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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023102735
(43)【公開日】2023-07-25
(54)【発明の名称】排熱エネルギー回収動力装置
(51)【国際特許分類】
F03G 7/00 20060101AFI20230718BHJP
【ＦＩ】
F03G7/00 B
F03G7/00 C
【審査請求】未請求
【請求項の数】3
【出願形態】書面
(21)【出願番号】P 2022012379
(22)【出願日】2022-01-12
(71)【出願人】
【識別番号】521109970
【氏名又は名称】小川 静男
(72)【発明者】
【氏名】小川 静男
(57)【要約】 （修正有）
【課題】自動車が始動・加速時及び走行中に発生する二酸化炭素の量を少なくする。
【解決手段】空気駆動機４と熱回収筒３２、３９と回生制動装置２７を用いて、自動車が持っている全エネルギーを有効利用する。本システムで回転エネルギーを生み出すことにより、自動車を少ない燃料で加速走行させる。
【選択図】図３
【解決手段】空気駆動機４と熱回収筒３２、３９と回生制動装置２７を用いて、自動車が持っている全エネルギーを有効利用する。本システムで回転エネルギーを生み出すことにより、自動車を少ない燃料で加速走行させる。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
空気駆動機はエンジンの出力軸と増速機構で連結されており、エンジンが回転している間は常に空気駆動機も回転していて、圧縮空気を作り続ける。この圧縮空気を第一空気ボンベと第二空気ボンベに蓄える。空気駆動機と各ボンベはアクセルペダル弁と逆止弁を介して連通している。エンジンのアイドリング時は、空気タービンポンプから送り出された圧縮空気を第一空気ボンベに流入して蓄える。そして逆止弁とパイパス管路を通って空気タービンモーターに供給されて、そして空気タービンポンプで圧縮空気の圧力を高める。再度第一空気ボンベに流入させて、蓄える。アクセルペダル弁を踏み込むと、第二空気ボンベより、大量の圧縮空気が空気タービンモーターに供給されて、大きな回転動力を生み出す。この回転力とエンジンの回転力が協働して、自動車を始動・加速して一定速度走行させる。
【請求項2】
内部に高圧力空気ボンベと中圧空気ボンベを内蔵した熱回収筒と、前記で説明した空気駆動機とアクセルペダル弁をそれぞれパイプで連通させたシステムで、エンジンが回転している間は圧縮空気は循環している。熱回収筒にはエンジンから排出された高熱エネルギーを持った排気ガスが流入する。そして熱回収筒内の高圧力空気ボンベと中圧空気ボンベに蓄積された圧縮空気を加熱膨張させると、各ボンベ内の圧縮空気は高圧力空気になる。アクセルペダルの踏み込みによって、高圧力空気ボンベ内の高圧空気が空気駆動機内の空気タービンモーターに流入され、そして高い回転力を生み出す。これは排気ガスが持っている高熱エネルギーをまず空気圧力エネルギーに変える。さらに回転力エネルギーに変換したことになり、排気ガス熱エネルギーを回収したことになる。熱回収筒と空気駆動外壁ともに耐熱断熱材で覆われており、排気ガス熱を外部に逃げないようにしてある。
【請求項3】
自動車の両後車輪軸のハブには、ディスクを連結させる回転軸が取り付けられている。回生制動装置にディスクブレーキが固着されており、そして自動車の制動時に摩擦熱で発熱したディスクを冷やす冷却液が満たされており、ブレーキペダルスイッチが通電すると、ポンプモーターが作動して、加熱された冷却液が第二熱回収筒に送り込まれて、第二熱回収筒内のタンクに貯められた圧縮空気を加熱膨張させて、高圧力空気を作り出す。これを熱回収筒内の回生制動ボンベに逆止弁を通って流入させる。そして熱回収筒内に満たされた高熱エネルギーの排気ガスより熱エネルギーを取り込んで高圧力空気を加熱膨張させて、高圧力空気の圧力を高める。これをアクセルペダルの調整開放によって、空気駆動機に高圧力空気を供給して、力強い回転力を生み出す。この回転力とエンジンの回転力が協動して、自動車を始動・加速・一定速度走行運転をする。
【発明の詳細な説明】
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンから排出される全熱エネルギーを利用して、回転動力を生み出す装置に関するものである。排気ガスの高熱エネルギーを利用して圧縮空気の圧力を高める熱回収筒（内部に中圧空気ボンベと高圧空気ボンベを内蔵）と、この熱回収筒内の高圧空気ボンベで生み出された高圧空気を空気駆動機（内部に空気タービンモーターと空気タービンポンプを内蔵）に供給して、回転動力を生み出す装置から構成された燃料消費の少ない自動車を提供するものである。
本発明の一つである空気駆動機（内部に空気タービンモーターをと空気タービンポンプを一体的に内蔵している。）について図１で説明する。空気駆動機４の回転軸１２はエンジン１の出力軸２と増速機構３（逆に減速機構としても使用される。）で連結されて、エンジン１が回転している間は常に空気駆動機４も増速されて回転している。空気駆動機４内部の空気タービンポンプ６で作られた圧縮空気は第一空気ボンベ７に供給される。一部の圧縮空気はボンベ内に貯められるが、残りの圧縮空気はバイバス管路９を通って、空気タービンモーター５に流入される。そして空気タービンポンプ６で圧縮空気の圧力を高めて、再度第一空気ボンベ７内に供給する。第一空気ボンベ７内の圧縮空気圧が増していくと、第二空気ボンベ８内の空気圧力よりも高くなり、逆止弁１０を通って第二空気ボンベ８に蓄えられる。第二空気ボンベ８内に蓄えられた圧縮空気を自動車の始動時や加速時にアクセルペダル弁１１を介して、空気駆動機４内の空気タービンモーター５に供給して回転動力を生み出す。この回転動力とエンジン１の回転動力が協同して自動車を走行させる。自動車の加速時にアクセルペダル弁１１を強く踏み込むと、第二空気ボンベ８に蓄えられた圧縮空気が大流量になって空気タービンモーター５に供給されて高速回転して大きな回転力を生み出す。そして圧縮空気エネルギーを空気タービンモーター５の回転力として取り出した後の圧縮空気を、空気タービンポンプ６に流入させて第一空気ボンベ７に蓄える。順次このサイクルを繰り返す。エンジン１がアイドリング状態のときは、エンジン１の回転は低いので空気駆動機４の回転も低くなり、空気タービンポンプ６で作られる圧縮空気の圧力も低い。このときアクセルペダル弁１１が閉じられており、第一空気ボンベ７に一旦貯められて、再度バイバス管路９を通って空気タービンモーター５と空気タービンポンプ６に供給され、循環している。エンジンが回転しない時は、空気駆動機４内及び第一空気ボンベ７内の空気圧力は同一になっているが第二空気ボンベ８に蓄積されている圧縮空気は高い空気圧力を保っている。エンジンの再始動、加速時に利用される。圧力計１３で得た情報を基にして、システム全体の空気圧力が調整される。空気圧力が設定値より低いと圧力充填口１５より補給する。
次に二つ目の発明を図２で説明すると、前記で説明した空気駆動機４は熱回収筒１６とパイプで連通しており、空気駆動機４で作られた圧縮空気を循環させて排気ガスの高熱エネルギーを取り出す装置に関するものである。この熱回収筒１６は内部に高圧空気ボンベ１７と中圧空気ボンベ１８を逆止弁２０を介してパイプで連通している。この熱回収筒１６にエンジン１より排出された高熱エネルギーを持った排気ガスを高圧力空気ボンベ１７側より流入させて、中圧力空気ボンベ１８側から触媒マフラー２３に流入させて、大気に放出する。中圧力空気ボンベ１８と高圧力空気ボンベ１７に蓄えられた圧縮空気を、排気ガスの高熱エネルギーで加熱膨張させて、各ボンベ内の圧縮空気の圧力を高める。これを自動車の始動時や加速時にアクセルペダル弁１９を介して空気駆動機４に供給させる。この空気駆動機４の外壁は耐熱断熱材１４で覆われている。また熱回収筒１６も耐熱断熱材２２で覆われており、排気ガスの熱エネルギーを外気に逃げないようにしている。
次に空気駆動機４について説明する。自動車が一定速度で走行中は空気駆動機４内の空気タービンポンプ６で増圧された圧縮空気を逆止弁２１を通って、熱回収筒１６内の中圧力空気ボンベ１８に流入させる。中圧力空気ボンベ１８内の空気圧が高圧力空気ボンベ１７内の圧縮空気よりも高くなると、逆止弁２０を通って高圧力空気ボンベ１７に流入させる。そして排気ガスの高熱エネルギーをもらって更に加熱膨張させて圧縮空気の圧力を高める。アクセルペダル弁１９を軽く踏み込んでいるので、この高圧力空気は空気駆動機４内の空気タービンモーター５に供給される。そして空気タービンポンプ６を通って再度中圧力空気ボンベ１８に流入させる。自動車エンジン１の回転力を利用して熱回収筒４内の各ボンベに高圧力空気を蓄積していく。
次に自動車エンジン１がアイドリング状態中について説明する。エンジン１がアイドリング状態のときはエンジン１の回転は低くなり、エンジン１と増速機構３と連結している空気駆動機４の回転も低くなり、空気タービンポンプ６が作り出す空気圧力も低い。この低圧力空気を熱回収筒１６内の中圧力空気ボンベ１８に流入させて、排気ガスの高熱エネルギーをもらって圧力を高める。そして再度空気駆動機４に流入させて、圧縮空気の圧力を高める。そして中圧力空気ボンベ１８に流入させる。このとき高圧力空気ボンベ１７内に蓄えられた圧縮空気の圧力が高いと、高圧力空気ボンベ１７に流入することはできないので、中圧力空気ボンベ内の圧縮空気はバイバス管路２４を通って空気タービンモーター５に供給される。これを繰り返すことにより少しずつ空気圧力は増していき、中圧力空気ボンベ１８内の空気圧力は高まっていく。この空気圧力が高圧力空気ボンベ１７に蓄えられた空気圧力よりも高くなると、逆止弁２０を通って高圧力空気ボンベ１７に流入して蓄えられる。
次に自動車の始動時や加速時について説明する。アクセルペダル弁１９を踏み込んでいくと、高圧力空気ボンベ１７内に蓄えられた高圧力空気が空気駆動機４内の空気タービンモーター５に供給されて回転力を生み出す。更にアクセルペダル弁１９を強く踏み込んでいくと高圧力空気ボンベ１７より大量の高圧力空気が、空気タービンモーター５に供給されて、タービンは高速回転して、強い回転力が発生する。この強い回転力とエンジン１が生み出す回転力を用いて自動車を少ない燃料で加速走行させられる。
本発明の三つ目は、空気駆動機及び熱回収筒及び回生制動装置からなるシステムを用いて、自動車が持っている全熱エネルギーを圧縮空気エネルギーに変換して、空気駆動機を用いて回転動力を生み出して、自動車の始動時や加速時や一定速度走行にこの回転力をエンジンの補助動力として活用するものである。
図３で説明すると、空気駆動機４とエンジン１の機能と構造は図２で説明した通りであり、詳しくは述べない。熱回収筒３２の内部には高圧力空気ボンベ３４と逆止弁３５を介して連通している回生制動空気ボンベ３３とから構成されており、熱回収筒３２内部にエンジン１から排出された高熱エネルギーの排気ガスを高圧力空気ボンベ３４側より流入させて、回生制動空気ボンベ３３側より排出させて触媒マフラー２３に流入させ、大気に放出する。そして熱回収筒３２内の各ボンベに蓄えられた圧縮空気を加熱膨張させて高圧空気を作る。そしてこれを利用して空気駆動機４内の空気タービンモーター５を高速回転させて大きな回転動力を生み出す。
次に回生制動装置について説明すると、回生制動装置２７と第二熱回収筒３９の外壁は断熱材２９で覆われている。自動車の両後車輪２５のハブ２６には回転軸２８が取り付けられている。回生制動装置２７内にはディスクブレーキ３０が固着されている。また冷却液（水溶液等）３６で満たされており、この冷却液３６は自動車の制動時にディスク３１で発生した摩擦熱エネルギーをもらって加熱される。ディスク３１は回転軸２８と連結されている。ブレーキペダル４１を踏み込むと、ブレーキペダルスイッチ４２が通電してポンプモーター４３が作動する。そして加熱された冷却液３６を第二熱回収筒３９に送り込まれる。第二熱回収筒３９内のタンク３８には空気駆動機４の空気タービンポンプ６より流出された圧縮空気が貯められている。このタンク３８内の圧縮空気を加熱された冷却液３６で加熱膨張させる。そして逆止弁４０を介して高熱エネルギーの排気ガスで満たされた熱回収筒３２内の回生制動ボンベ３３に流入させて、さらに加熱膨張させて高圧空気を生み出す。そして逆止弁３５を通って高圧力空気ボンベ３４に流入させる。ここで加熱膨張させてさらに高圧空気を作り出して蓄える。そして自動車を始動・加速させる。アクセルペダル弁１１を踏み込むと、高圧力空気ボンベ３４に蓄積された高圧力空気は空気駆動機４の空気タービンモーター５に供給され、そして回転力を生み出す。この回転力とエンジン１が生み出した回転力が協動して自動車を始動・加速させて一定速度走行させる。少ない燃料消費で自動車を走行させることが出来る。とくに始動・加速・一定速度走行・減速を繰り返す。市街地走行をする時、威力を発揮することが出来る。二酸化炭素や窒素酸化物等の有害物質の発生量を少なく出来て、地球環境を良くする。小さなエンジンで大馬力が出せるので、製造コストは低くできる。これが普及すれば化石燃料である石油の消費を少なくできる。
本発明の一つである空気駆動機（内部に空気タービンモーターをと空気タービンポンプを一体的に内蔵している。）について図１で説明する。空気駆動機４の回転軸１２はエンジン１の出力軸２と増速機構３（逆に減速機構としても使用される。）で連結されて、エンジン１が回転している間は常に空気駆動機４も増速されて回転している。空気駆動機４内部の空気タービンポンプ６で作られた圧縮空気は第一空気ボンベ７に供給される。一部の圧縮空気はボンベ内に貯められるが、残りの圧縮空気はバイバス管路９を通って、空気タービンモーター５に流入される。そして空気タービンポンプ６で圧縮空気の圧力を高めて、再度第一空気ボンベ７内に供給する。第一空気ボンベ７内の圧縮空気圧が増していくと、第二空気ボンベ８内の空気圧力よりも高くなり、逆止弁１０を通って第二空気ボンベ８に蓄えられる。第二空気ボンベ８内に蓄えられた圧縮空気を自動車の始動時や加速時にアクセルペダル弁１１を介して、空気駆動機４内の空気タービンモーター５に供給して回転動力を生み出す。この回転動力とエンジン１の回転動力が協同して自動車を走行させる。自動車の加速時にアクセルペダル弁１１を強く踏み込むと、第二空気ボンベ８に蓄えられた圧縮空気が大流量になって空気タービンモーター５に供給されて高速回転して大きな回転力を生み出す。そして圧縮空気エネルギーを空気タービンモーター５の回転力として取り出した後の圧縮空気を、空気タービンポンプ６に流入させて第一空気ボンベ７に蓄える。順次このサイクルを繰り返す。エンジン１がアイドリング状態のときは、エンジン１の回転は低いので空気駆動機４の回転も低くなり、空気タービンポンプ６で作られる圧縮空気の圧力も低い。このときアクセルペダル弁１１が閉じられており、第一空気ボンベ７に一旦貯められて、再度バイバス管路９を通って空気タービンモーター５と空気タービンポンプ６に供給され、循環している。エンジンが回転しない時は、空気駆動機４内及び第一空気ボンベ７内の空気圧力は同一になっているが第二空気ボンベ８に蓄積されている圧縮空気は高い空気圧力を保っている。エンジンの再始動、加速時に利用される。圧力計１３で得た情報を基にして、システム全体の空気圧力が調整される。空気圧力が設定値より低いと圧力充填口１５より補給する。
次に二つ目の発明を図２で説明すると、前記で説明した空気駆動機４は熱回収筒１６とパイプで連通しており、空気駆動機４で作られた圧縮空気を循環させて排気ガスの高熱エネルギーを取り出す装置に関するものである。この熱回収筒１６は内部に高圧空気ボンベ１７と中圧空気ボンベ１８を逆止弁２０を介してパイプで連通している。この熱回収筒１６にエンジン１より排出された高熱エネルギーを持った排気ガスを高圧力空気ボンベ１７側より流入させて、中圧力空気ボンベ１８側から触媒マフラー２３に流入させて、大気に放出する。中圧力空気ボンベ１８と高圧力空気ボンベ１７に蓄えられた圧縮空気を、排気ガスの高熱エネルギーで加熱膨張させて、各ボンベ内の圧縮空気の圧力を高める。これを自動車の始動時や加速時にアクセルペダル弁１９を介して空気駆動機４に供給させる。この空気駆動機４の外壁は耐熱断熱材１４で覆われている。また熱回収筒１６も耐熱断熱材２２で覆われており、排気ガスの熱エネルギーを外気に逃げないようにしている。
次に空気駆動機４について説明する。自動車が一定速度で走行中は空気駆動機４内の空気タービンポンプ６で増圧された圧縮空気を逆止弁２１を通って、熱回収筒１６内の中圧力空気ボンベ１８に流入させる。中圧力空気ボンベ１８内の空気圧が高圧力空気ボンベ１７内の圧縮空気よりも高くなると、逆止弁２０を通って高圧力空気ボンベ１７に流入させる。そして排気ガスの高熱エネルギーをもらって更に加熱膨張させて圧縮空気の圧力を高める。アクセルペダル弁１９を軽く踏み込んでいるので、この高圧力空気は空気駆動機４内の空気タービンモーター５に供給される。そして空気タービンポンプ６を通って再度中圧力空気ボンベ１８に流入させる。自動車エンジン１の回転力を利用して熱回収筒４内の各ボンベに高圧力空気を蓄積していく。
次に自動車エンジン１がアイドリング状態中について説明する。エンジン１がアイドリング状態のときはエンジン１の回転は低くなり、エンジン１と増速機構３と連結している空気駆動機４の回転も低くなり、空気タービンポンプ６が作り出す空気圧力も低い。この低圧力空気を熱回収筒１６内の中圧力空気ボンベ１８に流入させて、排気ガスの高熱エネルギーをもらって圧力を高める。そして再度空気駆動機４に流入させて、圧縮空気の圧力を高める。そして中圧力空気ボンベ１８に流入させる。このとき高圧力空気ボンベ１７内に蓄えられた圧縮空気の圧力が高いと、高圧力空気ボンベ１７に流入することはできないので、中圧力空気ボンベ内の圧縮空気はバイバス管路２４を通って空気タービンモーター５に供給される。これを繰り返すことにより少しずつ空気圧力は増していき、中圧力空気ボンベ１８内の空気圧力は高まっていく。この空気圧力が高圧力空気ボンベ１７に蓄えられた空気圧力よりも高くなると、逆止弁２０を通って高圧力空気ボンベ１７に流入して蓄えられる。
次に自動車の始動時や加速時について説明する。アクセルペダル弁１９を踏み込んでいくと、高圧力空気ボンベ１７内に蓄えられた高圧力空気が空気駆動機４内の空気タービンモーター５に供給されて回転力を生み出す。更にアクセルペダル弁１９を強く踏み込んでいくと高圧力空気ボンベ１７より大量の高圧力空気が、空気タービンモーター５に供給されて、タービンは高速回転して、強い回転力が発生する。この強い回転力とエンジン１が生み出す回転力を用いて自動車を少ない燃料で加速走行させられる。
本発明の三つ目は、空気駆動機及び熱回収筒及び回生制動装置からなるシステムを用いて、自動車が持っている全熱エネルギーを圧縮空気エネルギーに変換して、空気駆動機を用いて回転動力を生み出して、自動車の始動時や加速時や一定速度走行にこの回転力をエンジンの補助動力として活用するものである。
図３で説明すると、空気駆動機４とエンジン１の機能と構造は図２で説明した通りであり、詳しくは述べない。熱回収筒３２の内部には高圧力空気ボンベ３４と逆止弁３５を介して連通している回生制動空気ボンベ３３とから構成されており、熱回収筒３２内部にエンジン１から排出された高熱エネルギーの排気ガスを高圧力空気ボンベ３４側より流入させて、回生制動空気ボンベ３３側より排出させて触媒マフラー２３に流入させ、大気に放出する。そして熱回収筒３２内の各ボンベに蓄えられた圧縮空気を加熱膨張させて高圧空気を作る。そしてこれを利用して空気駆動機４内の空気タービンモーター５を高速回転させて大きな回転動力を生み出す。
次に回生制動装置について説明すると、回生制動装置２７と第二熱回収筒３９の外壁は断熱材２９で覆われている。自動車の両後車輪２５のハブ２６には回転軸２８が取り付けられている。回生制動装置２７内にはディスクブレーキ３０が固着されている。また冷却液（水溶液等）３６で満たされており、この冷却液３６は自動車の制動時にディスク３１で発生した摩擦熱エネルギーをもらって加熱される。ディスク３１は回転軸２８と連結されている。ブレーキペダル４１を踏み込むと、ブレーキペダルスイッチ４２が通電してポンプモーター４３が作動する。そして加熱された冷却液３６を第二熱回収筒３９に送り込まれる。第二熱回収筒３９内のタンク３８には空気駆動機４の空気タービンポンプ６より流出された圧縮空気が貯められている。このタンク３８内の圧縮空気を加熱された冷却液３６で加熱膨張させる。そして逆止弁４０を介して高熱エネルギーの排気ガスで満たされた熱回収筒３２内の回生制動ボンベ３３に流入させて、さらに加熱膨張させて高圧空気を生み出す。そして逆止弁３５を通って高圧力空気ボンベ３４に流入させる。ここで加熱膨張させてさらに高圧空気を作り出して蓄える。そして自動車を始動・加速させる。アクセルペダル弁１１を踏み込むと、高圧力空気ボンベ３４に蓄積された高圧力空気は空気駆動機４の空気タービンモーター５に供給され、そして回転力を生み出す。この回転力とエンジン１が生み出した回転力が協動して自動車を始動・加速させて一定速度走行させる。少ない燃料消費で自動車を走行させることが出来る。とくに始動・加速・一定速度走行・減速を繰り返す。市街地走行をする時、威力を発揮することが出来る。二酸化炭素や窒素酸化物等の有害物質の発生量を少なく出来て、地球環境を良くする。小さなエンジンで大馬力が出せるので、製造コストは低くできる。これが普及すれば化石燃料である石油の消費を少なくできる。
【図面の簡単な説明】
【符号の説明】
１ エンジン ２２ 耐熱断熱材
２ 出力軸 ２３ 触媒マフラー
３ 増速機構 ２４ バイバス管路
４ 空気駆動機 ２５ 後車輪
５ 空気タービンモーター ２６ ハブ
６ 空気タービンポンプ ２７ 回生制動装置
７ 第一空気ボンベ ２８ 回転軸
８ 第二空気ボンベ ２９ 断熱材
９ バイバス管路 ３０ ディスクブレーキ
３１ ディスク
１０ 逆止弁 ３２ 熱回収筒
１１ アクセルペダル弁 ３３ 回生制動空気ボンベ
１２ 回転軸 ３４ 高圧力空気ボンベ
１３ 圧力計 ３５ 逆止弁
１４ 耐熱断熱材 ３６ 冷却液
１５ 圧力空気充填口 ３７ ピストン
１６ 熱回収筒 ３８ タンク
１７ 高圧力空気ボンベ ３９ 第二熱回収筒
１８ 中圧力空気ボンベ ４０ 逆止弁
１９ アクセルペダル弁 ４１ ブレーキペダル
２０ 逆止弁 ４２ ブレーキペダルスイッチ
２１ 逆止弁 ４３ ポンプモーター
２ 出力軸 ２３ 触媒マフラー
３ 増速機構 ２４ バイバス管路
４ 空気駆動機 ２５ 後車輪
５ 空気タービンモーター ２６ ハブ
６ 空気タービンポンプ ２７ 回生制動装置
７ 第一空気ボンベ ２８ 回転軸
８ 第二空気ボンベ ２９ 断熱材
９ バイバス管路 ３０ ディスクブレーキ
３１ ディスク
１０ 逆止弁 ３２ 熱回収筒
１１ アクセルペダル弁 ３３ 回生制動空気ボンベ
１２ 回転軸 ３４ 高圧力空気ボンベ
１３ 圧力計 ３５ 逆止弁
１４ 耐熱断熱材 ３６ 冷却液
１５ 圧力空気充填口 ３７ ピストン
１６ 熱回収筒 ３８ タンク
１７ 高圧力空気ボンベ ３９ 第二熱回収筒
１８ 中圧力空気ボンベ ４０ 逆止弁
１９ アクセルペダル弁 ４１ ブレーキペダル
２０ 逆止弁 ４２ ブレーキペダルスイッチ
２１ 逆止弁 ４３ ポンプモーター
【図1】
【図2】
【図3】