特開 2022-98228 ランフラットタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022098228

(43)【公開日】2022-07-01

(54)【発明の名称】ランフラットタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20220624BHJP

   B60C 17/04 20060101ALI20220624BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20220624BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 B

B60C17/04 B

B60C11/03 100A

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020211643

(22)【出願日】2020-12-21

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165157

【弁理士】

【氏名又は名称】芝 哲央

(74)【代理人】

【識別番号】100160794

【弁理士】

【氏名又は名称】星野 寛明

(72)【発明者】

【氏名】鶴見 達明

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BA01

3D131BB01

3D131BB10

3D131BC32

3D131EB11V

3D131EB19X

3D131EB20X

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB24V

3D131EB24X

3D131JA02

3D131JA03

(57)【要約】

【課題】タイヤ周方向に沿った主溝を備えながらもランフラット走行時に生じるバックリングを十分に抑制でき、タイヤ接地面積の低減が抑制されてランフラット耐久性の向上を図ることができるランフラットタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド３０の接地面３３１には、タイヤ周方向に沿って連続して延在する少なくとも１つの第１主溝３４１が配置されており、第１主溝３４１は、底面３６と、タイヤ幅方向で互いに対向する第１溝壁３７および第２溝壁３８と、に囲まれて形成されているとともに、第１溝壁３７と第２溝壁３８との間において、底面３６側に形成された溝底部８２と、接地面３３１側への開口８１側に形成され、溝底部８２よりも溝幅が小さい狭隘部８３と、を含み、狭隘部８３は、少なくとも第１溝壁３７から第２溝壁３８側に向かって突出形成され、第１接地面３７ｂを有する第１突出部３７Ａと、第２溝壁３８と、の間に形成されている。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

一対のビードと、
前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、
前記一対のサイドウォール間に配置され、接地面を有するトレッドと、
前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライと、
前記サイドウォールに配置された補強ゴム層と、を備え、
前記トレッドの前記接地面には、タイヤ周方向に沿って連続して延在する少なくとも１つの第１主溝が配置されており、
前記第１主溝は、底面と、タイヤ幅方向で互いに対向する第１溝壁および第２溝壁と、に囲まれて形成されているとともに、前記第１溝壁と前記第２溝壁との間において、前記底面側に形成された溝底部と、前記接地面側への開口側に形成され、前記溝底部よりも溝幅が小さい狭隘部と、を含み、
前記狭隘部は、少なくとも前記第１溝壁から前記第２溝壁側に向かって突出形成され、第１接地面を有する第１突出部と、前記第２溝壁と、の間に形成されている、ランフラットタイヤ。

【請求項2】

前記狭隘部は、前記第１溝壁から前記第２溝壁側に向かって突出形成され、第１接地面を有する第１突出部と、前記第２溝壁から前記第１突出部に向かって突出形成され、第２接地面を有する第２突出部と、の間に形成されている、請求項１に記載のランフラットタイヤ。

【請求項3】

前記第１主溝は、前記補強ゴム層のタイヤ径方向外側端からタイヤ幅方向内側へ１５ｍｍ以上離間して配置されている、請求項１または２に記載のランフラットタイヤ。

【請求項4】

前記第１主溝は、前記溝底部の溝幅に対する前記狭隘部の溝幅の比率が、２０％以上５０％以下である、請求項１～３のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。

【請求項5】

前記トレッドの前記接地面には、タイヤ周方向に沿って連続して延在する少なくとも１つの第２主溝がさらに配置されており、
前記第２主溝は、タイヤ幅方向断面形状が、溝底部から溝開口に至る溝幅が同等に形成されるか、もしくは溝底部から溝開口に向かうにしたがって溝幅が広がるように形成されており、
前記第１主溝のタイヤ幅方向の位置は、前記第２主溝のタイヤ幅方向の位置よりもタイヤ幅方向外側に配置されている、請求項１～４のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。

【請求項6】

前記第２主溝は、タイヤ幅方向中央位置からタイヤ幅方向外側へ２５ｍｍの位置からタイヤ幅方向内側に配置されている、請求項５に記載のランフラットタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ランフラットタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、サイドウォールに補強ゴム層を配置したサイド補強タイプのランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１等）。このようなランフラットタイヤは、タイヤの内圧が低下した場合、補強ゴム層によりタイヤが完全に偏平化することが抑制され、ある程度の距離のランフラット走行（タイヤの内圧が低下した状態での走行）が可能となっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１６－２０３６７１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、ランフラットタイヤにおいては、ランフラット走行時に、トレッドのタイヤ幅方向中央部がタイヤラジアル方向内側に凹んで路面から浮き上がるバックリングと呼ばれる現象が生じやすい。このようなバックリングは、接地面に設けられたタイヤ周方向に延在する溝幅の比較的大きな主溝を起点として生じる場合が多い。バックリングが生じると接地面積が低下して接地圧が増大し、ランフラット耐久性の低下を招来するおそれがある。このため、主溝を備えていながらもバックリングが抑制されるランフラットタイヤが望まれた。

【0005】

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、タイヤ周方向に沿った主溝を備えながらもランフラット走行時に生じるバックリングを十分に抑制でき、これによりタイヤ接地面積の低減が抑制されてランフラット耐久性の向上を図ることができるランフラットタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明のランフラットタイヤは、一対のビードと、前記一対のビードの各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォール間に配置され、接地面を有するトレッドと、前記一対のビード間に架け渡されたカーカスプライと、前記サイドウォールに配置された補強ゴム層と、を備え、前記トレッドの前記接地面には、タイヤ周方向に沿って連続して延在する少なくとも１つの第１主溝が配置されており、前記第１主溝は、底面と、タイヤ幅方向で互いに対向する第１溝壁および第２溝壁と、に囲まれて形成されているとともに、前記第１溝壁と前記第２溝壁との間において、前記底面側に形成された溝底部と、前記接地面側への開口側に形成され、前記溝底部よりも溝幅が小さい狭隘部と、を含み、前記狭隘部は、少なくとも前記第１溝壁から前記第２溝壁側に向かって突出形成され、第１接地面を有する第１突出部と、前記第２溝壁と、の間に形成されている。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、タイヤ周方向に沿った主溝を備えながらもランフラット走行時に生じるバックリングを十分に抑制でき、これによりタイヤ接地面積の低減が抑制されてランフラット耐久性の向上を図ることができるランフラットタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の実施形態に係るランフラットタイヤのタイヤ幅方向の半断面を示す図である。

【図2】実施形態に係るランフラットタイヤにおけるトレッドの接地面のタイヤ周方向の一部を平面状に展開して模式的に示す図である。

【図3】実施形態に係るランフラットタイヤの第１主溝を示すタイヤ幅方向拡大断面図である。

【図4】図３のIV方向矢視図であって、実施形態に係るランフラットタイヤの第１主溝を示すトレッドの接地面の一部平面図である。

【図5】実施形態のランフラットタイヤのランフラット走行時の状態を示す一部断面図である。

【図6】参考例としての従来のランフラットタイヤのランフラット走行時の状態を示す一部断面図である。

【図7】実施形態に係るランフラットタイヤの第１主溝の他の例を示すトレッドの接地面の一部平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
図１は、実施形態に係るランフラットタイヤであるタイヤ１のタイヤ幅方向の半断面を示す図である。
タイヤ１の基本的な構造は、タイヤ幅方向の断面において左右対称となっているため、図１においては、右半分の断面図を示す。図１中、符号Ｓ１は、タイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ幅方向中心に位置する面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、すなわちタイヤ幅方向中央位置である。

【0010】

なお、図１の断面図は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態のタイヤ幅方向断面図（タイヤ子午線断面図）である。なお、規定リムとは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに定められた標準となるリムを指す。また、規定内圧とは、例えばタイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａである。

【0011】

ここで、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１の断面図における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ幅方向Ｘとして図示されている。
そして、タイヤ幅方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては、紙面左側である。タイヤ幅方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては、紙面右側である。
また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示されている。
そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては、紙面下側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては、紙面上側である。
なお、図５、図６についても同様である。

【0012】

タイヤ１は、例えば乗用車用のランフラットタイヤである。図１に示されるように、タイヤ１は、タイヤ幅方向両側に設けられた一対のビード１０と、一対のビード１０の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０間に配置されたトレッド３０と、一対のビード１０間に配置されたカーカスプライ４０と、カーカスプライ４０のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー５０と、を備えている。

【0013】

ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２と、チェーハー１３と、リムプロテクタ１５と、を有している。

【0014】

ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤを複数回巻いて形成した環状の部材であり、空気が充填されたタイヤ１を、リムに固定する役目を果たす部材である。
ビードフィラー１２は、タイヤ径方向外側に延びるにしたがって先細り形状となっているゴム部材である。ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられている部材である。ビードフィラー１２は、例えば周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。

【0015】

チェーハー１３は、ビードコア１１周りに設けられたカーカスプライ４０のタイヤ径方向内側に設けられている。
リムプロテクタ１５は、リムストリップゴム１４を含んでいる。リムストリップゴム１４は、チェーハー１３およびカーカスプライ４０のタイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４の外表面には、タイヤ周方向に沿った頂部１４ａが形成されている。リムストリップゴム１４は、タイヤ１が装着されるリムと接触する。リムプロテクタ１５は、タイヤ周方向に環状に連続している。リムプロテクタ１５は、外傷からリム（不図示）を保護する機能を有する。

【0016】

サイドウォール２０は、カーカスプライ４０のタイヤ幅方向外側に配置されたサイドウォールゴム２１と、補強ゴム層６０と、を含んでいる。
サイドウォールゴム２１は、タイヤ１の外壁面を構成する。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。
補強ゴム層６０については後述する。

【0017】

トレッド３０は、無端状のベルト３１およびキャッププライ３２と、トレッドゴム３３と、を備えている。

【0018】

ベルト３１は、カーカスプライ４０のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ３２は、ベルト３１のタイヤ径方向外側に配置されている。
ベルト３１は、トレッド３０を補強する部材である。本実施形態のベルト３１は、内側のベルト３１１と外側のベルト３１２とを備えた２層構造である。内側のベルト３１１および外側のベルト３１２は、いずれも複数のスチールコード等のコードがゴムで覆われた構造を有している。

【0019】

本実施形態の２層構造のベルト３１は、内側のベルト３１１が外側のベルト３１２よりも幅広であり、したがってベルト３１のタイヤ幅方向外側端３１Ａは、内側のベルト３１１のタイヤ幅方向外側端で構成される。ベルト３１を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、路面に対するトレッド３０の接地性が向上する。
なお、ベルト３１は２層構造に限らず、１層、あるいは３層以上の構造を有していてもよい。

【0020】

キャッププライ３２は、ベルト３１とともにトレッド３０を補強する部材である。キャッププライ３２は、例えばポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた構造を有している。
本実施形態においては、キャッププライ３２のタイヤ幅方向外側端３２Ａは、ベルト３１のタイヤ幅方向外側端３１Ａと概ね同じ位置に配置されている。キャッププライ３２を設けることにより、耐久性の向上、走行時のロードノイズの低減を図ることができる。

【0021】

内側のベルト３１１および外側のベルト３１２のタイヤ幅方向外側の両端部と、キャッププライ３２のタイヤ幅方向外側の両端部との間には、無端状のゴム製パッド３５が配置されている。

【0022】

トレッドゴム３３は、キャッププライ３２のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３３は、走行時に路面と接地する接地面３３１を構成する部材である。

【0023】

図２は、トレッド３０の接地面３３１の一部を平面状に展開して模式的に示す図である。図２においては、矢印Ｘでタイヤ幅方向を示し、矢印Ｚでタイヤ周方向を示している。

【0024】

図１および図２に示されるように、接地面３３１には、複数の溝で構成されるトレッドパターン３４が設けられている。トレッドパターン３４は、タイヤ周方向に沿って連続して延在する複数の第１主溝３４１および複数の第２主溝３４２を有している。

【0025】

本実施形態では、タイヤ幅方向において、図１および図２においてＳ１で示されるタイヤ幅方向中央位置の両側に、２種類の主溝、すなわち第１主溝３４１と第２主溝３４２とが１つずつ、計４つの主溝が配置されている。本実施形態では、２つの第２主溝３４２がタイヤ幅方向中央位置に近接して配置され、それら第２主溝３４２のタイヤ幅方向外側に離間して２つの第１主溝３４１がそれぞれ配置されている。

【0026】

本実施形態でいう主溝は、タイヤ周方向に沿って連続して延在するいわゆる縦溝であって、接地面３３１に形成される溝の中で、最大溝幅が最も大きく、かつ、最も深い溝であり、排水性に大きく寄与する溝である。第１主溝３４１および第２主溝３４２のそれぞれは、最大溝幅が例えば５ｍｍ以上２３ｍｍ以下であり、深さが例えば５ｍｍ以上１１ｍｍ以下である。
第１主溝３４１および第２主溝３４２についての詳細は後述する。

【0027】

図１に示されるように、カーカスプライ４０は、タイヤ１の骨格となるプライを構成している。カーカスプライ４０は、一対のビード１０間を、一対のサイドウォール２０およびトレッド３０を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。
カーカスプライ４０は、タイヤ１の骨格となる複数のカーカスコードを含んでいる。複数のカーカスコードは、例えばタイヤラジアル方向に延びており、タイヤ周方向に並んで配列されている。カーカスコードは、ポリエステルやポリアミド等の絶縁性の有機繊維コード等により構成されている。複数のカーカスコードがゴムにより被覆されて、カーカスプライ４０が構成されている。

【0028】

カーカスプライ４０は、一方のビードコア１１から他方のビードコア１１に延び、トレッド３０とビード１０との間に延在するプライ本体部４０１と、プライ本体部４０１からビードコア１１で折り返される一対の屈曲部４０２と、屈曲部４０２のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対の折り返し部４０３と、を有する。プライ本体部４０１、屈曲部４０２および折り返し部４０３は、連続している。

【0029】

プライ本体部４０１は、タイヤ径方向内側においてビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ幅方向内側に配置されている。折り返し部４０３は、タイヤ径方向内側においてビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ幅方向外側に配置されている。ビードコア１１およびビードフィラー１２以外の部分において、折り返し部４０３はプライ本体部４０１に重ね合わされている。屈曲部４０２は、カーカスプライ４０においてタイヤ径方向の最も内側の部分を構成している。

【0030】

なお、本実施形態のカーカスプライ４０は、第１カーカスプライ４１０および第２カーカスプライ４２０が重ねられた２層のカーカスプライによって構成されているが、カーカスプライ４０は１層であってもよいし、３層以上であってもよい。

【0031】

本実施形態のように、ビードフィラー１２と、後述する補強ゴム層６０との間には、少なくとも２層以上のプライにより構成されるカーカスプライ４０が挟まれていることが好ましい。これにより、リム装着部付近で局所的な変形が生じることをより効果的に抑制し、ランフラット耐久性をさらに向上させることができる。

【0032】

上述したビード１０のチェーハー１３は、屈曲部４０２を含むカーカスプライ４０のタイヤ径方向内側の端部を取り囲むように設けられている。また、リムストリップゴム１４は、チェーハー１３およびカーカスプライ４０の折り返し部４０３の、タイヤ幅方向外側に配置されている。リムストリップゴム１４のタイヤ径方向外側の端部は、上述したサイドウォールゴム２１で覆われている。

【0033】

インナーライナー５０は、一対のビード１０間のタイヤ内面を覆っており、タイヤ１の内壁面を構成する。インナーライナー５０は、トレッド３０においてはカーカスプライ４０のプライ本体部４０１の内面を覆い、トレッド３０から一対のサイドウォール２０にわたる領域では、補強ゴム層６０の内面を覆い、一対のサイドウォール２０から一対のビード１０にわたる領域では、補強ゴム層６０およびチェーハー１３の内面を覆っている。
インナーライナー５０は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

【0034】

サイドウォール２０を構成する補強ゴム層６０は、カーカスプライ４０とインナーライナー５０との間に挟まれた状態に配置されている。

【0035】

補強ゴム層６０は、タイヤ幅方向断面視（タイヤ子午線断面視）において略三日月形状を有するサイド補強ゴムである。補強ゴム層６０は、タイヤ１の全周にわたって環状に設けられている。補強ゴム層６０は、タイヤ１の内圧が低下した場合であっても、タイヤ１が完全に偏平化することを妨げる機能を有する。

【0036】

ここで、図１に示されるように、トレッド３０とサイドウォール２０との移行領域のカーカスプライ４０のタイヤ外表面側においては、サイドウォールゴム２１がトレッド３０に向かって延び、トレッドゴム３３がサイドウォール２０に向かって延びており、サイドウォールゴム２１の外表面側をトレッドゴム３３が覆っている。

【0037】

また、ビード１０とサイドウォール２０との移行領域のカーカスプライ４０のタイヤ外表面側においては、サイドウォールゴム２１がビード１０に向かって延び、リムストリップゴム１４がサイドウォール２０に向かって延びており、リムストリップゴム１４の外表面側をサイドウォールゴム２１が覆っている。

【0038】

また、ビード１０のカーカスプライ４０のタイヤ内腔側においては、補強ゴム層６０のタイヤ径方向内側端６０Ｂをチェーハー１３のタイヤ径方向外側端が覆っている。また、補強ゴム層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａは、ベルト３１のタイヤ幅方向外側端３１Ａよりも内側であって、トレッド３０のタイヤ幅方向端部付近まで延在している。
インナーライナー５０は、さらにこれらのゴム部材のタイヤ内腔側を覆っている。

【0039】

ここで、ビードフィラー１２および補強ゴム層６０に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム２１およびインナーライナー５０よりも硬度が高いゴムを用いる。
ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。

【0040】

例えば、サイドウォールゴム２１の硬度を基準としたとき、ビードフィラー１２の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．２倍以上２．３倍以下程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。また、補強ゴム層６０の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．１倍以上１．９倍以下程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。
さらに、リムストリップゴム１４の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１倍以上１．６倍以下程度の硬度のゴムを用いることがより好ましい。
このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１０付近の剛性のバランスを保ち、かつランフラット耐久性を確保することができる。

【0041】

図１に示されるように、第２主溝３４２のタイヤ幅方向断面形状は、溝底部から溝開口に至る溝幅が溝開口に向かうにしたがって溝幅が広がるよう略台形状に形成されている。すなわち第２主溝３４２は、主溝として一般的な断面形状を有している。
第２主溝３４２は、タイヤ幅方向中央位置からタイヤ幅方向外側へ２５ｍｍの位置からタイヤ幅方向内側に配置されていることが好ましい。

【0042】

図１に示されるように、第１主溝３４１のタイヤ幅方向の位置は、第２主溝３４２のタイヤ幅方向の位置よりもタイヤ幅方向外側に配置されている。第１主溝３４１は、補強ゴム層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａからタイヤ幅方向内側へ１５ｍｍ以上離間して配置されていることが好ましい。

【0043】

図３は、第１主溝３４１の詳細を示す断面図である。図３においては、矢印Ｘでタイヤ幅方向を示し、矢印Ｙでタイヤ径方向を示している。
図４は、図３のIV方向矢視図である。図４においては、矢印Ｘでタイヤ幅方向を示し、矢印Ｚでタイヤ周方向を示している。

【0044】

図３に示されるように、第１主溝３４１は、底面３６と、タイヤ幅方向で互いに対向する第１溝壁３７および第２溝壁３８と、に囲まれて形成されている。第１主溝３４１は、トレッド３０の接地面３３１側への開口８１を有している。第１主溝３４１は、第１溝壁３７と第２溝壁３８との間において、底面３６側に形成された溝底部８２と、開口８１側に形成され、溝底部８２よりも溝幅が小さい狭隘部８３と、を含んでいる。第１主溝３４１のタイヤ幅方向断面形状は、タイヤ幅方向を左右方向とすると、左右対称の形状を有している。

【0045】

第１溝壁３７は、その開口８１側に、第２溝壁３８側に向かって突出形成された第１突出部３７Ａを含んでいる。また、第２溝壁３８は、その開口８１側に、第１溝壁３７側に向かって突出形成された第２突出部３８Ａを含んでいる。
狭隘部８３は、第１突出部３７Ａと第２突出部３８Ａとの間に形成されている。第１突出部３７Ａと第２突出部３８Ａとは、図３において左右対称の断面形状を有している。第１突出部３７Ａの第２突出部３８Ａに対する対向面３７ａと、第２突出部３８Ａの第１突出部３７Ａに対する対向面３８ａとは平行であって、タイヤ径方向に沿っている。

【0046】

第１突出部３７Ａは、接地面３３１に連なり、接地面３３１と同一面となる第１接地面３７ｂを有している。これと同様に、第２突出部３８Ａは、接地面３３１に連なり、接地面３３１と同一面となる第２接地面３８ｂを有している。

【0047】

第１突出部３７Ａおよび第２突出部３８Ａのそれぞれは、トレッドゴム３３と異なるゴム材料で構成されている。第１突出部３７Ａおよび第２突出部３８Ａのゴム材料は、トレッドゴム３３よりも硬度の高いものが好ましい。トレッドゴム３３と異なるゴム材料で構成されている第１突出部３７Ａおよび第２突出部３８Ａは、トレッドゴム３３に一体に接合され、これにより第１主溝３４１が形成される。

【0048】

図４に示されるように、本実施形態の第１突出部３７Ａおよび第２突出部３８Ａは、いずれもタイヤ周方向に連続して無端状に設けられている。

【0049】

図３に示されるように、第１主溝３４１は、接地面３３１から底面３６までの深さをＬとして、深さが８０％、すなわち４／５Ｌの深さ位置の溝底部８２の溝幅Ｄ、狭隘部８３の溝幅ｄとした場合、溝底部８２の溝幅Ｄに対する狭隘部８３の溝幅ｄの比率が、２０％以上５０％以下程度が好ましい。

【0050】

図５は、路面Ｈ上を走行している車両のタイヤ１の内圧がほぼ大気圧と同等となったランフラット走行時における本実施形態のタイヤ１を示している。
一方、図６は、参考例として、第１主溝３４１の位置に一般的な第２主溝３４２が配置された以外は、本実施形態と同様の構成のタイヤ２がランフラット走行している状況を示している。すなわち参考例のタイヤ２は、４つの主溝の全てが第２主溝３４２であり、主溝のタイヤ幅方向の位置は、本実施形態のタイヤ１と同じである。

【0051】

図５に示されるように、本実施形態のタイヤ１のランフラット走行時においては、トレッド３０がタイヤラジアル方向内側に凹むバックリングが生じる場合がある。バックリングが生じると、トレッド３０の接地面３３１におけるタイヤ幅方向外端部が、タイヤ接地面３３１Ａとなって路面Ｈに接地する。

【0052】

本実施形態のタイヤ１においては、図５に示されるように、バックリングが生じた場合、第１主溝３４１の第１突出部３７Ａと第２突出部３８Ａとが互いに近づき、双方の対向面３７ａおよび３８ａが当接し、狭隘部８３が閉塞する。これにより、第１主溝３４１の溝幅が狭まることが規制され、これに伴ってトレッド３０がタイヤラジアル方向内側に凹むように屈曲する変形が抑制されて、バックリングの度合いが低減する。

【0053】

一方、図６に示されるランフラット走行時のタイヤ２おいては、タイヤ幅方向外側に配置された第２主溝３４２を起点としてトレッド３０がタイヤラジアル方向内側に凹むバックリングが生じている。この場合、トレッド３０の接地面３３１におけるタイヤ幅方向外端部のタイヤ接地面３３１Ｂが路面Ｈに接地している。

【0054】

図５と図６とを比較すると、図６に示されるタイヤ２においては、タイヤ幅方向外側の第２主溝３４２が、本実施形態の第１主溝３４１のように第１突出部３７Ａと第２突出部３８Ａを有していないため、トレッド３０が屈曲しやすくなっており、その第２主溝３４２からタイヤ接地面３３１Ｂまでのトレッド３０の接地面３３１は、路面Ｈに対し比較的急角度で傾斜している。
これに対し、図５に示される本実施形態のタイヤ１は、第１主溝３４１において第１突出部３７Ａと第２突出部３８Ａとが当接してトレッド３０の屈曲が抑えられるので、トレッド３０は全体的にタイヤ内腔側に緩やかに湾曲している。

【0055】

したがって、ランフラット走行時においては、本実施形態のタイヤ１のタイヤ接地面３３１Ａは、タイヤ２のタイヤ接地面３３１Ｂよりもタイヤ幅方向長さが長く、接地面積を比較した場合、本実施形態のタイヤ１の方がタイヤ２よりも大きい。このため、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ２と比較して、バックリングが小さく抑えられることによりタイヤ接地面積の低減が抑制される。タイヤ接地面積の低減が抑制されてタイヤ接地面積が増大すると、タイヤ接地圧の低減につながるため、結果としてタイヤ１に対する負担が軽減し、ランフラット耐久性の向上を図ることができる。

【0056】

特に、本実施形態では、トレッド３０の領域において第２主溝３４２よりもタイヤ幅方向外側に第１主溝３４１が配置されていることにより、第１主溝３４１によるバックリング抑制の機能が効果的に発揮され、ランフラット走行時のタイヤ接地面積の低減がより抑制される。

【0057】

以上説明した本実施形態に係るタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

【0058】

（１）本実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード１０と、一対のビード１０の各々からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０間に配置され、接地面３３１を有するトレッド３０と、一対のビード１０間に架け渡されたカーカスプライ４０と、サイドウォール２０に配置された補強ゴム層６０と、を備え、トレッド３０の接地面３３１には、タイヤ周方向に沿って連続して延在する少なくとも１つの第１主溝３４１が配置されており、第１主溝３４１は、底面３６と、タイヤ幅方向で互いに対向する第１溝壁３７および第２溝壁３８と、に囲まれて形成されているとともに、第１溝壁３７と第２溝壁３８との間において、底面３６側に形成された溝底部８２と、接地面３３１側への開口８１側に形成され、溝底部８２よりも溝幅が小さい狭隘部８３と、を含み、狭隘部８３は、少なくとも第１溝壁３７から第２溝壁３８側に向かって突出形成され、第１接地面３７ｂを有する第１突出部３７Ａと、第２溝壁３８と、の間に形成されている。

【0059】

これにより、ランフラット走行時にバックリングが生じた場合、第１主溝３４１において第１突出部３７Ａが第２溝壁３８に当接して第１主溝３４１が狭まることが規制され、これによりバックリングの度合いが低減する。したがって、第１主溝３４１および第２主溝３４２を備えながらもランフラット走行時に生じるバックリングを十分に抑制でき、タイヤ接地面積の低減が抑制されてランフラット耐久性の向上を図ることができる。
また、第１主溝３４１により排水性が確保されるとともに、第１主溝３４１がありながらも第１接地面３７ｂが接地することにより接地性が向上し、その結果、転がり抵抗の低減を図ることができる。

【0060】

（２）本実施形態に係るタイヤ１において、第１主溝３４１の狭隘部８３は、第１溝壁３７から第２溝壁３８側に向かって突出形成され、第１接地面３７ｂを有する第１突出部３７Ａと、第２溝壁３８から第１突出部３７Ａに向かって突出形成され、第２接地面３８ｂを有する第２突出部３８Ａと、の間に形成されている。

【0061】

これにより、第１主溝３４１においては、第１突出部３７Ａと第２突出部３８Ａとが互いに当接することにより、ランフラット走行時のバックリングが抑制される。バックリングを抑制するように機能する突出部（第１突出部３７Ａと第２突出部３８Ａ）が、第１溝壁３７および第２溝壁３８の双方に設けられることにより、それら突出部のタイヤ幅方向への突出長さが短くなって剛性が高くなり、その結果、バックリング抑制の機能がより向上する。
また、第２突出部３８Ａは第２接地面３８ｂを有するため、第１主溝３４１がありながらも第２接地面３８ｂが接地することにより接地性が向上し、その結果、転がり抵抗の低減を図ることができる。

【0062】

（３）本実施形態に係るタイヤ１において、第１主溝３４１は、補強ゴム層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａからタイヤ幅方向内側へ１５ｍｍ以上離間して配置されていることが好ましい。

【0063】

第１主溝３４１がタイヤ幅方向において補強ゴム層６０に近過ぎると、補強ゴム層６０による補強領域に入ってしまい、第１主溝３４１が備えるバックリング抑制機能が発揮されにくくなる。このため、補強ゴム層６０のタイヤ径方向外側端６０Ａからタイヤ幅方向内側へ１５ｍｍ以上離間して配置されることにより、第１主溝３４１によるバックリング抑制機能が確保される。

【0064】

（４）本実施形態に係るタイヤ１において、第１主溝３４１は、溝底部８２の溝幅に対する狭隘部８３の溝幅の比率が、２０％以上５０％以下であることが好ましい。

【0065】

これにより、ランフラット走行時においてバックリングが生じた際に狭隘部８３が閉塞しやすく、上述した第１主溝３４１によるバックリング抑制機能が発揮されやすい。

【0066】

なお、上記実施形態の第１突出部３７Ａおよび第２突出部３８Ａは、いずれもタイヤ周方向に連続して無端状に設けられる態様であったが、図７に示されるように、タイヤ幅方向で互いに対向する複数の第１突出部３７Ａおよび第２突出部３８Ａが、それぞれタイヤ周方向に適宜な間隔をおいて分割した状態に設けられていてもよい。
なお、第１突出部３７Ａおよび第２突出部３８Ａは、いずれか一方が分割された構成であってもよい。

【0067】

なお、第１突出部３７Ａおよび第２突出部３８Ａのそれぞれは、トレッドゴム３３と同じゴム材料で構成されてもよく、その場合には、トレッド３０と一体成形される態様であってもよい。

【0068】

（５）本実施形態に係るタイヤ１においては、トレッド３０の接地面３３１には、タイヤ周方向に沿って連続して延在する少なくとも１つの第２主溝３４２がさらに配置されており、第２主溝３４２は、タイヤ幅方向断面形状が、溝底部から溝開口に向かうにしたがって溝幅が広がるように形成されており、第１主溝３４１のタイヤ幅方向の位置は、第２主溝３４２のタイヤ幅方向の位置よりもタイヤ幅方向外側に配置されている形態を含む。

【0069】

これにより、第１主溝３４１によるバックリング抑制の機能が効果的に発揮され、ランフラット走行時のタイヤ接地面積の低減がより抑制される。
また、第２主溝３４２を備えることによって排水性が向上し、耐ハイドロプレーニング性能が向上する。

【0070】

（６）本実施形態に係るタイヤ１において、第２主溝３４２は、タイヤ幅方向中央位置からタイヤ幅方向外側へ２５ｍｍの位置からタイヤ幅方向内側に配置されていることが好ましい。

【0071】

これにより、第２主溝３４２がタイヤ幅方向中央寄りに配置されるため、ランフラット走行時において第２主溝３４２がバックリングの起点となりにくくなり、このため、バックリング発生に伴うタイヤ接地面積の低減を抑制することができる。

【0072】

なお、本発明のタイヤは、乗用車、ライトトラック、トラック、バス等の各種タイヤとして採用することができる。

【0073】

なお、本発明は上記各実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

【0074】

例えば、第２主溝３４２のタイヤ幅方向断面形状は、溝底部から溝開口に至る溝幅が同等である略矩形状の断面形状を有するものであってよい。
第１主溝３４１および第２主溝３４２の数はそれぞれ任意であり限定はされない。しかしながら、バックリングを効果的に抑制できる観点から、第１主溝３４１が第２主溝３４２よりもタイヤ幅方向外側に配置される形態が望ましい。換言すると、複数の主溝が配置される場合、第１主溝３４１はタイヤ幅方向の最も外側に配置されることが望ましい。

【0075】

一般的な断面形状を有する第２主溝３４２を備えず、少なくとも１つの第１主溝３４１がトレッド３０の接地面３３１に配置されている形態であってよい。その場合、第１主溝３４１のタイヤ幅方向の位置は限定されず、タイヤ幅方向中央、あるいはタイヤ幅方向中央近傍でもよいが、バックリングを効果的に抑制できる観点から、接地面３３１のタイヤ幅方向外側に配置されていることが望ましい。
第２突出部３８Ａを省略し、第１突出部３７Ａを第２溝壁３８の近傍まで延出させて、ランフラット走行時には第１突出部３７Ａの先端が第２溝壁３８に当接するように構成してもよい。

【符号の説明】

【0076】

１ タイヤ（ランフラットタイヤ）
１０ ビード
２０ サイドウォール
３０ トレッド
３３ トレッドゴム
３６ 底面
３７ 第１溝壁
３７Ａ 第１突出部
３７ｂ 第１接地面
３８ 第２溝壁
３８Ａ 第２突出部
３８ｂ 第２接地面
４０ カーカスプライ
６０ 補強ゴム層
６０Ａ 補強ゴム層のタイヤ径方向外側端
８１ 開口
８２ 溝底部
８３ 狭隘部
３３１ 接地面
３４１ 第１主溝
３４２ 第２主溝

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】