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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023010655
(43)【公開日】2023-01-20
(54)【発明の名称】鉄道車両の製造方法
(51)【国際特許分類】
B61D 17/00 20060101AFI20230113BHJP
B61D 17/08 20060101ALI20230113BHJP
B61D 17/12 20060101ALI20230113BHJP
【ＦＩ】
B61D17/00 C
B61D17/08
B61D17/12
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022109114
(22)【出願日】2022-07-06
(31)【優先権主張番号】P 2021114208
(32)【優先日】2021-07-09
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(71)【出願人】
【識別番号】000004617
【氏名又は名称】日本車輌製造株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000291
【氏名又は名称】弁理士法人コスモス国際特許商標事務所
(72)【発明者】
【氏名】大塚 大輔
(72)【発明者】
【氏名】眞野 優太
(57)【要約】
【課題】枕木方向における屋根構体の接合位置の調整が容易な鉄道車両の製造方法を提供すること。
【解決手段】台枠２１の枕木方向両端部に側構体２２Ａ，２２Ｂを立設させ、長さを調整可能な拘束梁６を、側構体２２Ａの上端部２２１Ａと、側構体２２Ｂの上端部２２１Ｂとに横架させ、拘束梁６の長さを調整することで、上端部２２１Ａと上端部２２１Ｂの間隔Ｄ１１を所定の間隔に調整し、屋根構体２３を、上端部２２１Ａと上端部２２１Ｂに設置し、接合すること、屋根外板２６は、垂木２５よりも、枕木方向の外方に向かって、水平に突出する突出部２６１を備えていること、上端部２２１Ａ，２２１Ｂには、突出部２６１と平行な面で形成されたフランジ部２８６が設けられていること、側構体２２Ａ，２２Ｂは、フランジ部２８６が突出部２６１を下方から支持することで、屋根構体２３を支持すること。
【選択図】図６
【解決手段】台枠２１の枕木方向両端部に側構体２２Ａ，２２Ｂを立設させ、長さを調整可能な拘束梁６を、側構体２２Ａの上端部２２１Ａと、側構体２２Ｂの上端部２２１Ｂとに横架させ、拘束梁６の長さを調整することで、上端部２２１Ａと上端部２２１Ｂの間隔Ｄ１１を所定の間隔に調整し、屋根構体２３を、上端部２２１Ａと上端部２２１Ｂに設置し、接合すること、屋根外板２６は、垂木２５よりも、枕木方向の外方に向かって、水平に突出する突出部２６１を備えていること、上端部２２１Ａ，２２１Ｂには、突出部２６１と平行な面で形成されたフランジ部２８６が設けられていること、側構体２２Ａ，２２Ｂは、フランジ部２８６が突出部２６１を下方から支持することで、屋根構体２３を支持すること。
【選択図】図６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
台枠と、前記台枠の枕木方向の両端部に接合される一対の側構体と、前記台枠の軌道方向の両端部に接合される一対の妻構体と、前記一対の側構体および前記一対の妻構体の上端に接合される屋根構体と、を備える鉄道車両を製造するための鉄道車両の製造方法において、
前記台枠の枕木方向両端部の内の一端に前記一対の側構体の内の一方の第１側構体を立設させ、他端に前記一対の側構体の内の他方の第２側構体を立設させ、
長さを調整可能な拘束梁を、前記第１側構体の前記台枠とは反対側の端部である第１上端部と、前記第２側構体の前記台枠とは反対側の端部である第２上端部との間で、枕木方向に横架させ、
前記拘束梁の長さを調整することで、前記第１上端部と前記第２上端部の間隔を所定の間隔に調整し、
前記屋根構体を、前記第１上端部と前記第２上端部に設置し、接合すること、
前記拘束梁は、軌道方向に、複数本設けられ、別個に長さ調整可能であること、
前記屋根構体は、枕木方向に延在して前記一対の側構体を横架する垂木と、前記垂木に鉄道車両の内側から支持されて鉄道車両の屋根面を形成する屋根外板と、からなること、
前記屋根外板は、前記垂木よりも、枕木方向の外方に向かって、水平に又は前記垂木の延長線上に、突出する突出部を備えていること、
前記第１上端部および前記第２上端部には、それぞれ、前記突出部と平行な面で形成された受け部が設けられていること、
前記第１側構体および前記第２側構体は、前記受け部が前記突出部を下方から支持することで、前記屋根構体を支持すること、
を特徴とする鉄道車両の製造方法。
前記台枠の枕木方向両端部の内の一端に前記一対の側構体の内の一方の第１側構体を立設させ、他端に前記一対の側構体の内の他方の第２側構体を立設させ、
長さを調整可能な拘束梁を、前記第１側構体の前記台枠とは反対側の端部である第１上端部と、前記第２側構体の前記台枠とは反対側の端部である第２上端部との間で、枕木方向に横架させ、
前記拘束梁の長さを調整することで、前記第１上端部と前記第２上端部の間隔を所定の間隔に調整し、
前記屋根構体を、前記第１上端部と前記第２上端部に設置し、接合すること、
前記拘束梁は、軌道方向に、複数本設けられ、別個に長さ調整可能であること、
前記屋根構体は、枕木方向に延在して前記一対の側構体を横架する垂木と、前記垂木に鉄道車両の内側から支持されて鉄道車両の屋根面を形成する屋根外板と、からなること、
前記屋根外板は、前記垂木よりも、枕木方向の外方に向かって、水平に又は前記垂木の延長線上に、突出する突出部を備えていること、
前記第１上端部および前記第２上端部には、それぞれ、前記突出部と平行な面で形成された受け部が設けられていること、
前記第１側構体および前記第２側構体は、前記受け部が前記突出部を下方から支持することで、前記屋根構体を支持すること、
を特徴とする鉄道車両の製造方法。
【請求項2】
請求項１に記載の鉄道車両の製造方法において、
前記第１側構体および前記第２側構体は、前記台枠に立設されて鉄道車両の上下方向に延在する縦骨と、前記縦骨に鉄道車両の内側から支持されて鉄道車両の側面を形成する側外板と、からなること、
前記側外板は、前記縦骨の前記台枠の側とは反対側の先端部よりも上方へ突出する第３上端部を有し、前記第３上端部で前記側外板が湾曲されて前記屋根構体側に向かって立ち下がる立下り面が形成され、前記立下り面の下端部で前記側外板が前記屋根構体側に向かって湾曲されて前記突出部と平行で、かつ、前記先端部により下方から支持される前記受け部がフランジ状に形成され、前記第３上端部と、前記受け部との段差により雨樋が形成されていること、
前記側構体と前記屋根構体との接合は、前記突出部と前記受け部とが、鉄道車両の軌道方向に沿って連続溶接されることで行われること、
を特徴とする鉄道車両の製造方法。
前記第１側構体および前記第２側構体は、前記台枠に立設されて鉄道車両の上下方向に延在する縦骨と、前記縦骨に鉄道車両の内側から支持されて鉄道車両の側面を形成する側外板と、からなること、
前記側外板は、前記縦骨の前記台枠の側とは反対側の先端部よりも上方へ突出する第３上端部を有し、前記第３上端部で前記側外板が湾曲されて前記屋根構体側に向かって立ち下がる立下り面が形成され、前記立下り面の下端部で前記側外板が前記屋根構体側に向かって湾曲されて前記突出部と平行で、かつ、前記先端部により下方から支持される前記受け部がフランジ状に形成され、前記第３上端部と、前記受け部との段差により雨樋が形成されていること、
前記側構体と前記屋根構体との接合は、前記突出部と前記受け部とが、鉄道車両の軌道方向に沿って連続溶接されることで行われること、
を特徴とする鉄道車両の製造方法。
【請求項3】
請求項２に記載の鉄道車両の製造方法において、
前記縦骨は、前記垂木を下方から支持する垂木受を備えること、
を特徴とする鉄道車両の製造方法。
前記縦骨は、前記垂木を下方から支持する垂木受を備えること、
を特徴とする鉄道車両の製造方法。
【請求項4】
請求項２に記載の鉄道車両の製造方法において、
前記屋根構体は、前記垂木の枕木方向の両端部に軌道方向に延在し、前記突出部を補強する桁材を備えること、
前記受け部は、前記桁材を介して、前記突出部を支持すること、
を特徴とする鉄道車両の製造方法。
前記屋根構体は、前記垂木の枕木方向の両端部に軌道方向に延在し、前記突出部を補強する桁材を備えること、
前記受け部は、前記桁材を介して、前記突出部を支持すること、
を特徴とする鉄道車両の製造方法。
【請求項5】
請求項２乃至４のいずれか１つに記載の鉄道車両の製造方法において、
前記縦骨の前記先端部は、鉄道車両の軌道方向に沿って延在する横骨を介して、前記受け部を下方から支持すること、
を特徴とする鉄道車両の製造方法。
前記縦骨の前記先端部は、鉄道車両の軌道方向に沿って延在する横骨を介して、前記受け部を下方から支持すること、
を特徴とする鉄道車両の製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、台枠と、台枠の枕木方向の両端部に接合される一対の側構体と、台枠の軌道方向の両端部に接合される一対の妻構体と、前記一対の側構体および前記一対の妻構体の上端に接合される屋根構体と、を備える鉄道車両を製造するための鉄道車両の製造方法に関するものである。
【背景技術】
【0002】
鉄道車両は、台車と、台車に支持される車両構体を有しており、車両構体は、鉄道車両の床部をなす台枠と、台枠の軌道方向の両端部に立設されることで、鉄道車両の連結部を形成する一対の妻構体（例えば切妻構体）と、台枠の枕木方向の両端部に立設されることで、鉄道車両の側面を形成する一対の側構体と、一対の妻構体の上端部および一対の側構体の上端部に接合されることで鉄道車両の屋根面を形成する屋根構体と、により６面体をなすように構成されることが一般的である。
【0003】
ここで、側構体と屋根構体は、例えば、図１６に示すような構成を有する。図１６は、従来技術に係る側構体５１と屋根構体５６の構成の概略を説明する図である。図１６は、鉄道車両の枕木方向の両端部のうちの一方の端部を図示したものであるが、他方の端部の同様の構成である。
【0004】
側構体５１は、例えば、台枠（不図示）に立設されて鉄道車両の上下方向に延在する縦骨５２と、縦骨５２に横骨５５を介して支持されることで、鉄道車両の側面５３ａを形成する側外板５３と、からなる。また、縦骨５２の先端部には、屋根構体５６に向かって延在するガセット５４が接合されている。
【0005】
屋根構体５６は、例えば、枕木方向に沿って延在して一対の側構体５１を横架する垂木５７と、垂木５７に支持されて鉄道車両の屋根面５８ａを形成する屋根外板５８と、からなる。さらに、屋根構体５６は、垂木５７の枕木方向の端部から側構体５１まで延伸し、側構体５１と接合する軒桁５９および長桁６０を備えている。なお、軒桁５９の段差部５９ａは、雨樋として利用される。
【0006】
軒桁５９と長桁６０は、側構体５１側の端部５９ｂ，６０ｂが、側外板５３により形成される側面５３ａの上端に覆いかぶさるように位置される。そして、軒桁５９と長桁６０と側外板５３とが、重ねられた部分において、軌道方向に所定の間隔を持ってスポット溶接を行い、軒桁５９と長桁６０と側外板５３とが接合される。さらに、ガセット５４の先端部が長桁６０に接合される。このように、軒桁５９と長桁６０と側外板５３との接合と、ガセット５４と長桁６０の接合とにより、側構体５１と屋根構体５６との接合が行われる。
【0007】
そして、軒桁５９および長桁６０の端部５９ｂ，６０ｂと、側外板５３との間で生じる段差には、シール材６１が塗布されており、軒桁５９と長桁６０と側外板５３との隙間から雨水等が鉄道車両の内部へ侵入しないよう、側構体５１と屋根構体５６の接合部におけるシール性が確保されている。
【0008】
以上のような従来技術によって、側構体５１と屋根構体５６とを接合した場合、シール材６１は、経年劣化による補修を要するため、メンテナンスに多大な費用がかかるという問題がある。また、シール材６１や、スポット溶接の圧痕は、鉄道車両の側面５３ａに位置するため、例えば駅のホームにいる鉄道の利用客が、鉄道車両の側方斜め下側から（図１６中の左下側から）視認することが可能であり、美観に問題がある。
【0009】
これらの問題を解決するため、特許文献１に開示される側構体１および屋根構体３の構造を用いることが提案されている。なお、特許文献１に関する説明においては、符号は特許文献１に記載の符号を用いて説明する。
【0010】
特許文献１に開示される側構体１の外板２は、上部の屋根構体３側に湾曲した湾曲部４と、湾曲部４からそれより低い屋根構体３の垂木６の下面位置までに立ち下がる立下り壁７と、この立下り壁７の下端から屋根構体３の垂木６を下方より受ける接続フランジ８と、を備えている。これに対し、屋根構体３は、垂木６の下面に接続フランジ８が接続されるとともに、屋根構体３の外板９が備える立下り壁７に沿う上向きの接続フランジ１０が、立下り壁７に接続されることで、側構体１に接合されている。そして、側構体１の外板２の立下り壁７と屋根構体３の外板９とがなす段差により、雨どい５が形成されている。接続フランジ１０と立下り壁７との接合には、接続フランジ１０の上端部と立下り壁７外面との間を連続に溶接して行うこと好適である旨が開示されており、これにより、側構体１と屋根構体３の接合部におけるシール性が確保されている。
【0011】
特許文献１に開示されるように側構体１と屋根構体３とを接合した場合、シール材を用いずに、溶接によりシール性を確保しているため、上記したシール材の修繕に多大な経費がかかるという問題が解消される。また、屋根構体３の外板９は、側構体１の外板２の立下り壁７に接合されるため、この接合部は、鉄道車両の側方斜め下側からからは隠れた位置となり、例えば駅のホームにいる鉄道の利用客に視認されることがない。よって、上記した美観の問題が解消される。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0012】
【特許文献1】特開２００９－１４３４４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0013】
屋根構体を側構体に接合する際、側構体の枕木方向の位置は製造公差によるばらつきがあるため、屋根構体の接合位置を枕木方向に調整する必要がある。しかし、特許文献１に開示される屋根構体３は、立下り壁７によって枕木方向の両側から挟まれたような状態で支持されているため、屋根構体３の接合位置を、枕木方向に調整することが困難であるという問題がある。また、屋根構体３の接合位置の調整が困難であるが故に、屋根構体３の接合位置が不適切な状態（例えば、屋根構体３の外板９の接続フランジ１０と、側構体１の外板２の立下り壁７との間に微小な隙間が生じた状態）で、屋根構体３と側構体１とが溶接により接合される場合がある。このような接合は、溶接品質の低下を招き、側構体１と屋根構体３の接合部におけるシール性が低下するおそれがある。
【0014】
本発明は、上記問題点を解決するためのものであり、枕木方向における屋根構体の接合位置の調整が容易な鉄道車両を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0015】
上記課題を解決するために、本発明の鉄道車両の製造方法は、次のような構成を有している。
（１）台枠と、前記台枠の枕木方向の両端部に接合される一対の側構体と、前記台枠の軌道方向の両端部に接合される一対の妻構体と、前記一対の側構体および前記一対の妻構体の上端に接合される屋根構体と、を備える鉄道車両を製造するための鉄道車両の製造方法において、前記台枠の枕木方向両端部の内の一端に前記一対の側構体の内の一方の第１側構体を立設させ、他端に前記一対の側構体の内の他方の第２側構体を立設させ、長さを調整可能な拘束梁を、前記第１側構体の前記台枠とは反対側の端部である第１上端部と、前記第２側構体の前記台枠とは反対側の端部である第２上端部との間で、枕木方向に横架させ、前記拘束梁の長さを調整することで、前記第１上端部と前記第２上端部の間隔を所定の間隔に調整し、前記屋根構体を、前記第１上端部と前記第２上端部に設置し、接合すること、前記拘束梁は、軌道方向に、複数本設けられ、別個に長さ調整可能であること、前記屋根構体は、枕木方向に延在して前記一対の側構体を横架する垂木と、前記垂木に鉄道車両の内側から支持されて鉄道車両の屋根面を形成する屋根外板と、からなること、前記屋根外板は、前記垂木よりも、枕木方向の外方に向かって、水平に又は前記垂木の延長線上に、突出する突出部を備えていること、前記第１上端部および前記第２上端部には、それぞれ、前記突出部と平行な面で形成された受け部が設けられていること、前記第１側構体および前記第２側構体は、前記受け部が前記突出部を下方から支持することで、前記屋根構体を支持すること、を特徴とする。
（１）台枠と、前記台枠の枕木方向の両端部に接合される一対の側構体と、前記台枠の軌道方向の両端部に接合される一対の妻構体と、前記一対の側構体および前記一対の妻構体の上端に接合される屋根構体と、を備える鉄道車両を製造するための鉄道車両の製造方法において、前記台枠の枕木方向両端部の内の一端に前記一対の側構体の内の一方の第１側構体を立設させ、他端に前記一対の側構体の内の他方の第２側構体を立設させ、長さを調整可能な拘束梁を、前記第１側構体の前記台枠とは反対側の端部である第１上端部と、前記第２側構体の前記台枠とは反対側の端部である第２上端部との間で、枕木方向に横架させ、前記拘束梁の長さを調整することで、前記第１上端部と前記第２上端部の間隔を所定の間隔に調整し、前記屋根構体を、前記第１上端部と前記第２上端部に設置し、接合すること、前記拘束梁は、軌道方向に、複数本設けられ、別個に長さ調整可能であること、前記屋根構体は、枕木方向に延在して前記一対の側構体を横架する垂木と、前記垂木に鉄道車両の内側から支持されて鉄道車両の屋根面を形成する屋根外板と、からなること、前記屋根外板は、前記垂木よりも、枕木方向の外方に向かって、水平に又は前記垂木の延長線上に、突出する突出部を備えていること、前記第１上端部および前記第２上端部には、それぞれ、前記突出部と平行な面で形成された受け部が設けられていること、前記第１側構体および前記第２側構体は、前記受け部が前記突出部を下方から支持することで、前記屋根構体を支持すること、を特徴とする。
【0016】
従来、鉄道車両の製造にあたり、台枠に対して、単に第１側構体と第２側構体を立設させたのでは、製造公差により、鉄道車両の車幅寸法が、車両限界を超える等、設計通りにならないおそれがあった。この点、（１）に記載の鉄道車両の製造方法は、台枠の枕木方向両端部の内の一端に第１側構体を立設させ、他端に第２側構体を立設させ、長さを調整可能な拘束梁を、第１側構体の第１上端部と、第２側構体の第２上端部との間で、枕木方向に横架させ、拘束梁の長さを調整することで、第１上端部と第２上端部の間隔を所定の間隔に調整し、屋根構体を、第１上端部と第２上端部に設置し、接合すること、拘束梁は、軌道方向に、複数本設けられ、別個に長さ調整可能であることを特徴とするので、拘束梁の長さ調整により、鉄道車両の車幅寸法を設計通りにすることができる。なお、所定の間隔とは、車両限界を考慮して定められた鉄道車両の車幅寸法を得るために必要な第１上端部と第２上端部の間隔である。
【0017】
ここで、屋根構体が、特許文献１に開示される屋根構体３のように枕木方向の両側から挟まれて支持されるものである場合、屋根構体３の接続フランジ１０を、軌道方向において曲げ角度を一律にすることは困難であるため、接続フランジ１０と側構体１の立下り壁７とを、軌道方向において、全面で接触させるためには、接続フランジ１０と立下り壁７との間に隙間が出来ている箇所の近傍において、拘束梁により側構体を無理に変形させなければならない等、接合位置の調整が困難である。この点、（１）に記載の鉄道車両の製造方法によれば、屋根外板は、垂木よりも、枕木方向の外方に向かって、水平に又は垂木の延長線上に、突出する突出部を備えている。また、第１側構体の第１上端部および第２側構体の第２上端部には、それぞれ、突出部と平行な面で形成された受け部が設けられている。そして、第１側構体および第２側構体は、受け部が突出部を下方から支持することで、屋根構体を支持する。つまり、第１側構体および第２側構体は、受け部の上に突出部が載せられることで、屋根構体を支持することとなるが、突出部は、水平に又は垂木の延長線上に突出するものであり、これを支持する受け部は、突出部と平行であるため、屋根構体の枕木方向における接合位置の調整代を大きくすることができる。よって、拘束梁により側構体を無理に変形させる必要も無く、枕木方向における接合位置の調整が容易となる。
【0018】
（２）（１）に記載の鉄道車両の製造方法において、第１側構体および第２側構体は、台枠に立設されて鉄道車両の上下方向に延在する縦骨と、前記縦骨に鉄道車両の内側から支持されて鉄道車両の側面を形成する側外板と、からなること、前記側外板は、前記縦骨の前記台枠の側とは反対側の先端部よりも上方へ突出する第３上端部を有し、前記第３上端部で前記側外板が湾曲されて前記屋根構体側に向かって立ち下がる立下り面が形成され、前記立下り面の下端部で前記側外板が前記屋根構体側に向かって湾曲されて前記突出部と平行で、かつ、前記先端部により下方から支持される前記受け部がフランジ状に形成され、前記第３上端部と、前記受け部との段差により雨樋が形成されていること、前記側構体と前記屋根構体との接合は、前記突出部と前記受け部とが、鉄道車両の軌道方向に沿って連続溶接されることで行われること、を特徴とする。
【0019】
（２）に記載の鉄道車両の製造方法によれば、突出部を支持する受け部は、縦骨の先端部により下方から支持されるため、屋根構体の質量を十分に支えることが可能である。また、側構体と屋根構体との接合は、突出部と受け部とが、鉄道車両の軌道方向に沿って連続溶接されることで行われる。連続溶接により側構体と屋根構体との接合が行われることで、図１６に示す従来技術に係る鉄道車両のようにシール材を用いることなく、側構体と屋根構体の接合部におけるシール性を確保することが可能である。シール材を用いないことで、シール材の経年劣化による補修は必要なく、修繕費用を抑えることが可能である。また、上記の通り屋根構体の枕木方向における接合位置の調整が容易であるため、屋根構体の接合位置の調整が不十分な状態で屋根構体と側構体とが接合されて溶接品質が低下することを防止することが出来る。側構体と屋根構体の接合部におけるシール性は、溶接により確保するものであるため、溶接品質の低下を防止することが出来れば、側構体と屋根構体の接合部におけるシール性の低下を防ぐことも可能である。
【0020】
さらにまた、側外板には、第３上端部が湾曲されることで、屋根構体側に向かう立下り面が形成され、立下り面の下端部が湾曲されることで、さらに屋根構体側に向かう、フランジ部が形成されている。つまり、フランジ部は、側外板の第３上端部よりも下方で、かつ屋根構体側に位置するものである。このようなフランジ部が屋根外板と接合されるため、この接合部は、鉄道車両の側方斜め下側からは隠れた位置となり、例えば駅のホームにいる鉄道の利用客に視認されることがない。よって、美観の確保が可能である。
【0021】
（３）（２）に記載の鉄道車両の製造方法において、前記縦骨は、前記垂木を下方から支持する垂木受を備えること、を特徴とする。
【0022】
（３）に記載の鉄道車両の製造方法によれば、側構体の縦骨は、垂木を下方から支持する垂木受を備えるため、側構体は、受け部のみでなく、垂木受によっても、屋根構体を支持することが可能である。屋根構体を、側構体の上端に載せた状態で、枕木方向の接合位置の調整を行う場合、受け部のみでなく、垂木受によっても支持することで、屋根構体の質量が分散され、接合位置の調整が容易となる。また、垂木受と垂木を、溶接等により接合することとすれば、側構体と屋根構体の接合がより強固となる。
【0023】
（４）（２）に記載の鉄道車両の製造方法において、前記屋根構体は、前記垂木の枕木方向の両端部に軌道方向に延在し、前記突出部を補強する桁材を備えること、前記受け部は、前記桁材を介して、前記突出部を支持すること、を特徴とする。
【0024】
（４）に記載の鉄道車両の製造方法によれば、桁材により突出部が補強されるため、突出部の撓みが抑えられ、突出部と受け部との接合を確実に行うことが可能である。これより、側構体と屋根構体の接合部におけるシール性をより確実に確保可能となる。
【0025】
（５）（２）乃至（４）のいずれか１つに記載の鉄道車両の製造方法において、前記縦骨の前記先端部は、鉄道車両の軌道方向に沿って延在する横骨を介して、前記受け部を下方から支持すること、を特徴とする。
【0026】
（５）に記載の鉄道車両の製造方法によれば、側構体と屋根構体の接合部におけるシール性をより確実に確保可能となる。詳しく説明すると、縦骨は、所定の間隔（例えば１ｍの間隔）を持って、軌道方向に複数並べられることが一般的である。そこで、縦骨の先端部が、鉄道車両の軌道方向に沿って延在する横骨を介して、側構体の受け部を下方から支持することで、軌道方向に並ぶ縦骨と縦骨の間においても、横骨が受け部を下方から支持することとなる。これにより、縦骨と縦骨の間において、受け部が下方に撓んでしまうことを防止することが出来る。したがって、縦骨と縦骨の間においても、受け部は、屋根外板の突出部を下方から確実に支持することが可能であり、受け部と突出部との、軌道方向に沿った連続溶接を確実に行うことが可能である。連続溶接を確実に行うことが可能であれば、側構体と屋根構体の接合部におけるシール性を確保可能となる。
【発明の効果】
【0027】
本発明の鉄道車両の製造方法によれば、枕木方向における屋根構体の接合位置の調整が容易である。
【図面の簡単な説明】
【0028】
【図1】鉄道車両の側面図である。
【図4】鉄道車両を製造する工程について説明する模式図である。
【図5】鉄道車両を製造する工程について説明する模式図である。
【図6】鉄道車両を製造する工程について説明する模式図である。
【図7】鉄道車両を製造する工程について説明する模式図である。
【図8】鉄道車両を製造する工程について説明する模式図である。
【図16】従来技術に係る側構体と屋根構体の構成の概略を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【0029】
本発明に係る鉄道車両の製造方法の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
【0030】
［鉄道車両の構成について］
まず、本実施形態に係る鉄道車両の製造方法により製造される鉄道車両１の構成について、図１を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る鉄道車両１の側面図である。なお、一部を部分断面図として、鉄道車両１の内部（例えば客室）側から見た側構体２２の構造の一部を図示している。
まず、本実施形態に係る鉄道車両の製造方法により製造される鉄道車両１の構成について、図１を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る鉄道車両１の側面図である。なお、一部を部分断面図として、鉄道車両１の内部（例えば客室）側から見た側構体２２の構造の一部を図示している。
【0031】
鉄道車両１は、軌道４３上を走行する、例えば通勤車両であり、図１に示すように、車両構体２と、枕ばね３５を介して車両構体２を支持する台車３４と、により構成される。なお、鉄道車両１としては、通勤車両に限定されるものではなく、特急車両等でも良い。
【0032】
車両構体２は、鉄道車両１の床部をなす台枠２１と、台枠２１の軌道方向の両端部に立設されることで、鉄道車両１の連結部を形成する一対の切妻構体２４（妻構体の一例）と、台枠２１の枕木方向の両端部に立設されることで、鉄道車両１の側面２ａを形成する一対の側構体２２Ａ，２２Ｂと、切妻構体２４および側構体２２の上端部に接合されることで、鉄道車両１の屋根面２ｂを形成する屋根構体２３と、により６面体をなすように構成される。なお、図１においては、一対の側構体２２Ａ，２２Ｂの内、側構体２２Ｂのみが見えている状態であり、部分断面図において、客室内部側から見た側構体２２Ａを示す。
【0033】
また、車両構体２には、側面２ａの上端部が屋根面２ｂに向かって緩やかに湾曲されることで、側屋根２ｃ（図２参照）が形成されている。さらにまた、車両構体２には、内部の客室に通じる乗客乗降口４１および窓４２が設けられている。なお、本実施形態における鉄道車両１は、軌道方向の両端部に連結部が形成される中間車両であるが、これに限定されるものではなく、先頭車両であっても良い。先頭車両である場合には、台枠２１の軌道方向の両端部の内の一方に、鉄道車両１の先頭部を形成する先頭妻構体が立設され、他方の端部に、鉄道車両１の連結部を形成する切妻構体２４が立設される。
【0034】
次に 屋根構体２３および側構体２２Ａ，２２Ｂの構造について、図２および図３を用いて説明する。図２は、図１のＡ－Ａ断面図である。図３は、図２の部分Ｘの部分拡大図である。なお、図２および図３は、鉄道車両１の枕木方向の両端部のうち、一方の端部（側構体２２Ａ側の端部）を図示したものであるが、他方の端部（側構体２２Ｂ側の端部）においても同様の構成である。
【0035】
屋根構体２３は、垂木２５と、屋根外板２６と、桁材３０と、からなる。垂木２５は、炭素鋼、ステンレス鋼やアルミ合金などの金属により、枕木方向の中央部が上方に膨出したアーチ状に形成されており、鉄道車両１の枕木方向に沿って延在することで、一対の側構体２２Ａ，２２Ｂを横架している。この垂木２５は、鉄道車両１の軌道方向に所定の間隔（例えば１ｍの間隔）を持って、複数本設けられている。
【0036】
屋根外板２６は、ステンレス鋼などによる、板厚が０．６～２．５ｍｍ程度の板材を用いて、鉄道車両１の軌道方向に沿って長尺に形成されたものであり、鉄道車両１の外側の表面である屋根面２ｂを形成している。この屋根外板２６は、枕木方向に切断した断面が、垂木２５の形状に沿ったアーチ状に形成されており、垂木２５に鉄道車両１の内側から支持されている。また、屋根外板２６は、枕木方向の端部に、垂木２５よりも、枕木方向の外方に向かって水平に突出する突出部２６１を備えている。この突出部２６１は、屋根外板２６の軌道方向の全長に渡って形成されている。また、突出部２６１の下面は水平面となっており、後述する縦骨２７に支持される面である。
【0037】
桁材３０は、ステンレス鋼などにより、鉄道車両１の軌道方向に沿って長尺に形成された部材である。桁材３０は、垂木２５に接合される第１接続片３０１と、屋根外板２６に接合される第２接続片３０２と、を有しており、この第１接続片３０１と第２接続片３０２とが段差を有するように形成されることで、桁材３０の枕木方向に切断した断面は略Ｚ字状となっている。
【0038】
第１接続片３０１が、垂木２５の鉄道車両１内方の面（内面２５１）に、例えばスポット溶接により接合されるとともに、第２接続片３０２が、屋根外板２６の突出部２６１の鉄道車両１内側の面に、例えばスポット溶接により接合される。これにより、桁材３０は、屋根外板２６の突出部２６１を補強している。
【0039】
側構体２２Ａは、縦骨２７と、側外板２８と、横骨２９Ａ，２９Ｂ，２９Ｃと、からなる。縦骨２７は、台枠２１（図１参照）の枕木方向の端部に立設されて鉄道車両１の上下方向に沿って延在するとともに、軌道方向に所定の間隔（例えば１ｍの間隔）を持って、複数本設けられることで、側外板２８を鉄道車両１の内側から支持している。
【0040】
縦骨２７は、第１骨部材２７１と、第２骨部材２７２と、繋ぎ金２７３と、からなる。第１骨部材２７１は、炭素鋼、ステンレス鋼やアルミ合金などの金属の板材を、断面ハット状に形成したものである。図２中下方の下端（不図示）が台枠２１（図１参照）に接合されており、側外板２８が形成する側面２ａを鉄道車両１の内側から支えるために、側面２ａに沿うようにして、台枠２１に対して略直角に立設されている。
【0041】
第２骨部材２７２は、炭素鋼、ステンレス鋼やアルミ合金などの金属の板材を、断面ハット状に形成したものである。この第２骨部材２７２は、側外板２８が形成する側屋根２ｃを鉄道車両１の内側から支えるために、側屋根２ｃに沿うようにして、第１骨部材２７１に対して角度を持った状態で配置される。
【0042】
第２骨部材２７２の上端部には、平板２７５が接合されることで、後述する側外板２８のフランジ部２８６（受け部の一例）と平行な支持部２７２ａ（先端部の一例）が設けられている。この支持部２７２ａは、フランジ部２８６を下方から支持するとともに、例えばスポット溶接によりフランジ部２８６と接合されている。
【0043】
第２骨部材２７２は、鉄道車両１の内側に面する内面２７２ｂが、屋根構体２３に向かって延伸されることで、一体的に垂木受２７４が設けられている。垂木受２７４は、垂木２５の枕木方向の端部を、桁材３０を介して、下方から支持している。さらに、垂木受２７４には、垂木２５側の面とその反対側の面とを貫通する丸穴２７４ａが設けられており、この丸穴２７４ａを利用して、栓溶接またはリング溶接により、垂木受２７４と桁材３０とを接合する。なお、垂木２５の鉄道車両１の軌道方向における位置は、縦骨２７の鉄道車両１の軌道方向における位置と、一致していても良いし、一致していなくても良い。一致していない場合でも、桁材３０は軌道方向に長尺に形成されているため、垂木受２７４は、桁材３０に接合されることで、桁材３０を介して垂木２５を支持することが可能である。
【0044】
繋ぎ金２７３は、第１骨部材２７１と第２骨部材２７２とを連結するための部材である。この繋ぎ金２７３は、炭素鋼、ステンレス鋼やアルミ合金などの金属の板材から断面コの字状に形成されており、第１骨部材２７１の上端部および第２骨部材２７２を、それぞれ軌道方向の両側から挟むように位置された上、スポット溶接、あるいはアーク溶接等により、第１骨部材２７１および第２骨部材２７２のそれぞれに接合されている。このように、繋ぎ金２７３によって、第１骨部材２７１と第２骨部材２７２とが連結されることで、第１骨部材２７１または第２骨部材２７２のいずれか一方に荷重が負荷された場合も、縦骨２７全体でその荷重を受けることが可能となる。なお、縦骨としては、繋ぎ金２７３を用いずに、第１骨部材２７１と第２骨部材２７２とが一体として形成されたものを用いることとしても良い。
【0045】
側外板２８は、ステンレス鋼等からなる、板厚１．０～２．５ｍｍの板材であり、鉄道車両１の外側の表面である鉄道車両１の側面２ａおよび側屋根２ｃを形成している。
【0046】
側外板２８には、縦骨２７の第１骨部材２７１と平行で、鉄道車両１の側面２ａを形成する垂直部２８１が形成されている。この垂直部２８１は、横骨２９Ａを介して、縦骨２７（第１骨部材２７１）に、鉄道車両１の内側から支持されている。
【0047】
さらに、側外板２８には、垂直部２８１の上端が第１湾曲部２８２によって鉄道車両１の内側に向かって湾曲されることで、第２骨部材２７２と平行で、かつ
縦骨２７（第２骨部材２７２）の支持部２７２ａよりも上方に突出する位置まで延伸する傾斜部２８３が形成されている。この傾斜部２８３は、横骨２９Ｂ，２９Ｃを介して、縦骨２７（第２骨部材２７２）に、鉄道車両１の内側から支持されており、鉄道車両１の側屋根２ｃを形成している。
縦骨２７（第２骨部材２７２）の支持部２７２ａよりも上方に突出する位置まで延伸する傾斜部２８３が形成されている。この傾斜部２８３は、横骨２９Ｂ，２９Ｃを介して、縦骨２７（第２骨部材２７２）に、鉄道車両１の内側から支持されており、鉄道車両１の側屋根２ｃを形成している。
【0048】
さらに、側外板２８には、傾斜部２８３の支持部２７２ａよりも上方に突出した上端が、第２湾曲部２８４（第３上端部の一例）によって湾曲されることで、屋根構体２３側に向かって立ち下がる立下り面２８５が形成されている。
【0049】
さらに、側外板２８には、立下り面２８５の下端部が湾曲されることで、さらに屋根構体２３側に向かう、屋根構体２３の突出部２６１と平行なフランジ部２８６が形成されている。このフランジ部２８６は、突出部２６１を下方から支持している。そして、溶接部３２（図３参照）として示すように、突出部２６１の先端部が、アーク溶接や、ＴＩＧ溶接、ＭＩＧ溶接などにより、フランジ部２８６に接合される。この溶接は、鉄道車両１の軌道方向に沿って行われる連続溶接であり、突出部２６１は、突出部２６１の軌道方向の全長において、フランジ部２８６と接合される。なお、突出部２６１を支持するフランジ部２８６は、縦骨２７の支持部２７２ａにより下方から支持されていることに加え、既に述べたように縦骨２７の垂木受２７４が屋根構体２３の垂木２５を下方から支持しているため、屋根構体２３の質量は、主に縦骨２７によって支持される。
【0050】
また、側外板２８は、第２湾曲部２８４とフランジ部２８６との段差により形成される雨樋３１を備えており、立下り面２８５によって、屋根構体２３に降った雨を受けることが可能となっている。上記した通り、突出部２６１は、突出部２６１の軌道方向の全長において、連続溶接によってフランジ部２８６に接合されているため、突出部２６１とフランジ部２８６との間のシール性が確保されている。よって、雨樋３１に溜まった雨水が突出部２６１とフランジ部２８６との間から、車両構体２の内部に侵入することがない。
【0051】
横骨２９Ａ，２９Ｂ，２９Ｃは、炭素鋼、ステンレス鋼やアルミ合金などの金属の板材により、断面ハット状にかつ、鉄道車両１の軌道方向に沿って長尺に形成されている。この横骨２９Ａ，２９Ｂ，２９Ｃは、側外板２８の鉄道車両１の内側の面に接合されており、側外板２８は、横骨２９Ａ，２９Ｂ，２９Ｃを介して、縦骨２７に接合および支持されている。具体的には、側外板２８の垂直部２８１は、横骨２９Ａを介して、縦骨２７の第１骨部材２７１に接合および支持され、側外板２８の傾斜部２８３は、横骨２９Ｂ，２９Ｃを介して、縦骨２７の第２骨部材２７２に接合および支持されている。
【0052】
［鉄道車両の製造方法について］
以上のような構成の鉄道車両１を製造する工程について、図４－図１０を用いて説明する。図４－図８は、鉄道車両１を製造する工程について説明する模式図である。なお、図４－図８においては、左右方向が枕木方向であり、奥行方向が軌道方向である。図９は、図６に示される状態を斜視図で表した図である。なお、図９においては、拘束梁６が軌道方向に並ぶ様子を図示するために、台枠２１の一部および側構体２２Ｂを省略して図示している。図１０は、図７における、側構体２２Ａの上端部２２１Ａ近傍の拡大図である。なお、図１０では、側構体２２Ａの上端部２２１近傍のみを図示しているが、側構体２２Ｂの上端部２２１Ｂ近傍も同様である。
以上のような構成の鉄道車両１を製造する工程について、図４－図１０を用いて説明する。図４－図８は、鉄道車両１を製造する工程について説明する模式図である。なお、図４－図８においては、左右方向が枕木方向であり、奥行方向が軌道方向である。図９は、図６に示される状態を斜視図で表した図である。なお、図９においては、拘束梁６が軌道方向に並ぶ様子を図示するために、台枠２１の一部および側構体２２Ｂを省略して図示している。図１０は、図７における、側構体２２Ａの上端部２２１Ａ近傍の拡大図である。なお、図１０では、側構体２２Ａの上端部２２１近傍のみを図示しているが、側構体２２Ｂの上端部２２１Ｂ近傍も同様である。
【0053】
まず、図４に示すように、鉄道車両１を製造するための工場等の床４に設置された支持台５の上に、台枠２１を設置する。次に、台枠２１の枕木方向両端部に側構体２２Ａ，２２Ｂを立設させる。具体的には、図５に示すように、台枠２１の枕木方向両端部の内の、一端（図５中の左端）に側構体２２Ａ（第１側構体の一例）を立設させ、他端（図５中の右端）に側構体２２Ｂ（第２側構体の一例）を立設させる。この時点で、側構体２２Ａ，２２Ｂは、台枠２１に完全に固定された状態ではなく、チェーンブロック等により仮固定された状態である。
【0054】
次に、側構体２２Ａの台枠２１とは反対側の端部（上端部２２１Ａ）と、側構体２２Ｂの台枠２１とは反対側の端部（上端部２２１Ｂ）との間で、拘束梁６を、枕木方向に横架させる。この拘束梁６は、図９に示すように、軌道方向に複数本設けられる。拘束梁６同士のピッチは例えば約２ｍであるが、これに限定されない。
【0055】
拘束梁６は、図６に示すように、枕木方向の両端部のそれぞれに、把持部６ａ，６ｂを備えている。この把持部６ａ，６ｂは、上端部２２１Ａ，２２１Ｂにおいて側構体２２Ａ，２２Ｂを構成する骨部材を把持する。これにより、側構体２２Ａ，２２Ｂの上端部２２１Ａ，２２１Ｂは拘束されている。
【0056】
また、拘束梁６は、枕木方向の長さ調整可能となっている。したがって、立設した一対の側構体２２Ａ，２２Ｂの上端部２２１Ａ，２２１Ｂに合わせて仮調整した拘束梁６を横架させた後、拘束梁６の長さ調整をすることで、側構体２２Ａ，２２Ｂの、台枠２１に接触する下端部が支点となり、上端部２２１Ａと上端部２２１Ｂとの間隔Ｄ１１を拡大または縮小することができる。台枠２１に対して、単に側構体２２Ａ，２２Ｂを立設させたのでは、製造公差により、鉄道車両１の車幅寸法（枕木方向の寸法）が、車両限界を超える等、設計通りにならないおそれがある。しかし、拘束梁６の長さ調整をし、間隔Ｄ１１を所定の間隔に調整すれば、鉄道車両１の車幅寸法を設計通りにすることができる。なお、所定の間隔とは、車両限界を考慮して定められた鉄道車両１の車幅寸法を得るための上端部２２１Ａ，２２１Ｂ同士の間隔である。
【0057】
さらに、軌道方向に複数設けられた拘束梁６のそれぞれが長さ調整可能であるので、拘束梁６を設けたそれぞれの箇所で、側構体２２Ａの上端部２２１Ａと側構体２２Ｂの上端部２２１Ｂとの間隔Ｄ１１を調整することが可能である。よって、側構体２２Ａ，２２Ｂにうねりが生じていたとしても、例えば、うねりの強い部分における拘束梁６による調整代を、他の部分の拘束梁６による調整代よりも大きくするなどすれば、鉄道車両１の車幅寸法を、軌道方向全体に渡って設計通りにすることができる。
【0058】
次に、図７に示すように、例えばクレーン等により吊り下げられた屋根構体２３を、側構体２２Ａ，２２Ｂに対して、上方から近接させていく。このとき、図１０に示すように、屋根構体２３（屋根外板２６）の突出部２６１を、フランジ部２８６の上方に位置させるとともに、屋根構体２３の垂木２５の枕木方向の端部を、側構体２２（第２骨部材２７２）の垂木受２７４の上方に位置させる。
【0059】
そして、突出部２６１がフランジ部２８６に接し、かつ、垂木２５が垂木受２７４に接する位置まで、屋根構体２３を側構体２２Ａ，２２Ｂに向けて降ろしていき、図８に示すように、側構体２２Ａ，２２Ｂ上に屋根構体２３を載置する。そして、屋根構体２３の、側構体２２Ａ，２２Ｂ上に載せた位置が、屋根構体２３の、側構体２２Ａ，２２Ｂに対する接合位置となる。
【0060】
ただし、側構体２２Ａ，２２Ｂの枕木方向の位置は製造公差によるばらつきがあるため、屋根構体２３を側構体２２Ａ，２２Ｂに向けて降ろしていく過程で、屋根構体２３の枕木方向の位置調整を行うことで、接合位置の調整を行う必要がある。例えば、図１０に示すように、クレーン等により、屋根構体２３を、突出部２６１がフランジ部２８６に接する直前の位置で保持する。そして、当該位置において、屋根構体２３を、枕木方向に位置調整を行ってから、突出部２６１がフランジ部２８６に接する位置まで降ろす。突出部２６１と、これを支持するフランジ部２８６が水平であるため、位置調整を行った後に、そのまま屋根構体２３を降ろしていけば、位置調整で定めた位置のまま、屋根構体２３を側構体２２Ａ，２２Ｂ上に載せることが出来る。
【0061】
または、クレーン等により、屋根構体２３を、枕木方向に位置調整が可能な程度に突出部２６１がフランジ部２８６に接するように吊り上げた状態で、接合位置の調整を行っても良い。突出部２６１と、これを支持するフランジ部２８６が水平であるため、突出部２６１とフランジ部２８６が接した状態でも、枕木方向の位置調整を容易に行うことが出来る。
【0062】
接合位置の調整可能な範囲は、側構体２２Ａ，２２Ｂの枕木方向の位置の製造公差や屋根構体２３の枕木方向の長さの製造公差から、突出部２６１とフランジ部２８６のオーバーラップ量等を調整することで任意に定められるが、本実施形態においては、理想の接合位置を中心に、枕木方向に約±１０ｍｍの範囲で調整可能となっている。
【0063】
屋根構体が、特許文献１に開示される屋根構体３のように枕木方向の両側から挟まれて支持されるものである場合、屋根構体３の接続フランジ１０を、軌道方向において曲げ角度を一律にすることは困難であるため、接続フランジ１０と側構体１の立下り壁７とを、軌道方向において、全面で接触させるためには、接続フランジ１０と立下り壁７との間に隙間が出来ている箇所の近傍において、上記したような拘束梁により側構体１を無理に変形させなければならない等、接合位置の調整が困難である。一方、本実施形態の鉄道車両１によれば、突出部２６１は、水平に突出するものであり、これを支持するフランジ部２８６は、突出部２６１と平行であるため、屋根構体２３の枕木方向における接合位置の調整代を大きくすることができる。よって、拘束梁６により側構体を無理に変形させることなく、枕木方向における接合位置の調整が可能である。なお、屋根構体２３の接合位置は、上記した枕木方向だけでなく、軌道方向においても調整が行われることとは言うまでもない。
【0064】
屋根構体２３を側構体２２Ａ，２２Ｂ上に載せた後、屋根構体２３と側構体２２Ａ，２２Ｂとの接合を行う。まず、突出部２６１とフランジ部２８６との接合を行う。この接合は、図３において、溶接部３２として示すように、突出部２６１の先端部をフランジ部２８６に溶接することで行う。この溶接は、鉄道車両１の軌道方向に沿って行われる連続溶接であり、突出部２６１は、突出部２６１の軌道方向の全長において、フランジ部２８６と接合される。
【0065】
次に、垂木受２７４と桁材３０の第１接続片３０１との接合を行う。この接合は、垂木受２７４に設けられた丸穴２７４ａを利用して、栓溶接またはリング溶接により行う。突出部２６１とフランジ部２８６との接合および垂木受２７４と第１接続片３０１との接合を行うことで、側構体２２Ａ，２２Ｂと屋根構体２３の接合が完了する。
【0066】
なお、上記においては、屋根構体２３と切妻構体２４との接合について説明していないが、図７に示すように屋根構体２３を側構体２２Ａ，２２Ｂに近接させる前には、一対の切妻構体２４が台枠２１の軌道方向両端部に対して立設された状態とされる。そして、屋根構体２３を側構体２２Ａ，２２Ｂ上に載せた後、屋根構体２３と側構体２２Ａ，２２Ｂとを接合する際に、合わせて屋根構体２３と切妻構体２４とが接合される。そして、台枠２１と一対の側構体２２、同じく一対の切妻構体２４と屋根構体２３を所定の寸法に保持した状態で溶接する。溶接後に拘束梁６やチェーンブロック等による仮固定を取り外して構体が完成する。
【0067】
[鉄道車両の第２の実施形態]
本実施形態に係る鉄道車両の製造方法により製造される鉄道車両としては、上に説明した鉄道車両１の構成は一例である。以下に、鉄道車両のその他の実施形態について説明する。まず、鉄道車両の第２の実施形態に係る鉄道車両１００について、図１１を用い、鉄道車両１と異なる点について説明する。図１１は、第２の実施形態に係る鉄道車両を説明する図であり、図２に対応する断面図である。
本実施形態に係る鉄道車両の製造方法により製造される鉄道車両としては、上に説明した鉄道車両１の構成は一例である。以下に、鉄道車両のその他の実施形態について説明する。まず、鉄道車両の第２の実施形態に係る鉄道車両１００について、図１１を用い、鉄道車両１と異なる点について説明する。図１１は、第２の実施形態に係る鉄道車両を説明する図であり、図２に対応する断面図である。
【0068】
鉄道車両１においては、縦骨２７を構成する第２骨部材２７２に対して、一体的に垂木受２７４が設けられていたが（図２および図３参照）、図１１に示す鉄道車両１００のように、垂木受２７７を別部材により設けることとしても良い。
【0069】
鉄道車両１００における屋根構体２３は、鉄道車両１における屋根構体２３と同一の構成を有する。また、鉄道車両１００における側構体２２Ａを構成する側外板２８は、鉄道車両１における側外板２８と同一の構成を有する。
【0070】
鉄道車両１００における側構体２２Ａを構成する縦骨２７は、第１骨部材２７１と、第２骨部材２７６と、繋ぎ金２７３と、垂木受２７７と、からなっている。第１骨部材２７１は、鉄道車両１における第１骨部材２７１と同一の部材である。第２骨部材２７６は、鉄道車両１における第２骨部材２７２と、垂木受２７７が別体となっている点を除いて同一の部材である。繋ぎ金２７３は、第１の実施形態における繋ぎ金２７３と同一の部材である。
【0071】
垂木受２７７は、炭素鋼、ステンレス鋼やアルミ合金などの金属の板材を、断面が両斜辺と上底とからなる台形状に形成したものである。両斜辺とは、接続片２７７１、支持片２７７２であり、接続片２７７１は垂木受２７７を繋ぎ金２７３に接続するために用いられ、支持片２７７２は垂木２５を支持するために用いられる。
【0072】
垂木受２７７の接続片２７７１は、繋ぎ金２７３の鉄道車両１００内側の内面２７３ａにスポット溶接あるいはアーク溶接されることで、繋ぎ金２７３に接続されている。これにより、垂木受２７７が縦骨２７の一部を構成している。なお、本実施形態では垂木受２７７の接続片２７７１を繋ぎ金２７３に接合したが、第２骨部材２７６に接合してもよい。この場合、垂木受の断面は台形状では無く、く字状になる。
【0073】
垂木受２７７の支持片２７７２は、垂木２５側の面とその反対側の面とを貫通する丸穴２７７ａが設けられており、この丸穴２７７ａを利用して、栓溶接またはリング溶接により、支持片２７７２が、屋根構体２３の桁材３０と接合される。これにより、垂木受２７７（支持片２７７２）は、桁材３０を介して、垂木２５を下方から支持する。
【0074】
【0075】
[鉄道車両の第３の実施形態]
次に、第３の実施形態に係る鉄道車両１０１について、図１２を用い、鉄道車両１と異なる点について説明する。図１２は、第３の実施形態に係る鉄道車両を説明する図であり、図２に対応する断面図である。
次に、第３の実施形態に係る鉄道車両１０１について、図１２を用い、鉄道車両１と異なる点について説明する。図１２は、第３の実施形態に係る鉄道車両を説明する図であり、図２に対応する断面図である。
【0076】
鉄道車両１においては、屋根構体２３の突出部２６１が、垂木２５よりも、枕木方向の外方に向かって、水平に突出するものとされていたが（図２および図３参照）、図１２に示す第３の実施形態に係る屋根外板２６の突出部２６１のように、枕木方向の外方に向かって、垂木２５の延長線上に突出するものとしても良い。
【0077】
鉄道車両１０１における屋根構体２３を構成する垂木２５は、鉄道車両１における垂木２５と同一の構成を有する。また、鉄道車両１０１における屋根構体２３を構成する桁材３０は、第２接続片３０２が、垂木２５の延長線上（本実施形態では、垂木２５端部の接線方向）に突出する突出部２６１と平行に設けられている点を除き、鉄道車両１における桁材３０と同一の構成を有する。
【0078】
鉄道車両１０１における側構体２２Ａを構成する側外板２８は、フランジ部２８６が、垂木２５の延長線上に突出する突出部２６１に対して平行に設けられている。この点を除き、鉄道車両１における側外板２８と同一の構成を有する。
【0079】
鉄道車両１０１における側構体２２Ａを構成する縦骨２７は、第２骨部材２７２の支持部２７２ａが、側外板２８のフランジ部２８６に対して平行に設けられている。つまり、支持部２７２ａは、垂木２５の延長線上に突出する突出部２６１に対して平行に設けられている。この点を除き、鉄道車両１における縦骨２７と同一の構成を有する。
【0080】
【0081】
[鉄道車両の第４の実施形態]
次に、第４の実施形態に係る鉄道車両１０２について、図１３を用い、鉄道車両１と異なる点について説明する。図１３は、第４の実施形態に係る鉄道車両１０２を説明する図であり、図２に対応する断面図である。
次に、第４の実施形態に係る鉄道車両１０２について、図１３を用い、鉄道車両１と異なる点について説明する。図１３は、第４の実施形態に係る鉄道車両１０２を説明する図であり、図２に対応する断面図である。
【0082】
鉄道車両１０２における、屋根構体２３は、鉄道車両１０１の屋根構体と同一の構成を備えており、その突出部２６１は、枕木方向の外方に向かって、垂木２５の延長線上に突出するものとされている。
【0083】
鉄道車両１０２における側構体２２Ａは、側外板４５と、側外板４５を内面側から支持する縦骨４８を備える。縦骨４８は、第１骨部材４８１と、第２骨部材４８２と、からなる。第１骨部材４８１は、図１３中下方の下端（不図示）が台枠２１（図１参照）に接合されており、台枠２１に対して略直角に立設されている。
【0084】
第２骨部材４８２は、第１骨部材４８１の上端部に接合されている。また、第２骨部材４８２の上端部には、後述する側外板４５のフランジ部４７３（受け部の一例）と平行な支持部４８２ａ（先端部の一例）が設けられている。この支持部４８２ａは、フランジ部４７３を下方から支持するとともに、例えばスポット溶接によりフランジ部４７３と接合されている。
【0085】
第２骨部材４８２は、鉄道車両１の内側に面する内面４８２ｂが、屋根構体２３に向かって延伸されることで、一体的に垂木受４８２ｃが設けられている。垂木受４８２ｃは、垂木２５の枕木方向の端部を、桁材３０を介して、下方から支持している。さらに、垂木受４８２ｃには、垂木２５側の面とその反対側の面とを貫通する丸穴４８２ｄが設けられており、この丸穴４８２ｄを利用して、栓溶接またはリング溶接により、垂木受４８２ｃと桁材３０とを接合する。
【0086】
鉄道車両１０２における側外板４５は、２つの部材により構成されている点が、鉄道車両１および鉄道車両１０１と異なっている。すなわち、側外板４５は、第１板材４６と第２板材４７とにより形成されている。第１板材４６は、鉄道車両１０２の側面２ａを形成する垂直部４６１を備えている。また、第１板材４６には、垂直部４６１の上端が第１湾曲部４６２によって鉄道車両１の内側に向かって湾曲されることで、縦骨４８（第２骨部材４８２）の支持部４８２ａよりも上方に突出する位置まで延伸する傾斜部４６３が形成されている。さらに、第１板材４６は、傾斜部４６３の先が第２湾曲部４６４（第３上端部の一例）によって湾曲されており、これにより、屋根構体２３側に向かう立下がり部４６５が形成されている。そして、この立下がり部４６５の曲げ内側の面に、第２板材４７が軌道方向の全長において、連続溶接により接合されている。
【0087】
第２板材４７は、立下り面４７１を形成する片部４７２と、フランジ部４７３（受け部の一例）とにより断面略Ｌ字状に形成されている。立下り面４７１は、第１板材４６の立ち下がり部４６５の延長線上に形成されている。また、フランジ部４７３は、突出部２６１に対して平行に形成され、突出部２６１を下方から支持している。
【0088】
また、側外板４５は、第２湾曲部４６４とフランジ部４７３との段差により形成される雨樋４９を備えており、立下り面４７１によって、屋根構体２３に降った雨を受けることが可能となっている。突出部２６１は、突出部２６１の軌道方向の全長において、連続溶接によってフランジ部４７３に接合されているため、突出部２６１とフランジ部４７３との間のシール性が確保されている。よって、雨樋４９に溜まった雨水が突出部２６１とフランジ部２８６との間から、車両構体２の内部に侵入することがない。
【0089】
以上のような構成の鉄道車両１０２は、鉄道車両１と同様に、図４－図９に示す工程により、製造することが可能である。なお、鉄道車両１０２においては、突出部２６１が、垂木２５の延長線上に突出するように形成されているが、鉄道車両１と同様に、水平に形成することとしても良い。この場合には、第２板材４７のフランジ部４７３も、水平に形成される。
【0090】
[鉄道車両の第５の実施形態]
次に、第５の実施形態に係る鉄道車両１０３について、図１４を用い、鉄道車両１と異なる点について説明する。図１４は、第５の実施形態に係る鉄道車両１０３を説明する図であり、図２に対応する断面図である。
次に、第５の実施形態に係る鉄道車両１０３について、図１４を用い、鉄道車両１と異なる点について説明する。図１４は、第５の実施形態に係る鉄道車両１０３を説明する図であり、図２に対応する断面図である。
【0091】
上記鉄道車両１０２においては、側外板４５を構成する第２板材４７が、第１板材４６の立下がり部４６５の曲げ内側の面に接合されているが、図１４に示す鉄道車両１０３のように、第２板材４７を、第１板材４６の立下がり部４６５の曲げ外側の面に接合しても良い。鉄道車両１０３のその他の構成は、鉄道車両１０２と同一である。このような鉄道車両１０３も、鉄道車両１と同様に、図４－図９に示す工程により、製造することが可能である。
【0092】
以上説明したように、本実施形態に係る鉄道車両の製造方法によれば、
（１）台枠２１と、台枠２１の枕木方向の両端部に接合される一対の側構体２２Ａ，２２Ｂと、台枠２１の軌道方向の両端部に接合される一対の妻構体（切妻構体２４，２４）と、一対の側構体２２Ａ，２２Ｂおよび一対の妻構体（切妻構体２４，２４）の上端に接合される屋根構体２３と、を備える鉄道車両１，１００，１０１，１０２，１０３を製造するための鉄道車両の製造方法において、台枠２１の枕木方向両端部の内の一端に一対の側構体２２Ａ，２２Ｂの内の一方の第１側構体（側構体２２Ａ）を立設させ、他端に一対の側構体２２Ａ，２２Ｂの内の他方の第２側構体（側構体２２Ｂ）を立設させ、長さを調整可能な拘束梁６を、第１側構体（側構体２２Ａ）の台枠２１とは反対側の端部である第１上端部（上端部２２１Ａ）と、第２側構体（側構体２２Ｂ）の台枠２１とは反対側の端部である第２上端部（上端部２２１Ｂ）との間で、枕木方向に横架させ、拘束梁６の長さを調整することで、第１上端部（上端部２２１Ａ）と第２上端部（上端部２２１Ｂ）の間隔Ｄ１１を所定の間隔に調整し、屋根構体２３を、第１上端部（上端部２２１Ａ）と第２上端部（上端部２２１Ｂ）に設置し、接合すること、拘束梁６は、軌道方向に、複数本設けられ、別個に長さ調整可能であること、屋根構体２３は、枕木方向に延在して一対の側構体２２Ａ，２２Ｂを横架する垂木２５と、垂木２５に鉄道車両１，１００，１０１，１０２，１０３の内側から支持されて鉄道車両１，１００，１０１，１０２，１０３の屋根面２ｂを形成する屋根外板２６と、からなること、屋根外板２６は、垂木２５よりも、枕木方向の外方に向かって、水平に又は垂木２５の延長線上に、突出する突出部２６１を備えていること、第１上端部（上端部２２１Ａ）および第２上端部（上端部２２１Ｂ）には、それぞれ、突出部２６１と平行な面で形成された受け部（フランジ部２８６，４７３）が設けられていること、第１側構体（側構体２２Ａ）および第２側構体（側構体２２Ｂ）は、受け部（フランジ部２８６，４７３）が突出部２６１を下方から支持することで、屋根構体２３を支持すること、を特徴とする。
（１）台枠２１と、台枠２１の枕木方向の両端部に接合される一対の側構体２２Ａ，２２Ｂと、台枠２１の軌道方向の両端部に接合される一対の妻構体（切妻構体２４，２４）と、一対の側構体２２Ａ，２２Ｂおよび一対の妻構体（切妻構体２４，２４）の上端に接合される屋根構体２３と、を備える鉄道車両１，１００，１０１，１０２，１０３を製造するための鉄道車両の製造方法において、台枠２１の枕木方向両端部の内の一端に一対の側構体２２Ａ，２２Ｂの内の一方の第１側構体（側構体２２Ａ）を立設させ、他端に一対の側構体２２Ａ，２２Ｂの内の他方の第２側構体（側構体２２Ｂ）を立設させ、長さを調整可能な拘束梁６を、第１側構体（側構体２２Ａ）の台枠２１とは反対側の端部である第１上端部（上端部２２１Ａ）と、第２側構体（側構体２２Ｂ）の台枠２１とは反対側の端部である第２上端部（上端部２２１Ｂ）との間で、枕木方向に横架させ、拘束梁６の長さを調整することで、第１上端部（上端部２２１Ａ）と第２上端部（上端部２２１Ｂ）の間隔Ｄ１１を所定の間隔に調整し、屋根構体２３を、第１上端部（上端部２２１Ａ）と第２上端部（上端部２２１Ｂ）に設置し、接合すること、拘束梁６は、軌道方向に、複数本設けられ、別個に長さ調整可能であること、屋根構体２３は、枕木方向に延在して一対の側構体２２Ａ，２２Ｂを横架する垂木２５と、垂木２５に鉄道車両１，１００，１０１，１０２，１０３の内側から支持されて鉄道車両１，１００，１０１，１０２，１０３の屋根面２ｂを形成する屋根外板２６と、からなること、屋根外板２６は、垂木２５よりも、枕木方向の外方に向かって、水平に又は垂木２５の延長線上に、突出する突出部２６１を備えていること、第１上端部（上端部２２１Ａ）および第２上端部（上端部２２１Ｂ）には、それぞれ、突出部２６１と平行な面で形成された受け部（フランジ部２８６，４７３）が設けられていること、第１側構体（側構体２２Ａ）および第２側構体（側構体２２Ｂ）は、受け部（フランジ部２８６，４７３）が突出部２６１を下方から支持することで、屋根構体２３を支持すること、を特徴とする。
【0093】
従来、鉄道車両１，１００，１０１，１０２，１０３の製造にあたり、台枠２１に対して、単に側構体２２Ａと側構体２２Ｂを立設させたのでは、製造公差により、鉄道車両１，１００，１０１，１０２，１０３の車幅寸法が、車両限界を超える等、設計通りにならないおそれがある。この点、（１）に記載の鉄道車両の製造方法は、台枠２１の枕木方向両端部の内の一端に側構体２２Ａを立設させ、他端に側構体２２Ｂを立設させ、長さを調整可能な拘束梁６を、側構体２２Ａの上端部２２１Ａと、側構体２２Ｂの上端部２２１Ｂとの間で、枕木方向に横架させ、拘束梁６の長さを調整することで、上端部２２１Ａと上端部２２１Ｂの間隔Ｄ１１を所定の間隔に調整し、屋根構体２３を、上端部２２１Ａと上端部２２１Ｂに設置し、接合すること、拘束梁６は、軌道方向に、複数本設けられ、別個に長さ調整可能であることを特徴とするので、拘束梁６の長さ調整により、鉄道車両１，１００，１０１，１０２，１０３の車幅寸法を設計通りにすることができる。なお、所定の間隔とは、車両限界を考慮して定められた鉄道車両１，１００，１０１，１０２，１０３の車幅寸法を得るために必要な上端部２２１Ａと上端部２２１Ａの間隔である。
【0094】
ここで、屋根構体２３が、特許文献１に開示される屋根構体３のように枕木方向の両側から挟まれて支持されるものである場合、屋根構体３の接続フランジ１０を、軌道方向において曲げ角度を一律にすることは困難であるため、接続フランジ１０と側構体１の立下り壁７とを、軌道方向において、全面で接触させるためには、接続フランジ１０と立下り壁７との間に隙間が出来ている箇所の近傍において、拘束梁により側構体を無理に変形させなければならない等、接合位置の調整が困難である。この点、（１）に記載の鉄道車両の製造方法によれば、屋根外板２６は、垂木２５よりも、枕木方向の外方に向かって、水平に又は垂木２５の延長線上に、突出する突出部２６１を備えている。また、側構体２２Ａの上端部２２１Ａおよび側構体２２Ｂの上端部２２１Ｂには、それぞれ、突出部２６１と平行な面で形成された受け部が設けられている。そして、第１側構体および第２側構体は、フランジ部２８６，４７３が突出部２６１を下方から支持することで、屋根構体２３を支持する。つまり、側構体２２Ａおよび側構体２２Ｂは、フランジ部２８６，４７３の上に突出部２６１が載せられることで、屋根構体２３を支持することとなるが、突出部２６１は、水平に又は垂木２５の延長線上に突出するものであり、これを支持するフランジ部２８６，４７３は、突出部２６１と平行であるため、屋根構体２３の枕木方向における接合位置の調整代を大きくすることができる。よって、拘束梁６により側構体２２Ａ，２２Ｂを無理に変形させる必要も無く、枕木方向における接合位置の調整が容易となる。
【0095】
（２）（１）に記載の鉄道車両１，１００，１０１，１０２，１０３の製造方法において、第１側構体（側構体２２Ａ）および第２側構体（側構体２２Ｂ）は、台枠２１に立設されて鉄道車両１，１００，１０１，１０２，１０３の上下方向に延在する縦骨２７，４８と、縦骨２７，４８に鉄道車両１，１００，１０１，１０２，１０３の内側から支持されて鉄道車両１，１００，１０１，１０２，１０３の側面２ａを形成する側外板２８，４５と、からなること、側外板２８，４５は、縦骨２７，４８の台枠２１の側とは反対側の先端部（支持部２７２ａ，４８２ａ）よりも上方へ突出する第３上端部（第２湾曲部２８４，４６４）を有し、第３上端部（第２湾曲部２８４，４６４）で側外板２８，４５が湾曲されて屋根構体２３側に向かって立ち下がる立下り面２８５，４７１が形成され、立下り面２８５，４７１の下端部で側外板２８，４５が屋根構体２３側に向かって湾曲されて突出部２６１と平行で、かつ、先端部（支持部２７２ａ，４８２ａ）により下方から支持される受け部（フランジ部２８６，４７３）がフランジ状に形成され、第３上端部（第２湾曲部２８４，４６４）と、受け部（フランジ部２８６，４７３）との段差により雨樋３１，４９が形成されていること、側構体２２Ａ，２２Ｂと屋根構体２３との接合は、突出部２６１と受け部（フランジ部２８６，４７３）とが、鉄道車両１，１００，１０１，１０２，１０３の軌道方向に沿って連続溶接されることで行われること、を特徴とする。
【0096】
（２）に記載の鉄道車両の製造方法によれば、突出部２６１を支持するフランジ部２８６，４７３は、縦骨２７，４８の支持部２７２ａ，４８２ａにより下方から支持されるため、屋根構体２３の質量を十分に支えることが可能である。また、側構体２２Ａ，２２Ｂと屋根構体２３との接合は、突出部２６１とフランジ部２８６，４７３とが、鉄道車両１，１００，１０１，１０２，１０３の軌道方向に沿って連続溶接されることで行われる。連続溶接により側構体２２Ａ，２２Ｂと屋根構体２３との接合が行われることで、図１６に示す従来技術に係る鉄道車両のようにシール材６１を用いることなく、側構体２２Ａ，２２Ｂと屋根構体２３の接合部におけるシール性を確保することが可能である。シール材６１を用いないことで、シール材６１の経年劣化による補修は必要なく、修繕費用を抑えることが可能である。また、上記の通り屋根構体２３の枕木方向における接合位置の調整が容易であるため、屋根構体２３の接合位置の調整が不十分な状態で屋根構体２３と側構体２２Ａ，２２Ｂとが接合されて溶接品質が低下することを防止することが出来る。側構体２２Ａ，２２Ｂと屋根構体２３の接合部（溶接部３２）におけるシール性は、溶接により確保するものであるため、溶接品質の低下を防止することが出来れば、側構体２２Ａ，２２Ｂと屋根構体２３の接合部におけるシール性の低下を防ぐことも可能である。
【0097】
さらにまた、側外板２８，４５には、第３上端部（第２湾曲部２８４，４６４）が湾曲されることで、屋根構体２３側に向かう立下り面２８５，４７１が形成され、立下り面２８５，４７１の下端部が湾曲されることで、さらに屋根構体２３側に向かう、フランジ部２８６，４７３が形成されている。つまり、フランジ部２８６，４７３は、側外板２８，４５の第３上端部（第２湾曲部２８４，４６４）よりも下方で、かつ屋根構体２３側に位置するものである。このようなフランジ部２８６，４７３が屋根外板２６と接合されるため、この接合部（溶接部３２）は、鉄道車両１，１００，１０１，１０２，１０３の側方斜め下側からは隠れた位置となり、例えば駅のホームにいる鉄道の利用客に視認されることがない。よって、美観の確保が可能である。
【0098】
（３）（２）に記載の鉄道車両の製造方法において、縦骨２７，４８は、垂木２５を下方から支持する垂木受２７４，２７７，４８２ｃを備えること、を特徴とする。
【0099】
（３）に記載の鉄道車両の製造方法によれば、側構体２２Ａ，２２Ｂの縦骨２７，４８は、垂木２５を下方から支持する垂木受２７４，２７７，４８２ｃを備えるため、側構体２２Ａ，２２Ｂは、フランジ部２８６，４７３のみでなく、垂木受２７４，２７７，４８２ｃによっても、屋根構体２３を支持することが可能である。屋根構体２３を、側構体２２Ａ，２２Ｂの上端に載せた状態で、枕木方向の接合位置の調整を行う場合、フランジ部２８６，４７３のみでなく、垂木受２７４，２７７，４８２ｃによっても支持することで、屋根構体２３の質量が分散され、接合位置の調整が容易となる。また、垂木受２７４，２７７，４８２ｃと垂木２５を、溶接等により接合することとすれば、側構体２２Ａ，２２Ｂと屋根構体２３の接合がより強固となる。
【0100】
（４）（２）に記載の鉄道車両の製造方法において、屋根構体２３は、垂木２５の枕木方向の両端部に軌道方向に延在し、突出部２６１を補強する桁材３０を備えること、受け部（フランジ部２８６，４７３）は、桁材３０を介して、突出部２６１を支持すること、を特徴とする。
【0101】
（４）に記載の鉄道車両の製造方法によれば、桁材３０により突出部２６１が補強されるため、突出部２６１の撓みが抑えられ、突出部２６１とフランジ部２８６，４７３との接合を確実に行うことが可能である。これより、側構体２２Ａ，２２Ｂと屋根構体２３の接合部におけるシール性をより確実に確保可能となる。
【0102】
[鉄道車両の第６の実施形態]
次に、第６の実施形態に係る鉄道車両１０４について、図１５を用い、鉄道車両１と異なる点について説明する。図１５は、第６の実施形態に係る鉄道車両１０４を説明する図であり、図２に対応する断面図である。
次に、第６の実施形態に係る鉄道車両１０４について、図１５を用い、鉄道車両１と異なる点について説明する。図１５は、第６の実施形態に係る鉄道車両１０４を説明する図であり、図２に対応する断面図である。
【0103】
鉄道車両１においては、縦骨２７が、第２骨部材２７２に設けられた支持部２７２ａによって、直接、側外板２８のフランジ部２８６を支持していたが（図２および図３参照）、図１５に示す鉄道車両１０４のように、縦骨２７が、鉄道車両の軌道方向に沿って延在する横骨３３を介して、側外板２８のフランジ部２８６を支持することとしても良い。
【0104】
鉄道車両１０４における屋根構体２３は、鉄道車両１における屋根構体２３と同一の構成を有する。
【0105】
鉄道車両１０４における側構体２２Ａを構成する側外板２８は、横骨３３を配置するスペースを確保するため、フランジ部２８６の上下方向の位置が、鉄道車両１における位置よりも高い位置にあり、第２湾曲部２８４とフランジ部２８６の段差が鉄道車両１における段差よりも浅くされている。また、フランジ部２８６の下面には、横骨３３が接合されている。横骨３３は、炭素鋼、ステンレス鋼やアルミ合金などの金属の板材により、断面ハット状にかつ、鉄道車両１０４の軌道方向に沿って長尺に形成されている。鉄道車両１０４における側構体２２Ａを構成する側外板２８は、上に説明した点を除いて、鉄道車両１における側外板２８と同一の構成を有する。
【0106】
鉄道車両１０４における側構体２２Ａを構成する縦骨２７は、第２骨部材２７２に設けられている支持部２７２ａの上下方向の位置が、横骨３３を配置するスペースを確保するため、鉄道車両１における支持部２７２ａの位置よりも低くされている。この点を除いて、鉄道車両１における縦骨２７と同一の構成を有する。
【0107】
縦骨２７の支持部２７２ａは、横骨３３を介して、側外板２８のフランジ部２８６を下方から支持する。横骨３３は軌道方向に延在する長尺状の部材であるため、軌道方向に所定の間隔を持って複数設けられる縦骨２７の全てが、１本の横骨３３を介してフランジ部２８６を支持する。
【0108】
【0109】
以上説明したように、本実施形態に係る鉄道車両の製造方法によれば、
（５）（２）乃至（４）のいずれか１つに記載の鉄道車両の製造方法において、縦骨２７の先端部（支持部２７２ａ）は、鉄道車両の軌道方向に沿って延在する横骨３３を介して、受け部（フランジ部２８６）を下方から支持すること、を特徴とする。
（５）（２）乃至（４）のいずれか１つに記載の鉄道車両の製造方法において、縦骨２７の先端部（支持部２７２ａ）は、鉄道車両の軌道方向に沿って延在する横骨３３を介して、受け部（フランジ部２８６）を下方から支持すること、を特徴とする。
【0110】
（５）に記載の鉄道車両の製造方法によれば、側構体２２Ａ，２２Ｂと屋根構体２３の接合部におけるシール性をより確実に確保可能となる。詳しく説明すると、縦骨２７は、所定の間隔（例えば１ｍの間隔）を持って、軌道方向に複数並べられることが一般的である。そこで、縦骨２７の先端部（支持部２７２ａ）が、鉄道車両１０４の軌道方向に沿って延在する横骨３３を介して、側構体２２Ａ，２２Ｂの受け部（フランジ部２８６）を下方から支持することで、軌道方向に並ぶ縦骨２７と縦骨２７の間においても、横骨３３が受け部（フランジ部２８６）を下方から支持することとなる。これにより、縦骨２７と縦骨２７の間において、受け部（フランジ部２８６）が下方に撓んでしまうことを防止することが出来る。したがって、縦骨２７と縦骨２７の間においても、受け部（フランジ部２８６）は、屋根外板２６の突出部２６１を下方から確実に支持することが可能であり、受け部（フランジ部２８６）と突出部２６１との、軌道方向に沿った連続溶接を確実に行うことが可能である。連続溶接を確実に行うことが可能であれば、側構体２２Ａ，２２Ｂと屋根構体２３の接合部におけるシール性を確保可能となる。
【0111】
なお、上記の実施形態は単なる例示にすぎず、本発明を何ら限定するものではない。したがって本発明は当然に、その要旨を逸脱しない範囲内で様々な改良、変形が可能である。例えば、第３の実施形態および第４の実施形態においても、第２の実施形態に示すように、垂木受を別部材により設けることとしても良い。また、垂木受に設ける貫通孔は、丸穴に限らず楕円形の穴や長穴であっても良い。
【符号の説明】
【0112】
１ 鉄道車両
２ａ 側面
２ｂ 屋根面
２１ 台枠
２２ 側構体
２３ 屋根構体
２５ 垂木
２６ 屋根外板
２７ 縦骨
２８ 側外板
３１ 雨樋
２６１ 突出部
２７２ａ 支持部（先端部の一例）
２８４ 第２湾曲部（第３上端部の一例）
２８５ 立下り面
２８６ フランジ部
２ａ 側面
２ｂ 屋根面
２１ 台枠
２２ 側構体
２３ 屋根構体
２５ 垂木
２６ 屋根外板
２７ 縦骨
２８ 側外板
３１ 雨樋
２６１ 突出部
２７２ａ 支持部（先端部の一例）
２８４ 第２湾曲部（第３上端部の一例）
２８５ 立下り面
２８６ フランジ部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
