特開 2023-105940 窓ガラス制振部材

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023105940

(43)【公開日】2023-08-01

(54)【発明の名称】窓ガラス制振部材

(51)【国際特許分類】

   E05F 15/689 20150101AFI20230725BHJP

   B60J 1/17 20060101ALI20230725BHJP

【ＦＩ】

E05F15/689

B60J1/17 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022006977

(22)【出願日】2022-01-20

(71)【出願人】

【識別番号】000241463

【氏名又は名称】豊田合成株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100120765

【弁理士】

【氏名又は名称】小滝 正宏

(74)【代理人】

【識別番号】100097076

【弁理士】

【氏名又は名称】糟谷 敬彦

(72)【発明者】

【氏名】石黒 輔

(72)【発明者】

【氏名】野尻 昌利

【テーマコード（参考）】

2E052

3D127

【Ｆターム（参考）】

2E052AA09

2E052EA14

2E052KA10

2E052KA16

3D127BB01

3D127CB05

3D127CC05

3D127DF18

3D127DF26

3D127EE04

(57)【要約】

【課題】自動車等の車両において、特に車内の騒音を抑制する効果を高めた窓ガラス制振部材を提供する。
【課題を解決するための手段】昇降可能な自動車等の車両の窓ガラス２０の下辺部に取付けられる窓ガラス制振部材４０であって、窓ガラス制振部材４０は、剛性部材の略Ｕ字形状のチャンネル５０が粘弾性部材４１を介して窓ガラス２０の下辺部を挟持し、粘弾性部材４１は、窓ガラス２０の車外側側面に当接する車外側側面部４１と、窓ガラス２０の車内側側面に当接する車内側側面部４２と、車外側側面部４１及び車内側側面部４２と連結し、窓ガラスの底面２２に当接する下面部４４で形成される溝部４５を有し、溝部４５の深さｈは、２．５ｍｍから１０ｍｍである。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

昇降可能な自動車等の車両の窓ガラスの下辺部に取付けられる窓ガラス制振部材であって、
前記窓ガラス制振部材は、剛性部材の略Ｕ字形状のチャンネルが粘弾性部材を介して前記窓ガラスの下辺部を挟持し、
前記粘弾性部材は、前記窓ガラスの車外側側面に当接する車外側側面部と、
前記窓ガラスの車内側側面に当接する車内側側面部と、
前記車外側側面部及び前記車内側側面部と連結し、前記窓ガラスの底面に当接する下面部で形成される溝部を有し、
前記溝部の深さは、２．５ｍｍから１０ｍｍであることを特徴とする窓ガラス制振部材。

【請求項2】

前記チャンネルの前記窓ガラスの車外側及び車内側には、前記粘弾性部材の前記車外側側面部及び前記車内側側面部を押圧する突条部が、前記窓ガラスの前記下面部より上方に形成されている請求項１に記載の窓ガラス制振部材。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車等の車両において、特に車内の騒音を抑制する効果を高めた窓ガラス制振部材に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車等の車両においては、ユーザーの要求の一つとして高い静粛性がある。騒音の発生源は数多くあるが、ドアに取付けられた窓ガラスやその周辺もその一つであり、例えば、走行時における車体の振動により、窓ガラスが振動し、この振動により騒音を発生している場合がある。

【0003】

この振動による騒音の軽減対策として、以下の特許文献１の技術がある。図９に示すように、窓ガラス２０の下辺部には窓ガラス制振部材４０が取付けられている。窓ガラス制振部材４０は、ゴム部材である粘弾性部材４１を介して金属製のＵ字型のチャンネル５０が、窓ガラス２０の下辺部を挟持する構造をなしている。粘弾性部材４１であるゴム部材は、窓ガラス２０の厚みと粘弾性部材４１への挿入深さに対応する溝部４５を有している。

【0004】

そして、実車の窓ガラス２０の下辺部に上記の窓ガラス制振部材４０を取付け、時速１００ｋｍでの定常走行時における車内の騒音を測定した結果、窓ガラス制振部材４０を取付けていない場合に比べて、約１．０ｄＢ音圧が低下し、特に１～４ｋＨｚの周波数帯において音圧が低下したことを確認した旨が記載されている。なお、特許文献１において、溝部４５の深さに関する言及はされていない。又、流通されている自動車に使用されている窓ガラス制振部材の溝部４５の深さは、概ね１４ｍｍから１６ｍｍの範囲である。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００２－３２１５２６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、車両の電動化の普及等に伴い、さらなる静粛性向上が求められており、ドアに取付けられた窓ガラスやその周辺においてもその要求は高い。なお、窓ガラスを厚くして窓ガラスの剛性を上げることにより、静粛性を向上させることは可能であるが、窓ガラスを厚くすることはキログラム単位の重量増となり、他方で要請されている車体の軽量化に応えることができない。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、窓ガラスの振動による騒音を更に低減して、更なる静粛性向上に応えるべく、窓ガラスの下辺部が挿入される窓ガラス制振部材の粘弾性部材の溝部の深さに着目し、車内騒音を低減する窓ガラス制振部材を提供することを目的とする。

【0008】

上記課題を解決するために、請求項１の本発明は、昇降可能な自動車等の車両の窓ガラスの下辺部に取付けられる窓ガラス制振部材であって、窓ガラス制振部材は、剛性部材の略Ｕ字形状のチャンネルが粘弾性部材を介して窓ガラスの下辺部を挟持し、粘弾性部材は、窓ガラスの車外側側面に当接する車外側側面部と、窓ガラスの車内側側面に当接する車内側側面部と、車外側側面部及び車内側側面部と連結し、窓ガラスの底面に当接する下面部で形成される溝部を有し、溝部の深さは、２．５ｍｍから１０ｍｍであることを特徴とする窓ガラス制振部材である。

【0009】

請求項１の本発明では、窓ガラス制振部材は、剛性部材の略Ｕ字形状のチャンネルが粘弾性部材を介して窓ガラスの下辺部を挟持し、粘弾性部材は、窓ガラスの車外側側面に当接する車外側側面部と、窓ガラスの車内側側面に当接する車内側側面部と、車外側側面部及び車内側側面部と連結し、窓ガラスの底面に当接する下面部で形成される溝部を有し、溝部の深さは、２．５ｍｍから１０ｍｍであるので、走行時における車体の振動により、窓ガラスが振動する際に窓ガラスと窓ガラス制振部材との間の振動における位相のずれに基づく相殺効果を利用し、窓ガラスの振動エネルギーを小さくすることができる。その結果、騒音の発生を低減することができる。

【0010】

なお、窓ガラス制振部材の溝部の深さが２．５ｍｍ未満の場合は、窓ガラス制振部材によって窓ガラスの下辺部を挟持することが難しいので好ましくない。又、窓ガラス制振部材の溝部の深さが１０ｍｍを越える場合は、窓ガラス制振部材による騒音の低減効果の度合いが低下する。

【0011】

請求項２の本発明は、請求項１の発明において、チャンネルの窓ガラスの車外側及び車内側には、粘弾性部材の車外側側面部及び車内側側面部を押圧する突条部が、窓ガラスの下面部より上方に形成されている窓ガラス制振部材である。

【0012】

請求項２の本発明では、チャンネルの窓ガラスの車外側及び車内側には、粘弾性部材の車外側側面部及び車内側側面部を押圧する突条部が、窓ガラスの下面部より上方に形成されているので、窓ガラス制振部材を窓ガラスの下方の所定の位置に確実に挟持させることができる。

【発明の効果】

【0013】

窓ガラス制振部材は、剛性部材の略Ｕ字形状のチャンネルが粘弾性部材を介して窓ガラスの下辺部を挟持し、粘弾性部材は、窓ガラスの車外側側面に当接する車外側側面部と、窓ガラスの車内側側面に当接する車内側側面部と、車外側側面部及び車内側側面部と連結し、窓ガラスの底面に当接する下面部で形成される溝部を有し、窓ガラスが窓ガラス制振部材の溝部に挿入される深さは、２．５ｍｍから１０ｍｍであるので、走行時における車体の振動により、窓ガラスが振動する際に窓ガラスと窓ガラス制振部材との間の振動における位相のずれに基づく相殺効果を利用し、窓ガラスの振動エネルギーを小さくすることができる。その結果、騒音の発生を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の実施形態に用いる自動車のドアガラス構造の概略透視図である。

【図2】本発明の実施形態に用いる窓ガラス制振部材の断面図である。

【図3】騒音測定を説明する図である。

【図4】（ａ）は、本発明の実施形態の騒音測定の結果のグラフであり、（ｂ）は、本発明の実施形態の効果の程度を示すグラフである。

【図5】窓ガラスと窓ガラス制振部材の振動に関する加速度と時間との関係を測定する方法を説明する図である。

【図6】本発明の実施形態であり、窓ガラスが窓ガラス制振部材の溝部に挿入される深さｈが５ｍｍの時の時間と加速度との関係を示すグラフである。

【図7】本発明の実施形態であり、窓ガラスが窓ガラス制振部材の溝部に挿入される深さｈが４ｍｍの時の時間と加速度との関係を示すグラフである。

【図8】本発明の実施形態であり、窓ガラスが窓ガラス制振部材の溝部に挿入される深さｈが３ｍｍの時の時間と加速度との関係を示すグラフである。

【図9】従来の窓ガラス制振部材の断面図である。（特許文献１）。

【発明を実施するための形態】

【0015】

図１は、本発明の実施形態に用いる自動車のドアガラス構造の概略透視図であり、窓ガラス２０の昇降機構として、ワイヤータイプのドアウインドウレギュレータ６０を使用したドアガラス構造である。本実施形態では、車両のフロントドアを例に説明する。なお、背景技術と同じ部位については、同一名称及び同一符号を付して記載する。

【0016】

（ドアガラス構造）
ドア１は、インナパネル（図示せず）とアウタパネル１２とからなり、窓ガラス２０が下降したときにそれを収納するドア本体１３と、その上部に窓ガラス２０が上昇したときにそれを支持する窓サッシュ１４が一体に形成されている。自動車のドア１のドア本体１３の内部の両側には、窓ガラス２０が昇降する時の、車両前後の端部をガイドする一対のランチャンネル１６、１７が設けられている。このランチャンネル１６、１７の間に位置して、センタガイドレール６１が固定されている。このセンタガイドレール６１には、キャリアプレート６２が上下移動可能に取り付けられている。窓ガラス２０は、その下辺部に設けられた連結用穴２１、２１（図３）とキャリアプレート６２とが、連結ボルト６４，６４によってネジ止めされることにより、ドアウインドウレギュレータ６０に連結されている。本発明の実施形態では、厚さ４ｍｍの窓ガラス２０を使用した。

【0017】

又、キャリアプレート６２は、ワイヤケーブル６３を介して駆動モータ３０が連結されており、この駆動モータ３０によりワイヤケーブル６３を牽引することにより、キャリアプレート６２および窓ガラス２０を昇降させることができる。

【0018】

なお、図１において、２点鎖線で示した窓ガラス２０の位置は、窓ガラス２０がドア本体１３の内部に完全に引き込まれた状態、すなわち、窓ガラス２０の全開の状態を示している。

【0019】

（窓ガラス制振部材４０）
図１に示すように、窓ガラス２０の下辺部分には、２個の窓ガラス制振部材４０が取り付けられている。これは、窓ガラス２０の下辺部分の中央部分で、連結用穴２１、２１が連結ボルト６４，６４によってドアウインドウレギュレータ６０に連結されるドアガラス構造の制約によるものである。窓ガラス制振部材４０は、車前後方向の長さが１００ｍｍのものを２個使用した。なお、長さは１００ｍｍには限定されない。又、車両前後方向で異なる長さの窓ガラス制振部材４０を用いてもよい。

【0020】

又、窓ガラス制振部材４０は、窓ガラス２０の下辺部分を覆う領域が広いほど振動低減の効果が高いので、長い窓ガラス制振部材を使用してもよく、長さが短いもの、例えば、５０ｍｍの窓ガラス制振部材を複数個使用してもよい。要するに、ドアウインドウレギュレータ６０との位置関係、周辺部品との間のスペースを考慮して取付けることができる。

【0021】

図２は、本発明の実施形態の窓ガラス制振部材４０の断面図である。なお、図２は、窓ガラス２０、窓ガラス制振部材４０である粘弾性部材４１と略Ｕ字形状のチャンネル５０の各々の形状及びその位置関係を示したものであり、窓ガラス制振部材４０を窓ガラス２０に装着した時の形状を示すものではない。

【0022】

窓ガラス制振部材４０は、窓ガラス２０の車外側側面に当接する車外側側面部４２と、窓ガラス２０の車内側側面に当接する車内側側面部４３と、車外側側面部４２及び車内側側面部４３と連結する下面部４４を有し、車外側側面部４２と車内側側面部４３と下面部４４によって深さｈの溝部４５が形成された粘弾性部材４１と、粘弾性部材４１の外側側面を覆う略Ｕ字形状のチャンネル５０によって構成され、このチャンネル５０によって窓ガラス２０の下辺部を挟持する構造になっている。

【0023】

粘弾性部材４１は、ブチルゴムで形成し、車外側側面部４２及び車内側側面部４３の厚さは、同じで１．５ｍｍ、下面部４４の厚さは４．０ｍｍである。なお、車外側側面部４２及び車内側側面部４３の厚さは、１．５ｍｍには限定されず、下面部４４の厚さは、４．０ｍｍには限定されない。

【0024】

下面部４４の厚さは、振動の減衰効果の観点では、８ｍｍまでは直線的に減衰効果が現れ、８ｍｍより厚くなるとその低下の度合いは徐々に小さくなり、１４ｍｍ付近でサチュレート傾向となり、１００ｍｍ程度までは、振動の減衰効果を維持していることが確認された。したがって、下面部４４の厚さは、特に、振動の減衰効果、周辺部品との干渉防止及び窓ガラス制振部材全体の重量増の観点において、４ｍｍから１４ｍｍとすることが好ましい。下面部４４の厚さについては、後述する周波数と加速度（ｄＢ）との関係について、１ｋＨｚを越える周波数領域において全体的に加速度の値が減少し、特に４ｋＨｚから６ｋＨｚ（少し高音域）の領域で顕著な減少が得られる。

【0025】

下面部４４の厚さについては、走行時における車体の振動により、窓ガラス２０が振動した時、窓ガラス２０は曲げ変形を受ける。その際に窓ガラス２０と一体化されている剛性部材であるチャンネル５０が、曲げ変形による窓ガラス２０表面の伸縮を拘束する。そして、その時に、窓ガラス制振部材４０には剪断応力が発生するが、この剪断応力自体は粘弾性部材４１が吸収することができ、窓ガラス制振部材４０の下面部４４が厚くなるにつれて、振動エネルギーの吸収の程度が増加し、振動をより減衰させることができると考えられる。

【0026】

又、下面部４４の窓ガラス２０の底面２２側に、断面が二等辺三角形、半円、又は台形等であり、高さが１ｍｍから２．５ｍｍの底面２２から上方に突出する上方突起部を形成してもよい。この場合は、周波数と加速度（ｄＢ）との関係について、特に２ｋＨｚにおいて、顕著な振動の減衰効果が得られる。これは、窓ガラス２０の底面２２が、粘弾性部材４１の下面部４４の上方に形成された上方突起部４９を押し潰すように当接して装着されるので、押し潰されることにより歪みが発生し、その歪みによって窓ガラス２０が振動して発生する振動エネルギーを熱に変換し、特定の周波数（帯域）の振動を減衰させ、騒音の発生を低減したものと考えられる。

【0027】

なお、粘弾性部材４１としては、ゴムや合成樹脂が好適に使用される。使用可能なゴム材料としては特に限定されないが、ブチルゴム以外には、ブタジエンゴム、エチレンプロピレンジエンゴム、イソプレンゴム、クロロプレンゴム、ニトリルゴム、ネオプレンゴム、アクリルゴム、ウレタンゴム、シリコーンゴム、フッ素ゴムなどが挙げられる。又、合成樹脂材料としては、アクリル樹脂、ウレタン樹脂、塩化ビニル樹脂、スチレン熱系などの可塑性エラストマーなどが挙げられる。

【0028】

一方、チャンネル５０は、金属製であり、本第１の実施形態では、素材として溶融亜鉛めっき鋼板を使用した。なお、チャンネル５０は、上記の通り、窓ガラス２０の下辺部を粘弾性部材４１と共に挟持、すなわち、拘束する必要があるので、高剛性が求められる。材質としては、粘弾性部材４１を拘束可能であれば特に限定されないが、具体的には、金属製やＦＲＰ等が挙げられる。金属材料としては、コストと加工のし易さから、スチールが好適に使用される。本実施形態では、チャンネル５０の板厚は１．２ｍｍである。なお、チャンネル５０の板厚は、窓ガラス２０の下辺部を粘弾性部材４１と共に挟持する観点から、０．５ｍｍから２．０ｍｍが望ましい。

【0029】

チャンネル５０の上方には、チャンネル５０の側面部に、内側に張り出す突条部５１、５２が形成され、突条部５１、５２の上方、チャンネル５０の開口部は、窓ガラス２０から離れる方向に広がる傾斜部５３、５４が形成されている。本実施形態では、チャンネル５０の上端部から突条部５１、５２の屈曲部分までの距離は２．５ｍｍである。なお、チャンネル５０の上端部から突条部５１、５２の屈曲部分までの距離は２．５ｍｍには限定されない。但し、チャンネル５０によって窓ガラス２０の下辺部を挟持するためには、チャンネル５０の上端部から突条部５１、５２の屈曲部分までの距離は、１．５ｍｍ以上とすることが望ましい。又、粘弾性部材４１の溝部４５において、チャンネル５０の突条部５１、５２の屈曲部分より下方の深さは、１．５ｍｍ以上とすることが望ましい。

【0030】

なお、突条部５１、５２は形成しなくても窓ガラス２０をチャンネル５０内の粘弾性部材４１の溝部４５に挿入することは可能であるが、本発明では、溝部４５の深さｈが浅いので、突条部５１、５２を形成しない場合は、窓ガラス２０の下辺部分を挟持するために、接着剤等を用いて窓ガラス２０の下辺部と粘弾性部材４１固定する。

【0031】

（窓ガラス制振部材４０の取付け）
窓ガラス制振部材４０は、窓ガラス２０の下辺部分を粘弾性部材４１の溝部４５に挿入した後、粘弾性部材４１が取付けられた窓ガラス２０をチャンネル５０に挿入することによって取付けられる。

【0032】

図２に示すように、チャンネル５０の開口部は、窓ガラス２０から離れる方向に広がる傾斜部５３、５４が形成されているので、粘弾性部材４１が取付けられた窓ガラス２０をチャンネル５０にスムーズに挿入することができる。又、チャンネル５０は、突条部５１、５２が窓ガラス２０とは反対方向に広がることにより、粘弾性部材４１を受け容れる。

【0033】

又、図２から明らかなように、チャンネル５０の突条部５１、５２の下方は、粘弾性部材４１の車外側側面部４２及び車内側側面部４３との間に隙間Ｓが形成されるので、粘弾性部材４１が取付けられた窓ガラス２０は、チャンネル５０内を下方に容易に移動することができる。なお、隙間Ｓは、車外側側面部４２側、車内側側面部４３側の片方のみに形成してもよく、隙間Ｓを形成しない場合であってもよい。

【0034】

そして、窓ガラス２０の底面２２が、粘弾性部材４１の下面部４４の上面に当接することにより窓ガラス制振部材４０の取付けが完了する。

【0035】

なお、図２では、チャンネル５０の上端部と粘弾性部材４１の車外側側面部４２、車内側側面部４３の上端部が一致して描かれているが、粘弾性部材４１の車外側側面部４２、車内側側面部４３の上端部は、チャンネル５０の上端部より下方に位置していてもよく、又、上方に位置していてもよい。

【0036】

（効果の確認；騒音測定方法）
図３は、騒音測定を説明する図である。車両の室内における人間の耳の位置（図３の破線の円）に音源７０を設置する。窓ガラス２０の車外側に、窓ガラス２０の振動を受信する加速度ピックアップ７１（振動レベル計）を２０箇所貼り付けた。加速度ピックアップ７１は振動レベル計のセンサ部分であり、振動加速度に比例した電気信号を出力する。

【0037】

人間の耳に感じる周波数特性が等比的であるため、分析はオクターブ分析を使用した。騒音に対して可聴周波数の周波数範囲において、１／３ オクターブの規格に定められたバンドパスフィルタを通して各々の帯域毎の音圧レベルを測定する。なお、バンドパスフォルタの特性などはＪＩＳ Ｃ １５１３：２００２を参照されたい。

【0038】

（効果の確認；騒音測定結果）
図４（ａ）は、騒音測定の結果のグラフであり、窓ガラス２０のみ（窓ガラス制振部材４０を装着しない）の場合（■＋破線）、本発明の窓ガラス制振部材４０を取付けた場合であり、◆は溝部４５の深さｈが１０ｍｍの場合、▼は溝部４５の深さｈが５ｍｍの場合、●は溝部４５の深さｈが３ｍｍの場合の測定結果である。なお、図４（ａ）においては、加速度（ｄＢ）の値が小さくなるほど窓ガラス２０の振動が抑えられていることを示す。

【0039】

図４（ａ）から明らかなように、窓ガラス制振部材４０を装着することにより、更に、溝部４５の深さｈが１０ｍｍ→５ｍｍ→３ｍｍと浅くなるにしたがい、１ｋＨｚを越える周波数領域において全体的に加速度（ｄＢ）の値が減少しており、特に２．５ｋＨｚから５ｋＨｚの領域において顕著な振動の減衰効果が得られていることが観測された。

【0040】

図４（ｂ）は、本発明の実施形態の効果の程度を示すグラフであり、具体的には、周波数４ｋＨｚにおける溝部４５の深さｈに関する振動の減衰効果の程度を示すグラフである。又、図４（ｂ）では、左端部（窓ガラスのみ）に対して右側に行くほど効果が大きいことを示す。図４（ｂ）から明らかなように、溝部４５の深さｈが１０ｍｍ→８ｍｍ→５ｍｍ→４ｍｍ→３ｍｍと浅くなるにしたがい、効果は大きくなる。なお、図４（ｂ）は、周波数４ｋＨｚにおける結果を示すものであるが、２．５ｋＨｚから５ｋＨｚの周波数領域においても図４（ａ）と同様な傾向、すなわち、溝部４５の深さｈが浅くなるにしたがい、効果は大きくなることが観測されている。

【0041】

図５は、窓ガラス２０と窓ガラス制振部材４０の振動に関する加速度と時間との関係を測定する方法を説明する図である。音源７０は、図３と同様に室内における人間の耳の位置に設置した。加速度ピックアップ７１（振動レベル計）は、窓ガラス制振部材４０の車外側と、ベルトラインモール１８を挟んで、上方１０ｍｍの位置の窓ガラス２０の車外側に貼り付けた。

【0042】

図６から図８は、時間と加速度との関係を示すグラフであり、図６は、窓ガラス制振部材４０の溝部４５の深さｈが５ｍｍの時、図７は、４ｍｍの時、図８は、３ｍｍのときの各測定点を直線で結んだグラフである。又、実線は窓ガラス制振部材４０、一点鎖線は窓ガラス２０の測定結果を示している。

【0043】

窓ガラス制振部材４０の溝部４５の深さｈが５ｍｍの場合（図６）では、時間軸（横軸）において、窓ガラス２０と窓ガラス制振部材４０の波形は逆位相に近くなっている。一方、窓ガラス２０が窓ガラス制振部材４０の溝部４５の深さｈが３ｍｍの場合（図８）では、位相がかなりずれていることが観測された。又、加速度軸（縦軸）に見られる振動の大きさは、３ｍｍの場合の方が５ｍｍの場合より小さくなっていることが観測された。

【0044】

この位相のずれと振動の大きさに関する傾向は、５ｍｍ（図６）→４ｍｍ（図７）→３ｍｍ（図８）になるにしたがって観測されているので、窓ガラス制振部材４０の溝部４５の深さｈが浅くなるにしたがい、窓ガラス２０と窓ガラス制振部材４０の振動に関する時間と加速度との関係における位相がずれ、その位相のずれに基づく相殺効果により振動が抑えられると考える。

【0045】

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

【0046】

例えば、上記の第１及び第２の実施形態では、窓ガラス制振部材４０を窓ガラス２０の昇降機構として、ワイヤータイプのドアウインドウレギュレータ６０を使用したドアガラス構造に適用したが、他のタイプ、例えば、Ｘ型ドアウインドウレギュレータを使用したドアガラス構造に適用することも可能である。

【0047】

例えば、上記の実施形態の下面部４４をさらに厚く形成する、又は／及び下面部４４の窓ガラス２０の底面２２に弾接する上方突起部４９を形成してもよい。この場合は、上記の実施形態の効果に、上記の下面部４４を厚く形成する効果、又は／及び上記の上方突起部４９を形成する効果が加わり、より窓ガラス２０の振動を抑制することができる。

【0048】

例えば、上記の実施形態では、車両の前後方向の２箇所に窓ガラス制振部材４０を取付けたが、どちらか一方であってもよい。

【符号の説明】

【0049】

１ ドア
２０ 窓ガラス
２２ 底面
４０ 窓ガラス制振部材
４１ 粘弾性部材
４２ 車外側側面
４３ 車内側側面
４４ 下面部
４５ 溝部
５０ チャンネル
５１、５２ 突条部
５３、５４ 傾斜部
６０ ドアウインドウレギュレータ
７０ 音源
７１ 加速度ピックアップ
ｈ 溝部の深さ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】