特開 2022-98227 ランフラットタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022098227

(43)【公開日】2022-07-01

(54)【発明の名称】ランフラットタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20220624BHJP

   B60C 17/00 20060101ALI20220624BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20220624BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 D

B60C17/00 B

B60C11/13 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020211642

(22)【出願日】2020-12-21

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165157

【弁理士】

【氏名又は名称】芝 哲央

(74)【代理人】

【識別番号】100160794

【弁理士】

【氏名又は名称】星野 寛明

(72)【発明者】

【氏名】鶴見 達明

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BB10

3D131BC20

3D131BC32

3D131EB11V

3D131EB23V

3D131EB24V

3D131EB31U

3D131EB31X

3D131EB39V

3D131EB40V

3D131EB51U

3D131EB51X

3D131JA02

3D131JA03

(57)【要約】

【課題】ランフラット走行時に生じるバックリングを十分に抑制でき、これによりタイヤ接地面積の低減が抑制されてランフラット耐久性の向上を図ることができるランフラットタイヤを提供する。
【解決手段】一対のビード１０と、一対のビード１０の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０間に配置され、接地面３３１を有するトレッド３０と、一対のビード１０間に架け渡されたカーカスプライ４０と、サイドウォール２０に配置された補強ゴム層６０と、を備え、トレッド３０の接地面３３１においては、タイヤ幅方向中央位置からタイヤ幅方向外側へ２５ｍｍの位置からタイヤ幅方向外側が第１領域とされ、第１領域は、タイヤ周方向に沿って連続して延在する主溝は配置されない主溝非配置領域７１とされている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

一対のビードと、
前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
前記一対のサイドウォール間に配置され、接地面を有するトレッドと、
前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライと、
前記サイドウォールに配置された補強ゴム層と、を備え、
前記トレッドの前記接地面においては、タイヤ幅方向中央位置からタイヤ幅方向外側へ２５ｍｍの位置からタイヤ幅方向外側が第１領域とされ、前記第１領域は、タイヤ周方向に沿って連続して延在する主溝は配置されない主溝非配置領域とされている、ランフラットタイヤ。

【請求項2】

前記トレッドの前記接地面においては、前記第１領域のタイヤ幅方向内側が第２領域とされ、
前記第２領域に、タイヤ周方向に沿って連続して延在する主溝が配置されている、請求項１に記載のランフラットタイヤ。

【請求項3】

少なくとも前記第１領域に、タイヤ周方向と交差する方向に延在する複数の副溝が、タイヤ周方向に並列して配置されている、請求項１または２に記載のランフラットタイヤ。

【請求項4】

前記第２領域から前記第１領域にわたり、タイヤ周方向と交差する方向に延在する複数の溝が、タイヤ周方向に並列して配置されている、請求項２に記載のランフラットタイヤ。

【請求項5】

前記第２領域に配置される前記主溝は、
底面と、タイヤ幅方向で互いに対向する第１溝壁および第２溝壁と、に囲まれて形成されているとともに、前記第１溝壁と前記第２溝壁との間において、前記底面側に形成された溝底部と、前記接地面側への開口側に形成され、前記溝底部よりも溝幅が小さい狭隘部と、を含み、
前記狭隘部は、少なくとも前記第１溝壁から前記第２溝壁側に向かって突出形成された第１突出部と、前記第２溝壁との間に形成されている、請求項２に記載のランフラットタイヤ。

【請求項6】

前記第２溝壁は、前記第１突出部に向かって突出形成された第２突出部を含み、前記第１突出部と前記第２突出部との間に、前記狭隘部が形成されている、請求項５に記載のランフラットタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ランフラットタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、サイドウォールに補強ゴム層を配置したサイド補強タイプのランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１等）。このようなランフラットタイヤは、タイヤの内圧が低下した場合、補強ゴム層によりタイヤが完全に偏平化することが抑制され、ある程度の距離のランフラット走行（タイヤの内圧が低下した状態での走行）が可能となっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１６－２０３６７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、ランフラットタイヤにおいては、ランフラット走行時に、路面に接地するトレッドが、バックリングと呼ばれるタイヤラジアル方向内側に凹む現象が抑制され、路面との接地面積がなるべく低下しないことが望まれる。
しかし、特許文献１に示されるタイヤのように、タイヤ幅方向の最も外側の主溝が、トレッドからサイドウォールに移行するショルダー部寄りに配置されているタイヤにおいては、その主溝を起点としてトレッドがタイヤラジアル方向内側に折れ曲がることにより、バックリングの度合いが大きくなりやすい。バックリングの度合いが大きくなると、ランフラット走行時においてタイヤ接地面積の低減が顕著となり、接地圧の増大によってランフラット耐久性を低下させるおそれがあるため、改善策が望まれた。

【0005】

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ランフラット走行時に生じるバックリングを十分に抑制でき、これによりタイヤ接地面積の低減が抑制されてランフラット耐久性の向上を図ることができるランフラットタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のランフラットタイヤは、一対のビードと、前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォール間に配置され、接地面を有するトレッドと、前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライと、前記サイドウォールに配置された補強ゴム層と、を備え、前記トレッドの接地面においては、タイヤ幅方向中央位置からタイヤ幅方向外側へ２５ｍｍの位置からタイヤ幅方向外側が第１領域とされ、前記第１領域は、タイヤ周方向に沿って連続して延在する主溝は配置されない主溝非配置領域とされている。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、ランフラット走行時に生じるバックリングを十分に抑制でき、これによりタイヤ接地面積の低減が抑制されてランフラット耐久性の向上を図ることができるランフラットタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の第１実施形態に係るランフラットタイヤのタイヤ幅方向の半断面を示す図である。

【図2】第１実施形態に係るランフラットタイヤにおけるトレッドの接地面のタイヤ周方向の一部を平面状に展開して模式的に示す図である。

【図3】第１実施形態のランフラットタイヤのランフラット走行時の状態を示す一部断面図である。

【図4】参考例としての従来のランフラットタイヤのランフラット走行時の状態を示す一部断面図である。

【図5】本発明の第２実施形態に係るランフラットタイヤにおけるトレッドの接地面のタイヤ周方向の一部を平面状に展開して模式的に示す図である。

【図6】本発明の第３実施形態に係るランフラットタイヤのタイヤ幅方向の半断面を示す図である。

【図7】第３実施形態に係るランフラットタイヤの主溝を示すタイヤ幅方向拡大断面図である。

【図8】図７のVIII方向矢視図であって、第３実施形態に係るランフラットタイヤの主溝を示すトレッドの平面図である。

【図9】第３実施形態に係るランフラットタイヤの主溝の変形例を示すトレッドの平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。

【0010】

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係るランフラットタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示す図である。

【0011】

タイヤ１の基本的な構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっているため、図１においては、右半分の断面図を示す。図１中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向中心に位置する面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、すなわちタイヤ幅方向中央位置である。

【0012】

なお、図１の断面図は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

【0013】

ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１の断面図における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示されている。
そして、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては、紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては、紙面右側である。
また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示されている。
そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては、紙面下側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては、紙面上側である。
なお、図３、図４、図６についても同様である。

【0014】

タイヤ１は、例えば乗用車用のランフラットタイヤである。図１に示されるように、タイヤ１は、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１０と、一対のビード１０の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０間に配置されたカーカスプライ４０と、カーカスプライ４０のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー５０と、を備えている。

【0015】

ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２と、チェーハー１３と、リムプロテクタ１５と、を有している。

【0016】

ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤを複数回巻いて形成した環状の部材であり、空気が充填されたタイヤ１を、リムに固定する役目を果たす部材である。
ビードフィラー１２は、タイヤ径方向外側に延びるにしたがって先細り形状となっているゴム部材である。ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられている部材である。ビードフィラー１２は、例えば周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。

【0017】

チェーハー１３は、ビードコア１１周りに設けられたカーカスプライ４０のタイヤ径方向内側に設けられている。
リムプロテクタ１５は、リムストリップゴム１４を含んでいる。リムストリップゴム１４は、チェーハー１３およびカーカスプライ４０のタイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４の外表面には、タイヤ周方向に沿った頂部１４ａが形成されている。リムストリップゴム１４は、タイヤ１が装着されるリムと接触する。リムプロテクタ１５は、タイヤ周方向に環状に連続している。リムプロテクタ１５は、外傷からリム（不図示）を保護する機能を有する。

【0018】

サイドウォール２０は、カーカスプライ４０のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム２１と、補強ゴム層６０と、を含んでいる。
サイドウォールゴム２１は、タイヤ１の外壁面を構成する。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。
補強ゴム層６０については後述する。

【0019】

トレッド３０は、無端状のベルト３１およびキャッププライ３２と、トレッドゴム３３と、を備えている。

【0020】

ベルト３１は、カーカスプライ４０のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ３２は、ベルト３１のタイヤ径方向外側に配置されている。
ベルト３１は、トレッド３０を補強する部材である。本実施形態のベルト３１は、内側のベルト３１１と外側のベルト３１２とを備えた２層構造である。内側のベルト３１１および外側のベルト３１２は、いずれも複数のスチールコード等のコードがゴムで覆われた構造を有している。

【0021】

本実施形態の２層構造のベルト３１は、内側のベルト３１１が外側のベルト３１２よりも幅広であり、したがってベルト３１のタイヤ幅方向外側端３１Ａは、内側のベルト３１１のタイヤ幅方向外側端で構成される。ベルト３１を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、路面に対するトレッド３０の接地性が向上する。
なお、ベルト３１は２層構造に限らず、１層、あるいは３層以上の構造を有していてもよい。

【0022】

キャッププライ３２は、ベルト３１とともにトレッド３０を補強する部材である。キャッププライ３２は、例えばポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた構造を有している。
本実施形態においては、キャッププライ３２のタイヤ幅方向外側端３２Ａは、ベルト３１のタイヤ幅方向外側端３１Ａと概ね同じ位置に配置されている。キャッププライ３２を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。

【0023】

内側のベルト３１１および外側のベルト３１２のタイヤ幅方向外側の両端部と、キャッププライ３２のタイヤ幅方向外側の両端部との間には、無端状のゴム製パッド３５が配置されている。

【0024】

トレッドゴム３３は、キャッププライ３２のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３３は、走行時に路面と接地する接地面３３１を構成する部材である。

【0025】

図２は、トレッド３０の接地面３３１の一部を平面状に展開して模式的に示す図である。図２においては、矢印Ｘでタイヤ幅方向を示し、矢印Ｚでタイヤ周方向を示している。

【0026】

図１および図２に示されるように、接地面３３１には、複数の溝で構成されるトレッドパターン３４が設けられている。トレッドパターン３４は、複数の主溝３４１と、複数の副溝３４５と、を有している。
本実施形態では、主溝３４１は２つ設けられている。２つの主溝３４１のそれぞれは、タイヤ周方向に沿って延在している。２つの主溝３４１は、後述する第２領域としての主溝配置領域７２に配置されている。
図２に示されるように、複数の副溝３４５は、タイヤ周方向と交差する方向に延在している。本実施形態の副溝３４５は、接地面３３１のタイヤ幅方向両側の後述する第１領域としての主溝非配置領域７１に配置されている。本実施形態の副溝３４５は、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角で傾斜して配置されている。

【0027】

カーカスプライ４０は、タイヤ１の骨格となるプライを構成している。カーカスプライ４０は、一対のビード１０間を、一対のサイドウォール２０およびトレッド３０を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。
カーカスプライ４０は、タイヤ１の骨格となる複数のカーカスコードを含んでいる。複数のカーカスコードは、例えばタイヤラジアル方向に延びており、タイヤ周方向に並んで配列されている。カーカスコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のカーカスコードがゴムにより被覆されて、カーカスプライ４０が構成されている。

【0028】

カーカスプライ４０は、一方のビードコア１１から他方のビードコア１１に延び、トレッド３０とビード１０との間に延在するプライ本体部４０１と、プライ本体部４０１からビードコア１１で折り返される一対の屈曲部４０２と、屈曲部４０２のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対の折り返し部４０３と、を有する。プライ本体部４０１、屈曲部４０２および折り返し部４０３は、連続している。

【0029】

プライ本体部４０１は、タイヤ径方向内側においてビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置されている。折り返し部４０３は、タイヤ径方向内側においてビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置されている。ビードコア１１およびビードフィラー１２以外の部分において、折り返し部４０３はプライ本体部４０１に重ね合わされている。屈曲部４０２は、カーカスプライ４０においてタイヤ径方向の最も内側の部分を構成している。

【0030】

なお、本実施形態のカーカスプライ４０は、第１カーカスプライ４１０および第２カーカスプライ４２０が重ねられた２層のカーカスプライによって構成されているが、カーカスプライ４０は１層であってもよいし、３層以上であってもよい。

【0031】

本実施形態のように、ビードフィラー１２と、後述する補強ゴム層６０との間には、少なくとも２層以上のプライにより構成されるカーカスプライ４０が挟まれていることが好ましい。これにより、リム装着部付近で局所的な変形が生じることをより効果的に抑制し、ランフラット耐久性をさらに向上させることができる。

【0032】

上述したビード１０のチェーハー１３は、屈曲部４０２を含むカーカスプライ４０のタイヤ径方向内側の端部を取り囲むように設けられている。また、リムストリップゴム１４は、チェーハー１３およびカーカスプライ４０の折り返し部４０３の、タイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４のタイヤ径方向外側の端部は、上述したサイドウォールゴム２１で覆われている。

【0033】

インナーライナー５０は、一対のビード１０間のタイヤ内面を覆っており、タイヤ１の内壁面を構成する。インナーライナー５０は、トレッド３０においてはカーカスプライ４０のプライ本体部４０１の内面を覆い、トレッド３０から一対のサイドウォール２０にわたる領域では、補強ゴム層６０の内面を覆い、一対のサイドウォール２０から一対のビード１０にわたる領域では、補強ゴム層６０およびチェーハー１３の内面を覆っている。
インナーライナー５０は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

【0034】

サイドウォール２０を構成する補強ゴム層６０は、カーカスプライ４０とインナーライナー５０との間に挟まれた状態に配置されている。

【0035】

補強ゴム層６０は、タイヤ幅方向断面視（タイヤ子午線断面視）において略三日月形状を有するサイド補強ゴムである。補強ゴム層６０は、タイヤ１の全周にわたって環状に設けられている。補強ゴム層６０は、タイヤ１の内圧が低下した場合であっても、タイヤ１が完全に偏平化することを妨げる機能を有する。

【0036】

ここで、図１に示されるように、トレッド３０とサイドウォール２０との移行領域のカーカスプライ４０のタイヤ外表面側においては、サイドウォールゴム２１がトレッド３０に向かって延び、トレッドゴム３３がサイドウォール２０に向かって延びており、サイドウォールゴム２１の外表面側をトレッドゴム３３が覆っている。

【0037】

また、ビード１０とサイドウォール２０との移行領域のカーカスプライ４０のタイヤ外表面側においては、サイドウォールゴム２１がビード１０に向かって延び、リムストリップゴム１４がサイドウォール２０に向かって延びており、リムストリップゴム１４の外表面側をサイドウォールゴム２１が覆っている。

【0038】

また、ビード１０のカーカスプライ４０のタイヤ内腔側においては、補強ゴム層６０のタイヤ径方向内側端をチェーハー１３のタイヤ径方向外側端が覆っている。
インナーライナー５０は、さらにこれらのゴム部材のタイヤ内腔側を覆っている。

【0039】

ここで、ビードフィラー１２および補強ゴム層６０に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム２１およびインナーライナー５０よりも硬度が高いゴムを用いる。
ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。

【0040】

例えば、サイドウォールゴム２１の硬度を基準としたとき、ビードフィラー１２の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．２倍以上２．３倍以下程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。また、補強ゴム層６０の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．１倍以上１．９倍以下程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。
さらに、リムストリップゴム１４の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１倍以上１．６倍以下程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。
このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１０付近の剛性のバランスを保ち、かつランフラット耐久性を確保することができる。

【0041】

図１および図２に示されるように、第１実施形態のタイヤ１のトレッド３０の接地面３３１においては、Ｓ１で示されるタイヤ幅方向中央位置からタイヤ幅方向外側へ２５ｍｍの位置に主溝配置境界７０が仮想的に設けられる。接地面３３１において、主溝配置境界７０からタイヤ幅方向外側の領域は主溝非配置領域（第１領域）７１とされている。第１領域としての主溝非配置領域７１は、接地面３３１のタイヤ幅方向両側に設けられている。主溝非配置領域７１には、主溝３４１は配置されていない。

【0042】

図１および図２に示されるように、トレッド３０の接地面３３１における主溝配置境界７０のタイヤ幅方向内側は、主溝配置領域（第２領域）７２とされている。この第２領域としての主溝配置領域７２に、タイヤ周方向に沿って連続して延在する複数の主溝３４１が配置されている。本実施形態では、タイヤ幅方向中央位置を対称中心として、左右対称位置に１つずつ、計２つの主溝３４１が配置されている。

【0043】

主溝３４１は、タイヤ周方向に沿って連続して延在するいわゆる縦溝であって、接地面３３１に形成される溝の中で、最も幅が広く、かつ、最も深い溝であり、排水性に大きく寄与する溝である。図１に示されるように、主溝３４１は、トレッドゴム３３に形成された底面３６と、タイヤ幅方向で互いに対向する第１溝壁３７および第２溝壁３８とに囲まれて形成されている。第１溝壁３７はタイヤ幅方向内側に配置され、第２溝壁３８はタイヤ幅方向外側に配置されている。主溝３４１は、底部から接地面３３１への開口に向かうにしたがって溝幅が広がる断面形状を有している。主溝３４１の幅は、例えば５ｍｍ以上２３ｍｍ以下であり、主溝３４１の深さは、例えば５ｍｍ以上１１ｍｍ以下である。

【0044】

図２に示されるように、接地面３３１のタイヤ幅方向両側に設定された主溝非配置領域７１のそれぞれに、タイヤ周方向と交差する方向に延在する複数の副溝３４５が、タイヤ周方向に並列して配置されている。

【0045】

本実施形態の副溝３４５は、主溝３４１よりも細い直線状の溝であり、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角で傾斜して配置されている。副溝３４５は、２つを１組とされ、複数組がタイヤ周方向に間隔をおいて並列する状態に配置されている。複数の副溝３４５は、タイヤ幅方向両側の主溝非配置領域７１において、タイヤ周方向に対する傾斜の向きが互いに逆向きに配置されている。
また、本実施形態の副溝３４５は、トレッド３０からサイドウォール２０に向かって延在し、トレッド３０からサイドウォール２０に移行する部分であるショルダー部とも呼ばれる領域まで延在している。

【0046】

図３は、路面Ｈ上を走行している車両のタイヤ１の内圧がほぼ大気圧と同等となったランフラット走行時におけるタイヤ１を示している。一方、図４は、参考例として、第１実施形態において第１領域である主溝非配置領域７１に主溝３４９が配置されている以外は、第１実施形態と同様の構成のタイヤ２がランフラット走行している状況を示している。

【0047】

図３に示されるように、本実施形態のタイヤ１のランフラット走行時においては、主溝配置領域７２に配置された主溝３４１を起点としてトレッド３０がタイヤラジアル方向内側に凹むバックリングが生じる場合がある。バックリングが生じると、図３に示されるように、トレッド３０の接地面３３１におけるタイヤ幅方向外端部が、タイヤ接地面３３１Ａとなって路面Ｈに接地する。主溝非配置領域７１には主溝３４１が配置されていないため剛性が高く、主溝非配置領域７１の領域でバックリングと起点となるような屈曲は生じにくい。

【0048】

一方、図４は、ランフラット走行時においてタイヤ２にバックリングが生じた場合を示している。この場合、主溝非配置領域７１に配置された主溝３４９を起点としてトレッド３０がタイヤラジアル方向内側に凹むバックリングが生じる。この場合、トレッド３０の接地面３３１におけるタイヤ幅方向外端部のタイヤ接地面３３１Ｂが路面Ｈに接地している。

【0049】

図３と図４とを比較すると、図４に示されるタイヤ２においては、主溝非配置領域７１に配置された主溝３４９はサイドウォール２０寄りに位置するため、バックリングの起点となっている主溝３４９からタイヤ接地面３３１Ｂまでのタイヤ幅方向距離が短く、その領域の接地面３３１は、路面Ｈに対し比較的急角度で傾斜している。
これに対し、図３に示される本実施形態のタイヤ１においては、バックリングの起点となっている主溝３４１からタイヤ接地面３３１Ａまでのタイヤ幅方向距離が長く、主溝３４１からタイヤ接地面３３１Ａまでの接地面３３１は路面Ｈに対してなだらかに傾斜している。

【0050】

したがって、ランフラット走行時においては、本実施形態のタイヤ１のタイヤ接地面３３１Ａは、タイヤ２のタイヤ接地面３３１Ｂよりもタイヤ幅方向長さが長く、接地面積を比較した場合、本実施形態のタイヤ１の方がタイヤ２よりも大きい。このため、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ２と比較して、バックリングが小さく抑えられ、これによりタイヤ接地面積の低減が抑制される。タイヤ接地面積の低減が抑制されてタイヤ接地面積が増大すると、タイヤ接地圧の低減につながるため、結果としてタイヤ１に対する負担が軽減し、ランフラット耐久性の向上が図られる。

【0051】

以上説明した第１実施形態に係るタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

【0052】

（１）第１実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード１０と、一対のビード１０の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０間に配置され、接地面を有するトレッド３０と、一対のビード１０間に架け渡されたカーカスプライ４０と、サイドウォール２０に配置された補強ゴム層６０と、を備え、トレッド３０の接地面３３１においては、タイヤ幅方向中央位置からタイヤ幅方向外側へ２５ｍｍの位置からタイヤ幅方向外側が第１領域とされ、この第１領域は、タイヤ周方向に沿って連続して延在する主溝は配置されない主溝非配置領域７１とされている。

【0053】

これにより、ランフラット走行時に生じるバックリングを十分に抑制でき、タイヤ接地面積の低減が抑制されてランフラット耐久性の向上を図ることができる。

【0054】

（２）第１実施形態に係るタイヤ１においては、トレッド３０の接地面３３１においては、第１領域としての主溝非配置領域７１のタイヤ幅方向内側が第２領域としての主溝配置領域７２とされ、この主溝配置領域７２に、タイヤ周方向に沿って連続して延在する主溝３４１が配置されている。

【0055】

これにより、主溝配置領域７２に配置された主溝３４１を起点としてバックリングが生じても、そのバックリングの度合いは小さく抑えられるため、タイヤ接地面積の低減が抑制されてランフラット耐久性の向上を図ることができる。また、主溝３４１により排水性が確保され、耐ハイドロプレーニング性能が向上する。

【0056】

（３）第１実施形態に係るタイヤ１においては、少なくとも第１領域としての主溝非配置領域７１に、タイヤ周方向と交差する方向に延在する複数の副溝３４５が、タイヤ周方向に並列して配置されている。

【0057】

これにより、主溝が配置されない主溝非配置領域７１においても、複数の副溝３４５によって排水性を備えることができ、耐ハイドロプレーニング性能が向上する。

【0058】

（第２実施形態）
次に、図５を参照しながら、本発明の第２実施形態を説明する。
第２実施形態のタイヤ１においては、トレッド３０の接地面３３１に設けられる溝の態様が第１実施形態と異なっており、これ以外の構成は第１実施形態と同じである。そこで、その相違点について、以下説明する。
なお、図５においては、矢印Ｘでタイヤ幅方向を示し、矢印Ｚでタイヤ周方向を示している。
なお、第２実施形態においては、第１実施形態では主溝非配置領域７１と称していた領域を第１領域７１と称し、第１実施形態では主溝配置領域７２と称していた領域を第２領域７２と称する。

【0059】

図５は、トレッド３０の接地面３３１のタイヤ周方向の一部を平面状に展開して模式的に示す図である。第２実施形態では、本発明の溝として、接地面３３１の全体に複数のＶ字溝３４６がタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。Ｖ字溝３４６は、接地面３３１のタイヤ幅方向中央（図５でＳ１）を対称中心とするＶ字状に設けられている。そして、第２実施形態では、第１領域７１および第２領域７２のいずれにも、第１実施形態の主溝３４１のようなタイヤ周方向に延在する主溝は配置されていない。

【0060】

Ｖ字溝３４６は、タイヤ幅方向中央の一方側の傾斜溝３４６ａと、他方側の傾斜溝３４６ｂと、を含んでいる。タイヤ周方向に対する傾斜溝３４６ａおよび傾斜溝３４６ｂの傾斜角は同じであって、互いに逆向きに傾斜している。いずれの傾斜溝３４６ａおよび傾斜溝３４６ｂも、主溝配置境界７０のタイヤ幅方向内側の第２領域７２から、第２領域７２のタイヤ幅方向外側の第１領域７１にわたり、タイヤ周方向と傾斜して交差する方向に延在している。本実施形態の傾斜溝３４６ａおよび傾斜溝３４６ｂは、トレッド３０からサイドウォール２０に向かって延在し、トレッド３０からサイドウォール２０に移行する部分であるショルダー部とも呼ばれる領域まで延在している。

【0061】

（４）第２実施形態に係るタイヤ１は、第２領域７２から第１領域７１にわたり、タイヤ周方向と交差する方向に延在する複数のＶ字溝３４６が、タイヤ周方向に並列して配置されている。

【0062】

第２実施形態では、トレッド３０の接地面３３１には、タイヤ周方向に延在する主溝が配置されておらず、タイヤ周方向に交差する方向に延在する溝としてＶ字溝３４６が配置されている。第１領域７１に主溝が配置されないため、主溝を起点としたバックリングがランフラット走行時に生じにくい。このため、ランフラット走行時のバックリングを十分に抑制でき、タイヤ接地面積の低減が抑制されてランフラット耐久性の向上を図ることができる。

【0063】

（第３実施形態）
次に、図６～図８を参照しながら、本発明の第３実施形態を説明する。
第３実施形態は、上述した第１実施形態と構成がほぼ同じであり、主溝３４１の構成のみが異なっている。したがって第３実施形態に係る以下の説明では、第１実施形態と同一の構成については説明を省略または簡略化し、主な相違点のみを説明する。

【0064】

図６は、第３実施形態に係るタイヤ１のタイヤ幅方向半断面を示している。
図７は、タイヤ１が備える主溝３４１の詳細を示す断面図である。図７においては、矢印Ｘでタイヤ幅方向を示し、矢印Ｙでタイヤ径方向を示している。図７に示されるように、主溝３４１のタイヤ幅方向断面形状は、タイヤ幅方向を左右方向とすると、左右対称の形状を有している。
図８は、図７のVIII方向矢視図である。図８においては、矢印Ｘでタイヤ幅方向を示し、矢印Ｚでタイヤ周方向を示している。

【0065】

図６に示されるように、第３実施形態に係るタイヤ１の主溝３４１は、底面３６と、タイヤ幅方向で互いに対向する第１溝壁３７および第２溝壁３８と、に囲まれて形成されている。

【0066】

図７に示されるように、主溝３４１は、接地面３３１側への開口８１を有している。主溝３４１は、第１溝壁３７と第２溝壁３８との間において、底面３６側に形成された溝底部８２と、開口８１側に形成され、溝底部８２よりも溝幅が狭い狭隘部８３と、を含んでいる。

【0067】

第１溝壁３７は、その開口８１側に、第２溝壁３８側に向かって突出形成された第１突出部３７Ａを含んでいる。また、第２溝壁３８は、その開口８１側に、第１溝壁３７側に向かって突出形成された第２突出部３８Ａを含んでいる。
狭隘部８３は、第１突出部３７Ａと第２突出部３８Ａとの間に形成されている。第１突出部３７Ａと第２突出部３８Ａとは、図７において左右対称の断面形状を有している。第１突出部３７Ａの第２突出部３８Ａに対する対向面３７ａと、第２突出部３８Ａの第１突出部３７Ａに対する対向面３８ａとは平行であって、タイヤ径方向に沿っている。

【0068】

第１突出部３７Ａは、接地面３３１に連なり、接地面３３１と同一面となる第１接地面３７ｂを有している。これと同様に、第２突出部３８Ａは、接地面３３１に連なり、接地面３３１と同一面となる第２接地面３８ｂを有している。
主溝３４１により排水性は確保されるとともに、主溝３４１がありながらも第１接地面３７ｂおよび第２接地面３８ｂのそれぞれが接地するため、接地性の向上が図られるようになっている。

【0069】

第１突出部３７Ａおよび第２突出部３８Ａのそれぞれは、トレッドゴム３３と異なるゴム材料で構成されている。第１突出部３７Ａおよび第２突出部３８Ａのゴム材料は、トレッドゴム３３よりも硬度の高いものが好ましい。トレッドゴム３３と異なるゴム材料で構成されている第１突出部３７Ａおよび第２突出部３８Ａは、トレッドゴム３３に一体に接合され、これにより第３実施形態の主溝３４１が形成される。
図８に示されるように、本実施形態の第１突出部３７Ａおよび第２突出部３８Ａは、いずれもタイヤ周方向に連続して無端状に設けられている。

【0070】

図７に示されるように、主溝３４１は、接地面３３１から底面３６までの深さをＬとして、深さが８０％、すなわち４／５Ｌの深さ位置の溝底部８２の溝幅Ｄ、狭隘部８３の溝幅ｄとした場合、溝底部８２の溝幅Ｄに対する狭隘部８３の溝幅ｄの比率が、２０％以上５０％以下程度が好ましい。

【0071】

第３実施形態によれば、上述の第１実施形態において図３に示したように、ランフラット走行時に主溝３４１が起点となってバックリングが生じた場合、第１突出部３７Ａと第２突出部３８Ａとが互いに近づき、双方の対向面３７ａおよび３８ａが当接する。これにより、主溝３４１がそれ以上狭まることが規制され、バックリングの度合いが低減し、バックリングがより効果的に抑制される。

【0072】

（５）第３実施形態のタイヤ１においては、第２領域である主溝配置領域７２に配置される主溝３４１は、底面３６と、タイヤ幅方向で互いに対向する第１溝壁３７および第２溝壁３８と、に囲まれて形成されているとともに、第１溝壁３７と第２溝壁３８との間において、底面３６側に形成された溝底部８２と、接地面３３１側への開口８１側に形成され、溝底部８２よりも溝幅が小さい狭隘部８３と、を含み、狭隘部８３は、少なくとも第１溝壁３７から第２溝壁３８側に向かって突出形成された第１突出部３７Ａと、第２溝壁３８との間に形成されている。

【0073】

これにより、ランフラット走行時に主溝３４１が起点となってバックリングが生じた場合、第１突出部３７Ａが第２溝壁３８に当接して主溝３４１がそれ以上狭まることが規制され、バックリングの度合いが低減し、バックリングがより効果的に抑制される。

【0074】

（６）第３実施形態のタイヤ１においては、第２溝壁３８は、第１突出部３７Ａに向かって突出形成された第２突出部３８Ａを含み、第１突出部３７Ａと第２突出部３８Ａとの間に、狭隘部８３が形成されている形態を含む。

【0075】

これにより、ランフラット走行時に主溝３４１が起点となってバックリングが生じた場合、第１突出部３７Ａと第２突出部３８Ａとが互いに当接して主溝３４１がそれ以上狭まることが規制され、バックリングの度合いが低減し、バックリングがより効果的に抑制される。
なお、第１突出部３７Ａおよび第２突出部３８Ａのそれぞれは、トレッドゴム３３と同じゴム材料で構成されてもよく、その場合には、トレッド３０と一体成形される態様であってもよい。

【0076】

なお、図８に示されるように、第１突出部３７Ａおよび第２突出部３８Ａは、いずれもタイヤ周方向に連続して無端状に設けられる態様であったが、図９に示されるように、タイヤ幅方向で互いに対向する複数の第１突出部３７Ａおよび第２突出部３８Ａが、それぞれタイヤ周方向に適宜な間隔をおいて分割した状態に設けられていてもよい。

【0077】

なお、本発明のタイヤは、乗用車、ライトトラック、トラック、バス等の各種タイヤとして採用することができる。

【0078】

なお、本発明は上記各実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。
例えば、主溝は主溝配置領域７２に配置されるが、その数は任意であり、主溝配置領域７２におけるタイヤ幅方向の中央に１つ、あるいはタイヤ幅方向中央からタイヤ幅方向のいずれか一方にずれた位置に１つの主溝が配置されてもよい。
主溝非配置領域７１に配置される副溝は、タイヤ幅方向に交差して配置される態様であれば、その交差角度は任意であり、例えばタイヤ幅方向と平行であってもよい。
複数の副溝は、主溝配置領域７２に配置されていてもよく、主溝配置領域７２から主溝非配置領域７１にわたって延在していてもよい。

【符号の説明】

【0079】

１ タイヤ（ランフラットタイヤ）
１０ ビード
２０ サイドウォール
３０ トレッド
３６ 底面
３７ 第１溝壁
３７Ａ 第１突出部
３８ 第２溝壁
３８Ａ 第２突出部
４０ カーカスプライ
６０ 補強ゴム層
７０ 主溝配置境界
７１ 主溝非配置領域（第１領域）
７２ 主溝配置領域（第２領域）
８２ 溝底部
８３ 狭隘部
３３１ 接地面
３４１ 主溝
３４５ 副溝
３４６ Ｖ字溝（溝）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】