特開 2023-106008 ガラスラン

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023106008

(43)【公開日】2023-08-01

(54)【発明の名称】ガラスラン

(51)【国際特許分類】

   B60J 10/50 20160101AFI20230725BHJP

   B60J 10/76 20160101ALI20230725BHJP

   B60J 10/20 20160101ALI20230725BHJP

【ＦＩ】

B60J10/50

B60J10/76

B60J10/20

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022007095

(22)【出願日】2022-01-20

(71)【出願人】

【識別番号】000241463

【氏名又は名称】豊田合成株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100120765

【弁理士】

【氏名又は名称】小滝 正宏

(74)【代理人】

【識別番号】100097076

【弁理士】

【氏名又は名称】糟谷 敬彦

(72)【発明者】

【氏名】野尻 昌利

(72)【発明者】

【氏名】清水 康広

【テーマコード（参考）】

3D201

【Ｆターム（参考）】

3D201AA06

3D201AA21

3D201BA01

3D201CA23

3D201DA31

3D201EA01A

3D201EA05A

3D201EA09H

3D201FA04

(57)【要約】

【課題】ドアガラスの振動を効率的に流して散逸させることが可能なガラスランを提供する。
【課題を解決するための手段】
底壁２０と、車外側側壁３０と、車内側側壁４０を基本骨格とし、基本骨格がドアフレーム３に形成されたドアフレーム溝部５に取付けられ、ドアガラス４の昇降をガイドするガラスラン１０であって、ガラスラン１０の車外側側壁３０の車内側には、車内側に突出してドアガラス４に摺接すると共に、車外側側壁３０より硬度が高い肉厚部３１が形成され、肉厚部３１の厚さをｔ１、肉厚部３１と車外側側壁３０の厚さの和をＴとした時、ｔ１は、０．４Ｔ以上、１．０Ｔ以下である
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、前記基本骨格がドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられ、ドアガラスの昇降をガイドするガラスランであって、
前記車外側側壁の車内側には、車内側に突出して前記ドアガラスに摺接すると共に、前記車外側側壁より硬度が高い肉厚部が形成され、
前記肉厚部の厚さをｔ１、前記肉厚部と前記車外側側壁の厚さの和をＴとした時、
ｔ１は、０．４Ｔ以上、１．０Ｔ以下であることを特徴とするガラスラン。

【請求項2】

底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、前記基本骨格がドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられ、ドアガラスの昇降をガイドするガラスランであって、
前記車外側側壁の車内側には、車内側に突出して前記ドアガラスに摺接すると共に、前記車外側側壁より硬度が高い肉厚部が形成され、
前記車外側側壁の前記肉厚部の車外側には、インサートが埋設されていることを特徴とするガラスラン。

【請求項3】

前記インサートは、金属板、ワイヤーキャリア、又はワイヤー芯材である請求項２に記載のガラスラン。

【請求項4】

底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、前記基本骨格がドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられ、ドアガラスの昇降をガイドするガラスランであって、
前記車外側側壁の車内側には、車内側に突出して前記ドアガラスに摺接する肉厚部が形成され、
前記車外側側壁の前記肉厚部と接続する部分には、半硬質材で構成される半硬質材部が形成され、前記半硬質材部の硬度は、前記肉厚部より小さく、前記半硬質材部以外の前記車外側側壁より大きいことを特徴とするガラスラン。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車等車両のドアに形成されたドアフレームに取付けられるガラスランに関するものである。

【背景技術】

【0002】

自動車等車両の静粛性向上は、乗員の快適性が高められるので、商品力向上のアピール度が高い。又、今後急速に普及が進むことが予想される電気自動車においては、従来搭載されているエンジンが無くなるので、そのエンジン音が無くなることによって残存する主な騒音は、ロードノイズと風切音が顕在化する。したがって、それらの低減技術の必要性が従来以上に高まっている。

【0003】

風切音は、走行時の風が車両に当たって車室外で発生する音が車体を透過して車室内に届く音である。その透過経路では、車室内の乗員の耳の位置に近いドアガラスの寄与が最も大きいことが分かっており、ドアガラスの板厚増加やアコースティックガラスの設定等の対策が行われているが、重量増とコストアップが障害になっている。

【0004】

ところで、ドアガラス以外にも、ドアガラスとドアフレームとの間のシール材であるガラスランにおいて、特に１ｋＨｚ以上の高周波数域において騒音の低減が可能であり、この低減効果の増大化検討が行われている。

【0005】

我々は、風切音による騒音を低減する技術として、ドアガラスの振動エネルギーをドアガラスに当接する部品に効率的に流して散逸させる、いわゆるインピーダンスマッチングを利用して振動を低減することに着目し、特許文献１において、騒音の低減を実現した。

【0006】

特許文献１の技術を、図８に基づいて説明する。ガラスラン１０は、底壁２０、車外側側壁３０及び車内側側壁４０を基本骨格とし、チャンネル状（断面が略コ字形）に形成されている。

【0007】

車外側側壁３０の車内側には、車内側に突出してドアガラス４に摺接すると共に車外側側壁３０より硬度が高い肉厚部３１が形成されている。又、肉厚部３１の車内側表面には、複数本の凸状のリブ３２が長手方向に連続して平行に形成されている。

【0008】

車外側側壁３０に形成した肉厚部３１にドアガラス４を摺接させ、肉厚部３１の硬度を車外側側壁３０より高くすることにより、ドアガラス４と肉厚部３１との剛性差が小さくなり、インピーダンスマッチングによりドアガラス４の振動を肉厚部３１に効率的に流して散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができる。

【0009】

又、肉厚部３１の車内側表面には、複数本の凸状のリブ３２を長手方向に連続して平行に形成することにより、ドアガラス４の昇降時に肉厚部３１に埃、チリや異物などが噛み込まれ、それに伴う異音の発生を防止することができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0010】

【特許文献1】特願２０２１－１４０９４０号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0011】

ところで、特許文献１においては、肉厚部の車内側にチリや異物等の噛み込み防止用の凸状のリブ３２が形成されているので、ドアガラス４とガラスラン１０の肉厚部３１との当接は、面接触ではなく、線接触（断面では点接触）になる。その結果、肉厚部による剛性アップの効果が十分発揮されず、風切音による騒音の低減効果が不十分であった。

【課題を解決するための手段】

【0012】

上記課題を解決するために、請求項１の本発明は、底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、基本骨格がドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられ、ドアガラスの昇降をガイドするガラスランであって、車外側側壁の車内側には、車内側に突出してドアガラスに摺接すると共に、車外側側壁より硬度が高い肉厚部が形成され、肉厚部の厚さをｔ１、肉厚部と車外側側壁の厚さの和をＴとした時、ｔ１は、０．４Ｔ以上、１．０Ｔ以下であることを特徴とするガラスランである。

【0013】

請求項１の本発明では、車外側側壁の車内側には、車内側に突出してドアガラスに摺接すると共に車外側側壁より硬度が高い肉厚部が形成され、肉厚部の厚さをｔ１、肉厚部と車外側側壁の厚さの和をＴとした時、ｔ１は、０．４Ｔ以上、１．０Ｔ以下であるので、肉厚部を厚く形成することによりガラスランの剛性を増大させることができ、肉厚部の車内側に凸状のリブが形成されている場合であっても、肉厚部の効果が十分発揮され、風切音による騒音の低減効果を増大させることができる。ｔ１が０．４Ｔ未満の場合は、肉厚部を含むガラスランの車外側側壁の剛性の増大が十分ではなく、肉厚部の効果を十分発揮させることが難しい。

【0014】

なお、ｔ１が１．０Ｔ未満の場合は、肉厚部を１つの塊として形成してもよく、ドアガラスに摺接する部分と、肉厚部の車外側の車外側側壁内とに分割して形成してもよい。車外側側壁内に分割して形成する場合は、例えば、車外側側壁の内部に埋設する場合、車外側側壁の車外側に露出するように形成する場合、左記場合の両方を含む場合が考えられる。

【0015】

ここで、「ガラスランの剛性」は、ドアガラスでガラスランを押圧した時の押圧部位の変位量に対するガラスランからの反力の増加量で表される。したがって、「ガラスランの剛性が増大する」とは、変位と反力との関係において、その傾き（勾配）が大きくなることをいう。

【0016】

請求項２の本発明は、底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、基本骨格がドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられ、ドアガラスの昇降をガイドするガラスランであって、車外側側壁の車内側には、車内側に突出してドアガラスに摺接すると共に車外側側壁より硬度が高い肉厚部が形成され、車外側側壁の肉厚部の車外側には、インサートが埋設されていることを特徴とするガラスランである。

【0017】

請求項２の本発明では、ガラスランの車外側側壁の車内側には、車内側に突出してドアガラスに摺接すると共に、車外側側壁より硬度が高い肉厚部が形成され、車外側側壁の肉厚部の車外側には、インサートが埋設されているので、肉厚部とインサートが埋設された車外側側壁によって、ガラスランの剛性を増大させることができ、肉厚部の車内側に凸状のリブが形成されている場合であっても、肉厚部の効果が十分発揮され、風切音による騒音の低減効果を増大させることができる。

【0018】

請求項３の本発明は、請求項２の発明において、インサートは、金属板、ワイヤーキャリア、又はワイヤー芯材であるガラスランである。

【0019】

請求項３の本発明では、インサートは、金属板、ワイヤーキャリア、又はワイヤー芯材であるので、ガラスランを成形する際に共押出成形によって、車外側側壁内に薄肉の板状として埋設することができる。その結果、ガラスランの剛性を増大させることができ、肉厚部の効果が十分発揮され、風切音による騒音の低減効果を増大させることができる。

【0020】

ここで、ワイヤーキャリアとは、芯材としての細いワイヤーを一定な幅間でジグザグに屈曲させ、長手方向に複数の糸で芯材保持することにより長尺状の薄肉板状片としたものである。

【0021】

請求項４の本発明は、底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、基本骨格がドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられ、ドアガラスの昇降をガイドするガラスランであって、車外側側壁の車内側には、車内側に突出してドアガラスに摺接する肉厚部が形成され、車外側側壁の肉厚部と接続する部分には、半硬質材で構成される半硬質材部が形成され、半硬質材部の硬度は、肉厚部より小さく、半硬質材部以外の車外側側壁より大きいことを特徴とするガラスランである。

【0022】

請求項４の本発明では、車外側側壁の車内側には、車内側に突出してドアガラスに摺接する肉厚部が形成され、車外側側壁の肉厚部と接続する部分には、半硬質材で構成される半硬質材部が形成され、半硬質材部の硬度は、肉厚部より小さく、半硬質材部以外の車外側側壁より大きいので、肉厚部が形成される部分の車外側側壁の剛性を増大させることができる。その結果、ガラスランの剛性が増大するので、肉厚部の車内側に凸状のリブが形成されている場合であっても、肉厚部の効果が十分発揮され、風切音による騒音の低減効果を増大させることができる。

【発明の効果】

【0023】

ガラスランの車外側側壁の車内側には、車内側に突出してドアガラスに摺接すると共に、車外側側壁の車外側側壁より硬度が高い肉厚部が形成され、肉厚部の厚さをｔ１、肉厚部と車外側側壁の厚さの和をＴとした時、ｔ１は、０．４Ｔ以上、１．０Ｔ以下であるので、肉厚部を厚く形成することによりガラスランの剛性を増大させることができ、肉厚部の車内側に凸状のリブが形成されている場合であっても、肉厚部の効果が十分発揮され、風切音による騒音の低減効果を増大させることができる。

【0024】

又、車外側側壁の車内側には、車内側に突出してドアガラスに摺接すると共に、車外側側壁の車外側側壁より硬度が高い肉厚部が形成され、車外側側壁の肉厚部の車外側には、インサートが埋設されているので、肉厚部、インサートが埋設された車外側側壁によって、ガラスランの剛性を増大させることができ、肉厚部の車内側に凸状のリブが形成されている場合であっても、肉厚部の効果が十分発揮され、風切音による騒音の低減効果を増大させることができる。

【0025】

又、車外側側壁の車内側には、車内側に突出してドアガラスに摺接する肉厚部が形成され、車外側側壁の肉厚部と接続する部分には、半硬質材で構成される半硬質材部が形成され、半硬質材部の硬度は、肉厚部より小さく、半硬質材部以外の車外側側壁より大きいので、肉厚部が形成される部分の車外側側壁の剛性を増大させることができる。その結果、ガラスランの剛性が増大するので、肉厚部の車内側に凸状のリブが形成されている場合であっても、肉厚部の効果が十分発揮され、風切音による騒音の低減効果を増大させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0026】

【図1】自動車用ドアの正面図である。

【図2】図１のドアフレームに用いるガラスランを示す正面図である。

【図3】本発明の第1の実施形態のガラスランであり、（ａ）は、図１のＸ－Ｘ線に対応する断面図であり、（ｂ）は、図１のＹ－Ｙ線に対応する断面図である。

【図4】本発明の第２の実施形態のガラスランであり、（ａ）は、図１のＸ－Ｘ線に対応する断面図であり、（ｂ）は、図１のＹ－Ｙ線に対応する断面図である。

【図5】本発明の第３の実施形態のガラスランであり、（ａ）は、図１のＸ－Ｘ線に対応する断面図であり、（ｂ）は、図１のＹ－Ｙ線に対応する断面図である。

【図6】本発明の第４の実施形態のガラスランであり、（ａ）は、図１のＸ－Ｘ線に対応する断面図であり、（ｂ）は、図１のＹ－Ｙ線に対応する断面図である。

【図7】本発明の第５の実施形態のガラスランであり、（ａ）は、図１のＸ－Ｘ線に対応する断面図であり、（ｂ）は、図１のＹ－Ｙ線に対応する断面図である。

【図8】先行技術におけるガラスランであり、図１のＸ－Ｘ線に対応する断面図である（特許文献１）。

【発明を実施するための形態】

【0027】

以下の記載において、背景技術と同一部位については、同一名称及び同一符号を付して記載する。本発明の第１の実施形態について図１から図３に基づいて説明する。図１は自動車の左側のフロントドア１を車外側からみた正面図を示す。このフロントドア１を構成するドア本体２の上部には、ドアフレーム３が装着されている。このドアフレーム３とドア本体２の上端縁とにより窓開口が形成されている。窓開口の内周縁及びドア本体２の内部にはガラスラン１０が取付られ、ドアガラス４の昇降動作を案内するようになっている。なお、本発明は、左側のフロントドア１のみならず、右側のフロントドア、左右のリヤドアにも適用可能である。又、ドアガラスの昇降するスライドドアにも適用可能である。

【0028】

図２はガラスラン１０のみを簡略化して車外側からみた正面図である。このガラスラン１０はドアフレーム３の横枠部に対応する第１の押出成形部１１と、フロントドア１の前側の縦枠部に対応する第２の押出成形部１２と、後側の縦枠部と対応する第３の押出成形部１３とにより構成されている。第１の押出成形部１１の前端部は第２の押出成形部１２の上端部に対し第１の型成形部１４により接続されている。又、第１の押出成形部１１の後端部は第３の押出成形部１３の上端部に対し第２の型成形部１５により接続されている。

【0029】

図３（ａ）は、図１のＸ－Ｘ線に対応する断面図であり、図３（ｂ）は、図１のＹ－Ｙ線に対応する断面図である。ガラスラン１０は、底壁２０、車外側側壁３０及び車内側側壁４０を基本骨格とし、チャンネル状（断面が略コ字形）に形成されている。底壁２０と車外側側壁３０、車内側側壁４０の連結部は、車外側及び車内側の溝部２１、２１により自由状態で展開可能に連結されている。

【0030】

（底壁２０）
底壁２０は、略板状に形成され、底壁２０の内面（ドアガラス４側）には、複数本の底壁凹部２２が長手方向に連続して平行に形成されている。又、図３（ａ）では、底壁２０の外面には、底壁シールリップ２３が形成され、底壁シールリップ２３は、ドアフレーム３に形成されたチャンネル状（断面が略コ字形）のドアフレーム溝部５に当接して、底壁２０とドアフレーム溝部５との間をシールしている。

【0031】

（車外側）
図３（ａ）において、車外側側壁３０の車外側には、底壁２０との連結部近傍と車外側側壁３０の先端部方向に、ドアフレーム溝部５に係止される第1車外側保持リップ３３と第２車外側保持リップ３４が形成され、第1車外側保持リップ３３と第２車外側保持リップ３４によって、屈曲して形成されているドアフレーム溝部５を保持している。

【0032】

車外側側壁３０の車外側側壁先端部３９には、ドアガラス４方向で且つ底壁２０とは反対側に向けてカバーリップ３６が形成されている。カバーリップ３６はドアガラス４の車外側面と当接し、雨水や埃の肉厚部３１への侵入を抑制すると共に後述する肉厚部３１の劣化を防止する。又、ドアガラス４とのシール性を向上させる。

【0033】

カバーリップ３６の付け根部分には、車外側に向けて係止部３５が形成され、ピラーガーニッシュ６の端部を固定するとともにピラーガーニッシュ６とドアガラス４の表面との間の隙間をシールしている。

【0034】

図３（ｂ）において、車外側側壁３０の中間部分の車外側には、突出部５５が形成されている。又、車外側側壁３０には、車外側側壁先端部３９から車内外側且つ底壁２０側に延設され、車内側の側面がドアガラス４に摺接する車外側シールリップ３８が形成されている。車外側シールリップ３８は、後述する肉厚部３１には当接しない。

【0035】

図３（ａ）と、図３（ｂ）における車外側側壁３０の突出部５５の車外側は、ドアフレーム溝部５に面で接している。面で接することにより、ドアガラス４とドアフレーム溝部５に挟まれる車外側側壁３０の剛性を増加させることができる。

【0036】

（車内側）
図３（ａ）において、車内側側壁４０の車外側には、車内側側壁先端部４７と底壁２０との間から車外側且つ底壁２０側に延設され、車外側の側面がドアガラス４に摺接する車内側シールリップ４１が形成されている。車内側シールリップ４１は、ドアガラス４が車外側側壁３０の肉厚部３１と車内側シールリップ４１に摺接する時のドアガラス４が受ける車外側及び車内側からの反力について、車内側の方が車外側より大きくなり、ドアガラス４の肉厚部３１側への押圧力が増大するように設計されている。

【0037】

車内側側壁４０の車外側であり、車内側シールリップ４１より底壁２０側には、車内側シールリップ４１とは反対方向に向けて、サブリップ４２が形成されている。サブリップ４２は、その先端部分が車内側シールリップ４１の車内側側面に当接し、車内側シールリップ４１がドアガラス４の車内側を車外側に向けて押圧することをサポートする。

【0038】

車内側側壁４０の車内側には、底壁２０との連結部近傍と車内側側壁４０の先端部方向には湾曲部を有するドアフレーム溝部５の湾曲部分に係止される第1車内側保持リップ４３と第２車内側保持リップ４４が形成されている。又、第1車内側保持リップ４３と第２車内側保持リップ４４の間には、当接リップ４５が形成されている。第1車内側保持リップ４３、第２車内側保持リップ４４と当接リップ４５によって、車内側側壁４０が湾曲したドアフレーム溝部５に保持されている。

【0039】

車内側側壁４０の車内側側壁先端部４７には、車内側に向けてカバーリップ４６が形成されている。カバーリップ４６は、ドアフレーム溝部５に当接し、雨水や埃、騒音の侵入を防止すると共にドアフレーム溝部５とのシール性を向上させる。

【0040】

一方、図３（ｂ）においては、車内側側壁４０の車内側には、ドアフレーム溝部５の湾曲部分に係止される第１車内側保持リップ４３と第２車内側保持リップ４４が形成されており、又、車内側側壁４０の車内側側壁先端部４７には、車内側に向けてカバーリップ４６が形成され、第２車内側保持リップ４４とカバーリップ４６により車内側側壁４０が湾曲したドアフレーム溝部５に保持されている。

【0041】

（肉厚部３１）
図３（ａ）と図３（ｂ）に示すように、車外側側壁３０の車内側には、車内側に突出してドアガラス４に摺接すると共に車外側側壁３０より硬度が高い肉厚部３１が形成されている。車外側側壁３０に形成した肉厚部３１にドアガラス４を摺接させ、肉厚部３１の硬度を車外側側壁３０より高くすることにより、ドアガラス４と肉厚部３１との剛性差が小さくなり、インピーダンスマッチングによりドアガラス４の振動を肉厚部３１に効率的に流して散逸させることができ、風切音による騒音を低減することができる。

【0042】

肉厚部３１の車内側表面には、複数本の凸状のリブ３２が長手方向に連続して平行に形成されている。リブ３２は、ドアガラス４の昇降時に肉厚部３１に埃、チリや異物などが噛み込まれ、それに伴う異音の発生を防止する。

【0043】

本第１の実施形態は、図８の肉厚部３１に比較して、肉厚部３１を厚く形成するものであり、本第１の実施形態では、肉厚部３１の厚さをｔ１、肉厚部３１と車外側側壁３０の厚さの和をＴとした時、ｔ１＝０．７Ｔとした。

【0044】

肉厚部３１を厚く形成することにより、ガラスラン１０の剛性を増大させることができ、肉厚部３１の車内側に凸状のリブ３２が形成されている場合であっても、肉厚部３１の効果が十分発揮され、風切音による騒音の低減効果を増大させることができる。

【0045】

なお、ガラスラン１０の車外側側壁３０の剛性を増大させる観点から、肉厚部３１の厚さｔ１は、０．４Ｔ以上であることが望ましい。又、肉厚部３１の厚さｔ１が１．０Ｔ未満の場合は、肉厚部３１を１つの塊として形成してもよく、肉厚部３１をドアガラス４に摺接する部分と、車外側側壁３０内とに形成する分割して形成してもよい。肉厚部３１を車外側側壁３０内に分割して形成する場合においては、例えば、車外側側壁３０の内部に埋設する場合や車外側側壁３０の車外側に露出するように形成する場合、左記場合の両方を含む場合であってもよい。

【0046】

ここで、図３（ｂ）は、肉厚部３１を１つの塊として形成し、肉厚部３１の厚さｔ１をｔ１＝０．７Ｔとした形態である。一方、図３（ａ）は、肉厚部３１をドアガラス４に摺接する部分と車外側側壁３０の車外側に露出する部分に分割して形成し、ドアガラス４側の肉厚部３１の厚さをｔ２、車外側に露出する肉厚部３１の厚さをｔ３とし、それらの厚さの合計が肉厚部３１の厚さｔ１、すなわち、ｔ１＝ｔ２＋ｔ３であり、ｔ１＝０．７Ｔとした形態である。なお、図３（ａ）では、ｔ２＜ｔ３に描かれているが、ｔ２≧ｔ３であってもよい。

【0047】

本実施形態において、肉厚部３１を除くガラスラン１０は、ＩＲＨＤ（国際ゴム硬さ）が８０±５のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）を使用し、肉厚部３１は、ＩＲＨＤが１００±５のＴＰＯを使用し、押出成形（共押出成形）によって作製した。なお、図３(ａ)のように肉厚部３１を分割して形成する場合、車外側（ｔ３の部分）の肉厚部３１はドアガラス４と接していないので、ＩＲＨＤにおいて８５から１０５のＴＰＯを使用し、車内側（ｔ２の部分）の肉厚部３１と異なっていてもよい。

【0048】

又、本発明の実施形態において、ガラスラン１０を構成する材料としては、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）以外に、ゴム、熱可塑性エラストマー、軟質合成樹脂等で形成することができる。ゴムの場合は、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）が、熱可塑性エラストマーとしては、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）が耐候性、リサイクル、コスト等の観点から望ましい。

【0049】

次に、本発明の第２の実施形態を、図４（ａ）と図４（ｂ）に基づいて説明する。本第２の実施形態において、上記の第１の実施形態との相違点は、本第２の実施形態では、肉厚部３１の厚さは、図８と同じであるが、肉厚部３１の車外側の車外側側壁３０内には、インサート５１が埋設されている点にある。

【0050】

本第２の実施形態では、厚さ０．５ｍｍの冷間圧延鋼板（ＳＰＣＣ）を使用した。なお、ガラスラン１０の車外側側壁３０に埋設する場合、その厚さは、０．５ｍｍから１．０ｍｍが望ましい。又、材料は、ＳＰＣＣには限定されず、アルミニウムやステンレス等の他の金属材料であってもよい。なお、金属板については、金属板に穴が形成された金属メッシュやパンチングメタルであってもよい。インサート５１は、ガラスラン１０と共に押出成形（共押出成形）した。

【0051】

肉厚部３１の車外側の車外側側壁３０内に金属板のインサート５１を埋設することにより、ガラスラン１０の剛性を増大させることができ、肉厚部３１の車内側に凸状のリブ３２が形成されている場合であっても、肉厚部３１の効果が十分発揮され、風切音による騒音の低減効果を増大させることができる。

【0052】

次に、本発明の第３の実施形態について図５（ａ）と図５（ｂ）に基づいて説明する。第３の実施形態は、上記の第２の実施形態の変形例であり、ワイヤーキャリア５２を埋設したものである。上記の通り、ワイヤーキャリアとは、芯材としての細いワイヤーを一定な幅間でジグザグに屈曲させ、長手方向に複数の糸で保持することで長尺状の薄肉板状片としたものである。本第３の実施形態では、芯材として直径が０．５ｍｍの鉄材を用いた。又、芯材を保持し、長手方向の伸びを抑制する糸として、非熱溶融糸であるＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）を用いた。

【0053】

なお、芯材としては、鉄材には限定されず、他の金属であってもよく、芯材の直径も０.５ｍｍには限定されない。ただし、ガラスラン１０の車外側側壁３０の車外側側壁３０の剛性を増大させる観点から、直径は、０．５ｍｍから１．０ｍｍが望ましい。

【0054】

また、芯材を保持し、長手方向の伸びを抑制する糸についても、非熱溶融糸であるＰＥＴには限定されず、例えば、ガラスラン１０にゴムのＥＰＤＭを使用する場合は、加硫炉で溶融する熱溶融糸を使用してもよい。

【0055】

肉厚部３１の車外側の車外側側壁３０内にワイヤーキャリア５２を埋設することにより、ガラスラン１０の剛性を増大させることができ、肉厚部３１の車内側に凸状のリブ３２が形成されている場合であっても、肉厚部３１の効果が十分発揮され、風切音による騒音の低減効果を増大させることができる。

【0056】

次に、本発明の第４の実施形態について図６（ａ）と図６（ｂ）に基づいて説明する。第４の実施形態は、第２の実施形態の変形例であり、ワイヤー芯材５３を５本埋設したものである。芯材として直径が０．５ｍｍの鉄材を５本使用した。なお、ワイヤー芯材５３は、鉄材には限定されず、他の金属であってもよく、直径も０.５ｍｍには限定されない。ただし、ガラスラン１０の車外側側壁３０の剛性を増大させる観点から、ワイヤー芯材５３の直径は、０．５ｍｍから１．０ｍｍが望ましい。又、埋設する本数も５本には限定されないが、剛性を増大させる観点から複数本埋設することが望ましい。

【0057】

肉厚部３１の車外側の車外側側壁３０内にワイヤー芯材５３を埋設することにより、ガラスラン１０の車外側側壁３０の剛性を増大させることができ、肉厚部３１の車内側に凸状のリブ３２が形成されている場合であっても、肉厚部３１の効果が十分発揮され、風切音による騒音の低減効果を増大させことができる。

【0058】

次に、本発明の第５の実施形態について図７（ａ）と図７（ｂ）に基づいて説明する。第５の実施形態では、車外側側壁３０において、肉厚部３１と接続する部分には、車外側側壁３０の半硬質材で構成される半硬質材部５４が形成され、半硬質材部５４の硬度は、肉厚部３１より小さく、半硬質材部５４以外の車外側側壁３０より大きい。半硬質材部５４は、車外側側壁３０内を貫通して形成されており、ドアフレーム溝部５に面で接している。

【0059】

本実施形態において、肉厚部３１は、ＩＲＨＤ（国際ゴム硬さ）が１００±５のＴＰＯを使用し、車外側側壁３０において、半硬質材部５４が形成される部分は、ＩＲＨＤが９０±５のＴＰＯを使用し、ガラスラン１０の他の部分は、ＩＲＨＤが８０±５のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）を使用し、押出成形によって作製した。

【0060】

車外側側壁３０において、肉厚部３１と接続する部分には、半硬質材で構成される半硬質材部５４が形成されているので、ガラスラン１０の剛性を増大させることができ、肉厚部３１の車内側に凸状のリブ３２が形成されている場合であっても、肉厚部３１の効果が十分発揮され、風切音による騒音の低減効果を増大させることができる。

【0061】

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

【0062】

例えば、上記の第１から第５の実施形態においては、肉厚部３１が形成される部分の車外側側壁３０の剛性を増大させるために、主に肉厚部３１の車外側にインサート等を埋設し、肉厚部３１を厚肉化し、又は半硬質材部５４を形成したが、肉厚部３１に接続する車外側のみならず、車外側側壁３０の広い範囲に亘って配置、形成してもよい。この場合、ガラスラン１０のドアフレーム３のドアフレーム溝部５への組付け性を考慮して、底壁２０と車外側側壁３０の連結部である車外側の溝部２１を除く領域にそれらを配置、形成することができる。

【0063】

例えば、上記の図３（ｂ）、図４（ｂ）、図５（ｂ）、図６（ｂ）と図７（ｂ）の実施形態のガラスラン１０は、図２における第１の押出成形部１１に適用することが可能である。

【0064】

上記の第１から第５の実施形態においては、肉厚部３１の車内側表面に複数本の凸状のリブ３２が形成されている場合について説明したが、凸状のリブ３２を形成しない肉厚部に対しても適用することができる。

【符号の説明】

【0065】

１ フロントドア
２ ドア本体
３ ドアフレーム
５ ドアフレーム溝部
１０ ガラスラン
２０ 底壁
３０ 車外側側壁
３１ 肉厚部
３２ リブ
３８ 車外側シールリップ
４０ 車内側側壁
４１ 車内側シールリップ
５１ インサート
５２ ワイヤーキャリア
５３ ワイヤー芯材
５４ 半硬質材部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】