯数は、第２駆動ギア２０１の歯数及び第２被駆動ギア２０３の歯数とが等しくてもよく、異なっていてもよい。
すなわち、クランクシャフト５が第１出力軸１１０を回転させる場合の減速比及びクランクシャフト５が第２出力軸２１０を回転させる場合の減速比がともに１であってもよい。
なお、クランクシャフト５が第１出力軸１１０を回転させる場合の減速比及びクランクシャフト５が第２出力軸２１０を回転させる場合の減速比がともに１以外の等しい値であってもよい。
【0037】
これにより、第１出力軸１１０の回転速度と第２出力軸２１０の回転速度とが同じになる。したがって、一実施形態に係る出力装置１０は、第１出力軸１１０からの駆動力と第２出力軸２１０からの駆動力とが同じ回転速度で出力されることが望ましい場合に好適である。
例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０のそれぞれに不図示のプロペラシャフトを接続し、このプロペラシャフト介して船舶の後方に配置されているスクリューを回転駆動させる場合、一実施形態に係る出力装置１０であれば、２つのスクリューの回転速度が同じにすることができる。したがって、２つのスクリューの回転速度が異なることに起因して２つのスクリューの回転による推進力が相違してしまうことを回避できる。
また、一実施形態に係る出力装置１０によれば、第１出力軸１１０に作用するトルク反力の大きさと第２出力軸２１０に作用するトルク反力の大きさを同じ大きさにし易くなるので、第１出力軸１１０の回転方向と第２出力軸２１０の回転方向とが異なる方向であれば、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力とを互いに効果的に相殺できる。
例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０のそれぞれに不図示のプロペラシャフトを接続し、このプロペラシャフト介して船舶の後方に配置されているスクリューを回転駆動させる場合、一実施形態に係る出力装置１０であれば、２つのスクリューの回転速度が同じにすることができる。したがって、２つのスクリューの回転速度が異なることに起因して２つのスクリューの回転による推進力が相違してしまうことを回避できる。
また、一実施形態に係る出力装置１０によれば、第１出力軸１１０に作用するトルク反力の大きさと第２出力軸２１０に作用するトルク反力の大きさを同じ大きさにし易くなるので、第１出力軸１１０の回転方向と第２出力軸２１０の回転方向とが異なる方向であれば、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力とを互いに効果的に相殺できる。
【0038】
（各ギアのピッチ円直径について）
ここで、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃと第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１との離間距離Ｌ１が、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃと第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２との離間距離Ｌ２と等しい場合について考える。この場合に、仮に、第１駆動ギア１０１のピッチ円直径Ｐｃ１１と第２駆動ギア２０１のピッチ円直径Ｐｃ２１とが等しく、第１被駆動ギア１０３のピッチ円直径Ｐｃ１３と第２被駆動ギア２０３のピッチ円直径Ｐｃ２３とが等しいと、第２駆動ギア２０１の歯と第２被駆動ギア２０３の歯とが干渉してしまう。
そこで、一実施形態に係る出力装置１０では、例えば、次の条件（ａ）及び条件（ｂ）の少なくとも何れか一方の条件を満たすことで、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃと第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１との離間距離Ｌ１が、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃと第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２との離間距離Ｌ２と等しい場合に、第２駆動ギア２０１の歯と第２被駆動ギア２０３の歯との干渉を回避するとよい。
（ａ）第２駆動ギア２０１のピッチ円直径Ｐｃ２１は、第１駆動ギア１０１のピッチ円直径Ｐｃ１１よりも小さい。
（ｂ）第２被駆動ギア２０３のピッチ円直径Ｐｃ２３は、第１被駆動ギア１０３のピッチ円直径Ｐｃ１３よりも小さい。
なお、アイドラギア２０２のピッチ円直径Ｐｃ２２は、第２駆動ギア２０１の歯と第２被駆動ギア２０３の歯との干渉防止の観点からは、特に制限を受けることはない。
ここで、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃと第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１との離間距離Ｌ１が、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃと第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２との離間距離Ｌ２と等しい場合について考える。この場合に、仮に、第１駆動ギア１０１のピッチ円直径Ｐｃ１１と第２駆動ギア２０１のピッチ円直径Ｐｃ２１とが等しく、第１被駆動ギア１０３のピッチ円直径Ｐｃ１３と第２被駆動ギア２０３のピッチ円直径Ｐｃ２３とが等しいと、第２駆動ギア２０１の歯と第２被駆動ギア２０３の歯とが干渉してしまう。
そこで、一実施形態に係る出力装置１０では、例えば、次の条件（ａ）及び条件（ｂ）の少なくとも何れか一方の条件を満たすことで、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃと第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１との離間距離Ｌ１が、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃと第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２との離間距離Ｌ２と等しい場合に、第２駆動ギア２０１の歯と第２被駆動ギア２０３の歯との干渉を回避するとよい。
（ａ）第２駆動ギア２０１のピッチ円直径Ｐｃ２１は、第１駆動ギア１０１のピッチ円直径Ｐｃ１１よりも小さい。
（ｂ）第２被駆動ギア２０３のピッチ円直径Ｐｃ２３は、第１被駆動ギア１０３のピッチ円直径Ｐｃ１３よりも小さい。
なお、アイドラギア２０２のピッチ円直径Ｐｃ２２は、第２駆動ギア２０１の歯と第２被駆動ギア２０３の歯との干渉防止の観点からは、特に制限を受けることはない。
【0039】
一実施形態に係る出力装置１０では、上述したように、第１駆動ギア１０１、第２駆動ギア２０１、第１被駆動ギア１０３、第２被駆動ギア２０３、及びアイドラギア２０２は、クランクケース４０とギアボックス６０とで囲まれた空間（ギア収容空間）７１内に配置されているとよい。
これにより、これら各ギアを合理的に配置できる。
これにより、これら各ギアを合理的に配置できる。
【0040】
一実施形態に係る出力装置１０では、上述したように、第１出力軸１１０は、２つの第１軸受９３、９４で回転可能に軸支されているとよい。２つの第１軸受９３、９４のうちの一方の第１軸受９３は、クランクケース４０に保持され、２つの第１軸受９３、９４のうちの他方の第１軸受９４は、ギアボックス６０に保持されているとよい。第２出力軸２１０は、２つの第２軸受９５、９６で回転可能に軸支されているとよい。２つの第２軸受９５、９６のうちの一方の第２軸受９５は、クランクケース４０に保持され、２つの第２軸受９５、９６のうちの他方の第２軸受９６は、ギアボックス６０に保持されているとよい。
これにより、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０を合理的に軸支できる。
これにより、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０を合理的に軸支できる。
【0041】
一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１、第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２、及び、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃは、同一平面内に存在するとよい。
これにより、エンジン１の上下方向や２つの出力軸１１０、２１０が離間する方向、すなわち図１における図示左右方向へ出力装置１０が大型化することを抑制できる。
これにより、エンジン１の上下方向や２つの出力軸１１０、２１０が離間する方向、すなわち図１における図示左右方向へ出力装置１０が大型化することを抑制できる。
【0042】
なお、第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１、第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２、及び、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃが存在する仮想平面Ｐｖは、一実施形態に係るエンジン１の底面１ａと平行であるとよい。すなわち、一実施形態に係る出力装置１０では、第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１、第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２、及び、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃは、一実施形態に係るエンジン１の底面１ａと平行に延在するとよい。
【0043】
一実施形態に係る出力装置１０では、上述したように、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃと第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１との離間距離Ｌ１は、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃと第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２との離間距離Ｌ２と等しいとよい。
離間距離Ｌ１と離間距離Ｌ２が等しければ、第１出力軸からの駆動力の伝達先と第２出力軸からの駆動力の伝達先とがクランクシャフトの中心軸を挟んで対称に配置されることが望ましい場合に好適である。
よって、例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、第１出力軸１１０からの駆動力で駆動されるスクリューと第２出力軸２１０からの駆動力で駆動されるスクリューとをロングテールボートの前後方向に延在する中心線を挟んでロングテールボートの幅方向に対称に配置する場合に好適である。
離間距離Ｌ１と離間距離Ｌ２が等しければ、第１出力軸からの駆動力の伝達先と第２出力軸からの駆動力の伝達先とがクランクシャフトの中心軸を挟んで対称に配置されることが望ましい場合に好適である。
よって、例えば、上述したロングテールボートのような比較的小型の船舶において、第１出力軸１１０からの駆動力で駆動されるスクリューと第２出力軸２１０からの駆動力で駆動されるスクリューとをロングテールボートの前後方向に延在する中心線を挟んでロングテールボートの幅方向に対称に配置する場合に好適である。
【0044】
本開示は上述した実施形態に限定されることはなく、上述した実施形態に変形を加えた形態や、これらの形態を適宜組み合わせた形態も含む。
例えば、上述した一実施形態の出力装置１０では、アイドラギア２０２の中心軸ＡＸ３の位置は、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃの位置よりもエンジン１の下方であるが、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃの位置よりもエンジン１の上方であってもよい。アイドラギア２０２の中心軸ＡＸ３の位置をクランクシャフト５の中心軸ＡＸｃの位置よりもエンジン１の下方又は上方に設定することで、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃの位置と第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２の位置とを接近させることができる。これにより、出力装置１０の小型化を図れる。
なお、出力装置１０の上下方向の寸法に余裕がない場合には、例えば、第２駆動ギア２０１のピッチ円直径Ｐｃ２１及び第２被駆動ギア２０３のピッチ円直径Ｐｃ２３の小径化を図るとともに、アイドラギア２０２の中心軸ＡＸ３が上述した仮想平面Ｐｖ内に存在するようにアイドラギア２０２の中心軸ＡＸ３の位置を設定してもよい。
例えば、上述した一実施形態の出力装置１０では、アイドラギア２０２の中心軸ＡＸ３の位置は、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃの位置よりもエンジン１の下方であるが、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃの位置よりもエンジン１の上方であってもよい。アイドラギア２０２の中心軸ＡＸ３の位置をクランクシャフト５の中心軸ＡＸｃの位置よりもエンジン１の下方又は上方に設定することで、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃの位置と第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２の位置とを接近させることができる。これにより、出力装置１０の小型化を図れる。
なお、出力装置１０の上下方向の寸法に余裕がない場合には、例えば、第２駆動ギア２０１のピッチ円直径Ｐｃ２１及び第２被駆動ギア２０３のピッチ円直径Ｐｃ２３の小径化を図るとともに、アイドラギア２０２の中心軸ＡＸ３が上述した仮想平面Ｐｖ内に存在するようにアイドラギア２０２の中心軸ＡＸ３の位置を設定してもよい。
【0045】
一実施形態に係るエンジン１は、例えば単気筒の４サイクルエンジンであったが、２気筒以上の直列型エンジンやＶ型エンジンであってもよい。
【0046】
上記各実施形態に記載の内容は、例えば以下のように把握される。
（１）本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジン１の出力装置１０は、エンジン１の出力を外部に伝達するためのエンジン１の出力装置１０である。本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジン１の出力装置１０は、エンジン１により駆動されるクランクシャフト５と、クランクシャフト５からの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸１１０であって、クランクシャフト５の一方側に隣接して配置される第１出力軸１１０と、クランクシャフト５からの駆動力を外部に伝達するための第２出力軸２１０であって、クランクシャフト５の他方側に隣接して配置される第２出力軸２１０と、を備える。本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジン１の出力装置１０は、クランクシャフト５に取り付けられた第１駆動ギア１０１及び第２駆動ギア２０１と、第１出力軸１１０に取り付けられ、第１駆動ギア１０１と噛合する第１被駆動ギア１０３と、第２出力軸２１０に取り付けられた第２被駆動ギア２０３と、第２駆動ギア２０１及び第２被駆動ギア２０３と噛合し、第２駆動ギア２０１からの駆動力を第２被駆動ギア２０３に伝達するためのアイドラギア２０２と、を備える。
（１）本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジン１の出力装置１０は、エンジン１の出力を外部に伝達するためのエンジン１の出力装置１０である。本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジン１の出力装置１０は、エンジン１により駆動されるクランクシャフト５と、クランクシャフト５からの駆動力を外部に伝達するための第１出力軸１１０であって、クランクシャフト５の一方側に隣接して配置される第１出力軸１１０と、クランクシャフト５からの駆動力を外部に伝達するための第２出力軸２１０であって、クランクシャフト５の他方側に隣接して配置される第２出力軸２１０と、を備える。本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジン１の出力装置１０は、クランクシャフト５に取り付けられた第１駆動ギア１０１及び第２駆動ギア２０１と、第１出力軸１１０に取り付けられ、第１駆動ギア１０１と噛合する第１被駆動ギア１０３と、第２出力軸２１０に取り付けられた第２被駆動ギア２０３と、第２駆動ギア２０１及び第２被駆動ギア２０３と噛合し、第２駆動ギア２０１からの駆動力を第２被駆動ギア２０３に伝達するためのアイドラギア２０２と、を備える。
【0047】
上記（１）の構成によれば、クランクシャフト５からの駆動力をクランクシャフト５の一方側に隣接して配置される第１出力軸１１０と、クランクシャフト５の他方側に隣接して配置される第２出力軸２１０とに伝達できるので、第１出力軸１１０と第２出力軸２１０のそれぞれにピストンを設ける必要がない。これにより、２つの出力軸１１０、２１０が並ぶ方向についてのエンジン１の大きさが大きくなることを抑制できる。
【0048】
また、上記（１）の構成によれば、第２被駆動ギア２０３がアイドラギア２０２を介して第２駆動ギア２０１によって駆動されるので、第２出力軸２１０の回転方向を第１出力軸１１０の回転方向とを逆にすることが容易となる。これにより、第２出力軸２１０に作用するトルク反力の向きを第１出力軸１１０に作用するトルク反力の向きと逆にすることが容易である。したがって、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力を互いに相殺させることが容易となるので、エンジン１に作用するトルク反力を抑制できる。これにより、エンジン１や該エンジン１を搭載する機器における所望しない揺動を抑制することが容易となる。
【0049】
（２）幾つかの実施形態では、上記（１）の構成において、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０は、第１出力軸１１０と第２出力軸２１０とが平行となるように配置されており、且つ、エンジン１の外部に同じ方向に突出しているとよい。
【0050】
上記（２）の構成によれば、第１出力軸１１０からの駆動力の伝達先と第２出力軸２１０からの駆動力の伝達先とが同じ方向に存在する場合、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０からの駆動力をする伝達機構のレイアウトが合理的となる。
【0051】
（３）幾つかの実施形態では、上記（１）又は（２）の構成において、第１出力軸１１０の回転方向は、第２出力軸２１０の回転方向と逆であるとよい。
【0052】
上記（３）の構成によれば、第２出力軸２１０に作用するトルク反力の向きを第１出力軸１１０に作用するトルク反力の向きと逆にすることができる。したがって、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力を互いに相殺させることができるので、エンジン１に作用するトルク反力を抑制できる。これにより、エンジン１や該エンジン１を搭載する機器における所望しない揺動を抑制できる。
【0053】
（４）幾つかの実施形態では、上記（１）乃至（３）の何れかの構成において、クランクシャフト５が第１出力軸１１０を回転させる場合の減速比は、クランクシャフト５が第２出力軸２１０を回転させる場合の減速比と等しいとよい。
【0054】
上記（４）の構成によれば、第１出力軸１１０からの駆動力と第２出力軸２１０からの駆動力とが同じ回転速度で出力されることが望ましい場合に好適である。
また、上記（４）の構成によれば、第１出力軸１１０に作用するトルク反力の大きさと第２出力軸２１０に作用するトルク反力の大きさを同じ大きさにし易くなるので、第１出力軸１１０の回転方向と第２出力軸２１０の回転方向とが異なる方向であれば、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力とを互いに効果的に相殺できる。
また、上記（４）の構成によれば、第１出力軸１１０に作用するトルク反力の大きさと第２出力軸２１０に作用するトルク反力の大きさを同じ大きさにし易くなるので、第１出力軸１１０の回転方向と第２出力軸２１０の回転方向とが異なる方向であれば、第１出力軸１１０に作用するトルク反力と第２出力軸２１０に作用するトルク反力とを互いに効果的に相殺できる。
【0055】
（５）幾つかの実施形態では、上記（１）乃至（４）の何れかの構成において、第１駆動ギア１０１、第２駆動ギア２０１、第１被駆動ギア１０３、第２被駆動ギア２０３、及びアイドラギア２０２は、クランクケース４０とギアボックス６０とで囲まれた空間（ギア収容空間）７１内に配置されているとよい。
【0056】
上記（５）の構成によれば、これら各ギアを合理的に配置できる。
【0057】
（６）幾つかの実施形態では、上記（５）の構成において、第１出力軸１１０は、２つの第１軸受９３、９４で回転可能に軸支されているとよい。２つの第１軸受９３、９４のうちの一方の第１軸受９３は、クランクケース４０に保持され、２つの第１軸受９３、９４のうちの他方の第１軸受９４は、ギアボックス６０に保持されているとよい。第２出力軸２１０は、２つの第２軸受９５、９６で回転可能に軸支されているとよい。２つの第２軸受９５、９６のうちの一方の第２軸受９５は、クランクケース４０に保持され、２つの第２軸受９５、９６のうちの他方の第２軸受９６は、ギアボックス６０に保持されているとよい。
【0058】
上記（６）の構成によれば、第１出力軸１１０及び第２出力軸２１０を合理的に軸支できる。
【0059】
（７）幾つかの実施形態では、上記（１）乃至（６）の何れかの構成において、第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１、第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２、及び、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃは、同一平面内に存在するとよい。
【0060】
上記（７）の構成によれば、出力装置１０の大型化を抑制できる。
【0061】
（８）幾つかの実施形態では、上記（７）の構成において、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃと第１出力軸１１０の中心軸ＡＸ１との離間距離Ｌ１は、クランクシャフト５の中心軸ＡＸｃと第２出力軸２１０の中心軸ＡＸ２との離間距離Ｌ２と等しいとよい。
【0062】
上記（８）の構成によれば、第１出力軸１１０からの駆動力の伝達先と第２出力軸２１０からの駆動力の伝達先とがクランクシャフト５の中心軸ＡＸｃを挟んで対称に配置されることが望ましい場合に好適である。
【0063】
（９）本開示の少なくとも一実施形態に係るエンジン１は、上記（１）乃至（８）の何れかの構成の出力装置１０を備える。
【0064】
上記（９）の構成によれば、２つの出力軸１１０、２１０が離間する方向についてのエンジン１の大きさが大きくなることを抑制できる。
【符号の説明】
【0065】
１ エンジン
５ クランクシャフト
１０ 出力装置
４０ クランクケース
６０ ギアボックス
７１ 空間（ギア収容空間）
９３、９４ 第１軸受
９５、９６ 第２軸受
１０１ 第１駆動ギア
１０３ 第１被駆動ギア
１１０ 第１出力軸
２０１ 第２駆動ギア
２０２ アイドラギア
２０３ 第２被駆動ギア
２１０ 第２出力軸
５ クランクシャフト
１０ 出力装置
４０ クランクケース
６０ ギアボックス
７１ 空間（ギア収容空間）
９３、９４ 第１軸受
９５、９６ 第２軸受
１０１ 第１駆動ギア
１０３ 第１被駆動ギア
１１０ 第１出力軸
２０１ 第２駆動ギア
２０２ アイドラギア
２０３ 第２被駆動ギア
２１０ 第２出力軸
【図1】
【図2】