特開 2023-101921 鉄道車両及びその製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023101921

(43)【公開日】2023-07-24

(54)【発明の名称】鉄道車両及びその製造方法

(51)【国際特許分類】

   B61D 17/08 20060101AFI20230714BHJP

   B61D 17/00 20060101ALI20230714BHJP

【ＦＩ】

B61D17/08

B61D17/00 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022002160

(22)【出願日】2022-01-11

(71)【出願人】

【識別番号】000004617

【氏名又は名称】日本車輌製造株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000291

【氏名又は名称】弁理士法人コスモス国際特許商標事務所

(72)【発明者】

【氏名】大塚 大輔

(72)【発明者】

【氏名】大橋 健悟

(57)【要約】

【課題】
側出入口枠と側外板の接合において、意匠性を確保しつつ、十分な強度を確保することが可能な鉄道車両を提供すること。
【解決手段】
側出入口（乗客乗降口２６，乗務員乗降口２８）の周縁を構成する側出入口枠６，１１と、側出入口枠６，１１と軌道方向に並ぶ側外板７と、軌道方向に沿って延在し、側外板７を内面７２から支持する横骨８と、を備え、側外板７は、横骨８から軌道方向に張り出し、側出入口枠６，１１に接合される接合部７１を備える鉄道車両１において、接合部７１は、側出入口枠６，１１の、枕木方向外方側の外面６２ａ，１１ａに直接に接合されること、接合部７１に側出入口枠６，１１を挟んで対向し、側出入口枠６，１１の、枕木方向内方側の内面６２ｂ，１１ｂに接合されるとともに、横骨８に接合される補強部材１０を備えること。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

側出入口の周縁を構成する側出入口枠と、前記側出入口枠と軌道方向に並ぶ側外板と、軌道方向に沿って延在し、前記側外板を内面から支持する横骨と、を備え、
前記側外板は、前記横骨から軌道方向に張り出し、前記側出入口枠に接合される接合部を備える鉄道車両において、
前記接合部は、前記側出入口枠の、枕木方向外方側の外面に直接に接合されること、
前記接合部に前記側出入口枠を挟んで対向し、前記側出入口枠の、枕木方向内方側の内面に接合されるとともに、前記横骨に接合される補強部材を備えること、
を特徴とする鉄道車両。

【請求項2】

請求項１に記載の鉄道車両において、
垂直方向に沿って延在し、前記側外板を内面から支持する縦骨を備えること、
前記補強部材は、前記縦骨に接合される接合部を備えること、
を特徴とする鉄道車両。

【請求項3】

請求項１に記載の鉄道車両において、
前記補強部材は、垂直方向に沿って延在し、前記側外板を内面から支持する縦骨部を備えること、
を特徴とする鉄道車両。

【請求項4】

請求項１乃至３のいずれか１つに記載の鉄道車両において、
前記側出入口枠に接合された前記接合部の縁部が、連続溶接により前記側出入口枠に接合されること、
を特徴とする鉄道車両。

【請求項5】

請求項１に記載の鉄道車両の枕木方向の側面を構成する側構体を組み立てるための鉄道車両の製造方法であって、
前記側出入口枠と前記補強部材とを接合した第１ブロックおよび前記側外板と前記横骨とを接合した第２ブロックとを予め組み立てるブロック組立工程と、
前記側構体のキャンバーも考慮して前記第１ブロックと前記第２ブロックとの接合位置を調整する調整工程と、
前記側外板を前記側出入口枠の外面に溶接接合する外板接合工程と、
前記補強部材を前記横骨に溶接接合する補強部材接合工程と、
の順で前記側構体が組み立てられること、
を特徴とする鉄道車両の製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鉄道車両の構造に関し、詳しくは側出入口の周縁を構成する側出入口枠の接合構造に関する。

【背景技術】

【0002】

まず、従来技術に係る鉄道車両について、図１０を用いて説明する。図１０は、従来技術に係る鉄道車両の、側外板と側出入口枠の接合状態を示す図である。図中の左右方向が軌道方向である。また、図中の上下方向が枕木方向であり、上側が鉄道車両の外方側である。

【0003】

従来、鉄道車両の中でもステンレス車両においては、側出入口（例えば、乗客乗降口）の周縁を構成する側出入口枠６に対し、車両の側面を構成する側外板７が軌道方向に並べられており、側外板７は、側出入口枠６の、枕木方向内方側の内面６２ｂに接した状態とされている。また、鉄道車両は、垂直方向に沿って延在し、側外板７を内面７２から支持する縦骨１５を有している。当該縦骨１５の側出入口枠６の側の端部は、Ｌ字形に湾曲された接合部１５１であり、当該接合部１５１は、側外板７の内面７２に接した状態とされている。そして、枕木方向の外方側から、側出入口枠６、側外板７、縦骨１５の接合部１５１、の順に３枚重ねられた状態でスポット溶接されている。

【0004】

そのような中、近年、鉄道車両の意匠性を重視する傾向が強まっていることや、宣伝広告等を印刷したフィルムを側外板の外面に貼ったラッピング車両が増加していることに伴い、例えば図１１に示すように、側外板７および縦骨１５の接合部１５１を、側出入口枠６の、枕木方向外方側の外面６２ａの側に接合し、側外板７の外面の、鉄道車両の外部に露出した部分を可能な限り増やすことが行われている。なお、このように、側外板７を、側出入口枠６の、枕木方向外方側の外面に接合する構成は、特許文献１にも開示されている（特に特許文献１の図２）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１５－２０７２９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

側外板７および縦骨１５の接合部１５１を重ねた場合、側外板７の端部７ａと接合部１５１の端部１５１ａは、製造公差等により位置が揃わず、不要な段差１８が生じる。したがって、図１１のように、側外板７および縦骨１５の接合部１５１を、側出入口枠６の、枕木方向外方側の外面６２ａに接合すると、当該段差１８が鉄道車両の外部に露出することになる。これは、鉄道車両の機能の面では問題が無いが、意匠性を損ねることになるため、望ましくない。

【0007】

上記した不要な段差１８が鉄道車両の外部に露出することを防ぐために、図１２（ａ）に示すように、側出入口枠６の、枕木方向外方側の外面６２ａに、側外板７のみ接合することも考えられる。しかし、台車で支持される鉄道車両は、垂直荷重により弓なり状に撓むため、この撓みによる荷重が側外板７に負荷される。側外板７のみが側出入口枠６と接合された状態であると、強度が不十分であり、側外板７が荷重に耐えきれずに、図１２（ｂ）の変形部１９に示すように、側出入口枠６と横骨８の間の部分で変形するおそれがある。

【0008】

本発明は、上記問題点を解決するためのものであり、側出入口枠と側外板の接合において、意匠性を確保しつつ、十分な強度を確保することが可能な鉄道車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記課題を解決するために、本発明の鉄道車両及び鉄道車両の製造方法は、次のような構成を有している。
（１）側出入口の周縁を構成する側出入口枠と、前記側出入口枠と軌道方向に並ぶ側外板と、軌道方向に沿って延在し、前記側外板を内面から支持する横骨と、を備え、前記側外板は、前記横骨から軌道方向に張り出し、前記側出入口枠に接合される接合部を備える鉄道車両において、前記接合部は、前記側出入口枠の、枕木方向外方側の外面に直接に接合されること、前記接合部に前記側出入口枠を挟んで対向し、前記側出入口枠の、枕木方向内方側の内面に接合されるとともに、前記横骨に接合される補強部材を備えること、を特徴とする。

【0010】

（５）（１）に記載の鉄道車両の枕木方向の側面を構成する側構体を組み立てるための鉄道車両の製造方法であって、前記側出入口枠と前記補強部材とを接合した第１ブロックおよび前記側外板と前記横骨とを接合した第２ブロックとを予め組み立てるブロック組立工程と、前記側構体のキャンバーも考慮して前記第１ブロックと前記第２ブロックとの接合位置を調整する調整工程と、前記側外板を前記側出入口枠の外面に溶接接合する外板接合工程と、前記補強部材を前記横骨に溶接接合する補強部材接合工程と、の順で前記側構体が組み立てられること、を特徴とする。

【0011】

（１）に記載の鉄道車両または（５）に記載の鉄道車両の製造方法により製造された鉄道車両によれば、側外板が、接合部により、側出入口枠の、枕木方向外方側の外面に直接に接合（例えばスポット溶接）される。つまり、特許文献１や図１１に示されるように、側外板７および縦骨１５の接合部１５１を重ねた状態で側出入口枠６に接合するものではないため、図１１に示すような、不要な段差１８が鉄道車両の外部に露出することがない。よって、意匠性を確保することが可能である。また、補強部材が、側外板の接合部に側出入口枠を挟んで対向し、側出入口枠の、枕木方向内方側の内面に接合されるとともに、横骨に接合されることで、側外板と側出入口枠との接合を補強している。これにより、鉄道車両が垂直荷重により弓なり状に撓んだとしても、側外板が変形してしまうおそれが低減される。

【0012】

（２）（１）に記載の鉄道車両において、垂直方向に沿って延在し、前記側外板を内面から支持する縦骨を備えること、前記補強部材は、前記縦骨に接合される接合部を備えること、を特徴とする。

【0013】

（２）に記載の鉄道車両によれば、補強部材が接合部により、側外板を内面から支持する縦骨にも接合されるため、側外板と側出入口枠との接合に対する補強を、より強固にすることが可能である。

【0014】

（３）（１）に記載の鉄道車両において、前記補強部材は、垂直方向に沿って延在し、前記側外板を内面から支持する縦骨部を備えること、を特徴とする。

【0015】

（３）に記載の鉄道車両によれば、縦骨と補強部材とが一体の部材であるため、補強部材と縦骨とを別個に製造する必要がない。よって、部品点数の削減、鉄道車両の製造工数の削減を図ることができる。

【0016】

（４）（１）乃至（３）のいずれか１つに記載の鉄道車両において、前記側出入口枠に接合された前記接合部の縁部が、連続溶接により前記側出入口枠に接合されること、を特徴とする。

【0017】

（４）に記載の鉄道車両によれば、側出入口枠に接合された接合部の縁部が、連続溶接（水密溶接）により側出入口枠に接合されるため、側出入口枠と側外板の間から、車両構体に水（雨水等）が侵入することを防止することができる。

【発明の効果】

【0018】

本発明の鉄道車両によれば、側出入口枠と側外板の接合において、意匠性を確保しつつ、十分な強度を確保することが可能である。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本実施形態に係る鉄道車両の側面図である。

【図2】側構体を構成する側出入口枠を鉄道車両の内側から見た図である。

【図3】図２のＢ－Ｂ断面図である。

【図4】側外板と側出入口枠を接合する工程を説明する図である。

【図5】図１のＡ－Ａ断面図である。

【図6】本実施形態に係る鉄道車両の第１の変形例について説明する図であり、図３に対応する断面図である。

【図7】本実施形態に係る鉄道車両の第２の変形例について説明する図であり、図３に対応する断面図である。

【図8】本実施形態に係る鉄道車両の第３の変形例について説明する図であり、図３に対応する断面図である。

【図9】本実施形態に係る鉄道車両の第４の変形例について説明する図であり、図３に対応する断面図である。

【図10】従来技術に係る鉄道車両の、側外板と側出入口枠の接合状態を示す図であり、図３に対応する断面図である。

【図11】従来技術に係る鉄道車両の、側外板と側出入口枠の接合状態を示す図であり、図３に対応する断面図である。

【図12】（ａ）は従来技術に係る鉄道車両の、側外板と側出入口枠の接合状態を示す図であり、（ｂ）はその問題点を説明するための図である。

【図13】補強部材の接合部の形状の変形例を示す図である。

【図14】図１３の部分Ｃの部分拡大図である。

【図15】図１４のＤ－Ｄ断面図である。

【図16】図１４のＥ－Ｅ断面図である。

【図17】補強部材の接合部の形状の変形例を示す図である。

【図18】図１７の部分Ｆの部分拡大図である。

【図19】図１８のＧ－Ｇ断面図である。

【図20】図１８のＨ－Ｈ断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

本発明に係る鉄道車両の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本実施形態に係る鉄道車両１の側面図である。なお、図１中の左右方向が軌道方向であり、図１中の上下方向が垂直方向である。図２は、側構体２４を構成する側出入口枠６を鉄道車両１の内側から見た図である。なお、図２中の左右方向が軌道方向であり、図２中の上下方向が垂直方向である。図３は、図２のＢ－Ｂ断面図である。なお、図３中の左右方向が軌道方向である。また、図３中の上下方向が枕木方向であり、上側が鉄道車両１の外方側である。

【0021】

鉄道車両１は、通勤車両として用いられるステンレス車両であり、図１に示すように、車両構体２と、車両構体２を支持する台車５と、を有している。

【0022】

車両構体２は、鉄道車両１の床部をなす台枠２１と、台枠２１の軌道方向の一方の端部（図１中の左端部）に立設されることで車両構体２の先頭部をなす前面妻構体２２と、台枠２１の軌道方向の他方の端部（図１中の右端部）に立設されることで車両構体２の連結部を形成する連妻構体２３と、台枠２１の枕木方向の両端部に立設されることで車両構体２の側面部を形成する一対の側構体２４と、前面妻構体２２の上端部と連妻構体２３の上端部と一対の側構体２４の上端部に結合されることで車両構体２の屋根部を形成する屋根構体２５と、により６面体をなすように構成されている。

【0023】

車両構体２は、内部に客室や乗務員室を有している。また、車両構体２の側面には、客室に通じる乗客乗降口２６（側出入口の一例）および窓２７Ａ，２７Ｂ，２７Ｃ，２７Ｄ、乗務員室に通じる乗務員乗降口２８（側出入口の一例）が設けられている。

【0024】

側構体２４は、厚さ約２ｍｍのステンレス鋼板からなる複数枚の側外板７を備える。さらに、複数枚の側外板７のそれぞれの間に位置されるとともに側外板７に接合される側出入口枠６と、側外板７を支持する横骨８および縦骨９と（図３参照）、側外板７と側出入口枠６との接合を補強する補強部材１０と、を備えている（図３参照）。

【0025】

側出入口枠６は、乗客乗降口２６の周縁を構成する四角枠であり、厚さ約４ｍｍのステンレス鋼板からなる。側出入口枠６は、図２に示すように、乗客乗降口２６の軌道方向の縁を構成する一対の入口柱６２と、乗客乗降口２６の上側の縁を構成する鴨居部６３と、乗客乗降口２６の下側の縁を構成する敷居部６４とを備え、各部が接合されることで、出入口用開口部６１が形成されている。

【0026】

入口柱６２は、図３に示すように、軌道方向に平行な部分と枕木方向に平行な部分とにより断面略Ｌ字状に形成されており、軌道方向に平行な部分の、枕木方向外方側の外面６２ａには、側外板７が直接に接合されている。

【0027】

横骨８は、材質をステンレス鋼とした、断面ハット形の長尺部材である。横骨８は、軌道方向に沿って延在した状態で側外板７の内面７２に接合され、側外板７を支持している。横骨８の軌道方向の長さは、側外板７の軌道方向の長さよりも短くされており、側外板７は、軌道方向の側出入口枠６側の端部が、横骨８から軌道方向に張り出している。そして、その側外板７の張り出した部分が、側出入口枠６（入口柱６２）に接合される接合部７１である。接合部７１は、側出入口枠６（入口柱６２）に、スポット溶接により接合される。さらに、接合部７１の縁部７１ａが、連続溶接（水密溶接）により、側出入口枠６（入口柱６２）に接合される。縁部７１ａは、側外板７の垂直方向の長さと同一の長さであり、連続溶接（水密溶接）は、縁部７１ａの全長において行われる。

【0028】

縦骨９は、材質をステンレス鋼とした、垂直方向に沿って延在する長尺部材である。縦骨９は、枕木方向の内方側（図中下方側）に突出する凸部９１と、凸部９１の軌道方向の両端から張り出すフランジ部９２，９３とにより、断面ハット形に形成されている。フランジ部９２，９３が、横骨８の側外板７とは反対側の端面８１に接合されており、これにより、縦骨９は固定され、側外板７を内面７２側から支持している。

【0029】

補強部材１０は、ステンレス鋼からなり、側出入口枠６（入口柱６２）に接合される接合部１０１と、横骨８に接合される接合部１０２とが互い違いに位置することで、断面Ｚ形に形成されている。補強部材１０の接合部１０１は、側外板７の接合部７１に側出入口枠６（入口柱６２）を挟んで対向し、側出入口枠６（入口柱６２）の、枕木方向内方側の内面６２ｂに接合されている。具体的には、スポット溶接により接合されている。さらに、補強部材１０の接合部１０２は、横骨８の側外板７とは反対側の端面８１に接合される。具体的には、接合部１０２を枕木方向に貫通する貫通孔１０３を利用し、リング溶接またはプラグ溶接により接合される。

【0030】

なお、ここまで図２の側出入口枠６の右側端部におけるＢ－Ｂ断面図である図３を用いて説明しているが、図２の側出入口枠６の左側端部においては、図３に示す構成と左右対称の構成となっている。

【0031】

次に、以上のような構成の鉄道車両１における、側外板７と側出入口枠６（入口柱６２）を接合する工程について説明する。図４は、側外板７と側出入口枠６（入口柱６２）を接合する工程を説明する図である。

【0032】

側出入口枠６（入口柱６２）と側外板７の接合を行う前に、予め、図４に示すように、側出入口枠６（入口柱６２）と補強部材１０をスポット溶接あるいはアーク溶接で接合しておく。なお、この段階では、側出入口枠６（入口柱６２）と補強部材１０とを完全に接合した状態とせずに、仮止め溶接や拘束具を用いるなどして、仮止め状態としておいても良い。さらに、側外板７には横骨８および縦骨９を接合しておく。ここで、側出入口枠６（入口柱６２）と補強部材１０とを接合したものを第１ブロック１６とし、側外板７に横骨８および縦骨９を接合したものを第２ブロック１７とする。

【0033】

そして、第１ブロック１６と第２ブロック１７とを、側外板７の接合部７１が側出入口枠６（入口柱６２）の外面６２ａに接するように、かつ、補強部材１０の接合部１０２が横骨８の端面８１に接するように接近させていき、側出入口枠６（入口柱６２）と側外板７との接合位置の調整を行う。

【0034】

接合位置の調整を行った後、側外板７の接合部７１を、側出入口枠６（入口柱６２）の外面６２ａに、スポット溶接により接合する。側外板７の接合部７１と側出入口枠６（入口柱６２）と補強部材１０の接合部１０１を同時にスポット溶接しても良い。側出入口枠６（入口柱６２）と補強部材１０とを仮止め状態とした場合には、側外板７の接合部７１と側出入口枠６（入口柱６２）と補強部材１０の接合部１０１を同時にスポット溶接することで、側出入口枠６（入口柱６２）と補強部材１０とが完全に接合された状態となる。よって、先述の拘束具を用いて仮止め状態としていた場合には、この完全に接合された状態になった段階で拘束具を取り除く。

【0035】

接合部７１の縁部７１ａを、連続溶接（水密溶接）により、側出入口枠６（入口柱６２）に接合する。連続溶接（水密溶接）は、縁部７１ａの全長に渡って行われるため、側出入口枠６，１１と側外板７の間から、車両構体２に水（雨水等）が侵入することを防止することができる。

【0036】

さらに、補強部材１０の接合部１０２を、横骨８の端面８１に、リング溶接またはプラグ溶接により接合する。これにより、側出入口枠６（入口柱６２）と側外板７の接合が完了する。

【0037】

なお、側出入口枠６（入口柱６２）と側外板７の接合を行う際には、側構体２４のキャンバーも考慮される。車両構体２は、車両構体２の自重や乗客の重量によって、軌道方向の中央部が下方にたわみ、車両限界を侵すおそれがある。これを防止するため、予め側構体２４にキャンバーを設ける必要がある。よって、側構体２４が、軌道方向の中央部が上方（図１中の上方）に反った弓なり状になるよう、側出入口枠６（入口柱６２）と側外板７とが接合される。

【0038】

ここまで、側外板７と乗客乗降口２６の周縁を構成する側出入口枠６との接合について説明しているが、側外板７と乗務員乗降口２８の周縁を構成する側出入口枠１１（図１参照）との接合も、同様に行うことが可能である。

【0039】

乗務員乗降口２８の周縁を構成する側出入口枠１１は、図５に示すように、断面略Ｚ字状に形成されることが一般的であり、側出入口枠の断面形状が異なる点を除いて、図３に示す、側出入口枠６と側外板７の接合と同様の構成である。つまり、側外板７の接合部７１が、側出入口枠１１の枕木方向外方側の外面１１ａに直接に接合される点、および、補強部材１０が、接合部７１に側出入口枠１１を挟んで対向し、側出入口枠１１の枕木方向内方側の内面１１ｂに接合されるとともに、横骨８に接合されている点は、図３に示す、側出入口枠６と側外板７の接合と同様の構成である。

【0040】

なお、側外板７の接合部７１と側出入口枠６（入口柱６２）とを接合する部分と、側出入口枠６（入口柱６２）と補強部材１０の接合部１０１とを接合する部分を分けるために、補強部材１０の接合部１０１の形状を、例えば図１３および図１４に示すように、切り欠き部１０１ａを一定間隔に設けることで、櫛歯形状としても良い。ここで、図１３は、補強部材１０の接合部１０１の形状の変形例を示す図である。図１４は、図１３の部分Ｃの部分拡大図である。図１５は、図１４のＤ－Ｄ断面図である。図１６は、図１４のＥ－Ｅ断面図である。なお、図１４には、側出入口枠６（入口柱６２）と補強部材１０とを接合する溶接部１０５を破線の三角形で示し、側外板７の接合部７１と側出入口枠６（入口柱６２）とを接合する溶接部１０６を破線の四角形で示しているが、当該図形はあくまで溶接を行う位置を示すために表示するものであり、溶接痕の形状を示すものではない。

【0041】

補強部材１０の接合部１０１の形状を櫛歯形状とした場合、接合部１０１と側出入口枠６（入口柱６２）が重なる箇所は、図１４中の溶接部１０５に示すように、第１ブロック１６（図４参照）を形成する際に、側出入口枠６（入口柱６２）と補強部材１０の接合部１０１とをスポット溶接により接合する部分である。図１５に示すように、側出入口枠６（入口柱６２）と補強部材１０の接合部１０１とを接合した部分の、枕木方向の外方側には、側外板７の接合部７１が位置するため、スポット溶接による溶接痕は、側外板７の接合部７１により隠される。また、切り欠き部１０１ａが位置する箇所は、図１６に示すように、側外板７の接合部７１と側出入口枠６（入口柱６２）のみが重なる部分であり、図１４中の溶接部１０６に示すように、第１ブロック１６（図４参照）と第２ブロック１７（図４参照）を接合する際に、側外板７の接合部７１と側出入口枠６（入口柱６２）とをスポット溶接により接合する部分である。

【0042】

さらに、側外板７の接合部７１と側出入口枠６（入口柱６２）とを接合する部分と、側出入口枠６（入口柱６２）と補強部材１０の接合部１０１とを接合する部分を分けるために、補強部材１０の接合部１０１に、例えば図１７および図１８に示すように、貫通孔１０１ｂを一定間隔に設けても良い。ここで、図１７は、補強部材１０の接合部１０１の形状の変形例を示す図である。図１８は、図１７の部分Ｆの部分拡大図である。図１９は、図１８のＧ－Ｇ断面図である。図２０は、図１８のＨ－Ｈ断面図である。なお、図１８には、側出入口枠６（入口柱６２）と補強部材１０とを接合する溶接部１０７を破線の三角形で示し、側外板７の接合部７１と側出入口枠６（入口柱６２）とを接合する溶接部１０８を破線の四角形で示しているが、当該図形はあくまで溶接を行う位置を示すために表示するものであり、溶接痕の形状を示すものではない。

【0043】

この場合、接合部１０１と側出入口枠６（入口柱６２）が重なる箇所は、図１８中の溶接部１０７に示すように、第１ブロック１６（図４参照）を形成する際に、側出入口枠６（入口柱６２）と補強部材１０の接合部１０１とをスポット溶接により接合する部分である。図１９に示すように、側出入口枠６（入口柱６２）と補強部材１０の接合部１０１とを接合した部分の、枕木方向の外方側には、側外板７の接合部７１が位置するため、スポット溶接による溶接痕は、側外板７の接合部７１により隠される。また、貫通孔１０１ｂが位置する箇所は、図２０に示すように、側外板７の接合部７１と側出入口枠６（入口柱６２）のみが重なる部分であり、図１８中の溶接部１０８に示すように、第１ブロック１６（図４参照）と第２ブロック１７（図４参照）を接合する際に、側外板７の接合部７１と側出入口枠６（入口柱６２）とをスポット溶接により接合する部分である。

【0044】

（第１の変形例）
本実施形態に係る鉄道車両１の第１の変形例について、図６を用いて説明する。図６は、本実施形態に係る鉄道車両１の第１の変形例について説明する図であり、図３に対応する断面図である。

【0045】

上に説明した実施形態においては、補強部材１０を、断面略Ｚ字状に形成するために、直角に曲げられた湾曲部を有しているが、必ずしも直角に曲げる必要はない。例えば、図６に示す補強部材１０のように、緩やかに曲げた形状としても良い。緩やかに曲げることで、直角に湾曲するよりも、補強部材１０の製造がしやすいというメリットがある。なお、この場合、横骨８の側出入口枠６（入口柱６２）側の端部を、斜めにカットしている。これは、横骨８が側外板７を支持する範囲を可能な限り広く取るためである。

【0046】

（第２の変形例）
本実施形態に係る鉄道車両１の第２の変形例について、図７を用いて説明する。図７は、本実施形態に係る鉄道車両１の第２の変形例について説明する図であり、図３に対応する断面図である。

【0047】

上に説明した実施形態においては、補強部材１０の横骨８に対する接合は、リング溶接またはプラグ溶接により行うものとしているが、接合の方法はこれに限定されない。例えば、図７に示すように、補強部材１０の接合部１０２の先端において、隅肉溶接を行い、溶接部１０４を設けることとしても良い。

【0048】

（第３の変形例）
次に、補強部材１０の変形例として、図８に示す補強部材１２について説明する。図８は、本実施形態に係る鉄道車両１の第３の変形例について説明する図であり、図３に対応する断面図である。

【0049】

補強部材１２は、側出入口枠６（入口柱６２）に接合される接合部１２１と、横骨８に接合される接合部１２２とが互い違いに形成されており、これは、上に説明した補強部材１０において接合部１０１と接合部１０２とが互い違いに形成されていることと同様である。さらに、補強部材１２は、接合部１２２の縦骨９側の端部から、縦骨９に接合するための接合部１２４が、縦骨９のフランジ部９２の板厚分だけ枕木方向内方側へオフセットした段差部１２６を介して、縦骨９に向かって延伸されている。

【0050】

接合部１２４は、縦骨９のフランジ部９２に、枕木方向の内方側から重ねられた状態で、フランジ部９２に接合されている。この接合は、接合部１２４を枕木方向に貫通する貫通孔１２５を利用して、リング溶接またはプラグ溶接により行われる。なお、溶接の方法はこれらに限定されるものでなく、接合部１２４の先端で隅肉溶接を行っても良い。このように、補強部材１２が、縦骨９に接合されることで、側外板７と側出入口枠６（入口柱６２）との接合に対する補強を、より強固にすることが可能である。

【0051】

（第４の変形例）
さらに、補強部材１０の変形例として、図９に示す補強部材１３について説明する。図９は、本実施形態に係る鉄道車両１の第４の変形例について説明する図であり、図３に対応する断面図である。

【0052】

補強部材１３は、側出入口枠６（入口柱６２）に接合される接合部１３１と、横骨８に接合される接合部１３２とが互い違いに形成されており、これは、上に説明した補強部材１０において接合部１０１と接合部１０２とが互い違いに形成されていることと同様である。

【0053】

補強部材１３の接合部１３２は、側外板７を内面７２側から支持するための縦骨部１３４に接続されている。縦骨部１３４は、枕木方向の内方側に突出する凸部１３５と、横骨８の端面８１に接合されるフランジ部１３６とを備えている。この凸部１３５は、上に説明した実施形態の縦骨９の凸部９１に相当し、フランジ部１３６は、同縦骨９のフランジ部９３に相当する。つまり、補強部材１３は、図３における補強部材１０と縦骨９とが一体とされたひとつの部材である。このように一体の部材とすることで、補強部材１０と縦骨９とを別個に製造する必要がないため、部品点数の削減、鉄道車両１の製造工数の削減をすることができる。なお、補強部材１３が縦骨９の機能を有する縦骨部１３４を備えることとして説明しているが、補強部材１３が有する、側外板７と側出入口枠６，１１との接合を補強する機能（補強機能）および縦骨の機能の、どちらが主であり、どちらが副次的なものであるかを限定するものではない。つまり、名称は補強部材として説明したが、補強機能と縦骨の機能を併せ持つものであれば良いのであり、縦骨が副次的に補強機能を有するような部材であっても良い。

【0054】

以上説明したように、本実施形態に係る鉄道車両１及び鉄道車両１の製造方法は、
（１）側出入口（乗客乗降口２６，乗務員乗降口２８）の周縁を構成する側出入口枠６，１１と、側出入口枠６，１１と軌道方向に並ぶ側外板７と、軌道方向に沿って延在し、側外板７を内面７２から支持する横骨８と、を備え、側外板７は、横骨８から軌道方向に張り出し、側出入口枠６，１１に接合される接合部７１を備える鉄道車両１において、接合部７１は、側出入口枠６，１１の、枕木方向外方側の外面６２ａ，１１ａに直接に接合されること、接合部７１に側出入口枠６，１１を挟んで対向し、側出入口枠６，１１の、枕木方向内方側の内面６２ｂ，１１ｂに接合されるとともに、横骨８に接合される補強部材１０を備えること、を特徴とする。

【0055】

（５）（１）に記載の鉄道車両１の枕木方向の側面を構成する側構体２４を組み立てるための鉄道車両１の製造方法であって、側出入口枠６，１１と補強部材１０とを接合した第１ブロック１６および側外板７と横骨８とを接合した第２ブロック１７とを予め組み立てるブロック組立工程と、側構体２４のキャンバーも考慮して第１ブロック１６と第２ブロック１７との接合位置を調整する調整工程と、側外板７を側出入口枠６，１１の外面６２ａに溶接接合する外板接合工程と、補強部材１０を横骨８に溶接接合する補強部材接合工程と、の順で側構体２４が組み立てられること、を特徴とする。

【0056】

（１）に記載の鉄道車両１または（５）に記載の鉄道車両１の製造方法により製造された鉄道車両１によれば、側外板７が、接合部７１により、側出入口枠６，１１の、枕木方向外方側の外面６２ａ，１１ａに直接に接合（例えばスポット溶接）される。つまり、特許文献１や図１１に示されるように、側外板７および縦骨１５の接合部１５１を重ねた状態で側出入口枠６に接合するものではないため、図１１に示すような、不要な段差１８が鉄道車両１の外部に露出することがない。よって、意匠性を確保することが可能である。また、補強部材１０が、側外板７の接合部７１に側出入口枠６，１１を挟んで対向し、側出入口枠６，１１の、枕木方向内方側の内面６２ｂ，１１ｂに接合されるとともに、横骨８に接合されることで、側外板７と側出入口枠６，１１との接合を補強している。これにより、鉄道車両１が垂直荷重により弓なり状に撓んだとしても、側外板７が変形してしまうおそれが低減される。

【0057】

（２）（１）に記載の鉄道車両１において、垂直方向に沿って延在し、側外板７を内面７２から支持する縦骨９を備えること、補強部材１２は、縦骨９に接合される接合部１２４を備えること、を特徴とする。

【0058】

（２）に記載の鉄道車両１によれば、補強部材１２が接合部１２４により、側外板７を内面７２から支持する縦骨９にも接合されるため、側外板７と側出入口枠６，１１との接合に対する補強を、より強固にすることが可能である。

【0059】

（３）（１）に記載の鉄道車両１において、補強部材１３は、垂直方向に沿って延在し、側外板７を内面７２から支持する縦骨部１３４を備えること、を特徴とする。

【0060】

（３）に記載の鉄道車両１によれば、縦骨と補強部材とが一体の部材であるため、補強部材と縦骨とを別個に製造する必要がない。よって、部品点数の削減、鉄道車両１の製造工数の削減を図ることができる。

【0061】

（４）（１）乃至（３）のいずれか１つに記載の鉄道車両１において、側出入口枠６，１１に接合された接合部７１の縁部７１ａが、連続溶接により側出入口枠６，１１に接合されること、を特徴とする。

【0062】

（４）に記載の鉄道車両によれば、側出入口枠６，１１に接合された接合部７１の縁部７１ａが、連続溶接（水密溶接）により側出入口枠６，１１に接合されるため、側出入口枠６，１１と側外板７の間から、車両構体２に水（雨水等）が侵入することを防止することができる。

【0063】

なお、上記の実施形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではない。したがって本発明は当然に、その要旨を逸脱しない範囲内で様々な改良、変形が可能である。例えば、鉄道車両１としては、通勤車両に限定されるものではなく、特急車両等でも良い。

【符号の説明】

【0064】

１ 鉄道車両
６ 側出入口枠
７ 側外板
８ 横骨
１０ 補強部材
１１ 側出入口枠
２６ 乗客乗降口（側出入口の一例）
２８ 乗務員乗降口（側出入口の一例）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】