特開 2023-101282 変速制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023101282

(43)【公開日】2023-07-20

(54)【発明の名称】変速制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/04 20060101AFI20230712BHJP

   F16H 63/50 20060101ALI20230712BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20230712BHJP

   B60W 10/04 20060101ALI20230712BHJP

   B60W 10/115 20120101ALI20230712BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20230712BHJP

【ＦＩ】

F16H61/04

F16H63/50

B60W10/08

B60W10/00 106

B60W10/115

B60L15/20 K

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022001820

(22)【出願日】2022-01-07

(71)【出願人】

【識別番号】000004695

【氏名又は名称】株式会社ＳＯＫＥＮ

(71)【出願人】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】110003214

【氏名又は名称】弁理士法人服部国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】石脇 誠也

(72)【発明者】

【氏名】右手 潤二

(72)【発明者】

【氏名】野田 裕久

【テーマコード（参考）】

3D241

3J552

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D241AA53

3D241AC18

3D241AD30

3D241AE02

3D241AE30

3J552MA02

3J552NA01

3J552NB05

3J552PA02

3J552RA03

3J552RA06

3J552RA18

3J552SA02

3J552SA17

3J552SA30

3J552SB09

3J552SB10

3J552TA10

3J552UA07

3J552VA03W

3J552VA33W

3J552VA34W

3J552VA78W

3J552VC01W

3J552VC02W

5H125AA01

5H125BA00

5H125BE05

5H125CA01

5H125EE08

(57)【要約】

【課題】変速時のショックを低減可能な変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速制御装置１は、変速機構１０を制御するものであって、クラッチアクチュエータ２１と、ストロークセンサ２３と、回転角センサ４８と、制御部５０と、を備える。クラッチアクチュエータ２１は、クラッチ２０を駆動する。ストロークセンサ２３は、クラッチ２０のストローク量を検出する。回転角センサ４８は、ＭＧ４０の回転状態を検出する。制御部５０は、クラッチアクチュエータ２１を制御するアクチュエータ制御部５１、および、ＭＧ４０を制御するＭＧ制御部５５を有する。アクチュエータ制御部５１は、変速時にＭＧ４０の回転数を変化させるとき、ＭＧ４０の回転数の変化が一定となるようにクラッチストロークを制御する。ＭＧ制御部５５は、クラッチ２０の締結による車軸９０のトルク変動を打ち消すように、ＭＧ４０の出力トルクを補正する。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

回転電機である駆動源（４０）の動力を車軸（９０）に伝達する動力伝達経路に設けられるクラッチ（２０）を有し、前記駆動源から前記車軸に伝達されるトルクおよび回転数を切替可能である変速機構（１０）を制御する変速制御装置であって、
前記クラッチを駆動するクラッチアクチュエータ（２１）と、
前記クラッチのストローク量を検出するストロークセンサ（２３）と、
前記駆動源の回転状態を検出する回転検出部（４８）と、
前記クラッチアクチュエータを制御するアクチュエータ制御部（５１）、および、前記駆動源を制御する駆動源制御部（５５）を有する制御部（５０）と、
を備え、
前記アクチュエータ制御部は、変速時に前記駆動源の回転数を変化させる状態において、前記駆動源の回転数の変化が一定となるようにクラッチストロークを制御し、
前記駆動源制御部は、前記クラッチの締結による前記車軸のトルク変動を打ち消すように前記駆動源の出力トルクを補正する変速制御装置。

【請求項2】

前記アクチュエータ制御部は、目標変速時間に基づき、前記駆動源の回転数の変化率の目標値を設定する請求項１に記載の変速制御装置。

【請求項3】

前記制御部は、変速時に前記駆動源の回転数が変化している状態において、変速比の瞬時値を用いて演算される等価慣性モーメントに基づいてトルク変動を推定する請求項１または２に記載の変速制御装置。

【請求項4】

前記クラッチを第１クラッチとし、前記第１クラッチに加え、変速後に解放される前記第１クラッチとは別の第２クラッチ（２５）が共に係合している状態において、
前記制御部は、前記ストローク量に基づいてトルク変動を推定する請求項１～３のいずれか一項に記載の変速制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、変速制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、オートクラッチ機構による半クラッチ制御時のクラッチストロークを制御する変速制御装置が知られている。例えば特許文献１では、クラッチ側の惰性回転の減速度合に基づいて変速機の引き摺りトルクを求め、その引き摺りトルクの影響を除去するようにクラッチストロークを補正する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００６－２９４１４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１の技術では、変速時の急激なトルク変化に対してはショックを低減する効果がない。

【0005】

本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、変速時のショックを低減可能な変速制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の変速制御装置は、回転電機である駆動源（４０）の動力を車軸（９０）に伝達する動力伝達経路に設けられるクラッチ（２０）を有し、動力源から車軸に伝達されるトルクおよび回転数を切替可能である変速機構（１０）を制御するものであって、クラッチアクチュエータ（２１）と、ストロークセンサ（２３）と、回転検出部（４８）と、制御部（５０）と、を備える。

【0007】

クラッチアクチュエータは、クラッチを駆動する。ストロークセンサは、クラッチのストローク量を検出する。回転検出部は、駆動源の回転状態を検出する。制御部は、クラッチアクチュエータを制御するアクチュエータ制御部（５１）、および、駆動源を制御する駆動源制御部（５５）を有する。

【0008】

アクチュエータ制御部は、変速時に駆動源の回転数を変化させる状態において、駆動源の回転数の変化が一定となるようにクラッチストロークを制御する。駆動源制御部は、クラッチの締結による車軸のトルク変動を打ち消すように駆動源の出力トルクを補正する。これにより、変速時のショックを低減可能である。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】一実施形態による変速制御装置を示す模式図である。

【図2】クラッチ差回転とクラッチ摩擦係数との関係を示す説明図である。

【図3】クラッチ差回転とクラッチトルクとの関係を説明する説明図である。

【図4】一実施形態による変速制御処理を説明するフローチャートである。

【図5】一実施形態によるトルク相制御処理を説明するフローチャートである。

【図6】一実施形態によるイナーシャ相制御処理を説明するフローチャートである。

【図7】一実施形態による変速制御処理を説明するタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

（一実施形態）
以下、本発明による変速制御装置を図面に基づいて説明する。一実施形態による変速制御装置を図１～図７に示す。

【0011】

図１に示すように、変速制御装置１は、変速機構１０、および、制御部５０等を有し、モータジェネレータ４０を駆動源とする電動車両に適用される。図１では、煩雑になることを避けるため、一部の制御線を省略した。また、以下適宜、モータジェネレータを「ＭＧ」とする。

【0012】

変速機構１０は、サンギヤ１１、プラネタリギヤ１２、リングギヤ１３、第１クラッチ２０、および、第２クラッチ２５等を有する遊星歯車機構である。プラネタリギヤ１２は、サンギヤ１１とリングギヤ１３との間に設けられており、出力軸１４にて減速機構３０と接続されている。リングギヤ１３は、モータジェネレータ４０と一体に回転する。回転角センサ１８は出力軸１４の回転角を検出し、回転角センサ４８はモータジェネレータ４０の回転角を検出する。

【0013】

第１クラッチ２０および第２クラッチ２５は、摩擦クラッチであって、第１クラッチ２０はクラッチアクチュエータ２１により駆動され、第２クラッチ２５はブレーキアクチュエータ２６により駆動される。アクチュエータ２１、２６は、電動モータである。すなわち、クラッチ２０、２５は電動クラッチであって、アクチュエータ２１、２６の駆動を制御することで、油圧クラッチと比較して精密なストローク制御が可能である。

【0014】

第１クラッチ２０は、締結されることで、サンギヤ１１とリングギヤ１３とが一体に回転する。第２クラッチ２５は、締結されることで、サンギヤ１１を筐体に固定するブレーキとして機能する。ストロークセンサ２３は第１クラッチ２０のストローク量を検出し、ストロークセンサ２８は第２クラッチ２５のストローク量を検出する。

【0015】

変速機構１０は、初期状態において、第１クラッチ２０が解放されており、第２クラッチ２５が締結されている。これにより、サンギヤ１１が筐体に固定され、モータジェネレータ４０の駆動力は、リングギヤ１３およびプラネタリギヤ１２を介して車軸９０側に出力される。

【0016】

初期状態からアップシフトするとき、第１クラッチ２０を締結し、第２クラッチ２５を解放する。これにより、サンギヤ１１とリングギヤ１３とが固定され、モータジェネレータ４０の駆動力は、リングギヤ１３と一体となって回転するサンギヤ１１およびプラネタリギヤ１２を介して車軸９０側に出力される。以下適宜、第２クラッチ２５が締結され、第１クラッチ２０が解放されている状態を「１速」、第１クラッチ２０が締結され、第２クラッチ２５が解放されている状態を「２速」、１速から２速への切り替えを「アップシフト」、２速から１速への切り替えを「ダウンシフト」とする。

【0017】

第１クラッチ２０および第２クラッチ２５は、初期位置および完全締結位置にて、無通電で保持力が維持できる。本実施形態では、摩擦板の引き摺りトルクが生じない程度に離間させたストローク位置である非引き摺り位置を初期位置とし、第１クラッチ２０を解放しているとき、非引き摺り位置にて保持することで、引き摺りによる損失を低減することができる。また、ストロークセンサ２３の検出値に基づき、第１クラッチ２０の締結状態を適宜学習する。第２クラッチ２５についても同様としてもよいし、異なっていてもよい。

【0018】

減速機構３０は、ドライブギヤ３１およびドリブンギヤ３２を有する。ドライブギヤ３１は、出力軸１４と接続され、プラネタリギヤ１２と一体に回転する。ドリブンギヤ３２は、車輪９１が設けられる車軸９０と一体に回転する。これにより、駆動源であるモータジェネレータ４０の駆動力は、変速機構１０および減速機構３０を経由して車軸９０に伝達される。

【0019】

制御部５０は、マイコン等を主体として構成され、内部にはいずれも図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及び、これらの構成を接続するバスライン等を備えている。制御部５０における各処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置（すなわち、読み出し可能非一時的有形記録媒体）に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。

【0020】

制御部５０は、アクチュエータ制御部５１、および、ＭＧ制御部５５を有する。アクチュエータ制御部５１は、回転角センサ１８、４８の検出値および車両状態に係る情報等を取得し、これらの情報に基づいてアクチュエータ２１、２６の駆動を制御する。ＭＧ制御部５５は、ＭＧ４０の駆動を制御する。なお、アクチュエータ制御部５１とＭＧ制御部５５とは、別途のＥＣＵにより構成されていてもよい。

【0021】

以下、１速から２速への切り替えを中心に説明する。１速から２速への変速開始から第１クラッチ２０が完全締結されるまでの変速期間において、第２クラッチ２５が締結されている期間を「トルク相」、第２クラッチ２５が解放されている期間を「イナーシャ相」とする。イナーシャ相は、モータジェネレータ４０の回転数であるＭＧ回転数が変化している状態と捉えることもできる。

【0022】

目標クラッチストロークの演算について説明する。イナーシャ相において、目標クラッチトルクＴは、慣性モーメントＩにモータジェネレータ４０の目標回転数変化率（ｄω／ｄｔ）を乗算することで演算される（式（１））。また、目標クラッチトルクＴ、クラッチ摩擦係数μ（式（２）参照）、クラッチ枚数ｎ、クラッチ半径ｒを用いて目標クラッチ荷重Ｆを算出する（式（３）参照）。式中のΔωは、ＭＧ回転数と出力軸１４の回転数との差であるクラッチ差回転である。

【0023】

Ｔ＝Ｉ×（ｄω／ｄｔ） ・・・（１）
μ＝ｆ（Δω） ・・・（２）
Ｆ＝２ｎｒμ／Ｔ ・・・（３）

【0024】

図２に示すように、クラッチ摩擦係数μは、クラッチ差回転Δωの関数となり、一定ではなく、一般的には、ある差回転にてピークとなる特性をもつ。また、図３に示すように、クラッチ荷重を一定とした場合、クラッチ差回転Δωが０に収束していく過程では、クラッチトルクは一定にならない。図３では、共通時間軸を横軸とし、上段からクラッチストローク、クラッチ差回転Δω、クラッチトルクを示した。なお、クラッチストロークを一定とすることは、クラッチ荷重を一定とすることと略同義である。

【0025】

そこで本実施形態では、車軸９０からみた変速機構１０全体の等価慣性モーメントＩｅ（式（４）参照）を算出する。等価慣性モーメントＩｅは、ギヤ比を介した相手側の部品に対してギヤ比の２乗で増加する性質があるため、等価慣性モーメントＩｅを考慮することで、精度よく慣性トルクを推定可能となる。ひいては目標クラッチトルクＴを適切に演算することができる。等価慣性モーメントＩｅを用いた目標クラッチトルクＴを式（５）に示す。なお、式（４）中の変速比γは、ＭＧ回転数と出力軸１４の回転数との比であって、等価慣性モーメントＩｅの演算においては瞬時値を用いる。

【0026】

Ｉｅ＝Ｉ×γ² ・・・（４）
Ｔ＝Ｉｅ×（ｄω／ｄｔ） ・・・（５）

【0027】

本実施形態の変速制御処理を図４に基づいて説明する。この処理は制御部５０にて所定の周期で実行される。以下、ステップＳ１０等の「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」と記す。

【0028】

Ｓ１０では、制御部５０は、変速指示があるか否か判断する。変速指示がないと判断された場合（Ｓ１０：ＮＯ）、Ｓ１１以降の処理をスキップする。変速指示があると判断された場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、Ｓ１１へ移行し、トルク相制御を行う。

【0029】

Ｓ１２では、制御部５０は、イナーシャ相に移行したか否か判断する。イナーシャ相に移行していないと判断された場合（Ｓ１２：ＮＯ）、Ｓ１１へ戻り、トルク相制御を継続する。イナーシャ相に移行したと判断された場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、Ｓ１３へ移行し、イナーシャ相制御を行う。

【0030】

Ｓ１４では、制御部５０は、変速が完了したか否か判断する。変速が完了していないと判断された場合（Ｓ１４：ＮＯ）、Ｓ１３へ戻り、イナーシャ相制御を継続する。変速が完了したと判断された場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、Ｓ１５へ戻り、後述するカウンタトルクを０とし、本処理を終了する。

【0031】

トルク相制御処理を図５のサブフローに基づいて説明する。Ｓ１１１では、制御部５０は、トルク相における目標クラッチ荷重を設定する。Ｓ１１２では、制御部５０は、ストロークセンサ２３の検出値に基づき、実クラッチストロークを演算する。

【0032】

Ｓ１１３では、制御部５０は、クラッチ荷重－ストロークマップを参照し、実クラッチストロークからクラッチ荷重を推定する。Ｓ１１４では、制御部５０は、推定されたクラッチ荷重に基づき、クラッチトルクを推定する。Ｓ１１５では、制御部５０は、クラッチトルクによる車軸トルク変動を推定する。

【0033】

制御部５０は、Ｓ１１６にて、車軸変動トルクを打ち消すようなＭＧカウンタトルクを演算し、Ｓ１１７にて、ＭＧカウンタトルクが出力されるように、ＭＧ４０の駆動を制御する。

【0034】

イナーシャ相制御処理を図６のサブフローに基づいて説明する。Ｓ１３１では、制御部５０は、目標変速時間Ｘｔ内に変速が完了するように、目標回転数変化率（ｄω／ｄｔ）を演算する。Ｓ１３２では、制御部５０は、式（５）を用いて目標クラッチトルクＴを演算する。なお、式（５）に替えて、式（１）を用いて目標クラッチトルクＴを演算してもよい。

【0035】

Ｓ１３３では、制御部５０は、目標クラッチトルクＴを用いて目標クラッチ荷重Ｆ（式（３）参照）を演算する。Ｓ１３４では、制御部５０は、クラッチ荷重－ストロークマップを参照し、目標クラッチストロークを演算する。Ｓ１３５では、ストロークセンサ２３の検出値に基づき、実クラッチストロークを演算する。本実施形態では、目標クラッチトルクＴとなるように、第１クラッチ２０をストローク制御する。

【0036】

Ｓ１３６では、制御部５０は、クラッチトルクから車軸トルク変動を推定する。Ｓ１３７では、制御部５０は、Ｓ１３７にて、車軸変動トルクを打ち消すようなＭＧカウンタトルクを演算し、Ｓ１３８にて、ＭＧカウンタトルクが出力されるように、ＭＧ４０の駆動を制御する。

【0037】

本実施形態の変速制御処理を図７のタイムチャートに基づいて説明する。図７では、共通時間軸を横軸とし、上段からクラッチストローク、クラッチトルク、ＭＧ回転数、ＭＧトルク、車軸トルクを示している。ＭＧトルクおよび車軸トルクについて、カウンタトルクを与えなかった場合を破線で示している。また、走行に要するＭＧトルク（以下、走行用トルク）が一定であるものとして説明する。

【0038】

時刻ｘ１０にて、変速指示により変速を開始すると、第２クラッチ２５が締結されている状態にて、第１クラッチ２０のストローク制御を開始する。本実施形態では、トルク相において、クラッチストロークからクラッチトルクを推定し、走行用トルクに対して正方向のカウンタトルクを印加することで車軸トルクの変動を抑制することができる。

【0039】

時刻ｘ１１にて、第２クラッチ２５が解放され、イナーシャ相に移行する。イナーシャ相において、目標変速時間Ｘｔ内に変速が完了するように、目標回転数変化率（ｄω／ｄｔ）を設定し（二点鎖線参照）、設定されたＭＧ回転数の変化率に基づき、クラッチトルクが一定となるように、第１クラッチ２０のクラッチストロークを制御する。本実施形態では、クラッチ差回転Δωとクラッチ摩擦係数μとの関係を考慮し、摩擦板を押付方向にストロークさせた後、クラッチ摩擦係数μの増加に応じてクラッチストロークを減少させることで、クラッチトルクが一定となり、ＭＧ回転数変化率も一定となる。

【0040】

また、イナーシャ相においては、走行用トルクに対して負方向のカウンタトルクを印加する。カウンタトルクを印加することで、破線で示すカウンタトルクを印加しない場合と比較し、車軸トルクの変動を抑制することができる。また、ＭＧ回転数の変化率が一定となるようなカウンタトルクを与えることで、一点鎖線で示すＭＧ回転数の変化率が一定でない場合と比較し、車軸トルクの変動をより抑制することができる。時刻ｘ１２にて、変速が完了すると、カウンタトルクを０とする。

【0041】

本実施形態では、クラッチトルクを一定とすることで、クラッチトルクに起因する車軸トルク変動も一定となり、これを打ち消すためのカウンタトルクも一定とすることができる。これにより、ＭＧトルク制御における応答性や制御性の要件を緩和することができる。なお、実施形態等における「一定」とは、制御誤差や制御上発生しうる変動等は許容されるものとする。

【0042】

以上説明したように、変速制御装置１は、回転電機であるＭＧ４０の動力を車軸９０に伝達する動力伝達経路に設けられるクラッチ２０を有し、ＭＧ４０から車軸９０に伝達されるトルクおよび回転数を切替可能である変速機構１０を制御するものであって、クラッチアクチュエータ２１と、ストロークセンサ２３と、回転角センサ４８と、制御部５０と、を備える。

【0043】

クラッチアクチュエータ２１は、クラッチ２０を駆動する。ストロークセンサ２３は、クラッチ２０のストローク量を検出する。回転角センサ４８は、ＭＧ４０の回転状態を検出する。制御部５０は、クラッチアクチュエータ２１を制御するアクチュエータ制御部５１、および、ＭＧ４０を制御するＭＧ制御部５５を有する。アクチュエータ制御部５１は、変速時にＭＧ４０の回転数を変化させるとき、ＭＧ４０の回転数の変化が一定となるようにクラッチストロークを制御する。「ＭＧ回転数を変化させるとき」とは、イナーシャ相に対応する。ＭＧ制御部５５は、クラッチ２０の締結による車軸９０のトルク変動を打ち消すように、ＭＧ４０の出力トルクを補正する。本実施形態では、カウンタトルクを与えることが「出力トルクを補正する」ことに対応する。

【0044】

ＭＧ回転数の変化率を一定とすることで、変速ショックの抑制に必要なカウンタトルクを一定とすることができるため、カウンタトルク誤差によるショックの発生を抑制することができる。

【0045】

アクチュエータ制御部５１は、目標変速時間Ｘｔに基づき、ＭＧ４０の回転数の変化率の目標値を設定する。これにより、変速に要する時間を適切に制御することができる。

【0046】

制御部５０は、変速時にＭＧ４０の回転数が変化している状態において、変速比γの瞬時値を用いて演算される等価慣性モーメントＩｅに基づいて車軸９０のトルク変動を推定する。これにより、イナーシャ相におけるトルク変動を精度よく推定することができる。

【0047】

変速時に第１クラッチ２０に加え、変速後に解放される第１クラッチ２０とは別の第２クラッチ２５が係合している状態において、制御部５０は、ストローク量に基づいてトルク変動を推定する。本実施形態では、「第１クラッチに加え、第１クラッチとは別の第２クラッチが共に係合している状態」とは、トルク相に対応する。これにより、トルク相におけるトルク変動を精度よく推定することができる。

【0048】

実施形態では、第１クラッチ２０が「クラッチ」、ストロークセンサ２３が「ストロークセンサ」、ＭＧ４０が「駆動源」、回転角センサ４８が「回転検出部」、ＭＧ制御部５５が「駆動源制御部」に対応する。

【0049】

（他の実施形態）
上記実施形態では、変速機構は、遊星歯車機構および２つのクラッチを有している。他の実施形態では、変速機構の構成や段数は上記実施形態と異なっていてもよい。また上記実施形態では１速と２速とを切替可能に構成されているが、他の実施形態では、ギヤを複数段設けることで３速以上を切替可能としてもよい。上記実施形態では、変速機構が適用される車両はモータジェネレータを駆動力とする電動車両である。他の実施形態では、ハイブリッド車両に変速機構を適用してもよい。

【0050】

本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

【符号の説明】

【0051】

１・・・変速制御装置
１０・・・変速機構
２０・・・第１クラッチ（クラッチ）
２１・・・クラッチアクチュエータ
２３・・・ストロークセンサ
４０・・・モータジェネレータ（駆動源）
４８・・・回転角センサ（回転検出部）
５０・・・制御部 ５１・・・アクチュエータ制御部
５５・・・ＭＧ制御部（駆動源制御部）
９０・・・車軸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】